Η ενστάσεις της ελληνικής πλοιοκτησίας επί των αιτιάσεων της Ε.Ε. για τη φορολόγησή τους

Καταλαβαίνω πως είναι δύσκολο να αντιμετωπίσεις μια καθεστηκυία αντίληψη, που εδώ και χρόνια έχει περάσει ως κανόνας, στα ελληνικά δεδομένα και που αφορά στην ορθολογική ή όχι αξιολόγηση του φορολογικού καθεστώτος των εχόντων εισόδημα από ναυτιλιακή δραστηριότητα. Η φορολογική τους συμβολή μέχρι σήμερα, ρυθμίζεται με ιδιαίτερους νόμους (Α.Ν. 89/1967, 378/68 , 27/75, 2234/94 άρθρο 4, 3427/2005 κλπ...).
Η επιλογή δημοσίευσης αυτού του σχολίου δεν έγινε χωρίς περίσκεψη και συνείδηση επιπτώσεων…

Είναι γνωστή η ικανότητα άσκησης επιρροής και οικονομικής υποστήριξης των μηχανισμών διαμόρφωσης της κοινής γνώμης. Θεσμοί και πρόσωπα όλα αυτά τα χρόνια συνέδραμαν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο σε αυτή τη πραγματικότητα.

Οφείλουμε όμως να αποσαφηνισθεί ότι οι απόψεις, που διατυπώνουμε, είναι από τη σκοπιά της σχολής σκέψης που υποστηρίζει την αξία και τη σημασία των φόρων στις σύγχρονες κοινωνίες. Η φορολόγηση και ιδιαιτέρως εκεί που έχει τα στοιχεία μιας δίκαιης φορολόγησης όλων των εισοδημάτων ισοτίμως, θεωρείται ότι είναι από τις πλέον σημαντικές παραμέτρους κοινωνικής συνοχής. Ίσως το σημαντικότερο στοιχείο οικοδόμησης κοινωνικού κράτους και ήπιας αναδιανομής εισοδήματος. Βασική αιτία που στις σημερινές εποχές της παγκοσμιοποίηση δικαιολογούν σε μια κοινωνία και την ανάγκη ύπαρξης ενός κράτους… Αυτή η προσέγγιση δεν κρίνεται ούτε ως φιλελεύθερη ούτε ως αριστερή… Απλώς ορθολογική.

Τι υποστηρίζει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών αντιπαρατιθέμενη στην πρόσφατη απόφαση της Κομισιόν, σύμφωνα με την οποία, ορισμένες διατάξεις του ελληνικού ναυτιλιακού φορολογικού συστήματος αντίκεινται στις διατάξεις της Ε.Ε. για τις κρατικές ενισχύσεις; Συνοπτικά τα ακόλουθα:

1.      Το ελληνικό ναυτιλιακό θεσμικό πλαίσιο προϋπήρχε των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές για πολλά χρόνια. Το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο για τη φορολογία της ναυτιλίας και, ειδικότερα, το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας για τα πλοία υιοθετήθηκε το 1953 και θεσμοθετήθηκε εκ νέου το 1975, αποτελώντας το «προηγούμενο» για την ανάπτυξη των Κατευθυντήριων Γραμμών και των σχετικών συστημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και διεθνώς. Επομένως, η Ελλάδα δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση την εξαίρεση.

2.      Το ελληνικό ναυτιλιακό πλαίσιο αποτελεί προενταξιακό δίκαιο, το οποίο αναγνωρίσθηκε πλήρως κατά την εισδοχή της Ελλάδας το 1981 στην τότε Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα και δεν έχει αμφισβητηθεί έως σήμερα, αποτελώντας σημαντικό τμήμα της εθνικής πολιτικής για την προσέλκυση επενδύσεων στο ναυτιλιακό τομέα.

3.      Η παρούσα έρευνα και η σχετική απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού (DG COMP) δεν είναι απόρροια επίσημης καταγγελίας.

4.      Ένα μεγάλο τμήμα του ελληνικού φορολογικού πλαισίου της ναυτιλίας έχει κατοχυρωθεί με συνταγματικές εγγυήσεις, οι οποίες υιοθετήθηκαν στο Σύνταγμα του 1975 μετά την ανατροπή της επτάχρονης στρατιωτικής δικτατορίας το 1974.

Για μια ακόμη φορά επιχειρείται η απάντηση με πέταγμα της μπάλας στην εξέδρα και συζήτηση εκτός του επίδικου αντικειμένου…

·         Το μοντέλο φορολόγησης της χωρητικότητας (tax tonnage) δεν είναι αυτό που ενοχλεί την επιτροπή ανταγωνισμού της Ε.Ε. μιας και αυτό σε γενικές γραμμές αποδεκτό στη Ευρώπη. Εκείνο που δεν είναι αποδεκτό είναι ότι με βάση το πλοίο, θα χτίζονται φορολογικές «οάσεις» για πολλές σχετικές με τη ναυτιλία δραστηριότητες (ναυλώσεις, ασφαλίσεις κλπ.. Μέχρι και ναυτιλιακό λογιστικό γραφείο υπάρχει με αυτή την σχέση!).

·         Να συμφωνήσουμε οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες να έχουν (για λόγους επιλογής της χώρα μας) την καλύτερη φορολογική μεταχείριση… Ακόμη και συνταγματικά κατοχυρωμένη(!)… Γιατί το εισόδημα του ΦΥΣΙΚΟΥ ΠΡΟΣΩΠΟΥ, από ναυτιλιακή δραστηριότητα, να είναι αφορολόγητο; Ποια δικαιοσύνη, οικονομική, το επιτρέπει; Γιατί να μη το διεκδικήσει αυτό και ο βιομηχανικός τομέας ή ο τουριστικός κλπ., που στο κάτω- κάτω είναι περισσότερο δεμένοι με την ελληνική οικονομία και την απασχόληση;

·         Επειδή είχαν κατοχυρώσει προενταξιακά στην Ε.Ε. αυτό το καθεστώς, τι μας λένε τώρα; Ότι είχαμε “καπαρώσει” την φορολογική μας μεταχείριση και δεν πρέπει να αλλάξει με τίποτα ακόμη και στο ενδεχόμενο αθέμιτου ανταγωνισμού;

·         Όταν η ελληνικές κυβερνήσεις αποφάσιζαν (όχι χωρίς τη σθεναρή επίδρασή τους) το συνταγματικά κατοχυρωμένο φορολογικό τους καθεστώς, ξεχνούν μια άτυπη συμφωνία. Την ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ελλήνων ναυτικών στα πλοία αυτά. Τότε απασχολούσαν 150.000 περίπου ενώ σήμερα, οι ενεργείς έλληνες ναυτικοί, δεν υπερβαίνουν τις 15.500 χιλιάδες, εκ των οποίων οι 9.500 περίπου στην ακτοπλοΐα(!). Δηλαδή στη ποντοπόρο μας, ζήτημα να απασχολούνται μέχρι τις 6.000 ναυτικοί!!!

·         Ας μη χρησιμοποιούμε μελέτες και εκτιμήσεις εταιρειών μελετών (Boston Consulting Group (BCG) και του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών) ως πανάκεια διότι δεν αποτελούν θέσφατα… Προφανώς και κρίνονται για την μεθοδολογία τους, μιας και αντίστοιχες μελέτες, σε άλλους τομείς αλλά και σ άλλες χώρες, οδηγούν σε διαφορετικά και πλέον αξιόπιστα συμπεράσματα. Το πρώτο και βασικό είναι ότι οι μελέτες αυτές παραγγέλθηκαν και χρηματοδοτήθηκαν από μέλη της πλοιοκτησίας, με ότι αυτό σημαίνει για τις προδιαγραφές του αιτούμενου έργου από τους συμβαλλόμενους χρηματοδότες αυτών των μελετών…

Θα ήταν άδικο αυτό το σημείωμα να εκληφθεί ως προσπάθεια απαξίωσης του τομέα της ναυτιλίας και της σημασίας του για την ελληνική και ευρωπαϊκή οικονομία. Κάθε άλλο. Προσπάθεια εξορθολογισμού επιχειρείται σε κάτι που ούτως ή άλλως θα προέλθει από διεθνείς ρυθμιστικούς μηχανισμούς. Σε αυτό και η χώρα αλλά και αυτή η ίδια η βιομηχανία, θα πρέπει να είναι έτοιμη και οδηγός να ορίσει εξελίξεις σε διεθνές επίπεδο και όχι μάχη χαρακωμάτων και οπισθοφυλακής σε κάτι που δεν αποτρέπεται… Τα μαθήματα από τη στάση στα double hull, τη στάση στο port state control, τη στάση τα τελευταία χρόνια στη συζήτηση για τα emission, αλλά και για άλλα θέματα δυστυχώς δεν αξιοποιούνται από όλους με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στη βιομηχανία αυτή…

Είναι καιρός να αναληφθεί το "ρίσκο" για μια νέα εθνική συμφωνία στα θέματα της ναυτιλίας. Ούτε κοινωνική "ενοχοποίηση" της επιχειρηματικότητας στη θαλάσσια οικονομία, ούτε και ένοχη ή για την ακρίβεια μεθοδευμένη σιωπή, που επιβάλλεται εδώ και χρόνια (με πολλούς τρόπους), για τις ανορθολογικότητες στις σχέσεις του τομέα με το κράτος... Διαφορετικά και χωρίς τις ώριμες ρυθμίσεις και συνθέσεις, ούτε η Ελλάδα θα ωφεληθεί αλλά ούτε και οι επιχειρηματίες θα βγουν κερδισμένοι...

Οι αναγκαίες διαρθρωτικές αλλαγές και μεταρρυθμίσεις δεν είναι ουδέτερες, από συμφέροντα και επιλογές... Στην εποχή της παγκοσμιοποίησης όπως η πλοιοκτησία είναι "αποδημητικά πουλιά" (λόγω προπέλας), έτσι και οι σύγχρονοι επιχειρηματίες (εξαγωγείς, βιομήχανοι κλπ) με την ίδια λογική μπορούν και κάνουν χρήση της δυνατότητας ελεύθερης διακίνησης του κεφαλαίου, το ίδιο και οι ικανοί νέοι επιστήμονες είναι "αποδημητικά πτηνά" και μάλιστα περιζήτητα και φεύγουν, το ίδιο και άλλοι και άλλοι...

Ποιοι θα αναλάβουν το κόστος ύπαρξης και λειτουργίας αυτής της χώρας, αν όχι αυτοί που ωφελήθηκαν από την ύπαρξη και λειτουργία της; Ιδιαιτέρως για την πλοιοκτησία με την (ιδιαίτερη στα διεθνή οικονομικά δρώμενα) συνταγματική κατοχύρωσή τους (άρθρο 107 του Συντάγματος) και τους σχετικούς νόμους του 1975 και 1978, για επενδύσεις κεφαλαίου εξωτερικού, ωφελήθηκε σε σχέση με επιχειρηματίες άλλων κλάδων και σε σχέση με την συμβολή τους στην εθνική οικονομία...

Τώρα χρειάζεται ένας συμβιβασμός πάνω από το τραπέζι και όχι δεσμεύσεις πέρα και έξω από του θεσμούς και τους εταίρους μας ...

Οι εξελίξεις στα του ΟΛΠ και “το μη χείρον βέλτιστο”.

Οι επιλογές των προηγούμενων κυβερνήσεων, για την εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία και στη χώρα μας, μπορούν να χαρακτηριστούν το λιγότερο ως άστοχες… Αφορά και στη μέθοδο αλλά και τελικά στο αποτέλεσμα… Η ανάθεση εξ’ ολοκλήρου αυτής της διαδικασίας στο ΤΑΙΠΕΔ, ανέδειξε την υψηλή στην καλύτερη περίπτωση άγνοιας της ιδιαιτερότητας και των χαρακτηριστικών της λιμενικής βιομηχανίας… Δεν είναι τυχαίο πως στο ΤΑΙΠΕΔ αντελήφθησαν την συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη παραγωγή του λιμενικού προϊόντος, ως μια διαδικασία διαχείρισης αγοράς real estate!!! Το αποτέλεσμα ήταν να επιλεχθεί μια διαδικασία ολικής παραχώρηση (master concession) αντί αυτού που έχει επιλεχθεί στο σύνολο της Ευρώπης των επι μέρους συμβάσεων παραχώρησης. Το πλαίσιο που είχε διαμορφωθεί ήταν τέτοιο που κανείς άλλος operator δεν θα μπορούσε να ενδιαφερθεί μιας και ο δεδομένος συμβαλλόμενος στις προβλήτες 2 και 3 (Cosco) έχει κατοχυρώσει την δυνατότητα αποκλεισμού λειτουργίας άλλου τερματικού εμπορευματοκιβωτίων, σε μεγάλη ακτίνα από και στον ΟΛΠ… Με δεδομένες αυτές τις εξελίξεις ποια θα μπορούσε να ήταν η στάση της παρούσης κυβερνήσεως; Προφανώς την προηγούμενη άνοιξη μπορούσε να είναι διαφορετική, ενώ δυστυχώς τώρα πλέον είναι εξαναγκαστικά, υποχρεωτική… Όσο κακή και αν είναι η σύμβαση, η άρνησή της θα είχε περισσότερες αρνητικές επιπτώσεις στη χώρα από τα ενδεχόμενα θετικά μιας “άλλης”, καλύτερης συμβάσεως… Και προς τούτο δεν μπορούμε παρά να αποδεχθούμε ως το λιγότερο κακό αυτή τη σύμβαση και να συμφωνήσουμε πως, το ΤΑΙΠΕΔ, έτσι όπως οδηγήθηκαν τα πράγματα δεν μπορούσε να κάνει διαφορετικά… Από εκεί και πέρα μας ακούγονται ως «καθρεφτάκια για τους ιθαγενείς» τα επιχειρήματα που αναπτύσσει στην ανακοίνωσή του το ΤΑΙΠΕΔ. Όπως πληροφορηθήκαμε από τους Financial Times η αρχική προσφορά της Cosco ήταν στα 293,1 εκατομ. € και η νέα έφτασει στα 368,5 εκατομ. € πάντα για το 67% των μετοχών. Ωστόσο, σε πρώτη φάση η κινέζικη εταιρεία θα καταβάλει 280,5 εκατομ. € για να πάρει το 51% των μετοχών και τα υπόλοιπα 88 εκατομ. € θα καταβληθούν τον Ιανουάριο του 2021 για να πάρει το υπόλοιπο 15,7% των μετοχών. Είναι προφανής η δυσκολία αποδοχής ως επιτυχούς αυτού του τιμήματος όταν η Cosco είχε πληρώσει, το 2008, μόνο για την προβλήτα ΙΙ 490 εκατομμύρια €!.. Σε παλαιότερη αρθρογραφία μας είχαμε αναδείξει ότι σύμφωνα με στοιχεία των Κυβερνήσεων αλλά και της προηγούμενης Διοικήσεως του ΟΛΠ, η Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ) της παραχώρησης του Προβλήτα ΙΙ και εν συνεχεία του Προβλήτα ΙΙΙ ήταν €1,05 δις… Με δεδομένο δε ότι το ετήσιο μίσθωμα της Cosco προς τον ΟΛΠ τα προηγούμενα χρόνια έφθασε μέχρι και τα 35 εκατ. € ετησίως, με απλά μαθηματικά θα έχει κάνει απόσβεση του ποσού που προσφέρει σήμερα, για την εξαγορά, σε 10-15 χρόνια, μόνο από τα ενοίκια που θα αποφύγει να πληρώσει στο ελληνικό κράτος, μιας και μετά θα τα πληρώνει στον εαυτό της... Η σύνδεση με την χρηματιστηριακή αξία της μετοχής τη στιγμή που το σύνολο της κοινωνίας μας γνωρίζει το ιστορικά χαμηλό του χρηματιστηρίου, μόνον ως χλευασμό το εκλαμβάνουμε… Αυτά προς το παρόν και όπως λέει και ένας καλός φίλος και από τους καλύτερους γνώστες, σε διεθνές επίπεδο, της πραγματικότητας και των τάσεων της λιμενικής βιομηχανίας “…ότι τις παραχωρήσεις που έπρεπε να γίνουν από μία Δημόσια Λιμενική Αρχή θα τις κάνει η Cosco σε 24 μήνες από την εξαγορά της ΟΛΠ Α.Ε….” και ότι “…δεν θα βρείτε κανέναν υπεύθυνο λιμένα στην Ευρώπη που θα επικροτήσει την διαδικασία του Πειραιά, ή το μοντέλο που επιλέχθηκε (αντικατάσταση του κρατικού μονοπωλίου από ένα ιδιωτικό)...”.