Οι εθνικές ευθύνες, η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία (The European Green Deal) και ο τομέας των Μεταφορών.

Η προχθεσινή Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία αποτελεί ακόμη ένα πεδίο δράσης και σχεδιασμού για τη χώρα μας, έτσι ώστε από τη σχεδιαζόμενη μετάβαση και αυτή να βγει ωφελημένη.
Ο στόχος για Ευρώπη “ουδέτερη” ήπειρο μέχρι το 2050 ως προς την κλιματική αλλαγή, είναι η μεγαλύτερη πρόκληση αλλά και ευκαιρία της εποχής μας.
Προκρίνονται μέτρα που συνοδεύουν έναν αρχικό οδικό χάρτη βασικών πολιτικών και αυτά αφορούν στη φιλόδοξη μείωση των εκπομπών, στην επένδυση σε καινοτόμες έρευνες και καινοτομίες, στη διατήρηση του φυσικού περιβάλλοντος της Ευρώπης κά.
Με ταυτόχρονη υποστήριξη από επενδύσεις σε πράσινες τεχνολογίες, βιώσιμες λύσεις και νέες επιχειρήσεις, η Πράσινη αυτή Συμφωνία μπορεί να είναι μια νέα αναπτυξιακή στρατηγική της ΕΕ.
Η συμμετοχή λοιπόν του ελληνικού κράτους και η δέσμευση της κυβερνήσεως, αλλά και όλων των ενδιαφερομένων, είναι καθοριστική για την επιτυχή, προς την Ελλάδα, έκβασή της.
Πάνω απ' όλα, η Πράσινη Πράξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θέτει ένα δρόμο για μια μια κοινωνικά δίκαιη μετάβαση. Έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να ωφεληθούν όλοι οι πολίτες και τα κράτη μέλη, με τις περιοχές τους και να μην αφεθούν πολίτες ή περιοχές να μείνουν πίσω και να μην παρακολουθήσουν το μεγάλο αυτόν προωθητικό μετασχηματισμό.
Για όλους αυτούς του λόγους, οφείλουμε να συμβάλουμε με μια εθνική προσπάθεια για την προετοιμασία της χώρας μας.
Δεν μπορεί πλέον να μας αφήνει αδιάφορους το "κόστος της αδράνειας" έναντι της κλιματικής αλλαγής. Διότι στην παρούσα φάση θα έχουμε και υψηλό κόστος για την οικονομία μας από μια αδράνεια προετοιμασίας μας, που μπορεί να κριθεί και ως σκόπιμη. Τη στιγμή μάλιστα που η απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα (άνθρακας, υδρογονάνθρακες κά.) είναι επιλογή και όλες οι χώρες θα διεκδικήσουν μερίδιο και οφέλη από τον «μηχανισμό δίκαιης μετάβασης» που θα παρουσιασθεί στις αρχές του ερχόμενου έτους.
Η Πράσινη αυτή Συμφωνία προβλέπει:

• Κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις με στόχο την τόνωση των πράσινων επενδύσεων.
• Χρηματοδότηση της δίκαιης μετάβασης από το πρόγραμμα InvestEU και αξιοποίηση πόρων της ΕΤΕπ.
• Σχέδιο μετάβασης και ισχυρή διακυβέρνηση.
• Τεχνική βοήθεια. Ταμείο Δίκαιης Μετάβασης.
• Νέο Ταμείο Δίκαιης Μετάβασης στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής.
• Μόχλευση πόρων από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο.
• Συγχρηματοδότηση από τα κράτη μέλη.

Οι μεταφορές αντιπροσωπεύουν το ένα τέταρτο (25%) των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της Ένωσης, οι οποίες εξακολουθούν να αυξάνονται. Η Πράσινη Συμφωνία επιδιώκει να μειώσει αυτές τις εκπομπές κατά 90 % έως το 2050.
Το μερίδιο των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ανά τρόπο μεταφοράς (2017) κατανέμεται Σιδηροδρομικές μεταφορές 0,5 %, Πλωτές μεταφορές 13,4 %, Πολιτική αεροπορία 13,9 %, Οδικές μεταφορές 71,7 % και Άλλο 0,5 %.
Η Ε.Ε. προς τα τέλη του 2017 είχε προσωρινά θέσει τον ναυτιλιακό τομέα εκτός από τα ETS, υπό την προϋπόθεση ότι ο ΙΜΟ θα είχε λάβει ικανοποιητικά μέτρα μείωσης των εκπομπών άνθρακα μέχρι το 2023.
Η χώρα μας πάλι ξόδεψε, όπως συνήθως δυστυχώς, διπλωματικό κεφάλαιο επιδιώκοντας την "... αναβολή της εφαρμογής του ΙΜΟ, του κανονισμού των νέων καυσίμων μειωμένου θείου..."
Το ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η νέα Πρόεδρος της Επιτροπής υποστήριζαν όλο το τελευταίο διάστημα το δικαίωμα στη ζωή και εξέφραζαν την πρόθεση να οργανώσουν το μέτωπο σε παγκόσμιο επίπεδο για να αντιμετωπίσουν την κλιματική καταστροφή...
Την ίδια ώρα που το Ε.Κ. τόνιζε πως "... όλες οι χώρες θα πρέπει να συμπεριλάβουν τις εκπομπές από τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές στον υπολογισμό των εθνικά καθορισμένων συνεισφορών τους (NDCs) και προέτρεπαν την Επιτροπή να συμπεριλάβει τον τομέα της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ (ETS)..." οι εκπρόσωποι της Ελλάδας έκαναν συμμαχίες υποστήριξης του παρελθόντος.
Το σχέδιο δράσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής περιλαμβάνει τα σχέδια της Κομισιόν για την ευρωπαϊκή αγορά άνθρακα (Σύστημα Ανταλλαγής Ποσοστώσεων, SEQE ή ETS), τα οποία θέλει να επεκτείνει στον “πολύ ρυπογόνο τομέα” της ναυσιπλοΐας.
Να επισημάνουμε ότι τον Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα απαντήσει στο σχέδιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, μέσω της υιοθέτησης ψηφίσματος κατά τη διάρκεια της συνόδου της Ολομέλειας στις 13-16 Ιανουαρίου του 2020 όπου και θα οριστικοποιηθεί η κατάσταση τουλάχιστον σε πολιτικό επίπεδο.
Να καταγράψουμε, για αυτές τις εξελίξεις, τις μεγάλες ευθύνες σκοπιμότητας του ΙΜΟ και όσων συνέβαλλαν σε αυτό (όπως η χώρα μας, εκφράζοντας και συμμαχώντας με συγκεκριμένες σχολές σκέψης) για τις μεγάλες καθυστερήσεις στην αναζήτηση μέτρων διαχείρισης του υπαρκτού και πραγματικού προβλήματος ρύπανσης…
Πετώντας τη μπάλα στις εξέδρες, θεωρούσαν στον ΙΜΟ (και τα συμφέροντα που ηγεμονεύουνστη διαμόρφωση των επιλογών του) ότι θα πέρναγαν κάτω από τα ραντάρ των διεθνών προτεραιοτήτων για την κλιματική καταστροφή… Η αδικαιολόγητη καθυστέρηση των δεκαετιών θα έχει το τίμημα της και δυστυχώς θα πληρωθεί από την βιομηχανία της ναυτιλίας με ενδεχόμενες πολλές στρεβλώσεις στη λειτουργία και στο θεμιτό ανταγωνιστικό περιβάλλον που αυτή λειτουργεί.
Οι εκπρόσωποι από την Ελλάδα και οι σχετικοί stakeholders στη χώρα μας, έχουν σημαντικές ευθύνες για την στρατηγική που επέλεξαν, για το διπλωματικό κεφάλαιο που ξόδεψαν και για τα αρνητικά αποτελέσματα που τελικά, μέχρι στιγμής, φαίνεται να έχουμε στη διαχείριση του θέματος. Να θυμηθούμε ότι δεν είναι η πρώτη φορά που μας συμβαίνει αυτό. Την αντίστοιχη αποτυχία διαχείρισης είχαμε πολλά χρόνια πριν με τα πλοία διπλού τοιχώματος (double hull) και αργότερα με θέματα επιθεωρήσεων πλοίων και το Port State Control, αλλά και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις που έχουμε καταγράψει τα τελευταία τριάντα χρόνια...
Δεν γίνεται μια χώρα πρωτοπόρα στο τομέα να εμφανίζεται, τόσο πολύ και επανειλημμένως, πίσω από τις εξελίξεις...
Αντί να είναι οδηγός και δημιουργός λύσεων και μεθόδων διευθέτησης σχετικών θεμάτων προς όφελος της κοινωνίας των εθνών να εμφανίζεται διαχρονικά ως φορέας απόψεων και μεθοδεύσεων υπέρ μερίδας συμφερόντων που αφορούν κάτι από το παρελθόν…
Η κριτική αυτή δεν μπορεί παρά να γίνει αντικείμενο νηφάλιας συζήτησης και σχετικών απολογιστικών διαδικασιών…
Υπάρχουν θεσμοί, πρόσωπα με ονοματεπώνυμο και ομάδες που έχουν την διαχρονική αυτήν ευθύνη και όχι πάντα άνευ προσωπικών σκοπιμοτήτων. Κάποια στιγμή θα γραφεί και αυτή η ιστορία. Αρκεί να προστατευτεί και ο τομέας της ναυτιλίας και προφανώς η χώρα…
Μέχρι τότε όμως πρέπει να επανασχεδιάσουμε την εθνική στρατηγική και να οργανώσουμε ένα σχεδιασμό για την μετάβαση του τομέα των μεταφορών στην νέα εποχή και προφανώς σε αυτόν που οι Έλληνες επιχειρηματίες είναι πρωτοπόροι. Σε αυτόν της ναυτιλίας.

Nα σχεδιάζουμε το παρόν για την εκπαίδευση στη Ναυτιλία

Με μεγάλη ταχύτητα έρχεται το μέλλον και συναντά πλέον το παρόν στη θαλάσσια οικονομία…
Ζούμε μια νέα εποχή στη ναυτιλία.
Η ανάπτυξη των έξυπνων τεχνολογιών, των σύγχρονων επιχειρηματικών μοντέλων και των ικανοτήτων, δημιουργείται μια άλλη φάση γενιά παραγωγής στη θαλάσσια οικονομία…
Ήδη έχει δοκιμαστεί επιτυχώς, ο απομακρυσμένος έλεγχος πλοίου με δορυφόρους από απόσταση 8.000 χιλιομέτρων.
Ρομπότ που κατεβαίνουν σε δεξαμενές ή επιθεωρούν βλάβες υποβρυχίως. Αισθητήρες που ελέγχουν ανά τρία δευτερόλεπτα όλα τα κρίσιμα σημεία, τη γέφυρα, το μηχανοστάσιο του βαποριού, καταγράφουν παρεκκλίσεις και υποδεικνύουν διορθωτικές κινήσεις. Drones που εποπτεύουν τις θάλασσες και εντοπίζουν πειρατές και επικείμενους κινδύνους. Γυαλιά επαυξημένης πραγματικότητας που παρέχουν κρίσιμες πληροφορίες στον χρήστη σε περίπτωση πυρκαγιάς στο πλοίο. Αβαταρ που καθοδηγούν το πλήρωμα στην παροχή πρώτων βοηθειών εν πλω...
Ας υποδεχτούμε προς όφελος της χώρας μας τις μεταβολές στο PESTEL (κοινωνικο-οικονομικο-κοινωνικο-τεχνολογικο-περιβαλλοντικό και νομοθετικό περιβάλλον) για να μη περάσει αυτός ο εκσυγχρονισμός, χωρίς όφελος στην κοινωνία και στην οικονομία μας και σε βάρος των πιο αδύνατων…
Τα ‘ευφυή’ πλοία είναι σε φάση παραγωγής και χρήσης και θα επιτρέπουν τις αυτοματοποιημένες και βελτιστοποιημένες διαδικασίες στη λειτουργία τους…
Τα ‘έξυπνα’ λιμάνια ήδη χρησιμοποιούν τεχνολογία και φιλοσοφία management με αποτέλεσμα τις πλέον ομαλές και ταχύτερες λειτουργίες στη λιμενική βιομηχανία που ζει μια σύγχρονη ανατροπή και επανάσταση στη παραγωγική του δραστηριότητα…
Τα πληρώματα εκπαιδεύονται με καινοτόμα εργαλεία και προσομοιωτές στην αντιμετώπιση έκτακτων συμβάντων και ατυχημάτων. Λειτουργούν πλατφόρμες e-learning και εκπαιδευτικά προγράμματα με αντικείμενο τη χρήση του Διαδικτύου των Πραγμάτων και της επαυξημένης πραγματικότητας στη ναυτιλία.
Είναι άδικο, για τη χώρα, εμείς να σπέρνουμε σχολές ΑΕΝ ανά τα νησιά, αντί να τις συγκεντρώσουμε σε 2-3 ιδρύματα ανώτατου επιπέδου εκπαίδευσης και να δίνουμε την ψευδαίσθηση ότι με τα "ναυτικά λύκεια" δημιουργούμε ειδικευμένο ναυτικό προσωπικό...
Δεν θα πρέπει να σχεδιάζουμε το παρόν με το βλέμμα και τη γνώση στραμμένα στο βαθύ παρελθόν...

Πολιτική συμμαχιών και αναπροσανατολισμού στην ελληνική ναυτιλία.

 ΤΡΙΤΗ, 3 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2019

Αυτές τις μέρες για μια ακόμη φορά, οι αναλυτές παρουσίαζαν στις αγορές της Ναυτιλίας την μεγαλύτερη άνοδο κάποιων δεικτών από το 2010

Από το Μάιο του 2010 είχε να αναρριχηθεί σε αυτά τα ύψη ο δείκτης των capes ο Baltic Capesize Index (BCI), o οποίος την προηγούμενη Παρασκευή 30 Αυγούστου έκλεισε στις 4.467 μονάδες.

Βέβαια άνοδοι ή απώλειες έχουν καταγραφεί πολλές από το 2010 αλλά αυτή η άνοδος είναι πραγματικά η μεγαλύτερη από τότε και μετά. Ο μέσος ημερήσιος ναύλος στα capes έφτασε τα 34.583 δολ (+2392 από μία ημέρα πριν).

Η πορεία αυτή ανοδικής ρότας στους ναύλους των capes, οφείλεται στην αύξηση της προσφοράς σιδηρομεταλλεύματος από Βραζιλία και Αυστραλία, ενώ εκτιμάται ότι η εικόνα αυτή θα διατηρηθεί, καθώς οι παραδόσεις νεότευκτων πλοίων είναι λίγες.

Η άνοδος αυτή φαίνεται να μην έχει να κάνει με τον εμπορικό πόλεμο των ΗΠΑ- αν και οι εξελίξεις σε αυτόν επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό- ή τις ευρύτερες επιφυλάξεις της Δύσης απέναντι στον «δράκο» της Ασίας, ούτε με τις τάσεις στη κινεζική οικονομία.

Οι θαλασσμάντεις και οι Προβλέψεις για μια ακόμα φορά δεν επιβεβαιώθηκαν. Όπως γνωρίζουμε πως αν και δεν επιβεβαιώνονται πάντα, πάντα θα τους λαμβάνουν υπόψη αυτοί που παίρνουν τις αποφάσεις και επιθυμούν, όχι να εξαλείψουν αλλά, να περιορίσουν, όσο είναι δυνατόν, τα ρίσκα- τους και τους επενδυτικούς κινδύνους στις δραστηριότητές τους στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών.

Ένα όμως πράγμα δεν μπορεί επιπλέον κανείς να αγνοήσει πλέον.

Τη νέα κατάσταση έτσι όπως έχει διαμορφωθεί.

Την καταγραφή της ανατροπής μοντέλου παραγωγής στις ναυτιλιακές υπηρεσίες. Οι αναπτυσσόμενες χώρες φαίνεται να αρχίζουν πλέον να αποτελούν τους “οδηγούς”, όλο και περισσότερο, της ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας, του εμπορίου και των θαλασσίων μεταφορών. “Νέες” χώρες αναπτύσσουν, όλο και περισσότερο, επιχειρηματική δραστηριότητα στον ναυτιλιακό τομέα και τις θαλάσσιες μεταφορές, που αφορούν δραστηριότητες, οι οποίες στο σύνολο τους αποτελούσαν αντικείμενο δράσης επιχειρηματιών των αναπτυγμένων περιφερειών του κόσμου, δημιουργώντας συγκριτικό πλεονέκτημα για αυτές.

Αυτή η ανατροπή μοντέλου καταγράφει την απομάκρυνση από τα προηγούμενα πρότυπα, όπου οι αναπτυσσόμενες χώρες ήταν συνήθως χρήστες υπηρεσιών που προσέφερε η ναυτιλία και οι παραγωγοί αυτών των υπηρεσιών.

Τώρα όλο και περισσότερο, οι αναπτυσσόμενες αυτές χώρες, που βρίσκονται σε διαδικασία ανάπτυξης, θα αποτελούν και βασικούς παράγοντες-παίκτες στη παραγωγή ναυτιλιακών υπηρεσιών. Αυτή η εξέλιξη όσο ολοκληρώνεται θα αναδιαμορφώνει τις στρατηγικές επιλογές των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Ότι μπορεί και να σημαίνει αυτό για τη διαμόρφωση της δυναμικής στις παγκόσμιες αλυσίδες μεταφοράς και προστιθέμενης αξίας, μέσω και των logistics.

Η αναδιαμόρφωση των επιλογών και των συμμαχιών της ελληνικής ναυτιλίας πρέπει να αποτελέσει θέμα επείγουσας ενασχόλησης των ενδιαφερομένων μερών.

Οι μεταφορές αγαθών, στο σύγχρονο κόσμο, θα αυξάνονται… Το ίδιο και οι κρίσεις, στην οικονομία και τη ναυτιλία …

Με την χρηματο-οικονομική κρίση του 2008, πολλοί αναλυτές σημείωσαν την αρνητική και εν πολλοίς άδικη επίπτωση,  σε παραγωγικές πλευρές του Κεφαλαίου, από την “βουλιμία” του χρηματο-οικονομικού τομέα. Μεγάλη επίδραση υπήρξε στο παγκόσμιο εμπόριο και ειδικότερα στις θαλάσσιες μεταφορές.

Πράγματι, μετά από αρκετά χρόνια διαρκούς ανόδου των ναυτιλιακών αγορών, μεγάλο μέρος της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας εισήλθε στη δύνη της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης. Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές είναι παράγωγος ζήτηση. Συνεπώς η συρρίκνωση του εμπορίου, αμέσως μετά την «πιστωτική κρίση» του 2008, διαμόρφωσε μια κατάσταση ανισορροπίας μεταξύ της προσφοράς χωρητικότητας και ζήτησής της, με αποτέλεσμα την δραματική και απότομη μείωση στους ναύλους.
Η ναυτιλιακή αγορά είναι μια αγορά που από τη φύση της αναπτύσσεται και λειτουργεί σε ένα παγκόσμιο περιβάλλον.

Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι, η παγκοσμιοποίηση, συνέβαλε στην διαρκή και σχεδόν αδιάκοπη μείωση της παγκόσμιας φτώχειας και εκπαίδευσης. Έτσι είχαμε, εκτός των άλλων, αύξηση της παγκόσμιας κατανάλωσης, της παραγωγής και του διεθνούς εμπορίου.
Η παγκοσμιοποίηση συνέβαλε στην άνοδο του παγκόσμιου ΑΕΠ καταλυτικά. Βελτιώθηκαν κρίσιμες όψεις της ζωής στο σύνολο της γης, μειώθηκε η παιδική θνησιμότητα, καλυτέρευσε η δημόσια υγεία, ανέβηκε το προσδόκιμο ζωής, διευρύνθηκε σημαντικά η συμμετοχή στην εκπαίδευση, ιδιαίτερα για τα κορίτσια (το 60% των κοριτσιών παγκοσμίως τελειώνει το δημοτικό). Για παράδειγμα, το 2018 ζούσε κάτω από το όριο της φτώχειας (1,9 δολ/ημ) το 8,6% του παγκόσμιου πληθυσμού, από 72% που ήταν το 1950. Νοικοκυριά χωρίς πρόσβαση σε ηλεκτρισμό είναι κάθε χρόνο λιγότερα κατά 0,3 παγκοσμίως. Ο αριθμός των παιδιών που δεν πηγαίνουν σχολείο μειώνεται κατά 5 εκατ. ετησίως. Στην υποσαχάρια Αφρική, τα τελευταία 10 χρόνια, το πραγματικό κατά κεφαλήν εισόδημα αυξήθηκε κατά 40%. Η δυναμική αυτή πραγματικότητα φαίνεται να συνεχίζεται τα επόμενα χρόνια με τις σχετικές επιπτώσεις στην ζήτηση για μεταφορές.

1.    Οι θαλάσσιες μεταφορές

Κατά τη διάρκεια του περασμένου αιώνα, η ναυτιλία αύξησε σημαντικά τη συμβολή της στο παγκόσμιο ΑΕΠ, με καταγραφή στην αύξηση του συνολικού της παραγόμενου έργου. Η επέκταση της εκβιομηχάνισης στον κόσμο και η απελευθέρωση των εθνικών οικονομιών ενίσχυσαν το ελεύθερο εμπόριο, μιας και αυξήθηκε η ζήτηση για καταναλωτικά προϊόντα. Οι τεχνολογικές εξελίξεις έχουν, επίσης, καταστήσει τη ναυτιλία έναν όλο και πιο αποτελεσματικό και γρήγορο τρόπο μεταφοράς. Τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες, οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν υπερτετραπλασιαστεί. Ενώ από τις αρχές του αιώνα μας το παγκόσμιο ναυτιλιακό εμπόριο έχει σχεδόν διπλασιαστεί. Για την μεταφορά μεγάλων φορτίων από μια χώρα σε μια άλλη, πιο μακρινή, η ποντοπόρος ναυτιλία αποτελεί καλή και πολλές φορές τη μοναδική, οικονομική λύση. Κυρίως, τα πιο συχνά δρομολόγια παρουσιάζονται σε χώρες της Ασίας, της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής, αλλά το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών στις μέρες μας είναι πολύ εκτενές, καλύπτοντας πολλές χιλιάδες λιμάνια, προσφέροντας υπηρεσίες που κυμαίνονται από χαμηλού κόστους χύδην μεταφορές μέχρι ταχύτατες υπηρεσίες liner.

Από το 1988 έως το 2008, η αύξηση του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου υπολογίστηκε κατά μέσο όρο κατά 4,2% ετησίως. Ωστόσο, από το 2009 ο ρυθμός ανάπτυξης έχει επιβραδυνθεί.

Σημαντικό όμως ενδιαφέρον παρουσιάζει η παρατήρηση ότι σε σχέση με το σύνολο της περιόδου των σαράντα τελευταίων ετών, έχουμε μια θεμελιώδης μετατόπιση της γεωγραφίας του εμπορίου. Με τις αναπτυσσόμενες χώρες να είναι οδηγοί, όλο και περισσότερο, στην ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας, του εμπορίου και των θαλασσίων μεταφορών. Με καθοριστική συμβολή στη διαμόρφωση της δυναμικής στις παγκόσμιες αλυσίδες μεταφοράς και προστιθέμενης αξίας, μέσω και των logistics.
Νέες χώρες αναπτύσσουν επιχειρηματική δραστηριότητα στον ναυτιλιακό τομέα και τις θαλάσσιες μεταφορές, που αφορούν δραστηριότητες, στο σύνολο τους, των αναπτυσσόμενων περιφερειών, δημιουργώντας συγκριτικό πλεονέκτημα για αυτές. Αποτέλεσμα είναι η ανατροπή μοντέλου. Μια απομάκρυνση από τα προηγούμενα πρότυπα όπου οι αναπτυσσόμενες χώρες ήταν συνήθως χρήστες υπηρεσιών που προσέφερε η ναυτιλία.

Στον κόσμο του θαλάσσιου εμπορίου, η απόσταση αποτελεί ένα κρίσιμο στοιχείο όσον αφορά στον προσδιορισμό της ζήτησης για χωρητικότητα. Ένα ενδιαφέρον μέτρο αυτού είναι η εκτιμώμενη μέση απόσταση των παγκόσμιων θαλάσσιων συναλλαγών. Ο υπολογισμός του μεγέθους των θαλασσίων μεταφορών γίνεται σε τόνο-μίλια.

Κατά την περίοδο 2000-18, το εκτιμώμενο παγκόσμιο ναυτιλιακό εμπόριο αυξήθηκε σε τόνο-μίλια σημειώνοντας άνοδο περίπου 72,5%. 

Βέβαια τα τελευταία χρόνια, αυτής της δεκαετίας, η ναυτιλιακή κοινότητα αντιμετώπισε μία από τις μεγαλύτερες πτώσεις στη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου.

Τα χρόνια αυτά ο Baltic Dry Index (BDI) -για να εστιάσουμε σ’ έναν χαρακτηριστικό δείκτη της αγοράς μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων- καταγράφει σταθερά μία μέση τιμή στα χαμηλά επίπεδα γύρω στις 700 μονάδες. Να θυμηθούμε ότι στις 10 Φεβρουαρίου 2016 ο δείκτης αυτός (BDI), βρέθηκε στο χαμηλότερο σημείο από τη δημιουργία του (1985), στις 290 μονάδες. Στη συνέχεια βέβαια ανέκαμψε και έκτοτε παρουσίασε τις σχετικές διακυμάνσεις.

Μια ερμηνεία  για  την  παραμονή σε πολύ συγκρατημένα επίπεδα του BDI αφορά στη προσφορά χωρητικότητας. Στη διάρκεια όλης αυτής της περιόδου, από το 2008, το ισοζύγιο νεοναυπηγήσεων-διαλύσεων, του παγκόσμιου στόλου, δεν κατέστη ποτέ  αρνητικό. Οι  έστω, συγκρατημένες αυξήσεις  του παγκόσμιου στόλου όμως -που αγγίζει ήδη τα 2 δισεκατομμύρια dwt- μπορούν να εξισορροπηθούν μόνο εφόσον συνεχίσει η αύξηση της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές.

Υπό την έννοια αυτή είναι ενθαρρυντικό το γεγονός ότι το 2018 είδαμε αύξηση τόσο στο θαλάσσιο εμπόριο (κατά 160 εκατ. τόνους), όσο όμως και στην χωρητικότητα των πλοίων (κατά 23 εκατ. τόνους). Το 2019 οι παραδόσεις πλοίων, που αναμένονται, είναι περισσότερες από αυτές του 2018, αυξάνοντας την παγκόσμια χωρητικότητα κατά 49 εκατ. τόνους.

2.    Ναυτιλία και μεταφορές πρώτων υλών (commodities)

Τα τελευταία δέκα χρόνια έχει καταγραφή μια σειρά ουσιαστικών αλλαγών στη διεθνή οικονομία και ειδικά στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα.

Σε όλο τον προηγούμενο αιώνα ο άνθρακας και τα σιτηρά ήταν δύο από τα σημαντικότερα φορτία, μαζί με ξυλεία, ζάχαρη, βαμβάκι και τσάι. Ενώ η τεχνολογία και ο παγκόσμιος συνδυασμός φορτίων έχουν φυσικά αλλάξει από τότε, τα φορτία ξηρού φορτίου αποτελούν και σήμερα σημαντικό μέρος του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.

Τις δυο μάλιστα δεκαετίες του αιώνα μας, ο χάλυβας αναδείχθηκε στο μεγάλο αρωγό για τη ναυτιλιακή δραστηριότητα. Με την άνευ προηγουμένου ανάπτυξη της κινεζικής παραγωγής χάλυβα να οδηγεί σε διπλασιασμό της παγκόσμιας παραγωγής χάλυβα μεταξύ του 2000 και του 2018. Η αύξηση της ζήτησης πρώτων υλών της Κίνας παραμένει δυναμική και μέχρι σήμερα το παγκόσμιο εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα φτάνει σε 1,6 δισεκατομμύρια τόνους, ένα έβδομο του συνόλου των θαλασσίων μεταφορών.

Παρατηρούμε τα τελευταία έτη κάποια σταθεροποίηση στις εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα, αλλά και αύξηση της ζήτηση άνθρακα από τις χώρες της Ν.Α. Ασίας, ενώ ο ρυθμός της παγκόσμιας ανάπτυξης αναμένεται και φέτος να αυξηθεί. Η πρόσφατη συμφωνία για πάγωμα των δασμών, μεταξύ Κίνας και ΗΠΑ, σίγουρα απομακρύνει μια σημαντική πρόκληση που ενδεχομένως να αντιμετώπιζε, μεταξύ άλλων, και η αγορά ξηρού φορτίου.

Η αγορά του ξηρού φορτίου, από τη µία, καταφέρνει από τα ιστορικά χαμηλά του 2016 να ανακάμψει, µε τα ναύλα να σταθεροποιούνται σε σαφώς πιο υγιή επίπεδα, τα οποία όχι µόνο ξεπέρασαν τα λειτουργικά έξοδα (OPEX), αλλά επανάφεραν τον κλάδο σε κερδοφορία. 

Οι γεωπολιτικές αναδιατάξεις, οι εντάσεις σε περιοχές όπως η Μέση Ανατολή, η σημαντική πτώση της τιμής του πετρελαίου το 2018, η εμπορική πολιτική των ΗΠΑ, οι καινούργιες νομοθεσίες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), που ήδη εφαρμόστηκαν ή θα αρχίσουν να εφαρμόζονται τα επόμενα χρόνια, συνθέτουν ένα πολύπλοκο περιβάλλον για τους περισσότερους ναυτιλιακούς κλάδους.

Παρά ταύτα τίποτα δεν προδικάζει ότι οι τάσεις για τους παγκόσμιους ρυθμούς ανάπτυξης θα περιοριστούν. Αυτό ισχύει και για το παγκόσμιο εμπόριο.

Σε αυτή τη προοπτική εκτιμούμε πως θα βαδίσουμε, ακόμη και με την ωρίμανση της οικονομίας της Κίνας, μιας και φαίνεται να κατοχυρώνουν σταθερά την παρουσία τους, στη διεθνή ζήτηση, η Ινδία και να ακολουθούν χώρες της Αφρικής.

Εφόσον βέβαια επιβεβαιωθεί η εκτίμηση αυτή, τότε είναι φανερό πως οδεύουμε σε μια περίοδο αδιάλειπτης ανάπτυξης, έστω και ενδεχομένως ασθενέστερης από αυτήν της προηγούμενης δεκαετίας. Η παγκόσμια οικονομία θα συνεχίσει να μεγαλώνει.

Για το επόμενο διάστημα τα σημάδια στην ζήτηση για τις θαλάσσιες μεταφορές ξηρού φορτίου εμφανίζονται θετικά.

Μια τέτοια όμως εικόνα της αγοράς θα έχει, όπως είναι λογικό, αρνητική επίδραση στην αγορά των διαλύσεων, στην οποία θα καταγραφεί σχετική μείωση της δραστηριότητας αυτής όπως έγινε και στο 2018. Αντίθετα, το πιο θετικό κλίμα και οι ακόμη σχετικά χαμηλές τιμές των νεότευκτων πλοίων σε σχέση µε εκείνες της τελευταίας 5ετίας θα επιφέρουν ικανή αύξηση στις παραγγελίες για το 2019.

Παρά τη μειωμένη δραστηριότητα σε διαλύσεις και τη σημαντική αύξηση των παραγγελιών, το ποσοστό των πλοίων υπό παραγγελία σε σχέση µε τον υπάρχοντα στόλο είναι σε χαμηλά επίπεδα, συγκριτικά µε τα προηγούμενα χρόνια.

Παράλληλα, µε την εφαρμογή του κανονισμού διαχείρισης ρέματος (Ballast Water Management), που είναι ήδη σε ισχύ, αλλά και την απαγόρευση ναυτιλιακών καυσίμων µε περιεκτικότητα σε θείο υψηλότερη του 0,5% από το 2020 (Sulphur Cap 2020), αναμένουμε ένα σημαντικό ποσοστό του στόλου, που ξεπερνά ηλικιακά τα 20 έτη, να αποσυρθεί από την αγορά μέσα στα επόμενα δύο µε τρία χρόνια. Έρχεται μια εποχή εστιασμένη στο περιβάλλον, με περισσότερες κανονιστικές ρυθμίσεις, ενώ θα πρέπει να γίνουν επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες και σε νέες ιδέες ώστε να αντιμετωπιστούν οι επερχόμενες προκλήσεις. Όπως είναι αναμενόμενο, μια τέτοια εξέλιξη θα βοηθήσει σημαντικά στη διατήρηση σχετικής ισορροπίας όσον αφορά την προσφορά του τονάζ στην αγορά.

Το γεγονός ότι η Ναυτιλία, στο σύνολο των κλάδων της, βίωσε τα χρόνια αυτά μια απόλυτη αλλαγή σκηνικού, δίνει έμφαση στο ότι οι ναυτιλιακοί κύκλοι έχουν μικρύνει αισθητά σε διάρκεια, εξέλιξη που, µε τη σειρά της, κάνει πιο δύσκολη την επιλογή στρατηγικής των πλοιοκτητών αλλά και των περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών. 

Τη μεγαλύτερη πτώση από το 2012 και μετά παρουσιάζουν οι αγορές της ναυτιλίας. Την επισήμανση αυτή έκανε η κ. Sara Holden των Clarskons, η οποία επεσήμανε ότι από τον Δεκέμβριο μέχρι και το τέλος Φεβρουαρίου ο διατομεακός δείκτης του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου στον κόσμο δείχνει απώλειες ύψους 40%. Όπως εξήγησε, απώλειες έχουν καταγραφεί και το 2014 αλλά και το 2016, αλλά η φετινή πτώση είναι η μεγαλύτερη από το 2012 και μετά. 

Ο δείκτης με την ονομασία «ClarkSea» ξεπέρασε τα 16.000 δολάρια την ημέρα την περασμένη χρονιά, αλλά έφτασε τα 9.767 δολάρια την ημέρα τον περασμένο μήνα και τα 11.893 δολάρια κατά μέσο όρο το τελευταίο δίμηνο.

Τη μεγαλύτερη πτώση των τελευταίων τριών ετών κατέγραψαν το Φεβρουάριο οι κινεζικές εξαγωγές, γεγονός που έρχεται να εντείνει τις ανησυχίες για την δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του πλανήτη. Η βουτιά δεν έχχει να κάνει μόνο με τον εμπορικό πόλεμο με τις ΗΠΑ- αν και αυτός ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό- ή τις ευρύτερες επιφυλάξεις της Δύσης απέναντι στον «δράκο» της Ασίας. Είναι επίσης αποτέλεσμα των ασθενικών ρυθμών ανάπτυξης, που παρουσιάζει συνολικά η παγκόσμια οικονομία. 

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, που δόθηκαν σήμερα στη δημοσιότητα, οι εξαγωγές της Κίνας μειώθηκαν 20,7% σε σχέση με ένα χρόνο νωρίτερα. Οι εισαγωγές κατέγραψαν επίσης πτώσης, της τάξης του 5,2%, γεγονός που αποκαλύπτει τις πιέσεις και στα κινεζικά νοικοκυριά.