Ένας σκληρός αντίλογος. Θα διαψευσθεί ή θα επιβεβαιωθεί;...

Ένας αντίλογος που πρέπει να κριθεί για την ουσία αλλά και το ...ύφος. Τίποτα δεν είναι τυχαίο... Έχετε ενημερωθεί για το αμέσως προηγούμενο άρθρο μου στα "Ναυτικά Χρονικά" με αναφορά στην αποστρατιωτικοποίηση του σχετικού με τη Ναυτιλία Υπουργείου. Προφανώς και θα υπάρξει συνέχεια υπό συνθήκες ηρεμίας και ορθολογισμού...

Κοπεγχάγη: Δεν πρέπει να υπάρξει απλώς περιορισμός των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, αλλά πλήρης διακοπή τους.

Η παγκόσμια οικονομία αναπτυσσόταν με ασυνήθιστα ταχύ ρυθμό - 4% κατά μέσον όρο, μόλις πριν την κρίση. Αυτό είχε οδηγήσει σε πρωτοφανή ευημερία τις ανεπτυγμένες οικονομίες και σε σημαντική βελτίωση τις αναπτυσσόμενες.

Η παγκοσμιοποίηση έχει βάλει στο παγκόσμιο οικονομικό παιχνίδι πολυπληθείς λαούς οι οποίοι είχαν λιγότερο ή περισσότερο μείνει στο περιθώριο, όπως οι Κινέζοι, οι Ινδοί, οι Ρώσοι, οι Βραζιλιάνοι. Οι οικονομίες των εν λόγω χωρών φαίνεται από το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης και μετά να παίζουν πρωτεύοντα ρόλο στην παγκόσμια οικονομία.
Οι κυβερνήσεις, οι διεθνείς οργανισμοί και οι επιχειρήσεις θα επιδιώξουν και θα μεθοδεύσουν την επάνοδο αυτού του ρυθμού ανάπτυξης μετά το ξεπέρασμα της παρούσης κρίσεως. Ταυτόχρονα όμως στην στη διάσκεψη της Κοπεγχάγης, που πραγματοποιείται το Δεκέμβριο υπό την αιγίδα του ΟΗΕ, σε μία προσπάθεια να υπάρξει μια νέα παγκόσμια συμφωνία για το κλίμα, θα διαπιστώσουν ότι η ανάπτυξη των οικονομιών προκαλεί στο κλίμα του πλανήτη μας αλλαγές οι οποίες μπορεί να αποδειχθούν ολέθριες.
Μελέτες υποστηρίζουν ότι με αυτό το επίπεδο ανάπτυξης και τις καταγραφόμενες εκπομπές καυσαερίων η θερμοκρασία του πλανήτη θα αυξηθεί κατά 2 βαθμούς, ως το 2050. Αν συμβεί αυτό, θα αρχίσουν να λιώνουν οι πάγοι στον Βόρειο Πόλο, οι πυρκαγιές θα κάψουν το μεγαλύτερο μέρος των δασών, χώρες ολόκληρες θα μετατραπούν σε ερήμους και η ζωή στον πλανήτη θα αλλάξει ριζικά. Με βάση τα νούμερα διαπιστώνουμε ότι με ρυθμό ανάπτυξης 4% τον χρόνο το παγκόσμιο ΑΕΠ θα διπλασιαστεί σε είκοσι πέντε χρόνια. Και αν αυτός ο ρυθμός ανάπτυξης συνεχιστεί, το 2050 θα έχει διπλασιαστεί. Αυτό σημαίνει ότι η θερμοκρασία θα έχει ανέλθει ως τότε πολύ περισσότερους από 2 βαθμούς και οι τρομακτικές κλιματικές αλλαγές θα έχουν έρθει πολύ νωρίτερα από όσο φοβόμαστε.
Για να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα οι ηγέτες 65 χωρών συμφώνησαν να μετάσχουν στη διάσκεψη της Κοπεγχάγης, που πραγματοποιείται το Δεκέμβριο υπό την αιγίδα του ΟΗΕ, σε μία προσπάθεια να υπάρξει μια νέα παγκόσμια συμφωνία για το κλίμα.

Ένα δημοσίευμα της η εφημερίδα «The Guardian» πριν ένα περίπου χρόνο ανέφερε πως για να αποφευχθεί η κλιματική αλλαγή, δεν θα πρέπει να υπάρξει απλώς περιορισμός των εκπομπών αλλά πλήρης διακοπή τους... Θα πρέπει δηλαδή άμεσα να περάσει η παγκόσμια κοινότητα στη χρήση άλλων μορφών ενέργειας, όπως η αιολική, η πυρηνική ή η γεωθερμία και να σταματήσει η καύση πετρελαίου, λιγνίτη, κάρβουνου και άλλων ορυκτών.

Τέλος εποχής για το στρατιωτικό μοντέλο άσκησης πολιτικής επί της ναυτιλίας

Δύο Προεδρικά Διατάγματα, τα υπ’ αριθμ. 184 και 185 (ΦΕΚ Α 213), στις 7 Οκτωβρίου, μετέβαλλαν τα δεδομένα στο μέχρι τότε αυτόνομο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής.

Οι αρμοδιότητες του Υπουργείου μεταφέρονται σε άλλα νεοσύστατα Υπουργεία.

Θετική ή αρνητική εξέλιξη; Για ποιον; Για την κοινωνία; Για την ναυτιλία; Για τους πλοιοκτήτες; Ειδικότερα για όλους τους πλοιοκτήτες ή για τους πλοιοκτήτες που εκπροσωπούνται  από την Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee); Για τους εργαζόμενους στα πλοία και στο cluster  γενικότερα;

Στο σχόλιο αυτό δεν ασχοληθούμε με εμφανείς αστοχίες για το σε ποιο υπουργείο πάει ποια Γεν. Γραμματεία (π.χ. Γ.Γ.Λ.& Λ.Π.). Όχι πως δεν είναι σημαντικό. Αλλά θα ασχοληθούμε σε επόμενο...

Θα μας απασχολήσει μόνο η επιλογή της αποστρατιωτικοποίησης της υπηρεσίας που ασχολείται, στην χώρα μας, με τα θέματα της οικονομίας της θάλασσας και άρα με τα της ναυτιλίας.

 Τη θεωρούμε μια θετική εξέλιξη, δεδομένου ότι ήταν απαραίτητο να διαχωριστεί το «οικονομικό-παραγωγικό» τμήμα του Υπουργείου από το υπόλοιπο, που αφορά στην ασφάλεια. Το Λιμενικό Σώμα έπρεπε πλέον να περιοριστεί σε αρμοδιότητες και καθήκοντα που πραγματικά ανταποκρίνονται στη φύση και στο λόγο ύπαρξής του.
Ως εκ τούτου, ο διαχωρισμός συνιστά μια σημαντική προσπάθεια εξορθολογισμού του συστήματος, στη λογική μιας σύγχρονης διακυβέρνησης.

Προφανώς η περίοδος μετάβασης στις νέες συνθήκες θα έχει δυσκολίες και θα προκύψουν δυσλειτουργίες... Αυτό δεν μπορεί να αποτελεί αιτία για αντίσταση στην αλλαγή αν αυτή κρίνεται μελλοντικά χρήσιμη.

Οι μόνοι λόγοι τεκμηρίωσης της παραμονής του ΛΣ στο προηγούμενο καθεστώς, είναι αυτοί που αναφέρονται στην αναγνώριση της συμβολής του ΛΣ στην εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας. Λόγοι άξιοι σημασίας, όχι όμως και ορθού λόγου, εφόσον δεν είναι αυταπόδεικτο πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες ήταν απλώς παρόντες (!) στην προσπάθεια (;) αυτή του ΛΣ...

Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση δεν έχει-είχε ανάγκη την ύπαρξη ενός στρατιωτικού εργαλείου στο σχετικό υπουργείο για να μεγαλουργήσει. Προφανώς κάποιοι εκ των επιχειρηματιών θαλάσσης (και όχι πάντως οι ικανότεροι και επιτυχημένοι της σημερινής εποχής) χρησιμοποιούν την ύπαρξη του ΛΣ για ιδιοτελείς μικροσκοπιμότητες...

Όλα όσα αφορούν την ελληνική ναυτιλία μπορούν να αντιμετωπισθούν από υπηρεσίες με εκπαιδευμένους υπαλλήλους στο σχετικό Υπουργείο, όπως γίνεται σε όλα τα αναπτυγμένα και ορθολογικά δομημένα κράτη του κόσμου.

Το πρόβλημα ήταν σημαντικό λόγω της αναποτελεσματικότητας αυτού του Υπουργείου. Δεν νομίζω να αντέχει στα σοβαρά η κρίση περί αποτελεσματικού υπουργείου λόγω ΛΣ. Αν επιχειρείτο αξιολόγηση με βάση τα ευρωπαϊκά πρότυπα για τις δημόσιες υπηρεσίες θα βλέπαμε τα αποτελέσματα...

Για τη σχέση με τις ευρωπαϊκές πολιτικές, τα κοινοτικά προγράμματα και την προετοιμασία προτάσεων και πολιτικών θα ασχοληθούμε με έκδοση τεύχους ανεκδότων... προσεχώς, αν χρειασθεί.

Η απουσία μιας ορθολογικά διαμορφωμένης πολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια επιδεινώθηκε, από το γεγονός ότι οι υπεύθυνοι για την χάραξή της (εκτελεστική εξουσία― Πολιτικοί) όχι απλώς δεν γνωρίζουν συνήθως, αλλά ούτε καν έχουν τον χρόνο να σκεφτούν και να θέσουν μακροπρόθεσμους στόχους, αλλά λαμβάνουν κατά κανόνα τις αποφάσεις τους, έχοντας μέρος της προσοχής τους στη βραχυπρόθεσμη συγκυρία με ότι τους ετοιμάζει η Υπηρεσία τους. Οι άνθρωποι αυτοί χαράσσουν την πολιτική τους αξιοποιώντας το μόνιμο προσωπικό του Υπουργείου και όσους εκ του Λιμενικού Σώματος έχουν μια σχετική ενασχόληση με το θέμα. Να υπενθυμίσουμε ότι το προσωπικό αυτό έχει εκπαιδευτεί να διατηρεί την τάξη στις ακτές... Δυστυχώς για λόγους που αφορούν στην παθογένεια του συστήματος που αφορούσε στο Υπουργείο για την Ναυτιλία, αυτοί οι άνθρωποι χρεωνόταν και επιχειρούσαν να τα κάνουν όλα! Όπως θα τα έκαναν και όσοι θα ανταποκρίνονταν στις ειδικές απαιτήσεις των καιρών μας. Δηλ. υπάλληλοι με τεχνοκρατική και εξειδικευμένη γνώση...

Το πρόβλημα όμως είναι ότι ένα στρατιωτικό σώμα δεν διαβουλεύεται. Δεν συζητά. Το στρατιωτικό οργανωσιακό μοντέλο στηρίζεται αποκλειστικά στην εντολή του προϊσταμένου προς τον υφιστάμενο, εν προκειμένω στην διαταγή... Δεν δοκιμάζουν την δύναμη των απόψεών τους στο καμίνι και τη δοκιμασία του δημόσιου θεσμοθετημένου διαλόγου.

Τίθεται το ερώτημα: Τα θέματα της ναυτιλίας είναι θέματα που πρέπει να απασχολούν και άλλους εκτός την Επιτροπή (Committee), την ΕΕΕ δηλαδή και το ΛΣ;

Η απάντηση είναι μια. Ο Θουκυδίδης διατύπωσε αυτή την ιδέα πριν από πολύ καιρό, στον «Επιτάφιο»: «ἀμαθία μὲν θράσος, λογισμὸς δὲ ὄκνον φέρει». Επί τέλους τέλος στην ημιμάθεια και τον ξερολισμό. Διάχυση των απόψεων, εμπρός για μηχανισμούς διαβούλευσης. Και όποια σχολή σκέψης αντέξει.

Για να δούμε καθαρά, πρέπει να διαλύσουμε την ομίχλη των νεκρών μύθων

Πρέπει, λοιπόν, πρώτα απ’ όλα, να καταστρέψουμε τους μύθους εκείνους που θολώνουν την όραση και την κρίση μας.

Μύθοι και Πραγματικότητες

Μύθος πρώτος: Χωρίς το ΛΣ πως θα ανταποκριθούμε στις διεθνείς απαιτήσεις ως χώρα σε θέματα επι της ναυτιλίας;

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η χρονιά που πέρασε, σημαδεύτηκε απ’ την διαρκή προσπάθεια για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της αριστείας της θαλάσσιας και ναυτιλιακής δραστηριότητας. Ένα συνεκτικό πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Χώρου Έρευνας προς υποστήριξη της αειφόρου χρήσης των ωκεανών και των θαλασσών.

Στη Χώρα μας όμως η κυρίαρχη κουλτούρα (και αυτό δεν είναι αδιάφορο από το γεγονός ότι η πολιτική του σχετικού Υπουργείου, σφραγιζόταν από την αντίληψη, κουλτούρα, εκπαίδευση και γνώση ενός στρατιωτικού σώματος, αυτό του Λιμενικού) ήταν  αυτή του προηγούμενου αιώνα. Πλην όμως η καθαρά κλαδική και θεματική προσέγγιση της έρευνας δεν επαρκεί πλέον για τον τόσο σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας.

Αν ρίξει κάποιος μια ματιά στο βασικό πρόγραμμα των σπουδών του Λιμενικού Σώματος, εύκολα θα διέκρινε, πως η εκπαίδευση αυτών των ανθρώπων δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες για:

1) Αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας των συστημάτων και των αλληλεπιδράσεων, μέσω ενισχυμένης ενοποίησης της γνώσης και της έρευνας.

2) Προώθηση νέων μορφών διαχείρισης στην έρευνα με τις οποίες να επιδιωχθεί η επίτευξη ομοφωνίας μεταξύ όλων των ενδιαφερομένων μερών για τις θαλάσσιες δραστηριότητες και να καθιερωθεί ένας συνεχής διάλογος μεταξύ επιστημόνων, αρμοδίων για τη χάραξη πολιτικής, βιομηχάνων και εκπροσώπων της κοινωνίας.

Η αδυναμία να διαβουλευθούμε, ως χώρα, τεκμηριωμένα για τις απόψεις μας στα όργανα της Ε.Ε. είναι η αιτία που υπονομεύουμε τη δυνατότητα, ώστε η Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ολότητα να εκφράζει τις απόψεις της για τη ναυτιλία και τις θαλάσσιες δραστηριότητες , στα διεθνή ναυτιλιακά fora, επιμένοντας υστερικά στην «εθνική(;)» έκφραση...

Είναι προφανές πως μέσα από προσπάθειες αυτομόρφωσης και προσωπικής εξειδίκευσης μεγάλος αριθμός στελεχών του Λιμενικού Σώματος ανταποκρίθηκε, όσο ένα στρατιωτικό σώμα επιτρέπει στις απαιτήσεις αυτές. Πλην όμως όλοι γνωρίζουν, σε όλα τα επίπεδα, εθνικά και ευρωπαϊκά, ότι υπάρχει ανυπέρβλητο πρόβλημα ανταπόκρισης στη συμμετοχή διαχείρισης των σύγχρονων προβλημάτων.

Μύθος δεύτερος: Ποιος θα διαθέσει την εξειδίκευση του στα θέματα επί της ναυτιλίας αν όχι το ΛΣ;

Πράγματι το Λιμενικό Σώμα, μόνο στη χώρα μας, δεν εκτελεί απλώς τα καθήκοντα της Ακτοφυλακής, αλλά διαχειρίζεται και διεκπεραιώνει οτιδήποτε αφορά και σχετίζεται με την ναυτιλία και την πολιτική για τη θάλασσα όλα αυτά τα χρόνια.

Αν λοιπόν θελήσουμε να τοποθετηθούν, οι εργαζόμενοι του Λιμενικού Σώματος, εκεί για το οποίο έχουν εκπαιδευθεί (διαφύλαξη της νομιμότητας στη Θαλάσσια ζώνη), τότε θα πρέπει να προγραμματισθεί η αξιοποίηση επιστημονικού πολιτικού προσωπικού για τη στελέχωση του φορέα, που θα ασχοληθεί με τη πολιτική επί της ναυτιλίας και των θαλάσσιων δραστηριοτήτων. Τέτοιο προσωπικό υπάρχει στη χώρα μας και μάλιστα πανεπιστημιακού επιπέδου. Μέχρι τότε όμως η εμπειρία και η γνώση των στελεχών του ΛΣ είναι χρήσιμη και η προσφορά τους πρέπει να διασφαλισθεί τυπικά και ουσιαστικά.

Είναι ενδιαφέρον ότι Έρευνα για τα προβλήματα που υπάρχουν στο Λιμενικό Σώμα και τις προτεραιότητες κατέληγε στο συμπέρασμα ότι το Λιμενικό προσπαθεί να κάνει το έργο του «με παρωχημένη φυσιογνωμία, με γερασμένη οργάνωση, με αναχρονιστικές δομές και με τεράστιες ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό και μέσα που δυσκολεύουν καθημερινά την αποτελεσματικότητά του».

Μύθος τρίτος: Θαλάσσια οικονομία και ΛΣ είναι απόλυτα συνδεδεμένα

Ο φορέας διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομία  δεν μπορεί παρά να διαθέτει διεπιστημονικής σύνθεσης επιστημονικό προσωπικό, υψηλής εξειδίκευσης, για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του τομέα που συμπεριλαμβάνει Θαλάσσιες μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, υδατοκαλλιέργεια, Τουρισμό, Παράκτιες ζώνες, Νέους Πόρους και Γαλάζια Βιοτεχνολογία (αναδυόμενος τομέας με προβλεπόμενο ρυθμό ανάπτυξης 10% ετησίως και παγκόσμια αγορά 2,4 δισ. Ευρώ) κλπ..

Στο πλαίσιο αυτής της αντίληψης πολλές χώρες στον κόσμο έχουν ήδη ξεκινήσει να εργάζονται για νέα δίκτυα πολιτικής για τη βιώσιμη χρήση των ωκεανών και των θαλασσών, που περιλαμβάνουν κάθε πτυχή των συναφών προς τη θάλασσα θεμάτων και θέτουν σαφείς, προκαθορισμένους στόχους, υιοθετώντας μια διατομεακή και εγκάρσια προσέγγιση.

Στην Ελλάδα θα παραμείνουμε ράθυμα στη νοοτροπία του προηγούμενου αιώνα; Σε κάθε περίπτωση είναι μια ευκαιρία ως χώρα, να ξεπεράσουμε ταμπού και να ξεκινήσει ένας ουσιώδης και φερέγγυος διάλογος, με όσους διεκδικούν να είναι ηγέτες στο χώρο, ελευθερώνοντας την ελληνική ναυτιλία από δογματικές πεποιθήσεις του παρελθόντος, που λειτούργησαν ως γάγγλια τις τελευταίες δεκαετίες.

Μύθος τέταρτος: Το λόγο πρέπει να έχουν καταρχήν οι πλοιοκτήτες και συγκεκριμένα οι εκπρόσωποί τους.

Η ναυτιλία αποτελεί πόρο για τη χώρα, με σημαντική συμβολή στο ΑΕΠ της χώρας, στο ισοζύγιο εξωτερικών πληρωμών της και στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης. Εκτιμάται ότι προσφέρει απασχόληση σε περισσότερους από 16.000 Έλληνες ναυτικούς. Επιπλέον, οι περίπου 1.200 ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα προσφέρουν απασχόληση σε περίπου 12.500 άτομα, η πλειονότητα των οποίων είναι Έλληνες πολίτες. Και αθροιστικά, δηλαδή σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και σε εταιρίες που παρέχουν επικουρικές προς τη ναυτιλία υπηρεσίες, απασχολούνται περίπου 200.000 άτομα.

Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση δεν παρακολούθησε την δυναμική εξέλιξη για προσαρμογή στην door to door μεταφορά, με αποτέλεσμα να είναι απλώς ο «υπεργολάβος» στους “Mega-carriers”. «Θαλάσσιοι αγωγιάτες» όπως σκωπτικά θα έλεγε ο Αριστοτέλης Ωνάσης. Η επιλογή αυτή στα πλαίσια ενός ιδιότυπου καταμερισμού, ερμηνεύει γιατί σε συνθήκες κρίσης η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση θα υποστεί τη μεγαλύτερη ζημιά. Ο υπεργολάβος έχει λιγότερα και αβέβαια ναυλοσύμφωνα...

Η υποστήριξη, σε επίπεδο έρευνας, μετάδοσης τεχνογνωσίας, προσαρμογής στο νέο τεχνοδυναμικό περιβάλλον των θαλάσσιων μεταφορών, του Έλληνα πλοιοκτήτη ήταν και παραμένει ανύπαρκτη. Θεσμοί επιστημονικοί, πολιτικοί και επιμελητήρια αγνοούν την αδήριτη αυτή ανάγκη, σιωπώντας αμήχανα στο θαύμα των υψηλών επιδόσεων στις περιόδους ανόδου της ναυλαγορά και κουνώντας το κεφάλι καρτερικά στα κανόνια που σκάνε σε περιόδους ως η σημερινή.

Αναρωτιέται κανείς εάν είναι τυχαίο που η βαριά βιομηχανία της χώρας μας, η ναυτιλία, μέσα από τους θεσμούς εκπροσώπησης της, δεν διεκδίκησε να διευκολυνθεί με κάποιο τρόπο, από το πακέτο στήριξης που διατίθεται από το κράτος, για τη διαχείριση της κρίσης. Δεν υπάρχει κρίση στη ναυτιλία ή κάποιοι επιδιώκουν να δημιουργηθούν συνθήκες κανιβαλισμού και αυτοί που έχουν «καβάντζα» να «κατασπαράξουν» όσους παρουσιάσουν αδυναμία και δεν θα έχουν τη σχετική υποστήριξη; Φοβάμαι το δεύτερο...

Η τύχη της ναυτιλία δεν μπορεί και δεν πρέπει να είναι αδιάφορη για τη ελληνική κοινωνία και οικονομία συνεπώς και για την πολιτική.

Η πολιτική της χώρας μας για τη ναυτιλία, εδώ και χρόνια πράγματι συνεπής, ήταν της τυφλής υποστήριξης απόψεων που αντιδρούσαν έστω και σε στοιχειώδεις ρυθμιστικές παρεμβάσεις για τη λειτουργία της αγοράς (να θυμηθούμε τη στάση τότε για τα διπλά τοιχώματα;). Τα τελευταία χρόνια αυτή η πραγματικότητα έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα σε επιλογές της Ε.Ε. για ενιαίες δράσεις της Ένωσης. Είναι μια πολιτική που ακολουθεί κακώς εννοούμενα συμφέροντα της ελληνικής πλοιοκτησίας με εμφανή τα στοιχεία μιας επιλογής(;) που πορεύεται τυφλά, χωρίς σχέδιο, χωρίς στόχους, χωρίς ρυθμό. Το δίλημμα είναι αν η χώρα μας θα αποφασίσει επιτέλους για τη ναυτιλία επιλογές για την πολιτική, οικονομική και κοινωνική ολοκλήρωση ή προς την αμοιβαδοποίηση και τον κατακερματισμό υπέρ ελαχίστων αμφιλεγόμενων συμφερόντων. Θα επιχειρηθεί η πλήρη ενσωμάτωση και ο συγχρονισμός της ελληνικής πολιτικής για τη ναυτιλία με τον αναπτυγμένο κόσμο ή προς την υποβάθμιση και την περιθωριοποίησή της.

Στις συνθήκες αυτές, χείριστη υπηρεσία προσφέρουν όλοι εκείνοι που βαδίζουν το δρόμο του τυφλού ελληνοκεντρισμού στη ναυτιλία (μόνιμος λαϊκισμός) και της επικράτησης της μετριοκρατίας στους χώρους ηγεσίας και υποστήριξης του τομέα. Όσοι με συνθήματα αποπροσανατολίζουν επί πολλά χρόνια την διαμάχη μεταξύ «περιφερειακών» ρυθμίσεων όπως ονομάζουν τις προθέσεις τις Ε.Ε. για ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα, σε αντιπαράθεση με τις απευθείας παρεμβάσεις των κρατών σε παγκόσμιους οργανισμούς όπως ο ΙΜΟ και προτάσσουν ιδεολογικές σκιαμαχίες, για να συγκαλύψουν την έλλειψη ουσιαστικού σύγχρονου, επιχειρηματικού, τεκμηριωμένου λόγου... Η χώρα θέλει νέα θεσμικά εργαλεία και τους κατάλληλους ανθρώπους που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικό Υπουργείο, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και την οικονομία.

Το πνεύμα του εκσυγχρονισμού της λειτουργίας του ναυτιλιακού Cluster στη χώρα μας υπάρχει.

Ποιο είναι σήμερα το καθήκον των δυνάμεων που επιθυμούν τον εκσυγχρονισμό της ναυτιλιακής πολιτικής της χώρας μας, για μια ισχυρή ναυτιλία και ανταγωνιστικές επιχειρήσεις που την υποστηρίζουν και συνυπάρχουν με αυτή; Μια καινούρια σύνθεση ανάμεσα στην ελεύθερη αγορά στη ναυτιλία, τους θεσμούς ρύθμισης για θέματα που αφορούν την σχέση του τομέα με θέματα κοινωνικής συνοχής και η αξιοποίηση ερευνητικών και άλλων επιστημονικών θεσμών γνώσης για σχεδιασμό του παρόντος αλλά πολύ περισσότερο του μέλλοντος. Ελεύθερη αγορά με κανόνες λειτουργίας και υποστήριξης της δημιουργικής επιχειρηματικότητας, μακριά από την λογική του μεγάλου που θα κατασπαράξει το μικρό ψάρι στο τομέα. Συμμετοχή και θεσμοί μ' ένα ισχυρό Cluster από τους πολλούς γνώστες των σχετικών αγορών (επιχειρηματίες, επιστήμονες κλπ.) που η χώρα μας διαθέτει, χωρίς αναχρονισμούς και συγκεντρωτική διαχείριση των πολιτικών αποφάσεων.

ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΛΙΜΑΝΙ. ΣΧΕΣΕΙΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΟΡΑΜΑ ΜΑΣ

“σήμερα το λιμάνι χρειάζεται την υποστήριξη της πόλης όσο ποτέ άλλοτε και η πόλη έχει ανάγκη ανταγωνιστικό λιμάνι”.

Οι σχέσεις πόλης - λιμανιού ίσως να µην είναι ποτέ χωρίς προβλήματα, αλλά τα προβλήματα θα είναι λιγότερο σοβαρά αν υπάρχει ένα μακροπρόθεσμο όραμα το οποίο θα δείχνει τη σημασία του λιμανιού και το πώς θα πρέπει να αναπτυχθεί για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της πόλης.

Είναι σημαντικό να κατανοεί κανείς την ιστορία του λιμανιού και της πόλης, ιδιαίτερα της αλληλεξάρτησής τους.

Αντιθέσεις λιμανιού-πόλης

Οι αντιθέσεις μεταξύ της πόλης και του λιμανιού προέρχονται κυρίως από την αναγκαστική συνύπαρξη - σε δεδομένο και περιορισμένο χώρο - δύο οργανισμών, των οποίων τα συµφέροντα και οι στόχοι μοιάζουν, εκ πρώτης όψεως, να είναι διαφορετικά.

Υπ’αυτή την έννοια αναδεικνύεται μια διαφορά στόχων, η οποία φέρνει στην επιφάνεια αντιθέσεις που θέτουν υπό αμφισβήτηση την φυσική και την λειτουργική συµβατότητα των δύο αυτών κέντρων δραστηριοτήτων. Από την μεριά της πόλης, η μόλυνση, ο θόρυβος και τα μποτιλιαρίσματα είναι ανάμεσα στα συχνότερα αναφερόμενα αρνητικά σημεία, για να µην αναφέρουμε την αισθητική επιβάρυνση από τις λειτουργίες του λιμανιού.

Υπάρχουν πέντε κύριες προκλήσεις που θα έπρεπε η δημοτική αρχή να έχει ήδη θέσει, για να αντιμετωπίσει η διοίκηση του λιμανιού στη σχέση της µε την πόλη.

Ø Πρώτον, έπρεπε να υπάρχει ένα όραμα για το λιμάνι και την ευρύτερη παραλία. Πρέπει να καλλιεργηθεί η αρµονική συνύπαρξη της λιμενικής και της αστικής ακτής που θα εξασφαλίζει τη βιώσιμη λιμενική αξιοποίηση της πρώτης και την οικονομική και κοινωνική αναζωογόνηση της δεύτερης.

Ø Δεύτερον, χρειάζεται καλός λιµενικός σχεδιασμός που θα λαµβάνει υπόψη του τόσο το συνολικό περιβάλλον μέσα στο οποίο λειτουργεί το λιμάνι όσο και τις µη-ναυτιλιακές λειτουργίες και δράσεις στο λιμάνι (Εκθεσιακός χώρος, real estate κλπ.)

Ø Τρίτον, η διοίκηση του λιμανιού πρέπει να λαµβάνει υπόψη της τη δυναμική της πόλης μέσα στην οποία λειτουργεί και να αναπτύξει μια θεσμική, τεχνοκρατική διαδικασία διαβούλευσης έτσι ώστε να κατανοεί θετικά τις αγωνίες και τις απόψεις της δημοτικής αρχής και της πόλης συνολικά.

Ø Τέταρτον, οι διοίκηση του λιμανιού πρέπει να κατανοεί πλήρως και να επιδείξει ευαισθησία για το ιδιοκτησιακό καθεστώς της παραλίας, το οποίο από την άποψη της πόλης θεωρείται ως πόρος της πόλης και από την άποψη του λιμανιού θεωρείται ως ιδιοκτησία για ανάπτυξη δραστηριοτήτων πέρα και εκτός αυτών των λιμενικών ως πηγή εσόδων του (π.χ. αξιοποίηση γης για μη λιμενικές δραστηριότητες).

Ø Πέμπτον, η διοίκηση του λιµένα πρέπει να έχει περιβαλλοντολογική ευαισθησία και μια ενεργή στάση σχετικά µε ζητήματα όπως: οι θαλάσσιοι και ατμοσφαιρικοί ρύποι, ο θόρυβος, η ανάπλαση των πρώην βιομηχανικών περιοχών, καθώς και σχετικά µε θέματα πολιτιστικής κληρονομιάς και ψυχαγωγίας επειδή οι περιβαλλοντικές ανησυχίες θα έπρεπε να αποτελούν μια υψηλή προτεραιότητα της κοινότητας και τελικά της δημοτικής αρχής.

Επιπλέον των καθημερινών τους λειτουργιών, το λιμάνι και η πόλη θα έπρεπε να συζητήσουν και να συμφωνήσουν σε στρατηγικές επιλογές, ιδιαιτέρως για θέματα που αφορούν στον έλεγχο και την χρήση χώρων όπου το λιμάνι σταματά να χρησιμοποιεί για τη παραγωγή λιμενικών υπηρεσιών (εγκαταλελειμμένες περιοχές στο λιμάνι, λόγω μεταφοράς λιμενικών δραστηριοτήτων σε άλλες περιοχές και μπορούν να χρησιμοποιηθούν για κατοικίες, ψυχαγωγικούς σκοπούς ή ακόμα και για μεγάλης κλίμακας έργα ανάπλασης, αστικά πάρκα ή κέντρα συνεδρίων).

Η αναγκαιότητα της συνεργασίας

Η έννοια της πόλης-λιμανιού, ως σύστημα που λειτουργεί στη βάση της συνέργιας, συνοψίζει ιδανικά την λογική και το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ της πόλης και του λιμανιού της, το οποίο όμως μπορεί να αποδώσει καρπούς µόνο αν τα δύο μέρη συµφωνούν σε ένα καθαρό πλαίσιο για τις πολιτισμικές, οικονομικές και χωροταξικές τους σχέσεις.

Μπορεί να υπάρχει σχέση "κοινωνικής οικονομίας" και θαλάσσιας οικονομίας;

Η κοινωνική οικονομία, ιδιαιτέρως με τα δεδομένα της παρούσης οικονομικής κρίσης, εδραιώνεται πλέον ως βασικός πυλώνας της οικονομίας.
Για να αναζητήσουμε τη σχέση αυτού του τομέα της οικονομίας με την οικονομία της θάλασσας πρέπει να κατανοήσουμε τα χαρακτηριστικά και τις ιδιαιτερότητες της κοινωνικής οικονομίας. Θα επιχειρήσουμε λοιπόν μια πρώτη προσέγγιση του κοινωνικού τομέα της οικονομίας για να ακολουθήσει, σε άλλο άρθρο, η αναζήτησή σχέσεων του με την θαλάσσια οικονομία.
...Η στροφή προς αυτήν τη μορφή της οικονομίας που δεν θα έχει ως μοναδικό στόχο το κέρδος, αλλά θα συνυπολογίζει και άλλες πτυχές τις ανάπτυξης, προϋποθέτει τη δημιουργία κατάλληλων χρηματοδοτικών και διοικητικών εργαλείων και αλλαγή προτεραιοτήτων. Η εφαρμογή τέτοιων πολιτικών, τόσο στην Ευρώπη, όσο και παγκοσμίως, έχει δημιουργήσει εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας, επιτρέποντας στους ανθρώπους να εξασφαλίζουν τα μέσα για τα ζωή τους, προωθώντας την αποκέντρωση και την ανάπτυξη της περιφέρειας, διατηρώντας ή ακόμα και βελτιώνοντας την ποιότητα του περιβάλλοντος...
Για περισσότερα http://www.enthesis.net/index.php?news=681

Μεταφορές στα Νησιά: Νέες συνθήκες επιβάλλουν ανατροπή των Άγονων επιλογών Πολιτείας αλλά και Ακτοπλόων

Η ακτοπλοϊα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί στα πλαίσια ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος, με αποτέλεσμα να υπονομεύεται ένα σημαντικός κλάδος για την οικονομία και τα νησιά. Δυστυχώς όλα αυτά τα χρόνια δεν υπήρξε αντίδραση από τους ίδιους τους ακτοπλόους, γιατί συγκυριακά είχαν βρει ένα σύστημα ισορροπίας αλλά και ανορθολογισμού που θεωρούσαν πως τους εξυπηρετούσε.

Αυτό που εξυπηρετεί την ακτοπλοΐα είναι η ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδος. Δυστυχώς αυτό δεν ήταν δεδομένο ούτε για το κράτος ούτε για τους ακτοπλόους. Αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται ένας κλάδος, πόσο μάλλον ο ακτοπλοϊκός κλάδος, όταν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσμιου ακτοπλοϊκού στόλου, όταν τα ελληνικά πλοία μεταφέρουν ετησίως 15 εκ. επιβάτες και 40 τόνους φορτίων, όταν εξυπηρετείται το 20% των κατοίκων της χώρας μας και το 61% των ξενοδοχειακών κλινών στην Ελλάδα, όταν με την συνεισφορά του στο ΑΕΠ δημιουργεί επιπλέον 120,000 θέσεις εργασίας περίπου στη χώρα.

Η κατάσταση αυτή έχει ως αποτέλεσμα και τη στρέβλωση της ακτοπλοϊκής αγοράς.

Είναι τυχαίο το γεγονός πως παρά την απελευθέρωση δεν υπάρχει ακόμη μέχρι τώρα, διεύρυνση των ενδιαφερομένων επιχειρηματιών (αλλοδαπών και ημεδαπών) για τις άγονες γραμμές αλλά και συνολικά για την ακτοπλοϊκή δραστηριότητα;

Σήμερα λοιπόν που η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει μεγάλη σημασία να αξιοποιηθεί ο υπάρχον προβληματισμός για την «νησιωτικότητα» και να επανεκτιμηθεί ο ρόλος και η σημασία των μεταφορών σε νησιωτικές περιοχές.

Η εξέλιξη των επιδοτήσεων της τελευταίας πενταετίας για τις άγονες γραμμές είναι ενδεικτικές. Το έτος 2009 ποσόν 107(Εκατ. ευρώ)[1], το 2008 ποσόν 41 (Εκατ. ευρώ), το 2007 ποσόν 35 (Εκατ. ευρώ), το 2006 ποσόν 40 (Εκατ. ευρώ), το 2005 ποσόν 37 (Εκατ. ευρώ).

Ο προβληματισμός είναι έντονος και σηματοδοτεί την ανάγκη για αναζήτηση του βέλτιστου κάθε φορά πλαισίου όρων και συνθηκών, για την ρυθμιστική παρουσία με διαφάνεια και αποτελεσματικότητα του δημοσίου τομέα, στην παραγωγή αλλά και παροχή των υπηρεσιών μεταφοράς, προς όλους τους Νησιώτες, υπό συνθήκες προσδοκιών της νέας εποχής (π.χ. οικονομικά συμφέρων ναύλος, ασφάλεια, ποιότητα, προστασία του περιβάλλοντος κ.ά.). 

Την τελευταία δεκαετία, ολοένα και περισσότερο η νησιωτική χώρα αλλά και η πολιτεία εξακολουθούν να αναζητούν ένα επιχειρησιακό σχήμα, με το οποίο θα καλύψει τις ανάγκες σε συγκοινωνιακές συνδέσεις, καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και ανεξαρτήτως των έντονων διακυμάνσεων που εμφανίζει η κίνηση επιβατών και οχημάτων.

Το Μεταφορικό Ισοδύναμο

Τα τελευταία χρόνια στη συζήτηση αυτή συμπεριλαμβάνεται και ένας νέος όρος, που επιστήμονες, ναυτιλιακοί οικονομολόγοι, εισήγαγαν σε μελέτη[2] τους, στο Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΙΤΑ). Αναδείχθηκε το «μεταφορικό ισοδύναμο» και ένα διεκδικητικό πλαίσιο της Τ.Α. των εκπροσώπων των νησιωτών.

Θα επιχειρήσουμε μια απλούστευση για ευρύτερη κατανόηση του όρου. Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες, κοστίζουν στην Ελλάδα μέχρι και 500% επιπλέον σε σύγκριση με τις χερσαίες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της κοινωνικής συνοχής με επιπτώσεις αρνητικές στο νησιωτικό χώρο.

Υπό αυτό το πρίσμα θεωρείται δίκαιο να έχουν και οι νησιώτες δικαίωμα στην επιδότηση του εισιτηρίου που καταβάλλουν για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, όπως συμβαίνει στα εισιτήρια που έχουν οι πολίτες των στεριανών νομών και των μεγάλων αστικών κέντρων.

Είναι γνωστό άλλωστε ότι στο πλαίσιο της κοινωνικής πολιτικής που εδώ και δεκαετίες εφαρμόζεται στη χώρα μας, επιδοτείται το κόστος του εισιτηρίου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στο μετρό (λ.χ. καταβάλλεται αντίτιμο 1 ευρώ αντί για 3.6 ευρώ), στις λεωφορειακές γραμμές στα αστικά κέντρα, κ.α. Επισημαίνεται επίσης ότι η επιδότηση δεν εξαντλείται στο κόστος του εισιτηρίου αλλά επεκτείνεται και στις υποδομές μεταφορών. Άλλωστε τα σιδηροδρομικά έργα και οι προμήθειες υλικού καλύπτονται από το δημόσιο προϋπολογισμό, ενώ το αντίστοιχο ισχύει για την προμήθεια του τροχαίου υλικού αλλά και για την κατασκευή του μετρό.

Όταν το κράτος δαπάνησε το 2007 για την Ολυμπιακή 600.000.000 ευρώ, τον ΟΣΕ 2.000.000.000 ευρώ, τα ΚΤΕΛ και τις αστικές συγκοινωνίες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Την ίδια στιγμή, στην υπόλοιπη χώρα το κράτος αναλαμβάνει με δημόσιους πόρους την κατασκευή και συντήρηση του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου εκατοντάδες εκ. ευρώ για τον ΟΣΕ και τα ΚΤΕΛ κλπ.

Το μέτρο της επιδότησης των εισιτηρίων για τους νησιώτες έχει την κωδική ονομασία «μεταφορικό ισοδύναμο» και στην πράξη προβλέπει την κάλυψη από τους νησιώτες μέρους μόνο του κόστους μετακίνησης, ενώ το υπόλοιπο κόστος καταβάλλεται από την πολιτεία.

Η συζήτηση δεν είναι καινούργια. Αναδείχθηκε από σχετική μελέτη στο ΙΤΑ, μελετητών από τα Πανεπιστήμια Πειραιώς και Αιγαίου, καθώς ήδη το μέτρο ισχύει στη Γαλλία και στην Ισπανία. Ειδικότερα στη Γαλλία προβλέπεται το εισιτήριο στις θαλάσσιες συγκοινωνίες για την Κορσική να μην υπερβαίνει το κόστος του τρένου για την ίδια απόσταση. Το 2001 κατατέθηκαν προσφυγές σε βάρος της Γαλλίας με το σκεπτικό ότι η παρεχόμενη κρατική ενίσχυση στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δικαίωσε τη Γαλλία υιοθετώντας την άποψη ότι πρόκειται για γραμμή δημοσίου συμφέροντος. Εάν μία αντίστοιχη πρόνοια είχε εφαρμογή και στην Ελλάδα, τότε το ακριβότερο εισιτήριο στην ελληνική ακτοπλοΐα για τους κατοίκους των νησιών θα ήταν περίπου 20 ευρώ ενώ οποιαδήποτε διαφορά προκύπτει έως τη κάλυψη του κόστους του δρομολογίου θα καλύπτεται από το κράτος (πάντα βέβαια υπό την προϋπόθεση ότι το Κράτος θα έχει καταφέρει να τακτοποιήσει το ζήτημα των άγονων γραμμών). Επισημαίνεται επίσης ότι το «μεταφορικό ισοδύναμο» μπορεί να γίνει πράξη με την επιδότηση της ναυπήγησης ή της προμήθειας πλοίων για ακτοπλοϊκές γραμμές «δημοσίου ενδιαφέροντος», όπως άλλωστε χρηματοδοτείται η κατασκευή ή η προμήθεια τρένων, μετρό, λεωφορείων κ.λπ.

Σήμερα καταγράφεται μία σημαντική δυναμική για το θέμα του «μεταφορικού ισοδύναμου». Η σχετική νομοθετική διάταξη με πρόταση του Υπουργείου βρίσκεται στο στάδιο «ωρίμανσης».

Προφανώς το πρόβλημα της διαφθοράς στην ακτοπλοϊκή αγορά και στη σχέση της με το κράτος (βλέπε σχετικό Υπουργείο) αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα εξορθολογισμού και εκσυγχρονισμού.

Πρέπει να υπάρξει από σήμερα διαφάνεια, αξιοπιστία και αξιοκρατία στους διαγωνισμούς που αναφέρονται για τις άγονες γραμμές. Δεδομένου ότι τα 175 εκ. ευρώ που προέρχονται από τις κρατικές επιβαρύνσεις στα εισιτήρια των μεταφερόμενων από και προς τα νησιά μας, στα εισιτήρια των επιβατών, πρέπει να επιστραφούν σ’ αυτούς που τα πληρώνουν, ως επένδυση σε υποδομές για τα νησιά μας και τις μεταφορές. Εκτός όλων των άλλων επιβαρύνονται οι νησιώτες να χρηματοδοτήσουν τις «άγονες γραμμές» με επίναυλο 3% επί της τιμής του εισιτηρίου. Η ακτοπλοϊα είναι ο μοναδικός κλάδος μεταφορών όπου επιβάλλεται στους επιβάτες της να επιδοτούν άλλα δρομολόγια.

Απαιτείται λοιπόν ένα σύστημα με αντικειμενικά κριτήρια επιλογής των αναδόχων παραγωγής των υπηρεσιών μεταφορών στα νησιά. Με συγκεκριμένους δείκτες ποσοτικοποιημένους. Δείκτες για τον προσδιορισμό ποιοτικά και ποσοτικά του περιεχομένου των συμφωνιών που θα κάνουν οι παραγωγοί των μεταφορών προς και από τα νησιά. με το κράτος και τους εκπροσώπους των χρηστών (προκρίνεται η Τ.Α.). Σημαντικό είναι να διευκρινισθεί ότι οι συμφωνίες αυτές θα οδηγούν είτε σε σχετικές προκηρύξεις Μειοδοτικών Διαγωνισμών για την Εξυπηρέτηση Δρομολογιακών Γραμμών και τελικά τη σύναψη Σύμβασης ή Συμβάσεων Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας συγκεκριμένης Διάρκειας για την εκάστοτε δρομολογιακή γραμμή, είτε στην ανάπτυξη εξειδικευμένων νομικών προσώπων, τα οποία πρόκειται να εκφράζουν συμπράξεις δημοσίων με ιδιωτικούς φορείς, είτε στην ανάπτυξη νομικών προσώπων από την πλευρά της τοπικής  αυτοδιοίκησης, είτε σε άλλα σχετικά σχήματα με σημαντικό ανταγωνισμό σε μια «ρυθμισμένα» απελευθερωμένη αγορά. Τέλος, πρέπει να καθορίζεται μέθοδος ανασκόπησης και παρακολούθησης υλοποίησης των συμφωνιών αυτών.

Σε αυτή την προοπτική πρέπει να στραφεί και το κράτος και οι ακτοπλόοι.

---

[1] Πρόκειται για το προσφερόμενο ποσόν, αν καλυφθούν όλες οι γραμμές με κίνητρα για τη δρομολόγηση νέων πλοίων.

[2] Χλωμούδης Κ., Λεκάκου Μ., Πάνου Κ., Παπαδημητρίου Ε., Συριόπουλος Θ., Τζαννάτος Ε. “Μεταφορές: Αρτηρίες Ζωής για τα Νησιά», Εκδόσεις Παπαζήση ISBN: 978-960-02-2070-4, Αθήνα 2007.

Οι Άγονες Πολιτικές Δημιουργούν τα Νησιά Άγονων Γραμμών

του Κώστα Χλωμούδη

Είναι γεγονός ότι η νησιωτική χώρα αλλά και η πολιτεία εξακολουθούν να αναζητούν ένα επιχειρησιακό σχήμα, το οποίο θα καλύψει τις ανάγκες σε συγκοινωνιακές συνδέσεις, καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και ανεξαρτήτως των έντονων διακυμάνσεων που εμφανίζει η κίνηση επιβατών και οχημάτων. Μελέτες πάντως που έχουν εκπονηθεί την τελευταία δεκαετία για λογαριασμό του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και μέχρι πρότινος «ξεχωριστών» υπουργείων Ναυτιλίας και Αιγαίου, συμφωνούν ως προς τη διαπίστωση των αιτίων που η νησιωτική οικονομία «υποφέρει».

Η μεγάλη συμβολή στον προβληματισμό, με ενεργοποίηση της ΚΕΔΚΕ, προέκυψε από εργασίες στο Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΙΤΑ). Αναδείχθηκε το «μεταφορικό ισοδύναμο» και ένα διεκδικητικό πλαίσιο της Τ.Α. ως εκπροσώπων των νησιωτών.

Όπως είχε επισημάνει ο βουλευτής κος Καρτάλης σε σχετική κοινοβουλευτική διαδικασία, «οι θαλάσσιες συγκοινωνίες, κοστίζουν στην Ελλάδα μέχρι και 500% επιπλέον σε σύγκριση με τις χερσαίες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της κοινωνικής συνοχής στο νησιωτικό χώρο...».

Υπό αυτό το πρίσμα θεωρείται δίκαιο να έχουν οι νησιώτες δικαίωμα στην επιδότηση του εισιτηρίου που καταβάλλουν για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές όπως δικαίωμα στην επιδότηση των εισιτηρίων τους έχουν οι πολίτες των στεριανών νομών και των μεγάλων αστικών κέντρων.

«Είναι γνωστό άλλωστε ότι στο πλαίσιο της κοινωνικής πολιτικής που εδώ και δεκαετίες εφαρμόζεται στη χώρα μας, επιδοτείται το κόστος του εισιτηρίου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στο μετρό (λ.χ. καταβάλλεται αντίτιμο 0.8 ευρώ αντί για 3 ευρώ), στις λεωφορειακές γραμμές στα αστικά κέντρα, κ.α. Επισημαίνεται επίσης ότι η επιδότηση δεν εξαντλείται στο κόστος του εισιτηρίου αλλά επεκτείνεται και στις υποδομές μεταφορών. Άλλωστε τα σιδηροδρομικά έργα και οι προμήθειες υλικού καλύπτονται από το δημόσιο προϋπολογισμό, ενώ το αντίστοιχο ισχύει για την προμήθεια του τροχαίου υλικού αλλά και για την κατασκευή του μετρό. Το μέτρο της επιδότησης των εισιτηρίων για τους νησιώτες έχει την κωδική ονομασία «μεταφορικό ισοδύναμο» και στην πράξη προβλέπει την κάλυψη από τους νησιώτες μέρους μόνο του κόστους μετακίνησης, ενώ το υπόλοιπο κόστος καταβάλλεται από την πολιτεία.»

Η συζήτηση δεν είναι καινούργια. Αναδείχθηκε από σχετική μελέτη στο ΙΤΑ, μελετητών από τα Πανεπιστήμια Πειραιώς και Αιγαίου, καθώς ήδη το μέτρο ισχύει στη Γαλλία και στην Ισπανία. Ειδικότερα στη Γαλλία προβλέπεται το εισιτήριο στις θαλάσσιες συγκοινωνίες για την Κορσική να μην υπερβαίνει το κόστος του τρένου για την ίδια απόσταση. Το 2001 κατατέθηκαν προσφυγές σε βάρος της Γαλλίας με το σκεπτικό ότι η παρεχόμενη κρατική ενίσχυση στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δικαίωσε τη Γαλλία υιοθετώντας την άποψη ότι πρόκειται για γραμμή δημοσίου συμφέροντος. Εάν μία αντίστοιχη πρόνοια είχε εφαρμογή και στην Ελλάδα, τότε το ακριβότερο εισιτήριο στην ελληνική ακτοπλοΐα για τους κατοίκους των νησιών θα ήταν 15 ευρώ ενώ οποιαδήποτε διαφορά προκύπτει έως τη κάλυψη του κόστους του δρομολογίου θα καλύπτεται από το κράτος (πάντα βέβαια υπό την προϋπόθεση ότι το Κράτος θα έχει καταφέρει να τακτοποιήσει το ζήτημα των άγονων γραμμών). Επισημαίνεται επίσης ότι το «μεταφορικό ισοδύναμο» μπορεί να γίνει πράξη με την επιδότηση της ναυπήγησης ή της προμήθειας πλοίων για ακτοπλοϊκές γραμμές «δημοσίου ενδιαφέροντος», όπως άλλωστε χρηματοδοτείται η κατασκευή ή η προμήθεια τρένων, μετρό, λεωφορείων κ.λπ.

Σήμερα καταγράφεται μία σημαντική δυναμική για το θέμα του «μεταφορικού ισοδύναμου». Η σχετική νομοθετική διάταξη με πρόταση του Υπουργείου βρίσκεται στο στάδιο «ωρίμανσης».

Οι επιδοτήσεις της τελευταίας πενταετίας είναι ενδεικτικές. Το έτος 2009 ποσόν 107(Εκατ. ευρώ)[1], το 2008 ποσόν 41 ( Εκατ. ευρώ), το 2007 ποσόν 35 ( Εκατ. ευρώ), το 2006 ποσόν 40 ( Εκατ. ευρώ), το 2005 ποσόν 37 ( Εκατ. ευρώ).

Ο προβληματισμός είναι έντονος και σηματοδοτεί την ανάγκη για αναζήτηση του βέλτιστου κάθε φορά πλαισίου όρων και συνθηκών, για την παρέμβαση με διαφάνεια και αποτελεσματικότητα του δημοσίου τομέα, στην παροχή των υπηρεσιών μεταφοράς προς τους Νησιώτες υπό συνθήκες προσδοκιών της νέας εποχής (π.χ. οικονομικά συμφέρων ναύλος, ασφάλεια, ποιότητα, προστασία του περιβάλλοντος κ.ά.). 

Πρέπει να υπάρχει διαφάνεια, αξιοπιστία και αξιοκρατία στους διαγωνισμούς για τις άγονες γραμμές. Δεδομένου ότι τα 175 εκ. ευρώ που προέρχονται από τις κρατικές επιβαρύνσεις στα εισιτήρια των μεταφερόμενων από και προς τα νησιά μας, στα εισιτήρια των επιβατών, πρέπει να επιστραφούν σ’ αυτούς που τα πληρώνουν, ως επένδυση σε υποδομές για τα νησιά μας και τις μεταφορές. Εκτός όλων των άλλων επιβαρύνονται οι νησιώτες να χρηματοδοτήσουν τις «άγονες γραμμές» με επίναυλο 3% επί της τιμής του εισητηρίου. Η ακτοπλοϊα είναι ο μοναδικός κλάδος μεταφορών όπου επιβάλλεται στους επιβάτες της να επιδοτούν άλλα δρομολόγια. Το κράτος δηλ επιβάλλει στους χρήστες του ακτοπλοϊκού δικτύου (στην πλειοψηφία τους νησιώτες) να το χρηματοδοτούν σχεδόν εξ’ ολοκλήρου. Όταν το κράτος δαπάνησε το 2007 για την Ολυμπιακή 600.000.000 ευρώ, τον ΟΣΕ 2.000.000.000 ευρώ, τα ΚΤΕΛ και τις αστικές συγκοινωνίες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Την ίδια στιγμή, στην υπόλοιπη χώρα το κράτος αναλαμβάνει με δημόσιους πόρους την κατασκευή και συντήρηση του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου εκατοντάδες εκ. ευρώ για τον ΟΣΕ και τα ΚΤΕΛ κλπ.

Η κατάσταση αυτή έχει ως αποτέλεσμα και τη στρέβλωση της ακτοπλοϊκής αγοράς. Είναι τυχαίο το γεγονός πως παρά την απελευθέρωση δεν υπάρχει σχετικό ενδιαφέρον ξένων επιχειρηματιών για αυτή την δραστηριότητα;

Η ακτοπλοϊα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί στα πλαίσια ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος με αποτέλεσμα να υπονομεύεται ένα σημαντικός κλάδος για την οικονομία και τα νησιά, υπέρ των συμφερόντων ελαχίστων διαπλεκομένων. Δυστυχώς όλα αυτά τα χρόνια δεν υπήρξε αντίδραση από τους ίδιους τους ακτοπλόους, γιατί συγκυριακά είχαν βρει ένα σύστημα ανορθολογισμού που θεωρούσαν πως τους εξυπηρετούσε. Δεν είχαν ποτέ καταλάβει πως αυτό που τους εξυπηρετεί είναι η ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδος. Αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται ένας κλάδος, πόσο μάλλον ο ακτοπλοϊκός κλάδος, όταν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσμιου ακτοπλοϊκού στόλου, όταν τα ελληνικά πλοία μεταφέρουν ετησίως 15 εκ. επιβάτες και 40 τόνους φορτίων, όταν εξυπηρετείται το 20% των κατοίκων της χώρας μας και το 61% των ξενοδοχειακών κλινών στην Ελλάδα, όταν με την συνεισφορά του στο ΑΕΠ δημιουργεί επιπλέον 120,000 θέσεις εργασίας περίπου στη χώρα.

Σήμερα λοιπόν που η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει μεγάλη σημασία να αξιοποιηθεί ο υπάρχον προβληματισμός για την «νησιωτικότητα» και να επανεκτιμηθεί ο ρόλος και η σημασία των μεταφορών σε νησιωτικές περιοχές.

Ήδη ολοκληρώθηκε στα πλαίσια του ΙΤΑ μελέτη, η οποία επιχειρεί μέσω ενός «οδηγού ουσιωδών όρων» να αναδείξει την σημασία της διαβούλευσης μεταξύ Κράτους, Ακτοπλόων και Νησιωτικής Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Η ολοκλήρωση της μελέτης έρχεται να «συναντήσει» την πολιτικοκοινωνική συγκυρία, που τοποθετεί σε ΠΡΩΤΗ προτεραιότητα την ανάγκη για έναν θεσμικό αλλά και δημόσιο διάλογο ως προς τις μεθόδους διαχείρισης του συγκεκριμένου ζητήματος.

Ο οδηγός ουσιωδών όρων αποτελεί συγκεκριμένη διεργασία αλλά και εγχειρίδιο διαμόρφωσης συμφωνιών ή/και συμβάσεων με χρήση σε νησιωτικές περιοχές της ευρωπαϊκής ένωσης. Η διεργασία που εμπεριέχεται στον Οδηγό περιγράφει τον τρόπο δια του οποίου οι χρήστες ή ο φορέας εκπροσώπησής τους (π.χ. Τοπική Αυτοδιοίκηση), ο ιδιώτης «πάροχος των υπηρεσιών» ή η Ένωσή τους και το κράτος καταλήγουν σε συμφωνία καθορίζοντας συγκεκριμένους στόχους οικονομικούς, κοινωνικούς, αποδοτικότητας, καθώς και το επίπεδο και τα χαρακτηριστικά των υπηρεσιών μεταφοράς και γενικά των δεικτών απόδοσης, οι οποίοι ονομάζονται Κρίσιμοι Δείκτες Απόδοσης.

Είναι συγκεκριμένοι δείκτες για τον προσδιορισμό ποιοτικά και ποσοτικά του περιεχομένου των συμφωνιών. Σημαντικό είναι να διευκρινισθεί ότι η ολοκλήρωση των συμφωνιών ουσιωδών όρων αφορά στη διαμόρφωση ενός πλαισίου όρων για την ενσωμάτωσή τους, είτε σε σχετικές προκηρύξεις Μειοδοτικών Διαγωνισμών για την Εξυπηρέτηση Δρομολογιακών Γραμμών και τελικά τη σύναψη Σύμβασης ή Συμβάσεων Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας συγκεκριμένης Διάρκειας για την εκάστοτε δρομολογιακή γραμμή, είτε στην ανάπτυξη εξειδικευμένων νομικών προσώπων, τα οποία πρόκειται να εκφράζουν συμπράξεις δημοσίων με ιδιωτικούς φορείς, είτε στην ανάπτυξη νομικών προσώπων από την πλευρά της τοπικής  αυτοδιοίκησης. Τέλος, καθορίζεται μέθοδος ανασκόπησης και παρακολούθησης των συμφωνιών ουσιωδών όρων.

---

[1] Πρόκειται για το προσφερόμενο ποσόν, αν καλυφθούν όλες οι γραμμές με κίνητρα για τη δρομολόγηση νέων πλοίων.

Η κρίση ως ευκαιρία για τη ρύθμιση της απελευθέρωσης των αγορών και τη διακυβέρνηση της παγκοσμιοποίησης

Οι αμήχανες κραυγές για την κρίση και τα επερχόμενα δεινά επικρατούν. Η πραγματική οικονομία στην Ευρωζώνη καταρρέει, από ότι φαίνεται με γοργότερους ρυθμούς από ότι στις ΗΠΑ.

Αυτή η παγκοσμιοποιημένη κρίση θα αντιμετωπισθεί μόνο ως τέτοια κι όχι με μέτρα εθνικού ή περιφερειακού χαρακτήρα.

Άραγε με αυτή την κρίση θα «τελειώσει» η δυναμική και η ηγεμονία της απελευθέρωσης των αγορών και της ακυβέρνητης παγκοσμιοποίησης;

Για να απαντήσουμε στο ερώτημα αυτό, θα χρειαστεί να διαλύσουμε ορισμένες παρεξηγήσεις για τι ήταν -και είναι- ιδεολογικά η προσέγγιση αυτή για την παγκοσμιοποίηση και τις αγορές. Οι όροι από μόνοι τους δεν μας διαφωτίζουν ιδιαιτέρως.

Η ρύθμιση της απελευθέρωσης των αγορών και η διακυβέρνηση της παγκοσμιοποίησης, περιγράφει την ανάγκη της Πολιτικής να προσαρμοστεί στις μεγάλες αλλαγές που επιβάλλονται, για να αναμορφωθεί ο κόσμος από τις επιπτώσεις της αρρύθμιστης απελευθέρωσης των αγορών και την ακυβέρνητη παγκοσμιοποίηση.

Αυτό είναι διαφορετικό από αυτό που εκφράζει η παραδοσιακή αριστερά, η παραδοσιακή σοσιαλδημοκρατία, που βασίζεται, στο οικονομικό επίπεδο, στον «κεϊνσιανισμό» και στην άποψη ότι σε σημαντικούς τομείς όπου δεν πήγε καλά η αγορά θα πρέπει να αντικατασταθεί από το κράτος.

Η προσέγγιση αυτή δεν μπορεί να υποστηριχθεί. Πως να πεις ότι τα προβλήματα της κρίσης, δεν θα εξελισσόταν έτσι αν δεν καθόριζαν το παιχνίδι οι αγορές και η απελευθέρωσή τους; Η οικονομία παγκοσμιοποιήθηκε, ενώ είναι φανερό πως το κράτος παραμένει και θα συνεχίσει να είναι συχνά αναποτελεσματικό και απαράδεκτα γραφειοκρατικό.

Η άποψη που ηττήθηκε είναι αυτή της ρύθμισης των πάντων από τις δυνάμεις της αγοράς, της «αόρατου χειρός» και της «ακυβέρνητης» παγκοσμιοποίησης. Ο θατσερισμός ή ο φονταμενταλισμός της αγοράς -η πίστη πως οι νόμοι της αγοράς θα έπρεπε να επεκταθούν όσο το δυνατό περισσότερο, καθώς η αγορά είναι το πλέον ορθολογικό και αποτελεσματικό μέσο προς την ευημερία. Να ομολογήσουμε βεβαίως πως αυτή η άποψη είχε κάποιες σημαντικές επιτυχίες και αποκατέστησε την ανταγωνιστικότητα σε αρκετές αγορές.

Τώρα όμως πολλοί αντιλαμβάνονται ότι ο κύκλος αυτός κλείνει γιατί τα όριά του γίνονται πλέον φανερά. Η φτώχεια και οι ανισότητες αυξάνονται στον κόσμο πολύ περισσότερο απ' ότι στο παρελθόν. Κληροδότησε μια κοινωνία με αυξανόμενες κοινωνικές και οικονομικές ανισότητες και με υποβαθμιζόμενες δημόσιες υπηρεσίες

Τώρα είναι εντελώς απαραίτητο να αναζητηθεί μία τρίτη εναλλακτική λύση, που θα αναζητήσει τη συμφιλίωση της οικονομικής αποτελεσματικότητας με την κοινωνική προστασία και τη μείωση της φτώχειας.

Ρύθμιση της απελευθέρωσης των αγορών και διακυβέρνηση της παγκοσμιοποίησης.

Η βελτίωση της κοινωνικής δικαιοσύνης προϋποθέτει ρωμαλέα οικονομία.

Αύξηση των επενδύσεων στο δημόσιο τομέα, μετά από τη βεβαίωση πως η χρηματοδότηση συνοδεύεται από μεταρρύθμιση για πιο αποτελεσματικές, εξυπηρετικές και διαφανείς δημόσιες υπηρεσίες. Οι στόχοι αυτοί χρειάζονται για να έχει ο χρήστης το δικαίωμα της επιλογής και να συναγωνίζονται οι δημόσιες υπηρεσίες μεταξύ τους αλλά και με τις υπάρχουσες ιδιωτικές. Έτσι μόνο το σύστημα γεννά μεταρρυθμίσεις που ενδυναμώνουν τους χρήστες των υπηρεσιών.

Νησιωτική Πολιτική

Τα κείμενα εργασίας που περιλαμβάνονται, έχουν εκπονηθεί από ομάδα μελέτης με συντονιστές τον Αναπληρωτή Καθηγητή Κώστα Χλωμούδη, του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς και την Επίκουρο Καθηγήτρια Μαρία Λεκάκου, του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστημίου Αιγαίου. Το κείμενο για την "Ανάπτυξη Νησιωτικού Χώρου- Νησιωτική Πολιτική" αποτελλεί εμπειρογνωμοσύνη του Επίκουρου Καθηγητή Πανεπιστημίου Αιγαίου Γιάννη Σπιλάνη.
Περισσότερα...
http://www.ita.org.gr/library/Downloads/docs/Έκδοση%20Τακτικό%20Συνέδριο%20ΚΕΔΚΕ%20Νοέμβριος%202008%20Νησιωτική%20πολιτική.pdf

Ναυτιλία : Δεν είναι «παιχνίδι» είναι εθνική υπόθεση

Αυτή η κρίση και οι επιπτώσεις στη ναυτιλία δεν προέκυψε από το πουθενά. Ανεξαρτήτως της χρηματοοικονομικής κρίσεως, πολλοί ήταν εκείνοι που είχαν επισημάνει, από τις αρχές του 2008, την μη απόσυρση υπερήλικων πλοίων με την ταυτόχρονη μαζική παραγγελία για χτίσιμο νέων. Προσφορά χωρητικότητας που σε καμιά περίπτωση δεν ανταποκρινόταν και στις πιο αισιόδοξες προβλέψεις για την αύξηση του διεθνούς εμπορίου. Δυστυχώς ακόμα και σήμερα, αρκετοί υψηλά ιστάμενοι παράγοντες της ναυτιλιακής κοινότητας, αλλά και της τεχνοπολιτικής, αδυνατούν να αντιληφθούν ότι η κρίση και ιδιαιτέρως οι επιπτώσεις της στη ναυτιλία μπορούσαν να προβλεφθούν. Ορισμένοι νηφάλιοι παρατηρητές, είχαν κρούσει προ πολλού τον κώδωνα του κινδύνου για τη ναυτιλία, ανεξαρτήτως μάλιστα της σημερινής διεθνούς κρίσης.
Περισσότερα.... http://www.portnet.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=2629&Itemid=32

Η Θαλάσσια οικονομία και οι διαχειριστές της στην Ελλάδα

Η παθογένεια του ελληνικού πολιτικού συστήματος και η ανασυγκρότηση του κράτους: Αδιανόητο, για τον υφυπουργό κο Καμμένο, είναι να συμβεί για το Λιμενικό Σώμα ότι συμβαίνει στον υπόλοιπο κόσμο...

Λίγο πριν το τελευταίο ανασχηματισμό, υπήρξαν διάφορες δημοσιογραφικές πληροφορίες, για το ενδεχόμενο να ενταχθεί το Λιμενικό Σώμα, μαζί με τις άλλες υπηρεσίες τάξης και ασφάλειας, όπως σε όλο των κόσμο λειτουργούν, υπό ενιαίο κέντρο συντονισμού και δράσης.

Άμεση ήταν η αντίδραση του υφυπουργού επί θεμάτων νησιωτικής πολιτικής. Πως θα μπορούσε, χωρίς το Λιμενικό Σώμα, να αρθρώσει πολιτική για τα νησιά και τον σχεδιασμό ανάπτυξής τους...

Πράγματι το Λιμενικό Σώμα, στη χώρα μας μόνο, δεν εκτελεί απλώς τα καθήκοντα της Ακτοφυλακής, αλλά διαχειρίζεται και διεκπεραιώνει οτιδήποτε αφορά και σχετίζεται με την ναυτιλία και την πολιτική για τη θάλασσα.

Αν λοιπόν θελήσουμε να τοποθετηθούν, οι εργαζόμενοι του Λιμενικού Σώματος, εκεί για το οποίο έχουν εκπαιδευθεί (διαφύλαξη της νομιμότητας στη Θαλάσσια ζώνη), τότε θα πρέπει να προγραμματισθεί η αξιοποίηση επιστημονικού πολιτικού προσωπικού για τη στελέχωση του φορέα, που θα ασχοληθεί με τη πολιτική επί της ναυτιλίας και των θαλάσσιων δραστηριοτήτων.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η χρονιά που πέρασε, σημαδεύτηκε απ’ την διαρκή προσπάθεια για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της αριστείας της θαλάσσιας και ναυτιλιακής δραστηριότητας. Ένα συνεκτικό πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Χώρου Έρευνας προς υποστήριξη της αειφόρου χρήσης των ωκεανών και των θαλασσών.

Στη Χώρα μας όμως η κυρίαρχη κουλτούρα (και αυτό δεν είναι αδιάφορο από το γεγονός ότι η πολιτική του σχετικού Υπουργείου, σφραγίζεται από την αντίληψη, κουλτούρα, εκπαίδευση και γνώση ενός στρατιωτικού σώματος, αυτό του Λιμενικού) είναι  αυτή του προηγούμενου αιώνα. Πλην όμως η καθαρά κλαδική και θεματική προσέγγιση της έρευνας δεν επαρκεί πλέον για τον τόσο σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας.

Αν ρίξει κάποιος μια ματιά στο πρόγραμμα σπουδών του Λιμενικού Σώματος, εύκολα θα διέκρινε, πως η εκπαίδευση αυτών των ανθρώπων δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες για:

1) Αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας των συστημάτων και των αλληλεπιδράσεων, μέσω ενισχυμένης ενοποίησης της γνώσης και της έρευνας.

2) Προώθηση νέων μορφών διαχείρισης στην έρευνα με τις οποίες να επιδιωχθεί η επίτευξη ομοφωνίας μεταξύ όλων των ενδιαφερομένων μερών για τις θαλάσσιες δραστηριότητες και να καθιερωθεί ένας συνεχής διάλογος μεταξύ επιστημόνων, αρμοδίων για τη χάραξη πολιτικής, βιομηχάνων και εκπροσώπων της κοινωνίας.

Είναι προφανές πως μέσα από προσπάθειες αυτομόρφωσης και προσωπικής εξειδίκευσης ένας αριθμός στελεχών του Λιμενικού Σώματος ανταποκρίθηκε, όσο ένα στρατιωτικό σώμα επιτρέπει στις απαιτήσεις αυτές. Πλην όμως όλοι γνωρίζουν, σε όλα τα επίπεδα, εθνικά και ευρωπαϊκά, ότι υπάρχει ανυπέρβλητο πρόβλημα ανταπόκρισης στη συμμετοχή διαχείρισης των σύγχρονων προβλημάτων.

Η αδυναμία να διαβουλευθούμε, ως χώρα, τεκμηριωμένα για τις απόψεις μας στα όργανα της Ε.Ε. είναι η αιτία που υπονομεύουμε τη δυνατότητα, ώστε η Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ολότητα να εκφράζει τις απόψεις της για τη ναυτιλία και τις θαλάσσιες δραστηριότητες , στα διεθνή ναυτιλιακά fora, επιμένοντας υστερικά στην «εθνική(;)» έκφραση...

Ο φορέας διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομία  δεν μπορεί παρά να διαθέτει διεπιστημονικής σύνθεσης επιστημονικό προσωπικό, υψηλής εξειδίκευσης, για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του τομέα που συμπεριλαμβάνει Θαλάσσιες μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, υδατοκαλλιέργεια, Τουρισμό, Παράκτιες ζώνες, Νέους Πόρους και Γαλάζια Βιοτεχνολογία (αναδυόμενος τομέας με προβλεπόμενο ρυθμό ανάπτυξης 10% ετησίως και παγκόσμια αγορά 2,4 δισ. Ευρώ) κλπ..

Στο πλαίσιο αυτής της αντίληψης πολλές χώρες στον κόσμο. έχουν ήδη ξεκινήσει να εργάζονται για νέα δίκτυα πολιτικής για τη βιώσιμη χρήση των ωκεανών και των θαλασσών, που περιλαμβάνουν κάθε πτυχή των συναφών προς τη θάλασσα θεμάτων και θέτουν σαφείς, προκαθορισμένους στόχους, υιοθετώντας μια διατομεακή και εγκάρσια προσέγγιση.

- Στις ΗΠΑ, συστάθηκε η «Επιτροπή για την πολιτική όσον αφορά τους ωκεανούς» στο πλαίσιο του Εκτελεστικού Γραφείου του Προέδρου ["Executive Office of the President"] .

- Στην Αυστραλία, κύριος αρμόδιος για το συντονισμό της πολιτικής όσον αφορά τους ωκεανούς είναι ο υπουργός Περιβάλλοντος και Κληρονομιάς, "Minister for the Environment and Heritage" ενώ η Εθνική Υπηρεσία Ωκεανών "National Oceans Office" συντονίζει τις προσπάθειες για την ανάληψη πρωτοβουλιών πολιτικής για τους ωκεανούς.

- Στον Καναδά, το "Oceans Act, Strategy and Action Plan", προσφέρει το νομικό πλαίσιο για προγράμματα και πολιτικές που συνδέονται με τους ωκεανούς.

- Στην Ιαπωνία, ο "Νόμος-Πλαίσιο για την Πολιτική των Ωκεανών" του 2007 προσφέρει μια ενοποιημένη προσέγγιση στα θέματα που αφορούν τη θάλασσα.

- Η Νορβηγία υιοθέτησε Θαλάσσια Στρατηγική τον Οκτώβριο του 2007. Οι εργασίες συντονίζονται από δίκτυο υφυπουργείων, επικεφαλής των οποίων βρίσκεται ο υφυπουργός Μεταφορών.

Στην Ελλάδα θα παραμείνουμε ράθυμα στη νοοτροπία του προηγούμενου αιώνα; Είναι ενδιαφέρον ότι Έρευνα για τα προβλήματα που υπάρχουν στο Λιμενικό Σώμα και τις προτεραιότητες κατέληγε στο συμπέρασμα ότι το Λιμενικό προσπαθεί να κάνει το έργο του «με παρωχημένη φυσιογνωμία, με γερασμένη οργάνωση, με αναχρονιστικές δομές και με τεράστιες ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό και μέσα που δυσκολεύουν καθημερινά την αποτελεσματικότητά του».