Διαρκή βήματα αναχρονισμού στην ναυτική εκπαίδευση.

 

Στην Τρίπολη, μαζί με τον Πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη, βρέθηκε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Γιάννης Πλακιωτάκης, όπου στο πλαίσιο της παρουσίασης του αναπτυξιακού προγράμματος της Πελοποννήσου ανακοίνωσε τη δημιουργία δύο νέων Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού στην ευρύτερη περιοχή.

Μία στην κοινότητα Νεάπολης του Δήμου Μονεμβασίας και μία στην θέση Μπούκα Μεσσηνίας.

Είχε προηγηθεί πριν λίγα χρόνια στην Κάλυμνο ο κος Κουρουπλής τέως αντίστοιχος υπουργός, που είχε εξαγγείλει μια ακόμη σχετική σχολή…

Είναι άδικο, για τη χώρα, αλλά και για την ποιότητα της ελληνικής ναυτιλίας και ναυτοσύνης, να "σπέρνουμε" σχολές ΑΕΝ ανά τη χώρα...

Δυστυχώς σχεδιάζουμε το παρόν με το βλέμμα και τη γνώση στραμμένα στο βαθύ παρελθόν...

Αν στα σοβαρά επιχειρήσουμε να διερευνήσουμε τους ναυτιλιακούς ορίζοντες και τις ανάγκες για στελέχη στη παγκόσμια ναυτιλία, τότε η αναβάθμιση των ΑΕΝ άμεσα και η δημιουργία δυο-τριών πανεπιστημιακών σχολών, με τα σχετικά επιστημονικά αντικείμενα, που θα ενσωματώνουν τις υπάρχουσες ΑΕΝ, θα ήταν η πλέον προοδευτική πρόταση που θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες του άμεσου μέλλοντος στο σύγχρονο παρόν.

Η άμεση ένταξή τους υπό την εποπτεία του σχετικού επί την Εκπαίδευση Υπουργείου αποτελεί προϋπόθεση θεσμικής θωράκισης της όποιας εκσυγχρονιστικής προσπάθειας...

Όταν ακούς, στο δημόσιο λόγο στη χώρα μας και μάλιστα από υπεύθυνα κυβερνητικά στελέχη αναφορές για την ναυτική εκπαίδευση, λες και το ρολόι του χρόνου έχει σταματήσει, το πολύ, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, στη καλύτερη των περιπτώσεων.

Ζούμε μια νέα εποχή στη ναυτιλία.

Την εποχή που ο γιγαντισμός των πλοίων έχει καταστήσει, το μέσο μέγεθός τους, υψηλής κεφαλαιακής συγκεντρώσεως δομή και τη τεχνολογία του, αντικείμενο χειρισμών και συντήρησης από ανώτερης εκπαιδευτικής εξειδικεύσεως στελέχη, εδώ στην Ελλάδα, αρκετοί, συζητούν ακόμη για ευρύτερη γεωγραφική διασπορά(!) των ΑΕΝ, χωρίς να κατανοούν την ανάγκη αναδιάρθρωσης των προγραμμάτων σπουδών και αναβάθμισής τους, με αναφορά στο νέο τεχνοοικονομικό υπόδειγμα της ναυτιλίας της εποχής μας. Χωρίς να αναδεικνύουν την ανάγκη συγχώνευσης τους και συγκέντρωση των όποιων δυνάμεων έχουν απομείνει, για να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες, υπέρ των συμφερόντων της ελληνικής ναυτιλίας αλλά και των ίδιων των εκπαιδευομένων.

Η ανάπτυξη των έξυπνων τεχνολογιών, των σύγχρονων επιχειρηματικών μοντέλων και των ικανοτήτων, δημιουργείται μια άλλη φάση γενιά παραγωγής στη θαλάσσια οικονομία…

• Ήδη έχει δοκιμαστεί επιτυχώς, ο απομακρυσμένος έλεγχος πλοίου με δορυφόρους από απόσταση 8.000 χιλιομέτρων.
• Ρομπότ που κατεβαίνουν σε δεξαμενές ή επιθεωρούν βλάβες υποβρυχίως.
• Αισθητήρες που ελέγχουν ανά τρία δευτερόλεπτα όλα τα κρίσιμα σημεία, τη γέφυρα, το μηχανοστάσιο του βαποριού, καταγράφουν παρεκκλίσεις και υποδεικνύουν διορθωτικές κινήσεις.
• Drones που εποπτεύουν τις θάλασσες και εντοπίζουν πειρατές και επικείμενους κινδύνους.
• Γυαλιά επαυξημένης πραγματικότητας που παρέχουν κρίσιμες πληροφορίες στον χρήστη σε περίπτωση πυρκαγιάς στο πλοίο.
• Αβαταρ που καθοδηγούν το πλήρωμα στην παροχή πρώτων βοηθειών εν πλω...
• Τα ‘ευφυή’ πλοία είναι σε φάση παραγωγής και χρήσης και θα επιτρέπουν τις αυτοματοποιημένες και βελτιστοποιημένες διαδικασίες στη λειτουργία τους…
• Τα ‘έξυπνα’ λιμάνια ήδη χρησιμοποιούν τεχνολογία και φιλοσοφία management με αποτέλεσμα τις πλέον ομαλές και ταχύτερες λειτουργίες στη λιμενική βιομηχανία που ζει μια σύγχρονη ανατροπή και επανάσταση στη παραγωγική του δραστηριότητα…
• Τα πληρώματα εκπαιδεύονται με καινοτόμα εργαλεία και προσομοιωτές στην αντιμετώπιση έκτακτων συμβάντων και ατυχημάτων.
• Λειτουργούν πλατφόρμες e-learning και εκπαιδευτικά προγράμματα με αντικείμενο τη χρήση του Διαδικτύου των Πραγμάτων και της επαυξημένης πραγματικότητας στη ναυτιλία.

Η εκτεταμένη υιοθέτηση των νέων τεχνολογικών προτάσεων στις θαλάσσιες μεταφορές δεν είναι ζήτημα του μακρινού μέλλοντος. Είναι θέμα που πρέπει να προσαρμοσθεί η “ναυτική” εκπαίδευση σήμερα.

Αυτό το στελεχιακό προσωπικό δεν θα απευθύνεται μόνον στην ελληνική ναυτιλία αλλά, εφόσον έχει τα απαιτούμενα προσόντα και προδιαγραφές, στη παγκόσμια ναυτιλία. 

Το ΤΑΙΠΕΔ ως Εθνική Αρχή Λιμενικού Σχεδιασμού.

Σήμερα, Παρασκευή 23 Σεπτεμβρίου, είναι μια σημαντική ημέρα για το μέλλον της λιμενικής βιομηχανίας στη χώρα μας.

Το ΤΑΙΠΕΔ προχώρησε στην αποσφράγιση των τριών (3) οικονομικών προσφορών που είχαν κατατεθεί για την απόκτηση του 67% του μετοχικού κεφαλαίου του Οργανισμού Λιμένος Ηγουμενίτσας (Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε.).

Ενώ χθες Πέμπτη που έγραψα αυτό το σημείωμα, εκτός απροόπτου, το απόγευμα θα "έκλεινε" ο χρόνος κατάθεσης των δεσμευτικών προσφορών από τα ενδιαφερόμενα σχήματα για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Οι διαδικασίες αναφορικά με το λιμάνι αυτό και την τύχη του έχουν κάτι από θρίλερ, καθώς όλο αυτό το διάστημα, που προηγήθηκε από της αναγγελίας της διαγωνιστικής διαδικασίας από το ΤΑΙΠΕΔ, εξελίχθηκαν διεργασίες στο επιχειρηματικό αλλά και διπλωματικό παρασκήνιο.

Ουδέποτε διεθνώς, αλλά πολύ δε περισσότερο στη χώρα μας, οι λιμενικές υποδομές, εμπορικής σημασίας, δεν εντάχθηκαν με τέτοιο κυνισμό σε γεωστρατηγικής σημασίας και αξίας παιχνίδια, αγνοώντας την ανάγκη της ναυτιλίας να λειτουργεί σε περιβάλλον “απόστασης” από τις διάφορες συγκρούσεις, σε παγκόσμιο επίπεδο αλλά και σε περιφερειακό.

Προφανώς αν και εφόσον, οι ΗΠΑ επιθυμούν για λόγους στρατιωτικούς να έχουν στη διάθεσή τους το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, το ορθότερο είναι να το καταστήσουν στρατιωτική βάση του ΝΑΤΟ ή των ΗΠΑ και να ξεφύγουμε από τις όποιες ανορθολογικές πολιτικές, αξιοποίησης με οικονομικούς όρους της συγκεκριμένης λιμενικής υποδομής και έτσι να μην επιλέξουμε να κάνουμε διαγωνισμό ανοικτό προς “κάθε” ενδιαφερόμενο διεθνή επενδυτή, που κάλυπτε τις σχετικές προϋποθέσεις της διακήρυξης.

Έχει την αξία του να δούμε ποιες ήταν οι προσφορές για την Ηγουμενίτσα, των οποίων μάλλον το χαμηλό επίπεδό τους θα ήταν αυτό που υποχρέωσε το Ταμείου, μετά την αποσφράγιση των οικονομικών προσφορών, να αποφασίσει “…να εκκινήσει τη διαδικασία υποβολής βελτιωμένων προσφορών…”.

Δυστυχώς με ευθύνη των κυβερνήσεων της τελευταίας δεκαετίας, ένας θεσμός επιτήρησης, από τη μεριά των δανειστών μας, της ορθολογικής αξιοποίησης και απόδοσης της κρατικής περιουσίας, διαμορφώθηκε εν τοις πράγμασι, τουλάχιστον για την εθνική λιμενική βιομηχανία, ως κέντρο λήψης αποφάσεων που θέτει άκριτα, εκτός εθνικού και περιφερειακού ελέγχου, κρίσιμες εθνικές υποδομές, οι οποίες αφορούν την εξάρτηση της χώρας και την αντιμετώπιση αμυντικών αλλά και οικονομικών θεμάτων.

Προσωπικά τον χαρακτήρισα, σε προηγούμενα σχόλια, ως ένα θεσμό νεοαποικιοκρατικής αντίληψης, σε βάρος και ενάντια στην Ελλάδα.

Κανείς δεν έχει θεσμικά αποδεχθεί και σε κάθε περίπτωση νομιμοποιήσει το ΤΑΙΠΕΔ, ως Αρχή Σχεδιασμού της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας, ούτε από τα βιογραφικά των στελεχών μπορούμε να διακρίνουμε κάποια σχέση με γνώσεις management στο συγκεκριμένο τομέα της οικονομίας.

Το ΤΑΙΠΕΔ όμως έχει άτυπα επιβάλει την παρουσία του με αναβαθμισμένο ρόλο στο «μέτωπο» της αξιοποίησης των λιμανιών.

Στην ουσία έχει μη θεσμικά μετεξελιχθεί ως φορέας που, εκτός από την προώθηση των αποκρατικοποιήσεων με τα όποια οφέλη για την οικονομία (και τις τοπικές κοινωνίες), ασκεί έναν ευρύτερο ρόλο Project Manager του δημοσίου με σημαντικές επιδράσεις και διαμόρφωση τετελεσμένων, κατά τη δική του κρίση, εξελίξεων και διαδικασιών και με τον ρόλο αυτό ιδιαιτέρως σε συγκεκριμένα assets, όπως για παράδειγμα τα Λιμάνια που βρίσκονται στο χαρτοφυλάκιό του (και ίσως όχι μόνο, καθώς δεν αποκλείεται να διαδραματίσει ρόλο και σε κάποια που είναι εκτός, π.χ. στη βόρεια Εύβοια λόγω της συγκυρίας κ.α.).

Πρόκειται για έναν ρόλο πρωτόγνωρο, για τη διαμόρφωση εθνικής λιμενικής πολιτικής, που δεν θα το συναντήσουμε πουθενά αλλού στον κόσμο. Είτε σε αυτόν είναι της αστικής δημοκρατίας δυτικού τύπου, είτε σε αυτόν του αυταρχικού τύπου, είτε σε αυτόν του κρατικού καπιταλισμού ή οπουδήποτε και αν το αναζητήσουμε.

Έτσι κι αλλιώς το Ταμείο έχει «ξεφύγει» από τα όρια της προώθησης μιας ιδιωτικοποίησης και της υπογραφής μιας σύμβασης με τον ανάδοχο – επενδυτή καθώς έχει ειδικές μονάδες παρακολούθησης και ελέγχου συμβάσεων, δηλαδή κατά πόσο εκπληρώνονται οι συμβατικοί όροι. Επιπρόσθετα δε, το ΤΑΙΠΕΔ και μέσω της μονάδας στρατηγικών έργων – PPF προωθεί πλήθος διαγωνισμών και διαδικασιών για λογαριασμό άλλων φορέων και υπουργείων (π.χ. έργα του Ταμείου Ανάκαμψης).

Σημειώνεται ότι με νομοθετική ρύθμιση που ψηφίστηκε τον Μάιο 2022, το ΤΑΙΠΕΔ ανέλαβε τον ρόλο της Αρχής Σχεδιασμού για τα 10 περιφερειακά λιμάνια που έχει στο χαρτοφυλάκιό του. Στην ουσία ήταν ο νόμος για να καταργηθεί στη πράξη η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), η οποία είχε προβλεφθεί για να θωρακίσει θεσμικά τις σχέσεις στη λιμενική αγορά που δημιουργείται – από τις πρώτες ενέργειες της σημερινής κυβέρνησης ήταν να αποψιλώσει τη ΡΑΛ από αρμοδιότητες σχετικά με τα «master concessions”…

Αυτή η νομοθετική παρέμβαση ήρθε να συμπληρώσει προηγούμενη -που είχε ψηφιστεί προ περίπου 3ετίας- με την οποία είχε ανατεθεί στο ΤΑΙΠΕΔ ο συγκεκριμένος ρόλος για τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ. Το Ταμείο είχε εμπλακεί μέχρι και σήμερα στη διαβούλευση και έγκριση των στρατηγικών και περιβαλλοντικών όρων για τον λιμένα του Πειραιά. Με την ίδια διάταξη, άλλωστε, ανατέθηκε ο ίδιος ρόλος και σε σχέση με τις διαγωνιστικές διαδικασίες για υπο – παραχωρήσεις, οπότε το ΤΑΙΠΕΔ θα λειτουργήσει ως Αρχή Σχεδιασμού συνδράμοντας τους επενδυτές, όπως για παράδειγμα στο λιμάνι της Καβάλας (Φίλιππος Β’).

Επί της ουσίας, το Ταμείο συντονίζει τη διαδικασία για την έγκριση της Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για κάθε ένα από τους Οργανισμούς Λιμένων και συνδράμει το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής στις διαδικασίες που αφορούν στην έκδοση των Προεδρικών Διαταγμάτων για την έγκριση των Αναπτυξιακών Προγραμμάτων και Μελετών Διαχείρισης (Master Plan) κάθε λιμανιού.

Η σχετική διαδικασία που «έτρεξε» για τον ΟΛΠ θα αποτελέσει και τον οδικό χάρτη για τα υπόλοιπα λιμάνια, αρχής γενομένης από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Αξίζει να αναφέρουμε ότι βάσει του νομοθετικού πλαισίου το ΤΑΙΠΕΔ μπορεί να αναλάβει τον ίδιο ρόλο και για λιμάνια που δεν υπάγονται στο χαρτοφυλάκιό του, με απόφαση βέβαια του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. (π.χ., σύμφωνα με πληροφορίες, να λειτουργήσει ως Αρχή Σχεδιασμού για το λιμάνι της Χαλκίδας).

Να προσθέσουμε επίσης, όπως αναφέρουν πηγές της αγοράς, ότι εκτός από τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και της Χαλκίδας, το ΤΑΙΠΕΔ δρομολογεί άμεσα τις εγκριτικές διαδικασίες και άλλα περιφερειακά λιμάνια της χώρας, σε Πάτρα, Λαύριο ή Ραφήνα.

Είναι θέμα εθνικής προτεραιότητας να ξανασυζητήσουμε το ρόλο του ΤΑΙΠΕΔ γενικά αλλά ιδιαιτέρως τις επιδράσεις στη λιμενική βιομηχανία, μιας και κανένα μνημόνιο δεν επέβαλε αυτή την πρωτόγνωρη παγκοσμίως μορφή συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία της χώρας (master concessions) αντί αυτής των ΥΠΟ παραχωρήσεων δραστηριοτήτων και λειτουργιών, όπως έχει επικρατήσει παγκοσμίως και σε κάθε περίπτωση στο σύνολο της Ε.Ε.

Δεν θα ήταν σκόπιμο να μπούμε στο ανεξέλεγκτο των δαπανών του ΤΑΙΠΕΔ με τις απευθείας μελέτες σε συγκεκριμένες ομάδες συμφερόντων ούτε στο cluster συμφερόντων γύρω από αυτό και τις εταιρείες συμβούλων. Είναι θέματα όμως που πρέπει να μας απασχολήσουν αργότερα. 

Για τα Scrubber, γιατί σιωπή δεν είναι χρυσός.

Για να μην ξεχνιόμαστε... γιατί πλέον, δυστυχώς, έχουμε συχνές και καταγεγραμμένες επαναλήψεις.

Ας θυμηθούμε τη συζήτηση και τον πόλεμο ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια) εδώ στην Ελλάδα…

Μικρή κοινωνία είμαστε και σε αυτή την αγορά λίγο ως πολύ περίπου γνωριζόμαστε…

Ιδιαιτέρως αναφέρομαι σε όσους/ες επιχειρούν και επιθυμούν να έχουν δημόσιο λόγο για τα του τομέα της ναυτιλίας…

Είτε ως μέλη θεσμών, είτε ως εργαζόμενοι στα μέσα επικοινωνίας, είτε ως οικονομικοί αναλυτές και ερευνητές στον τομέα, αλλά πολύ περισσότερο ως επενδυτές και επιχειρηματίες θαλάσσης…

Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια επιτυχημένη καμπάνια, δυστυχώς, στη χώρα μας…

Ποιοι σήμερα δεν διακρίνουν και δεν αντιλαμβάνονται τα κέρδη που μπορούσαν να έχουν οι ναυτιλιακές εταιρείες από την μείωση του κόστους καυσίμου εφόσον έχουν εγκαταστήσει Scrubber;

Ποιοι δεν αντιλαμβάνονται την επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα όσων δεν επέλεξαν την εγκατάσταση αυτού του εξοπλισμού; Όταν το κόστος εγκατάστασης έχει στις παρούσες συνθήκες πολλαπλώς αποσβεσθεί...

Πως θα πρέπει να αξιολογηθούν οι τεχνοκράτες και ειδικοί σύμβουλοι που οδήγησαν σε τέτοιες αντιανταγωνιστικές ατραπούς την πλειοψηφία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, με ενδείξεις περισσού ελλείματος εταιρικής κοινωνικής ευθύνης;.

Τα πανεπιστήμια έχουν τον δικό τους ρόλο και καλό θα ήταν η πανεπιστημιακή κοινότητα να επιλέγει το δημόσιο λόγο, εφόσον έχει τεκμηριωμένη άποψη, αντί την υποταγή στην κυρίαρχη αντίληψη και την σιωπή για λόγους ταπεινούς...
Είναι εθνική ευθύνη και πατριωτικό καθήκον, πέραν της ακαδημαϊκής δεοντολογίας...

Τα "Ποσειδώνια", οι τεχνολογικές εξελίξεις και ο ελληνικός επαρχιωτισμός για τη ναυτική εκπαίδευση...

 Για το αυτόνομο πλοίο

Το να περπατάς μέσα στους διαδρόμους της λαμπρής έκθεσης για τους προμηθευτές της ναυτιλίας από μόνο του είναι μια εμπειρία...

Τόσο μάλλον όταν δεν περνάς τετράγωνο που να μην ακούς μια φωνή, αντρική ή γυναικεία, που να μη σου φωνάζει προσκαλώντας μας στο περίπτερό τους, μιας και το χαρούμενο πρόσωπο ήταν ένας/μια από τους αποφοίτους τριάντα και βάλε "φουρνιών"...

Ένα μεγάλο τμήμα τους στελεχώνουν το cluster που προμηθεύει με υπηρεσίες και προϊόντα τη ναυτιλία...

Ιδιαιτέρως σε νέας τεχνολογίας υπηρεσίες και αγαθά...

Βλέποντας λοιπόν την εξέλιξη της τεχνολογίας και με αναφορά στο άρθρο που επισυνάπτουμε, δεν μπορεί να μη θλίβεται κάποιος γνώστης, για την πορεία και εξέλιξη της ναυτικής εκπαίδευσης...και αναφερόμαστε στη ναυτική εκπαίδευση για τους ναυτικούς και όχι σε αυτή την ναυτιλιακή που αφορά στα στελέχη γραφείο και η οποία είναι διεθνώς ανταγωνιστική...

Με ευθύνη όχι μόνο της πολιτείας αλλά, πρωτίστως δια της σιωπής αν όχι της συναίνεσης, τμήματος από τους δρώντες παράγοντες...

Επιχειρούν μαζικοποίηση των διάσπαρτων ΑΕΝ, τα προγράμματα σπουδών ανταποκρίνονται σε συγγράμματα χαμηλής επικαιροποίησης που μονοπωλιακά διαθέτει ένας (1) φορέας, το εκπαιδευτικό έργο διεκπεραιώνεται από συμβασιούχους επαγγελματίες και όχι επιστήμονες εκπαιδευτές και όλο και περισσότερο επιχειρείται προσανατολισμός στη φθηνή και ανεπαρκή προοπτική των ναυτικών λυκείων...

Όλα αυτά όταν είναι, ήδη, γεγονός τα πλοία χωρίς πλήρωμα...

Όλα δείχνουν ότι το πιλοτάρισμα του βαποριού σύντομα θα γίνεται από τη γέφυρα του γραφείου... Όπως και οι έλεγχοι των μηχανών, από τους μηχανικούς του γραφείου, δια μέσω αισθητήρων...

Ας προετοιμαστούμε λοιπόν να μη μας συμβεί ότι με τα "μαρκόνια"...

Σπέρναμε σχολές ασυρματιστών και εκπαιδεύαμε νέα παιδιά σε μια ειδικότητα που τα πάντα μας ειδοποιούσαν ότι θα εκλείψει...

Και μετά ψάχναμε να δούμε τι θα τους κάνουμε και πως θα λύσουμε ένα σημαντικό κοινωνικό θέμα ανεργίας, εξειδικευμένων στελεχών σε κάτι που δεν ήταν πλέον χρήσιμο...

Τα αυτόνομα πλοία έχουν τόσο πλεονεκτήματα όσο και μειονεκτήματα σε σχέση με τα συμβατικά πλοία...

Ας προετοιμάσουμε ναυτικούς για αυτό το μέλλον...

Μόνο έτσι θα ενισχύσουμε τη ναυτιλία, θα διαμορφωθεί αγορά περιζήτητων στελεχών για αυτού του είδους τη ναυτική εργασία και θα δώσουμε μια νέα πνοή στην ελληνική ναυτοσύνη...

Ο "Ελληνο-Περσικός πόλεμος" των τάνκερς

Οι Υπουργοί Εξωτερικών & επί της Ναυτιλίας της χώρας να δράσουν, χωρίς καθυστερήσεις ακόμη και επί του πεδίου, στον κόλπο και στην Τεχεράνη, για να επιδείξουμε την σημασία της ναυτικής εργασίας για τη χώρα μας, με πρακτική αλληλεγγύη επισκεπτόμενοι τους ναυτικούς και αναδεικνύοντας την προτεραιότητα της απελευθέρωσής τους ως αδιαπραγμάτευτης.

Η Ελλάδα, η παγκοσμίως μεγάλη δύναμη στα δεξαμενόπλοια, με δημόσιες διεθνείς και διπλωματικές ενέργειες, πρέπει να συμβάλει στην απελευθέρωση των ναυτικών άμεσα.

Δεν θα μπούμε σε επιχειρησιακού τύπου θέματα μιας και υπάρχουν ειδικοί και γνώστες επί του αντικειμένου, που κάποια στιγμή θα διατυπώσουν τα περί των μοντέλων ασφαλείας και θα αναλύσουν αν κάτι δεν πήγε καλά.

Αυτό όμως που πρέπει όμως με βεβαιότητα να καταγράψουμε είναι ότι ο Περσικός είναι μικρή σε έκταση θάλασσα και υπάρχουν εκεί παρατεταγμένες πάρα πολλές συμμαχικές δυνάμεις…

Ως εδώ για αυτά…

Προφανώς και πρέπει να αναζητήσουμε τις ευθύνες της χώρας μας στην εξωτερική της πολιτική…

Γιατί το να κάνεις μέσα σε 3 μήνες εχθρούς σου (προσοχή όχι απλώς να διαφωνήσεις μαζί τους), μια πυρηνική δύναμη (Ρωσία) και μια ισχυρή στρατιωτική δύναμη στης Μ. Ανατολή (Ιράν), απαιτεί ιδιαίτερη επιλογή και σχεδιασμό…

Προφανώς το Ιράν παραβίασε κάθε έννοια διεθνούς δικαίου…

Θα ήταν όμως στρουθοκαμηλισμός να αγνοήσουμε ότι στην ουσία μας λέει ότι ανταπέδωσε κάτι που η Ελλάδα ξεκίνησε…

Επ’αυτού θα πρέπει να απαντήσουμε. Η κατηγορία είναι ότι η Ελλάδα ουσιαστικά κατέλαβε τάνκερ με Ιρανικό πετρέλαιο και έκλεψε, για λογαριασμό τρίτων, το φορτίο ξεκινώντας όπως μας κατηγορούν την αντιπαράθεση…

Έτσι θεωρούν πως η Τεχεράνη ανταποδίδει…

Όποια ερμηνεία ή ανάλυση και αν κάνει κάποιος/α δεν επιτρέπεται να αγνοήσουμε ότι η συζήτηση υποχρεωτικά θα πρέπει να εδράζεται στην πραγματικότητα της ύπαρξης τόσων Ελλήνων αλλά και αλλοδαπών ναυτικών στα δεξαμενόπλοια του κόλπου διαχείρισης επιχειρήσεων με έδρα της Ελλάδα…

Για να προσδιορίσεις και τα όριά σου στην όποια μορφή λάβει η αντιπαράθεση…

Η δουλειά της διπλωματίας και της πολιτικής δεν είναι η άγονη και ανέξοδη καταγγελία αλλά η επιδίωξη αποτελέσματος… Όχι κάποιου άλλου πέρα από την ιεράρχιση υποστήριξης των ναυτικών… Ελλήνων και αλλοδαπών.

18 Μαΐου – εορτασμός των γυναικών στη θάλασσα

Η χθεσινή ημέρα αποτέλεσε την πρώτη Διεθνής Ημέρα για τις Γυναίκες στη Θάλασσα (18 Μαΐου 2022).

Στόχευσε να υπάρξει ιδιαίτερη αναφορά, με πρωτοβουλία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμούς, σε θέματα σχετικά με “Εκπαίδευση - Ορατότητα- Αναγνώρισης: Υποστήριξη ενός εργασιακού περιβάλλοντος χωρίς εμπόδια”.

Τριάντα και κάτι χρόνια εκπαίδευσης νέων ανδρών και γυναικών στο ναυτιλιακό τομέα, έχουμε δει τις αλλαγές σε νοοτροπίες και συμπεριφορές όπως και τις καθυστερήσεις.

Σήμερα, ευτυχώς, γίνεται πράξη και στην Ελλάδα η συμμετοχή περισσοτέρων γυναικών σε όλα τα επίπεδα εργασίας, αλλά και λήψης αποφάσεων στον κλάδο της ναυτιλίας αλλά και ευρύτερα στο ναυτιλιακό cluster στη χώρα μας…

Υπάρχει βέβαια ακόμη η σχετική ανισορροπία μεταξύ των φύλων στη ναυτιλία, αλλά αργά και σταθερά τα πράγματα αλλάζουν.

Παρά ταύτα ακόμη υπάρχουν, ευτυχώς όλο και λιγότεροι στον ευρύτερο ναυτιλιακό τομέα, που δεν έχουν συνειδητοποιήσει ότι οι γυναίκες μέσα από τη διαχείριση των πολλαπλών τους ρόλων, έχουν την γνώση, αλλά και την ικανότητα να προσφέρουν δραστικά στην επιτάχυνση προόδου τόσο του εργασιακού, όσο και του κοινωνικού περιβάλλοντος…

Αποτελούν τις οπισθοφυλακές μιας παρωχημένης νοοτροπίας που δεν αντιλαμβάνεται ότι η ποικιλομορφία στη ναυτιλία ωφελεί ολόκληρο τον τομέα.

Το πρόβλημα αυτό το εντοπίζουμε όμως πλέον παγκοσμίως. Οι γυναίκες εξακολουθούν να αποτελούν λιγότερο από το δύο τοις εκατό (2%) του θαλάσσιου εργατικού δυναμικού παγκοσμίως και το μεγαλύτερο μέρος του συνόλου συγκεντρώνεται στη βιομηχανία της κρουαζιέρας. Γενικά η γυναικεία απασχόληση παραμένει χαμηλή σε ναυτικούς ρόλους, σύμφωνα με στοιχεία από το IMO και την πρώτη έρευνα Women in Maritime της WISTA.

Η ημέρα λοιπό αυτή ετησίως ας αποτελέσει την αφορμή για την προώθηση της πρόσληψης, διατήρησης και διαρκούς απασχόλησης των γυναικών στον ναυτιλιακό τομέα και να αναδείξει το προφίλ των γυναικών στη ναυτιλία.

https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/IDWIM-2022.aspx

Η Ναυτιλία η Ευρώπη και το χρηματιστήριο ρύπων.

Ναυτιλία η Ευρώπη και το χρηματιστήριο ρύπων.

Η ναυτιλία ξεκινάει το ταξίδι της απαλλαγμένη από τις εκπομπές αέριων ρύπων .

Το δικαίωμα της ναυτιλίας να ρυπαίνει δωρεάν φαίνεται, αν και με μεγάλη καθυστέρηση, να φτάνει επιτέλους στο τέλος της.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατέληξε σε μια συμβιβαστική συμφωνία σχετικά με τις αλλαγές για την είσοδο της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας ρύπων της Ε.Ε. Emissions Trading System (EU ETS). Ενέκρινε το πακέτο μέτρων για το κλίμα Fit for 55 της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο περιλαμβάνει την προσθήκη της ναυτιλίας στο ETS.

Το πακέτο Fit for 55 αποτελεί μέρος της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, σύμφωνα με την οποία η ΕΕ έχει θέσει δεσμευτικό στόχο για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050, συμπεριλαμβανομένου ενός ενδιάμεσου στόχου για μείωση των εκπομπών τουλάχιστον κατά 55% έως το 2030.

Η μεταρρύθμιση του ETS προτάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον περασμένο Ιούλιο ως μέρος ενός τεράστιου πακέτου για την ευθυγράμμιση της οικονομίας με έναν αυστηρότερο στόχο αυτόν της μείωσης των εκπομπών για το 2030.

Ωστόσο, γνωρίζουμε ότι ενώ το ETS θα είναι σημαντικό για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους της ρύπανσης από τη ναυτιλία, η διαφορά τιμής μεταξύ των συμβατικών βρώμικων καυσίμων και των καθαρών εναλλακτικών καυσίμων θα είναι πολύ μεγάλη για να καλυφθεί από τις προβλεπόμενες τιμές άνθρακα.

Η κατάληξη της συμφωνίας στην ουσία, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνει την βασική αντίληψη να «πληρώνει» ο ναυλωτής και το Ocean Fund.

Φαίνεται ότι το πεδίο εφαρμογής θα αυξηθεί από το 50% στο 100% των ταξιδιών εκτός ΕΕ έως το 2028, ενώ και αυτό είναι ενδιαφέρον για την ταχύτητα των γεγονότων ήδη η περίοδος σταδιακής εισαγωγής έχει λήξει.

Οι Ενώσεις Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) χαιρέτησαν τη δέσμευση αυτή του Κοινοβουλίου να επιβάλει την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», διασφαλίζοντας την υποχρεωτική μετακύλιση του κόστους ETS στους εμπορικούς φορείς εκμετάλλευσης των πλοίων μέσω συμβατικών ρητρών. Υποστήριξε επίσης την πρόταση για τη δημιουργία του λεγόμενου Ταμείου Ωκεανών και για τη διάθεση του 75% των εσόδων που παράγονται από τα ναυτιλιακά δικαιώματα για την ενεργειακή μετάβαση του κλάδου.

Οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες αναγνωρίζουν ότι ο κλάδος πρέπει να συνεισφέρει το μερίδιο που του αναλογεί στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης και σε επίπεδο ΕΕ. Η υποχρεωτική μετακύλιση του κόστους του ΣΕΔΕ στους φορείς που είναι υπεύθυνοι για τις επιχειρησιακές αποφάσεις θα διασφαλίσει την ορθή εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει».

Ωστόσο, η ομάδα λόμπι τακτικών γραμμών, το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας (WSC) δήλωσε ότι οι νομοθέτες της ΕΕ πρέπει να διασφαλίσουν πριν από την ψηφοφορία για την έγκριση της έκθεσης EU ETS στην ολομέλεια και τις επακόλουθες τριμερείς διαπραγματεύσεις τον Ιούνιο ότι η τιμή του άνθρακα της ΕΕ για το ETS δεν είναι απλώς ένας φόρος αλλά και ένα κίνητρο που οδηγεί σε βιώσιμες αλλαγές.

Το επόμενο βήμα θα είναι τα μέτρα να περάσουν στη συνεδρίαση της Ολομέλειας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στις 6 έως τις 9 Ιουνίου, πριν από τις διαπραγματεύσεις του τριμερούς διαλόγου μεταξύ του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της ΕΚ και του κοινοβουλίου.

Το στάδιο του τριμερούς διαλόγου θα είναι κρίσιμο για να καθοριστεί εάν θα διατηρηθούν οι πιο φιλόδοξες κοινοβουλευτικές προτάσεις ή εάν θα υπάρξουν περαιτέρω αλλαγές είτε ενισχύοντας είτε αποδυναμώνοντας τα μέτρα.

Ανακοίνωση Ευρωπαίων Εφοπλιστών 

Οι ευθύνες του Υπουργείου για να στηρίξει τη ναυτιλία και το μέλλον της.

Από την 1η Ιανουαρίου 2023 θα απαιτείται πλέον από όλα τα πλοία να υπολογίζουν τον δικό τους Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης (EEXI) και να καθιερώσουν ετήσιο επιχειρησιακό Δείκτη Έντασης Άνθρακα (CII).

Η ημερομηνία-ορόσημο του οδικού χάρτη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) προς την απαλλαγή από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

Ένα πρώτο μέτρο εν όψει του 2030, που σύμφωνα με τον ΙΜΟ θα πρέπει να μειωθεί κατά τουλάχιστον 40% η ένταση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα της ναυτιλίας σε σύγκριση με το 2008.

Σημαντικό ρόλο στην επίτευξη των στόχων αυτών θα παίξουν τα στελέχη των θεσμών και φορέων της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Μαζί τους τα πανεπιστήμια και τα ερευνητικά κέντρα...

Μαζί και τα στελέχη των εταιρειών πλοιοκτησίας που έχουν ολιστική γνώση της αγοράς, μιας και τα ναυτιλιακά τμήματα σπουδών τα έχουν προετοιμάσει για αντίστοιχες μεταβολές...

Το ταξίδι προς έναν προορισμό με μηδενικές εκπομπές έως το 2050 έχει ήδη ξεκινήσει και πολλοί πλοιοκτήτες και ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκονται ήδη σε καλό δρόμο. Προφανώς εταιρείες και ιδιώτες θα κινηθούν με διαφορετικές ταχύτητες.

Οι θεσμοί υποστήριξης της ναυτιλίας, οι εξειδικευμένοι τεχνοκράτες της ναυτιλίας και πρωτίστως το σχετικό επί της ναυτιλίας υπουργείο της χώρας μας, δεν πρέπει να παραμένουν άβουλοι και αμήχανοι παρακολουθώντας έκπληκτοι τις επαναστατικές αλλαγές...

Το επί της ναυτιλίας υπουργείο δεν πρέπει και δεν μπορεί να είναι εξαφανισμένο...

Μέχρι σήμερα αρκείται στην απλή αναμετάδοση απόψεων και θέσεων που δεν είναι αποτέλεσμα δικής του επιλογής και επεξεργασίας...

Είμαστε πλέον στη στιγμή που έχουμε περάσει από τις δηλώσεις προθέσεων στην υλοποίηση δράσεων. Χρειαζόμαστε για την ελληνική ναυτιλία μια συλλογική προσπάθεια υποστήριξης της για τη μετάβαση στη νέα εποχή.

Το σχετικό υπουργείο έπρεπε ήδη να έχει ενεργοποιήσει και να συντονίσει υποδομές, θεσμικά όργανα, ναυπηγική παραγωγή, παραγωγούς ενέργειας, τεχνολογία, ερευνητικά κέντρα, κανονισμούς, ακόμη και οικονομική υποστήριξη...

Αυτή τη στιγμή διαμορφώνεται, πραγματικά, μια δυναμική σε όλο τον κόσμο και θα είναι ασυγχώρητοι όλοι όσοι θα έπρεπε να είναι επισπεύδοντες να παρακολουθούν με ραθυμία. Αφορά και την θεσμική ηγεσία της ελληνικής ναυτιλίας και την πανεπιστημιακή κοινότητα με σχετικό γνωστικό αντικείμενο και οπωσδήποτε την πολιτική ηγεσία της χώρας.

Να μην παρασυρθούν από την άγνοια και αβουλία της ηγεσίας του επί την ναυτιλία υπουργείου...

Η ηγεμονία του αναχρονισμού και της αναποτελεσματικότητας.

 "... Το Λιμενικό Σώμα δεν ανήκει στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Το Λιμενικό Σώμα είναι το ίδιο το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής..."

Μια από τις πλέον αναχρονιστικές και αντιδραστικές απόψεις, που δυστυχώς επικρατούν στο δημόσιο λόγο και στα ελληνικά πράγματα…

Είναι αυτή η αντίληψη που αδιαφορώντας για τα πραγματικά μελλούμενα, της σημασίας και του ρόλου της ελληνικής ναυτιλιακής δημόσιας διοίκησης και στρουθοκαμηλίζοντας απέναντι στις προκλήσεις για εκσυγχρονισμό της νέας εποχής, προτείνει τη παραμονή και ηγεμονία ενός παρελθόντος με κυριαρχία την διατήρηση στρατιωτικής μορφής διοίκησης σε Υπηρεσίες όπως η ναυτική εκπαίδευση, η ναυτική εργασία, η ναυτιλιακή πολιτική και ανάπτυξη, η παρακολούθηση θεμάτων διεθνών και ευρωπαϊκών Οργανισμών, η παραγωγή νομοθετικού έργου, ο εξειδικευμένος τεχνικός έλεγχος ασφάλειας πλοίων και λιμένων, η προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, η εποπτεία ελεγκτικών Φορέων κλπ. κλπ..

Μας καθιστά ως χώρα απόλυτης μοναδικότητας καθώς η ακτοφυλακή, πουθενά σε χώρες της Ε.Ε. και των Η.Π.Α. δεν ασκεί μονομερώς ναυτιλιακή πολιτική (π.χ. COAST GUARD, και MARAD στις ΗΠΑ), δεν ορίζει θέματα ναυτιλιακής ανάπτυξης, επενδύσεων, εκπαίδευσης, θαλασσίων μεταφορών, ναυτικής εργασίας, εκπροσώπησης σε Ευρωπαϊκούς ή Διεθνείς Οργανισμούς κλπ.

Το ενιαίο της Διοίκησης της ναυτιλίας, είναι πρωταρχικής σημασίας για την επίτευξη οφέλους στην εθνική οικονομία. Ο ναυτιλιακός κλάδος είναι η ποντοπόρος ναυτιλία, η ακτοπλοΐα, οι λιμένες, ο θαλάσσιος τουρισμός και το σύνολο των δραστηριοτήτων που εκτείνονται από την έρευνα και ανάπτυξη, μέχρι τα σκάφη αναψυχής και τις υπηρεσίες λιμανιών. Με δεδομένη την καθολικά αναγνωρισμένη αλληλοσυσχέτιση των θεμάτων που απασχολούν τους επιμέρους κλάδους, για την απαραίτητη λήψη μέτρων και την άσκηση πολιτικών είναι αναγκαία η ενιαία αντιμετώπιση.

Παντού, σε Ευρώπη και Αμερική, βαθαίνει η διάκριση των εξουσιών ανάμεσα στους ασκούντες πολιτική και στους ελέγχοντες. Και παρατηρείται η θεσμοθέτηση ανεξάρτητων αρχών που καθίστανται υποχρεωτικές από Διεθνείς Συμβάσεις ή Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς.

Αλήθεια ποια είναι η γνώμη σας επί αυτών;

Ποια είναι άραγε η γνώμη επιστημόνων και τεχνοκρατών του χώρου στα επί της Ναυτιλίας και εν γένει στα της θαλάσσιας οικονομίας;

Ποια είναι η θέση των πολιτικών φορέων που αναφέρονται στο μέλλον;