Ένα λιμάνι, δυο μελέτες, καμία διαδικασία

«…Ευθέως αντίθετη προς την μελέτη του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς που προκρίνει την μέθοδο της εκχώρησης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) σε ναυτιλιακή εταιρία ή port operator είναι η παρουσιασθείσα χθες μελέτη που εκπονήθηκε από το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος που δέχεται ότι τα εμπορικά τμήματα των ΟΛΠ και ΟΛΘ μπορεί να αναπτυχθούν με ίδια μέσα…»

Αυτή περίπου είναι η δημοσιογραφική προσέγγιση στο σύνολο του ημερησίου και ειδικού τύπου αμέσως μετά την κοινοποίηση των αποτελεσμάτων (;) των δύο μελετών.

Για το σχολιασμό της ουσίας και των μεθοδολογικών προσεγγίσεων είναι προφανές πως θα ασχοληθούμε αναλυτικότερα, όταν ολοκληρωθεί η προσεκτική ανάγνωση του συνόλου των μελετών και όχι μόνο των συνοπτικών συμπερασμάτων τους.

Παρατηρήσεις όμως για την διαδικασία ανάθεσης και δημοσιοποίησης της μελέτης και το φυσιολογικό, ως εκ τούτου, αδιέξοδο που προκύπτει με τις δυο μελέτες που έχουμε υπόψη μας, είμαστε υποχρεωμένοι δημόσια πλέον να διατυπώσουμε τα ακόλουθα:

1.      Ο ΟΛΠ ανέθεσε τη μελέτη χωρίς διαγωνισμό. Δυστυχώς το ίδιο έκανε ;και το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος

2.     Ο ΟΛΠ μέχρι σήμερα δεν έχει δημοσιοποιήσει τις προδιαγραφές, απαιτήσεις και όρους που έθεσε στους μελετητές, που χωρίς διαγωνισμό και δημοσιότητα επέλεξε. Δυστυχώς το ίδιο και το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος.

3.     Ο ΟΛΠ μέχρι σήμερα (την εποχή της πληροφορικής) δεν έχει αναρτήσει στην ιστοσελίδα του, ούτε έχει δημοσιεύσει πουθενά αλλού, το σύνολο της μελέτης πάνω στην οποία στηρίζονται τα συμπεράσματα–αποτελέσματα που έχουν δημοσιοποιηθεί, ώστε να αποτελέσουν πράγματι αντικείμενο επιστημονικής, αντικειμενικής όσο είναι δυνατόν και τελικά καλόπιστης κριτικής. Κανένας δεν έχει να φοβηθεί τίποτα από τη δημοσιότητα, τη διαφάνεια και το δημόσιο διάλογο για την προοπτικές του σημαντικότερου λιμένα της χώρα. Δυστυχώς την ίδια πρακτική διαφαίνεται να ακλουθεί και το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος.

4.     Ο ΟΛΠ δεν έχει ζητήσει να παρουσιασθούν οι δυο μελέτες με το ίδιο αντικείμενο σε ένα πραγματικά δημόσιο διάλογο, ώστε μέσα από την γόνιμη αντιπαράθεση και υποστήριξη των συμπερασμάτων τους, να προκύψουν ενδεχομένως ωφέλιμα συμπεράσματα. Δυστυχώς το ίδιο πράττει και το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος.

Γνωρίζουμε ότι η ανάλυση της παρούσης καταστάσεως στην Ελληνική λιμενική βιομηχανία δεν μπορεί παρά να βασισθεί σε επεξεργασία ποσοτικών και ποιοτικών δεδομένων αλλά και σε έρευνα πεδίου λαμβάνοντας υπόψη τους χρήστες και τους εν δυνάμει χρήστες. Μόνο έτσι θα αποκτηθεί μια ολοκληρωμένη εικόνα για την ανάλυση της σημερινής καταστάσεως και με βάση την σύγχρονη διεθνή επιστημονική βιβλιογραφία, αξιοποιώντας βεβαίως και την πλούσια διεθνή εμπειρία Μόνο έτσι θα αναδειχθεί ένα πλαίσιο προτάσεων διαρθρωτικών μέτρων, που θα βασίζονται σε επεξεργασία σεναρίων λήψης απόφασης για το κάθε λιμάνι ξεχωριστά, τα οποία περιλαμβάνουν:

Ø μέτρα πολιτικής

Ø μέτρα για την ενίσχυση του ανταγωνισμού

Ø για τον έλεγχο και παρακολούθηση του συστήματος μεταφορών

Ø εναλλακτικά χρηματοοικονομικά εργαλεία-σχήματα

Ø μέτρα για την εξεύρεση βιώσιμων λύσεων και εναλλακτικών επιλογών

Ø μέτρα οργάνωσης και λειτουργίας των εμπορευματικών και μεταφορών των διαφορετικών αγορών και

Ø προτάσεις για τον συντονισμό της διαδικασίας του λιμενικού σχεδιασμού

Αυτά είναι στοιχεία και κατευθύνσεις που θα έπρεπε οι αναθέτοντες τις μελέτες, να προσδιορίσουν στις προδιαγραφές με σαφήνεια και απαίτηση από τα παραδοτέα. Δεν είναι δημόσια γνωστό τι προδιαγραφές έθεσε ο ΟΛΠ, αν έθεσε, δυστυχώς το ίδιο και για το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος.

Για τούτο το πρόβλημα των αδιεξόδων, δεν ευθύνονται οι μελετητές οι οποίοι επιτέλεσαν την εργασία τους με βάση τις απαιτήσεις αυτών που τους ανέθεσαν τις μελέτες.

Η θέση της οποιασδήποτε μελετητικής επιτροπής και γενικότερα κάθε επιστημονικής ομάδας που εμπλέκεται σε θέματα λιμενικής βιομηχανίας είναι να προσφέρει την απαραίτητη επιστημονική τεκμηρίωση και τα εναλλακτικά σενάρια προτάσεων- λύσεων για τη λήψη πολιτικών αποφάσεων. Οι ερευνητές και επιστήμονες των επιτροπών κατά κανένα τρόπο δεν πρέπει να εμπλέκονται στον καθορισμό των προτεραιοτήτων και στη λήψη αποφάσεων πολιτικού χαρακτήρα. Αυτό είναι δουλειά φορέων και ιδιαιτέρως της πολιτικής, οι οποίοι, πλην των επιστημονικών προσεγγίσεων, οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη τους πάρα πολύ σοβαρά τις κοινωνικές προτεραιότητες και ηγεμονεύουσες ηθικές αξίες.

Για την ανάλυση και κατ’ επέκταση επίλυση του προβλήματος της Λιμενικής Βιομηχανίας στην Ελλάδα πρέπει να εξετασθούν οι παράμετροι που σχετίζονται με την ασφαλή, ποσοτική και ποιοτική παροχή λιμενικών υπηρεσιών. Μια τέτοια μελέτη ιδιαίτερα όταν έχει ως σημείο αναφοράς έναν τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων, θα έπρεπε  καταρχήν να εξετάσει το πρόβλημα μέσω μια συστημικής ανάλυσης όλων των μέσων μεταφοράς, των συνδέσεων και των κόμβων της. Θα απαιτούσε δηλαδή να ερευνηθεί η “Προσφορά”, το δίκτυο διαδρομών και δρομολογίων και να υιοθετηθεί η βέλτιστη η οποία θα ικανοποιούσε τις όποιες προδιαγραφές εξυπηρέτησης θα είχαν τεθεί εκ των προτέρων. Μια τέτοια μελέτη θα απαιτούσε την ύπαρξη των σημερινών δεδομένων Logistics και μελλοντικών προβλέψεων για να μπορέσει να δημιουργηθεί το κατάλληλο πρότυπο πρόβλεψης για της εμπορευματικές μεταφορές.

Mια τέτοια μελέτη, η οποία θα είχε ένα καθαρά τέτοιο χαρακτήρα, ήταν έξω από της προδιαγραφές των απαιτήσεων των εν λόγω μελετών φανταζόμαστε. Για τούτο και τα αποτελέσματά τους δεν θα μπορούσαν να απαντήσουν στο ερώτημα για το ποιος οφείλει να θέσει της προαναφερόμενες προδιαγραφές για αποφάσεις και επιλογές, ποιες πρέπει να είναι αυτές, ποιος και με ποιες προϋποθέσεις θα μπορούσαν αυτές να γίνουν πράξη και με ποιο επίπεδο κόστους και ωφέλειας των χρηστών και της κοινωνίας μας.

Οι απαντήσεις στις ερωτήσεις αυτές είναι περισσότερο πολιτικού χαρακτήρα και δεν απαντώνται στα εγχειρίδια των συγκοινωνιολόγων και των μελετητών.

Ανισότητες στην Αστική & Περιφερειακή Ανάπτυξη: Διακρίσεις και Ανισότητες στη Νησιώτικη Περιφέρεια και οι Μεταφορές

12.04.07 Η γεωγραφική διαμόρφωση της Ελλάδας χαρακτηρίζεται από ένα εκτεταμένο σύμπλεγμα νησιών (μεγάλο μέρος των οποίων παραμένουν ακατοίκητα). Αποτελεί φαινόμενο ιδιαίτερο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Από αυτά τα νησιά (19% του ελληνικού εδάφους) τα 124 είναι κατοικημένα και σε αυτά ζει περίπου το 14% του πληθυσμού της χώρας. Τα νησιά αν και διαθέτουν εξαιρετικό φυσικό περιβάλλον και σπουδαία πολιτιστική κληρονομιά, λόγω του μικρού τους μεγέθους και της γεωγραφικής ασυνέχειας, αντιμετωπίζουν πολλαπλά και ποικίλα προβλήματα. Ανάμεσα σε αυτά συγκαταλέγονται, η επιβάρυνση του κόστους μεταφοράς λόγω απόστασης, η έλλειψη φυσικών πόρων και η εξάρτηση από εισαγόμενες πρώτες ύλες. Ταυτόχρονα ο οικονομικός τους προσδιορισμός από μονοπαραγωγές όπως η γεωργία, η αλιεία και ο τουρισμός, καθιστά τις νησιωτικές κοινωνίες ευάλωτες στις διακυμάνσεις των αγορών και για το λόγο αυτό υποφέρουν παραδοσιακά από υψηλά ποσοστά μετανάστευσης. Τα προβλήματα που δημιουργούνται από την ασυνέχεια του γεωγραφικού χώρου δεν παράγουν μόνο περιφερειακές ανισότητες αλλά επηρεάζουν άμεσα τον κοινωνικό ιστό των περιοχών, καθώς η συνεχόμενη υποβάθμιση αυτών έχει ως αποτέλεσμα τη σταδιακή πληθυσμιακή συρρίκνωση ιδιαίτερα των πιο παραγωγικών ηλικιών. Η ακτοπλοΐα έπαιξε και παίζει κρίσιμο ρόλο στη συνοχή του ελληνικού κράτους από πολλές πλευρές. Από γεωγραφική διάσταση, αποτελεί τη «γέφυρα» που συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά δημιουργώντας της θαλάσσιες λεωφόρους. Από οικονομική και κοινωνική διάσταση, επιδρά καθοριστικά στα επίπεδα οικονομικής ανάπτυξης και ειδικά σε μεγέθη της όπως ο πληθυσμός και η ελκυστικότητα των νησιωτικών προορισμών, δημιουργώντας νέες ευκαιρίες για ανάπτυξη, εγκατάσταση  και βελτίωση της ποιότητας της ζωής. Τα δεδομένα αυτά εξηγούν τη μακρόχρονη ενασχόληση–τριβή του κράτους και την κινητοποίηση των κοινωνικών εταίρων με το λειτουργικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας. Οι προσπάθειες αντιμετώπισης του «ακτοπλοϊκού ζητήματος» ήταν και δυστυχώς παραμένουν προσανατολισμένες στην αντίληψη που το θεωρεί ως πρόβλημα διαχείρισης πλοίων και όχι ως λειτουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος νησιωτικών μεταφορών. Οι προσπάθειες επικεντρώνονταν μονομερώς στην «προσφορά» παραγνωρίζοντας της βασικά χαρακτηριστικά της «ζήτησης» τα οποία και προσδιορίζουν την «προσφορά». Οι ελλείψεις εντοπίζονται ιδιαίτερα σε θέματα καταγραφής, αποσαφήνισης και προσδιορισμού του απαραίτητου επιπέδου εξυπηρέτησης των νησιών (ποιότητας, ναύλου κλπ.) αλλά και στην συναρτώμενη αδράνεια των πρωταγωνιστών της αγοράς και του κράτους που παραμένει προσκολλημένο σε παλαιές πρακτικές και την αναζήτηση λύσεων «παρελθούσης χρήσης» με την ανάληψη της μικρότερης δυνατής ευθύνης αλλά της μέγιστης επέμβασης («Μεταφορές: Αρτηρίες Ζωής για τα Νησιά», εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 2007).    Στη διαδικασία ανάπτυξης των μεταφορικών συστημάτων στη νησιωτική Ελλάδα συγκρούονται με διάφορους τρόπους δύο λογικές: η λογική του δημόσιου αγαθού, που απαιτεί την αδιάκοπη παροχή μεταφορικών υπηρεσιών και η λογική της οικονομικής βιωσιμότητας μιας υπηρεσίας. Λαμβάνοντας υπόψη και το δεδομένο της έντονης εποχικότητας της ζήτησης της διάφορες νησιωτικές περιοχές, η σύγκρουση μεταξύ των δύο λογικών θα περιπλέκεται ακόμη περισσότερο.    Η ανάπτυξη της ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών στη νησιωτική Ελλάδα, με ιδιαίτερη αναφορά στο Αιγαίο, επιβάλλει μία διαδικασία συντονισμού ροών δρομολογίων και ενδεχομένως, διαφορετικών μέσων με επαρκή διαθέσιμη χωρητικότητα και ικανοποιητική κατανομή σε ημερήσια βάση. Βασική άποψή μας είναι το ότι ανεξάρτητα του που ανήκει ο φορέας εκτέλεσης του μεταφορικού έργου, στην ευρύτερη σφαίρα του δημοσίου ή του ιδιωτικού τομέα, απαιτείται ο προσδιορισμός των «ελάχιστων» προδιαγραφών ποιότητας και συχνότητας της υπηρεσίας από αρμόδιο δημόσιο φορέα, καθώς οι μεταφορές αποτελούν, σε ένα μεγάλο ποσοστό, δημόσιο αγαθό. Σε μία προσέγγιση «ολοκληρωμένου» συστήματος, η μελέτη για τον τρόπο με τον οποίο το Δημόσιο θα διαχειρίζεται το σχεδιασμό, την εποπτεία λειτουργίας και αποτίμησης του συστήματος, την κατανομή αρμοδιοτήτων για το σύνολο των μέσων μεταφοράς κρίνεται απαραίτητη. Στον ελληνικό νησιωτικό χώρο και ειδικότερα στο Αιγαίο, οι γεωγραφικές ιδιαιτερότητες επιβάλλουν αυτονόητα τη εξέταση όλων των μέσων μεταφοράς: Ιδιαιτέρως σήμερα της ακτοπλοΐας και της αεροπλοΐας. Υπό τη θεώρηση του «ολοκληρωμένου» συστήματος, κάθε παρέμβαση ή δράση σε ένα από τα μέσα προκαλεί επιπτώσεις στα χαρακτηριστικά ζήτησης και λειτουργίας του άλλου. Αναλύοντας της τη σημερινή κατάσταση, τόσο η αεροπλοΐα όσο και η ακτοπλοΐα λειτουργούν ως ανεξάρτητα συστήματα, χωρίς να υπεισέρχεται στο σχεδιασμό τους η λογική της δυνατότητας συντονισμού των δρομολογίων ή της δυνατότητας χρήσης συνδυασμού μέσων. Αυτό οφείλεται στην απουσία θεσμών συνολικού σχεδιασμού «ολοκληρωμένου» συστήματος, καθώς και στη «μονοτροπική» (monomodal) νοοτροπία των φορέων σχεδιασμού και λειτουργίας των διαφόρων μέσων. Νησιωτικότητα Η ιδιαιτερότητα της νησιωτικής ιδιομορφίας, έχει αναγνωρισθεί συνταγματικά από την Ελληνική Πολιτεία (αναγνώριση από την Ευρωπαϊκή Ένωση της ιδιαιτερότητας του νησιωτικού χώρου και κατοχύρωσής της από τον Συνταγματικό Χάρτη της χώρας της που ρητά αναφέρει «Ο κοινός νομοθέτης και η διοίκηση όταν δρα κανονιστικά έχουν υποχρέωση να λαμβάνουν υπόψη της ιδιαίτερες συνθήκες των νησιωτικών περιοχών», (Άρθρο 101 ερμηνευτική δήλωση). Με δεδομένη την προαναφερόμενη αναγνώριση απαιτείται ένα νέο ξεκίνημα για την εφαρμογή της περισσότερο ρεαλιστικής, ολοκληρωμένης και σφαιρικής πολιτικής του ελληνικού κράτους αλλά και της Ε.Ε. υπέρ των νησιών. Στόχος είναι να προετοιμασθεί το έδαφος για μια στρατηγική προσέγγιση, που θα αποσκοπεί στην ενίσχυση της βιωσιμότητας των νησιών και της άρσης του αποκλεισμού τους, με βάση τη βελτίωση των συστημάτων μεταφοράς και μετακίνησης πολιτών, εμπορευμάτων, ενέργειας κλπ. Η επίτευξη του στόχου αυτού προϋποθέτει την ενίσχυση των συνεργιών μεταξύ των διαφορετικών τομέων πολιτικής καθώς και τη συνεργασία μεταξύ ενεργειών της ΕΕ και των κρατών – μελών. Η υλοποίηση της Ενιαίας Αγοράς και με δεδομένη την Οικονομική και την Νομισματική Ενοποίηση προϋποθέτει να αναδειχτεί η σημασία της νησιωτικότητας για την περιφερειακή πολιτική και την πολιτική συνοχής. Από αυτή την άποψη, η Ε.Ε επιβάλλεται να χρησιμοποιήσει εργαλεία που αναφέρονται στην ανάλυση των ανισοτήτων, τα οποία απαιτείται να είναι ιδιαιτέρως συγκρίσιμα και να προέρχονται κυρίως από εθνικές πηγές. Η αξιοποίηση του συντελεστή «νησιωτικότητας» έτσι όπως αυτός διατυπώθηκε από την Eurisles, (1998),”Regional disparities: statistical indicators linked to insularity and ultra-Peripherality”, Summary report, είναι ένα σημαντικό και διαρκές ζητούμενο. Η χρήση δεικτών αυτού του είδους, που αφορούν το ΑΕΠ, την ανεργία, το διαθέσιμο εισόδημα, το πληθυσμό και την ηλικία του κλπ,  παρ’ό,τι ατελείς μπορεί να αποδειχτούν αρκετά αποτελεσματικοί στο βαθμό που επιτρέπουν συγκρίσεις μεταξύ των περιφερειών, ιδιαιτέρως για τις νησιωτικές. Oι νησιωτικές περιοχές στην Ελλάδα δεν επωφελούνται στο μέγιστο δυνατό βαθμό από της ευκαιρίες που παρέχει η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς, κυρίως λόγω της έλλειψης γνώσης και σοβαρής ενασχόλησης με την αξιοποίηση των δυνατοτήτων που παρέχονται από κοινοτικές πολιτικές και προγράμματα. Η βελτίωση και διευκόλυνση των περιφερειακών δραστηριοτήτων στα νησιά απαιτεί ιδιαίτερη και μακροχρόνια προσπάθεια από αρμόδιες επιτροπές. Ειδικότερα, οι ενασχολούμενοι με τα νησιωτικά προβλήματα φορείς, δεν γνωρίζουν πάντοτε τις ευκαιρίες που προσφέρουν οι πολιτικές της Ε.Ε. και η αξιοποίηση προγραμμάτων και πόρων. Οι φορείς εκπροσώπησης των νησιωτικών συμφερόντων πρέπει να ενθαρρυνθούν να αναζητήσουν και να διεκδικήσουν την ανάπτυξή της στα πλαίσια της ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς. Παράλληλα, οι φορείς αυτοί δεν είναι επαρκώς ενημερωμένοι για την Ε.Ε. και για τις πολιτικές της, ενώ τις περισσότερες φορές διατυπώνουν την άποψη ότι τα όποια προβλήματα στις μεταφορές είναι αποτέλεσμα αρνητικών επιδράσεων των πολιτικών της Ε.Ε. Είναι προφανές ότι η Ελλάδα ως κράτος-μέλος της Ε.Ε. δεν αξιοποίησε πλήρως της ευκαιρίες που παρέχει η Ε.Ε. Συνεπώς θα πρέπει να αναζητηθούν οι τρόποι και οι δράσεις πολιτικής με τις οποίες θα επιχειρηθεί, μέσω μιας σειράς μέτρων και παρεμβάσεων, η ενίσχυση της νησιωτικότητας και η αξιοποίηση των δυνατοτήτων του μεταφορικού τομέα ώστε να αντιμετωπισθεί ο νησιωτικός αποκλεισμός περιορίζοντας τα γραφειοκρατικά εμπόδια. Επιπρόσθετα, προτείνεται να υπάρξει απόφαση ενσωμάτωσης της «Προτεραιότητας στις «αποκλεισμένες» νησιωτικές περιοχές» στις κοινοτικές πολιτικές και να προωθηθεί προς τούτο η απαιτούμενη κανονιστική και διοικητική απλούστευση. Η Ε.Ε. δεν αξιοποιεί πλήρως το νησιωτικό δυναμικό και δεν αναπτύσσει ισοτίμως τη νησιωτική περιφέρεια. Υπάρχουν πάρα πολλοί παράγοντες, όπως η ανεπαρκής κοινωνικοοικονομική κάλυψη μιας παραγωγικής δραστηριότητας σε νησί, η δυσαναλογία μεταξύ επιχειρηματικού κινδύνου και ανταμοιβής και η άγνοια του πραγματικού περιεχομένου της δράσης του οικονομικά ενεργού ατόμου σε ένα νησί, οι οποίοι καθιστούν ελκυστικότερη την παραμονή και ενεργοποίηση σε μία ηπειρωτική περιοχή από την παραμονή σε αυτό. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αναδειχθούν οι τεράστιες αναξιοποίητες δυνατότητες των νησιών ώστε να δημιουργήσουν ανάπτυξη και νέες θέσεις εργασίας. Οι μεταφορές αποτελούν για το νησιωτικό χώρο «επιταχυντή ανάπτυξης για την απασχόληση και την άρση του αποκλεισμού».

"Διακρίσεις και Ανισότητες στη Νησιώτικη Περιφέρεια και οι Μεταφορές"

Η γεωγραφική διαμόρφωση της Ελλάδας χαρακτηρίζεται από ένα εκτεταμένο σύμπλεγμα νησιών (μεγάλο μέρος των οποίων παραμένουν ακατοίκητα). Αποτελεί φαινόμενο ιδιαίτερο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Από αυτά τα νησιά (19% του ελληνικού εδάφους) τα 124 είναι κατοικημένα και σε αυτά ζει περίπου το 14% του πληθυσμού της χώρας.

Τα νησιά αν και διαθέτουν εξαιρετικό φυσικό περιβάλλον και σπουδαία πολιτιστική κληρονομιά, λόγω του μικρού τους μεγέθους και της γεωγραφικής ασυνέχειας, αντιμετωπίζουν πολλαπλά και ποικίλα προβλήματα. Ανάμεσα σε αυτά συγκαταλέγονται, η επιβάρυνση του κόστους μεταφοράς λόγω απόστασης, η έλλειψη φυσικών πόρων και η εξάρτηση από εισαγόμενες πρώτες ύλες. Ταυτόχρονα ο οικονομικός τους προσδιορισμός από μονοπαραγωγές όπως η γεωργία, η αλιεία και ο τουρισμός, καθιστά τις νησιωτικές κοινωνίες ευάλωτες στις διακυμάνσεις των αγορών και για το λόγο αυτό υποφέρουν παραδοσιακά από υψηλά ποσοστά μετανάστευσης.

Τα προβλήματα που δημιουργούνται από την ασυνέχεια του γεωγραφικού χώρου δεν παράγουν μόνο περιφερειακές ανισότητες αλλά επηρεάζουν άμεσα τον κοινωνικό ιστό των περιοχών, καθώς η συνεχόμενη υποβάθμιση αυτών έχει ως αποτέλεσμα τη σταδιακή πληθυσμιακή συρρίκνωση ιδιαίτερα των πιο παραγωγικών ηλικιών.

Η ακτοπλοΐα έπαιξε και παίζει κρίσιμο ρόλο στη συνοχή του ελληνικού κράτους από πολλές πλευρές. Από γεωγραφική διάσταση, αποτελεί τη «γέφυρα» που συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά δημιουργώντας της θαλάσσιες λεωφόρους. Από οικονομική και κοινωνική διάσταση, επιδρά καθοριστικά στα επίπεδα οικονομικής ανάπτυξης και ειδικά σε μεγέθη της όπως ο πληθυσμός και η ελκυστικότητα των νησιωτικών προορισμών, δημιουργώντας νέες ευκαιρίες για ανάπτυξη, εγκατάσταση  και βελτίωση της ποιότητας της ζωής.

Τα δεδομένα αυτά εξηγούν τη μακρόχρονη ενασχόληση–τριβή του κράτους και την κινητοποίηση των κοινωνικών εταίρων με το λειτουργικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας. Οι προσπάθειες αντιμετώπισης του «ακτοπλοϊκού ζητήματος» ήταν και δυστυχώς παραμένουν προσανατολισμένες στην αντίληψη που το θεωρεί ως πρόβλημα διαχείρισης πλοίων και όχι ως λειτουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος νησιωτικών μεταφορών. Οι προσπάθειες επικεντρώνονταν μονομερώς στην «προσφορά» παραγνωρίζοντας της βασικά χαρακτηριστικά της «ζήτησης» τα οποία και προσδιορίζουν την «προσφορά». Οι ελλείψεις εντοπίζονται ιδιαίτερα σε θέματα καταγραφής, αποσαφήνισης και προσδιορισμού του απαραίτητου επιπέδου εξυπηρέτησης των νησιών (ποιότητας, ναύλου κλπ.) αλλά και στην συναρτώμενη αδράνεια των πρωταγωνιστών της αγοράς και του κράτους που παραμένει προσκολλημένο σε παλαιές πρακτικές και την αναζήτηση λύσεων «παρελθούσης χρήσης» με την ανάληψη της μικρότερης δυνατής ευθύνης αλλά της μέγιστης επέμβασης («Μεταφορές: Αρτηρίες Ζωής για τα Νησιά», εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 2007).

Στη διαδικασία ανάπτυξης των μεταφορικών συστημάτων στη νησιωτική Ελλάδα συγκρούονται με διάφορους τρόπους δύο λογικές: η λογική του δημόσιου αγαθού, που απαιτεί την αδιάκοπη παροχή μεταφορικών υπηρεσιών και η λογική της οικονομικής βιωσιμότητας μιας υπηρεσίας. Λαμβάνοντας υπόψη και το δεδομένο της έντονης εποχικότητας της ζήτησης της διάφορες νησιωτικές περιοχές, η σύγκρουση μεταξύ των δύο λογικών θα περιπλέκεται ακόμη περισσότερο.

Η ανάπτυξη της ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών στη νησιωτική Ελλάδα, με ιδιαίτερη αναφορά στο Αιγαίο, επιβάλλει μία διαδικασία συντονισμού ροών δρομολογίων και ενδεχομένως, διαφορετικών μέσων με επαρκή διαθέσιμη χωρητικότητα και ικανοποιητική κατανομή σε ημερήσια βάση. Βασική άποψή μας είναι το ότι ανεξάρτητα του που ανήκει ο φορέας εκτέλεσης του μεταφορικού έργου, στην ευρύτερη σφαίρα του δημοσίου ή του ιδιωτικού τομέα, απαιτείται ο προσδιορισμός των «ελάχιστων» προδιαγραφών ποιότητας και συχνότητας της υπηρεσίας από αρμόδιο δημόσιο φορέα, καθώς οι μεταφορές αποτελούν, σε ένα μεγάλο ποσοστό, δημόσιο αγαθό. Σε μία προσέγγιση «ολοκληρωμένου» συστήματος, η μελέτη για τον τρόπο με τον οποίο το Δημόσιο θα διαχειρίζεται το σχεδιασμό, την εποπτεία λειτουργίας και αποτίμησης του συστήματος, την κατανομή αρμοδιοτήτων για το σύνολο των μέσων μεταφοράς κρίνεται απαραίτητη.

Στον ελληνικό νησιωτικό χώρο και ειδικότερα στο Αιγαίο, οι γεωγραφικές ιδιαιτερότητες επιβάλλουν αυτονόητα τη εξέταση όλων των μέσων μεταφοράς: Ιδιαιτέρως σήμερα της ακτοπλοΐας και της αεροπλοΐας. Υπό τη θεώρηση του «ολοκληρωμένου» συστήματος, κάθε παρέμβαση ή δράση σε ένα από τα μέσα προκαλεί επιπτώσεις στα χαρακτηριστικά ζήτησης και λειτουργίας του άλλου. Αναλύοντας της τη σημερινή κατάσταση, τόσο η αεροπλοΐα όσο και η ακτοπλοΐα λειτουργούν ως ανεξάρτητα συστήματα, χωρίς να υπεισέρχεται στο σχεδιασμό τους η λογική της δυνατότητας συντονισμού των δρομολογίων ή της δυνατότητας χρήσης συνδυασμού μέσων. Αυτό οφείλεται στην απουσία θεσμών συνολικού σχεδιασμού «ολοκληρωμένου» συστήματος, καθώς και στη «μονοτροπική» (monomodal) νοοτροπία των φορέων σχεδιασμού και λειτουργίας των διαφόρων μέσων.

Νησιωτικότητα

Η ιδιαιτερότητα της νησιωτικής ιδιομορφίας, έχει αναγνωρισθεί συνταγματικά από την Ελληνική Πολιτεία (αναγνώριση από την Ευρωπαϊκή Ένωση της ιδιαιτερότητας του νησιωτικού χώρου και κατοχύρωσής της από τον Συνταγματικό Χάρτη της χώρας της που ρητά αναφέρει «Ο κοινός νομοθέτης και η διοίκηση όταν δρα κανονιστικά έχουν υποχρέωση να λαμβάνουν υπόψη της ιδιαίτερες συνθήκες των νησιωτικών περιοχών», (Άρθρο 101 ερμηνευτική δήλωση).

Με δεδομένη την προαναφερόμενη αναγνώριση απαιτείται ένα νέο ξεκίνημα για την εφαρμογή της περισσότερο ρεαλιστικής, ολοκληρωμένης και σφαιρικής πολιτικής του ελληνικού κράτους αλλά και της Ε.Ε. υπέρ των νησιών. Στόχος είναι να προετοιμασθεί το έδαφος για μια στρατηγική προσέγγιση, που θα αποσκοπεί στην ενίσχυση της βιωσιμότητας των νησιών και της άρσης του αποκλεισμού τους, με βάση τη βελτίωση των συστημάτων μεταφοράς και μετακίνησης πολιτών, εμπορευμάτων, ενέργειας κλπ. Η επίτευξη του στόχου αυτού προϋποθέτει την ενίσχυση των συνεργιών μεταξύ των διαφορετικών τομέων πολιτικής καθώς και τη συνεργασία μεταξύ ενεργειών της ΕΕ και των κρατών – μελών.

Η υλοποίηση της Ενιαίας Αγοράς και με δεδομένη την Οικονομική και την Νομισματική Ενοποίηση προϋποθέτει να αναδειχτεί η σημασία της νησιωτικότητας για την περιφερειακή πολιτική και την πολιτική συνοχής. Από αυτή την άποψη, η Ε.Ε επιβάλλεται να χρησιμοποιήσει εργαλεία που αναφέρονται στην ανάλυση των ανισοτήτων, τα οποία απαιτείται να είναι ιδιαιτέρως συγκρίσιμα και να προέρχονται κυρίως από εθνικές πηγές.

Η αξιοποίηση του συντελεστή «νησιωτικότητας» έτσι όπως αυτός διατυπώθηκε από την Eurisles, (1998),”Regional disparities: statistical indicators linked to insularity and ultra-Peripherality”, Summary report, είναι ένα σημαντικό και διαρκές ζητούμενο. Η χρήση δεικτών αυτού του είδους, που αφορούν το ΑΕΠ, την ανεργία, το διαθέσιμο εισόδημα, το πληθυσμό και την ηλικία του κλπ,  παρ’ό,τι ατελείς μπορεί να αποδειχτούν αρκετά αποτελεσματικοί στο βαθμό που επιτρέπουν συγκρίσεις μεταξύ των περιφερειών, ιδιαιτέρως για τις νησιωτικές.

Oι νησιωτικές περιοχές στην Ελλάδα δεν επωφελούνται στο μέγιστο δυνατό βαθμό από της ευκαιρίες που παρέχει η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς, κυρίως λόγω της έλλειψης γνώσης και σοβαρής ενασχόλησης με την αξιοποίηση των δυνατοτήτων που παρέχονται από κοινοτικές πολιτικές και προγράμματα.

Η βελτίωση και διευκόλυνση των περιφερειακών δραστηριοτήτων στα νησιά απαιτεί ιδιαίτερη και μακροχρόνια προσπάθεια από αρμόδιες επιτροπές. Ειδικότερα, οι ενασχολούμενοι με τα νησιωτικά προβλήματα φορείς, δεν γνωρίζουν πάντοτε τις ευκαιρίες που προσφέρουν οι πολιτικές της Ε.Ε. και η αξιοποίηση προγραμμάτων και πόρων. Οι φορείς εκπροσώπησης των νησιωτικών συμφερόντων πρέπει να ενθαρρυνθούν να αναζητήσουν και να διεκδικήσουν την ανάπτυξή της στα πλαίσια της ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς. Παράλληλα, οι φορείς αυτοί δεν είναι επαρκώς ενημερωμένοι για την Ε.Ε. και για τις πολιτικές της, ενώ τις περισσότερες φορές διατυπώνουν την άποψη ότι τα όποια προβλήματα στις μεταφορές είναι αποτέλεσμα αρνητικών επιδράσεων των πολιτικών της Ε.Ε. Είναι προφανές ότι η Ελλάδα ως κράτος-μέλος της Ε.Ε. δεν αξιοποίησε πλήρως της ευκαιρίες που παρέχει η Ε.Ε..

Συνεπώς θα πρέπει να αναζητηθούν οι τρόποι και οι δράσεις πολιτικής με τις οποίες θα επιχειρηθεί, μέσω μιας σειράς μέτρων και παρεμβάσεων, η ενίσχυση της νησιωτικότητας και η αξιοποίηση των δυνατοτήτων του μεταφορικού τομέα ώστε να αντιμετωπισθεί ο νησιωτικός αποκλεισμός περιορίζοντας τα γραφειοκρατικά εμπόδια.

Επιπρόσθετα, προτείνεται να υπάρξει απόφαση ενσωμάτωσης της «Προτεραιότητας στις «αποκλεισμένες» νησιωτικές περιοχές» στις κοινοτικές πολιτικές και να προωθηθεί προς τούτο η απαιτούμενη κανονιστική και διοικητική απλούστευση.

Η Ε.Ε. δεν αξιοποιεί πλήρως το νησιωτικό δυναμικό και δεν αναπτύσσει ισοτίμως τη νησιωτική περιφέρεια. Υπάρχουν πάρα πολλοί παράγοντες, όπως η ανεπαρκής κοινωνικοοικονομική κάλυψη μιας παραγωγικής δραστηριότητας σε νησί, η δυσαναλογία μεταξύ επιχειρηματικού κινδύνου και ανταμοιβής και η άγνοια του πραγματικού περιεχομένου της δράσης του οικονομικά ενεργού ατόμου σε ένα νησί, οι οποίοι καθιστούν ελκυστικότερη την παραμονή και ενεργοποίηση σε μία ηπειρωτική περιοχή από την παραμονή σε αυτό. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αναδειχθούν οι τεράστιες αναξιοποίητες δυνατότητες των νησιών ώστε να δημιουργήσουν ανάπτυξη και νέες θέσεις εργασίας. Οι μεταφορές αποτελούν για το νησιωτικό χώρο «επιταχυντή ανάπτυξης για την απασχόληση και την άρση του αποκλεισμού».