Tα αίτια της τελευταίας κρίσης στη ναυτιλία, σε ένα βαθμό μπορούν να αναζητηθούν στην αλόγιστη προσφορά χωρητικότητας, σε σχέση με τις ανάγκες ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές. Τα προβλήματα όμως αυτά ετεροπροσδιορίζονται και από άλλους, εξωγενείς, παράγοντες που είτε δεν σχετίζονται άμεσα με τη ναυτιλία (π.χ. χρηματο-οικονομικές εξελίξεις κ.ά.), είτε έχουν έμμεση δομημένη σχέση (όπως ορίζεται στο ναυτιλιακό Cluster).
Η Ναυτιλία αποτελεί σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας. Η διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβάνει τομείς όπως οι Θαλάσσιες Μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, Υδατοκαλλιέργεια, παράκτιος και θαλάσσιος Τουρισμός, Παράκτιες ζώνες, Νέοι Πόροι, Γαλάζια Βιοτεχνολογία κ.ά.
Οι αιτίες της κρίσης στη Ναυτιλία, σε μεγάλο βαθμό, έχουν ρίζες στην παθογένεια του ίδιου του τομέα (διακυμάνσεις κλπ.). Θα ήταν όμως μεγάλο λάθος να αγνοηθεί η καταλυτική επίδραση των φαινομένων τής επιρροής και των άλλων τομέων τής θαλάσσιας οικονομίας και η αδύναμη, ως προς τη θεσμική της συγκρότηση, συνέργεια και κοινός σχεδιασμός αυτών, προς την αντιμετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων από τις δυσλειτουργίες τής παγκοσμιοποίησης…
Αυτή η δυσλειτουργία, που ως προς τα αίτιά της είναι μάλλον πολιτιστική ως προς τα αποτελέσματά της δε, διαρθρωτική, έχει ολέθριες επιπτώσεις στη σημερινή πραγματικότητα και οικονομία.
Σήμερα γνωρίζουμε πως αυτό το μοντέλο λειτουργίας έσκασε με κρότο και τελειώνει, χωρίς όμως να γνωρίζουμε τι θα το αντικαταστήσει…
Υποστηρίζουμε δηλαδή, ότι οι αιτίες της κρίσης αφορούν στην κρίση της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία προέκυψε από τις αστοχίες τού χρηματοοικονομικού κεφαλαίου στην Αμερική και εξελίχθηκε, λόγω δημοσιονομικών προβλημάτων, σε διάφορες περιοχές της Ευρώπης, με ανοικτό το ενδεχόμενη της επέκτασης σε άλλες περιοχές της γης και σε διαφορετικούς τομείς της οικονομίας, όπως κατεξοχήν σε αυτόν της ναυτιλίας και εν γένει των θαλασσίων μεταφορών. Σε γενικές γραμμές ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών, είτε αφορά σε ολιστικά συστήματα των μεταφορών (door to door), είτε σε αυτοτελή θαλάσσια μεταφορά (όπως αυτές των Tramps), είναι ένα πολυσχιδές και πολυεπίπεδο διεθνοποιημένο, τεχνοοικονομικό οικοδόμημα.Αποτελείται από ένα πλήθος οικονομικών δραστηριοτήτων γύρω από και για τις θαλάσσιες μεταφορές.
Κατά το παρελθόν, για λόγους αντικειμενικούς αλλά και (εξ αυτών των λόγων) ηγεμονίας απόψεων, συνέθεταν (οι θαλάσσιες μεταφορές) μια κατά βάση αυτορυθμιζόμενη αγορά.
Θυμόμαστε ότι, μεταξύ του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου έως και τη δεκαετία τού 1990, ο κόσμος της ναυτιλίας γνώρισε αρκετές κρίσεις με πολλές χρεωκοπίες ναυτιλιακών γιγάντων, χωρίς να οδηγούν σε κρίσεις που να ανατρέπουν δεδομένα σε ολοκληρωμένα συστήματα θαλάσσιων μεταφορών, όπως βλέπουμε σήμερα.
Ενώ όλες οι προηγούμενες κρίσεις, θα φανούν σε αντίθεση με την τελευταία, σύντομες χρονικά, λιγότερο βίαιες, λιγότερο θεαματικές ίσως, όχι όμως λιγότερο τρομακτικές, η σημερινή θα διαρκέσει περισσότερο και με διαφορετικό βαθμό οδυνηρότητας από όσα γνωρίσαμε στο παρελθόν για τις διαφορετικές ναυλαγορές. Κρίση όμως που θα επηρεάσει το σύνολο των ναυλαγορών, όσο κι αν η εξειδίκευση των αγορών αφήνει περιθώρια για διασπορά των κινδύνων τής κρίσης στον τομέα. Θα επιδρά συνολικά εφόσον θα έχει μεγαλύτερη, από όσο στο παρελθόν, διάρκεια.
Τις δύο όμως τελευταίες δεκαετίες, η χρηματοοικονομική σφαίρα στο ναυτιλιακό τομέα διογκώθηκε υπερβολικά. Τόσο όσο να ήταν και να είναι, αδύνατον να εποπτευθεί. Οι θεσμοί αγοράς και διοίκησης αποδείχθηκαν ότι ήταν ανεπαρκείς, ουσιαστικά δεν λειτούργησαν αποτελεσματικά, ιδιαίτερα στους τομείς της εποπτείας τού επιπέδου της χρηματοδότησης του χτισίματος νέων πλοίων.
Αποτέλεσμα, η ανεύθυνη και παθητική (εν πολλοίς ωφελιμιστική) δράση μικρών ομάδων, παγκόσμιων παικτών χρηματιστηριακών προϊόντων και υπηρεσιών, στις πλάτες τής ναυτιλίας.
Ίσως έχει έρθει η ώρα να προσπαθήσουν οι παγκόσμιοι παίκτες (κυβερνητικοί οργανισμοί εθνικοί και διεθνικοί, εργατικές ενώσεις και διεθνείς οργανώσεις, εκπρόσωποι μεγάλων επιχειρηματικών συμφερόντων, μη κυβερνητικές ορ-γανώσεις, εταιρείες κ.λπ.), να αναπτύξουν μια πολιτική διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης, δια μέσω ρυθμίσεων, που να ανταποκρίνονται στις προκλήσεις και τις ευκαιρίες που δημιουργεί η παγκοσμιοποίηση.
Το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα, λειτουργώντας χωρίς ρυθμίσεις, δημιούργησε πολλά προβλήματα, είτε σε τοπικό, είτε σε παγκόσμιο επίπεδο.
Ζητήματα όπως το περιβάλλον, η ασφάλεια των εργαζομένων, των επιχειρηματιών και των πολιτών που εμπλέκονται στη μεταφορική διαδικασία, η ανισότητα στη διανομή τού πλούτου και η αύξηση της φτώχειας και άλλα, δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο από τις δυνάμεις της αγοράς δια μέσω αυτορρύθμισης.
Για αυτούς και πολλούς άλλους λόγους δεν μπορεί πλέον να υποστηριχθεί η λειτουργία τής παγκοσμιοποιημένης οικονομίας χωρίς μια παράλληλη εξέλιξη, για διαμόρφωση κανόνων διακυβέρνησης αυτής της παγκοσμιοποίησης.
Βρισκόμαστε λοιπόν στη φάση τής ανάγκης για αντιμετώπιση των αρνητικών επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία της ναυτιλίας, των μεταφορών και εν τέλει της οικονομίας. Να ορίσουμε τη φάση αυτή ως Μετα- Παγκοσμιοποίηση για την οικονομία. Ορίζεται η φάση διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης με κανόνες, ώστε ο ανταγωνισμός να μη δημιουργεί εξωτερικά κόστη τα οποία θα χρεώνονται σε μη ωφελημένους από τη σχετική οικονομική δραστηριότητα.
Όταν μιλάμε για πολιτική διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης, αναφερόμαστε στο να αποκτήσουν οι αναγνωρισμένοι διεθνείς θεσμοί τη δυνατότητα να επηρεάζουν τις ροές τής παγκοσμιοποίησης προς όφελος της κοινής ανάπτυξης, με προστασία των παραγωγικών συντελεστών, του περιβάλλοντος, με αντιμετώπιση της φτώχειας, ιδιαιτέρως στον τρίτο λεγόμενο κόσμο και με βελτίωση των συνθηκών ζωής.
Οι ΗΠΑ κάνουν αψιμαχίες με την Κίνα στη λήψη μέτρων προστατευτισμού και ταυτόχρονα, έχουν ετοιμάσει σε επίπεδο επιτροπών, πολλές απαραίτητες ρυθμίσεις για το πέρασμα στη νέα εποχή τής αναθεώρησης της παγκοσμιοποίησης.
Βρισκόμαστε στη φάση τής ανάγκης για αντιμετώπιση των επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία τής οικονομίας. Η ακυβέρνητη εξέλιξη της παγκοσμιοποίησης στις μεταφορές, τελικά κοστίζει στην οικονομία αλλά και στους ανθρώπους της ναυτιλίας.
Αναφερόμαστε και στους παραγωγούς των μεταφορικών υπηρεσιών και στους χρήστες αλλά και στην πραγματική οικονομία (εξωτερικότητες). Η ίδια όμως η υπερεθνική φύση τής ναυτιλίας, αναδεικνύει την ανάγκη, αυτές οι ρυθμίσεις να εξελίσσονται με στόχο την παγκοσμιοποίηση των όποιων παρεμβάσεων. Η ιδιοσυστασία των θαλάσσιων μεταφορών, οδηγεί σε ένα επιχειρησιακό περιβάλλον με υπερεθνικό χαρακτήρα, γεγονός το οποίο, πολλές φορές, γίνεται συνθετότερο, λόγω της αυξημένης ανάγκης για πληροφόρηση αλλά και της ανάγκης για σύγκλιση των διαφορετικών νοοτροπιών, αντιλήψεων και συνθηκών λειτουργίας των εμπλεκομένων παραγόντων.
Απαιτεί ρυθμίσεις παγκόσμιου χαρακτήρα, μιας και οι περιφερειακές κρίνονται ως μερικής αποτελεσματικότητας. Ο άλλος δρόμος, είναι αυτός που οδηγεί στη διεθνή ένταση και στον παγκόσμιο οικονομικό πόλεμο.
Η Ναυτιλία αποτελεί σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας. Η διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβάνει τομείς όπως οι Θαλάσσιες Μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, Υδατοκαλλιέργεια, παράκτιος και θαλάσσιος Τουρισμός, Παράκτιες ζώνες, Νέοι Πόροι, Γαλάζια Βιοτεχνολογία κ.ά.
Οι αιτίες της κρίσης στη Ναυτιλία, σε μεγάλο βαθμό, έχουν ρίζες στην παθογένεια του ίδιου του τομέα (διακυμάνσεις κλπ.). Θα ήταν όμως μεγάλο λάθος να αγνοηθεί η καταλυτική επίδραση των φαινομένων τής επιρροής και των άλλων τομέων τής θαλάσσιας οικονομίας και η αδύναμη, ως προς τη θεσμική της συγκρότηση, συνέργεια και κοινός σχεδιασμός αυτών, προς την αντιμετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων από τις δυσλειτουργίες τής παγκοσμιοποίησης…
Αυτή η δυσλειτουργία, που ως προς τα αίτιά της είναι μάλλον πολιτιστική ως προς τα αποτελέσματά της δε, διαρθρωτική, έχει ολέθριες επιπτώσεις στη σημερινή πραγματικότητα και οικονομία.
Σήμερα γνωρίζουμε πως αυτό το μοντέλο λειτουργίας έσκασε με κρότο και τελειώνει, χωρίς όμως να γνωρίζουμε τι θα το αντικαταστήσει…
Υποστηρίζουμε δηλαδή, ότι οι αιτίες της κρίσης αφορούν στην κρίση της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία προέκυψε από τις αστοχίες τού χρηματοοικονομικού κεφαλαίου στην Αμερική και εξελίχθηκε, λόγω δημοσιονομικών προβλημάτων, σε διάφορες περιοχές της Ευρώπης, με ανοικτό το ενδεχόμενη της επέκτασης σε άλλες περιοχές της γης και σε διαφορετικούς τομείς της οικονομίας, όπως κατεξοχήν σε αυτόν της ναυτιλίας και εν γένει των θαλασσίων μεταφορών. Σε γενικές γραμμές ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών, είτε αφορά σε ολιστικά συστήματα των μεταφορών (door to door), είτε σε αυτοτελή θαλάσσια μεταφορά (όπως αυτές των Tramps), είναι ένα πολυσχιδές και πολυεπίπεδο διεθνοποιημένο, τεχνοοικονομικό οικοδόμημα.Αποτελείται από ένα πλήθος οικονομικών δραστηριοτήτων γύρω από και για τις θαλάσσιες μεταφορές.
Κατά το παρελθόν, για λόγους αντικειμενικούς αλλά και (εξ αυτών των λόγων) ηγεμονίας απόψεων, συνέθεταν (οι θαλάσσιες μεταφορές) μια κατά βάση αυτορυθμιζόμενη αγορά.
Θυμόμαστε ότι, μεταξύ του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου έως και τη δεκαετία τού 1990, ο κόσμος της ναυτιλίας γνώρισε αρκετές κρίσεις με πολλές χρεωκοπίες ναυτιλιακών γιγάντων, χωρίς να οδηγούν σε κρίσεις που να ανατρέπουν δεδομένα σε ολοκληρωμένα συστήματα θαλάσσιων μεταφορών, όπως βλέπουμε σήμερα.
Ενώ όλες οι προηγούμενες κρίσεις, θα φανούν σε αντίθεση με την τελευταία, σύντομες χρονικά, λιγότερο βίαιες, λιγότερο θεαματικές ίσως, όχι όμως λιγότερο τρομακτικές, η σημερινή θα διαρκέσει περισσότερο και με διαφορετικό βαθμό οδυνηρότητας από όσα γνωρίσαμε στο παρελθόν για τις διαφορετικές ναυλαγορές. Κρίση όμως που θα επηρεάσει το σύνολο των ναυλαγορών, όσο κι αν η εξειδίκευση των αγορών αφήνει περιθώρια για διασπορά των κινδύνων τής κρίσης στον τομέα. Θα επιδρά συνολικά εφόσον θα έχει μεγαλύτερη, από όσο στο παρελθόν, διάρκεια.
Τις δύο όμως τελευταίες δεκαετίες, η χρηματοοικονομική σφαίρα στο ναυτιλιακό τομέα διογκώθηκε υπερβολικά. Τόσο όσο να ήταν και να είναι, αδύνατον να εποπτευθεί. Οι θεσμοί αγοράς και διοίκησης αποδείχθηκαν ότι ήταν ανεπαρκείς, ουσιαστικά δεν λειτούργησαν αποτελεσματικά, ιδιαίτερα στους τομείς της εποπτείας τού επιπέδου της χρηματοδότησης του χτισίματος νέων πλοίων.
Αποτέλεσμα, η ανεύθυνη και παθητική (εν πολλοίς ωφελιμιστική) δράση μικρών ομάδων, παγκόσμιων παικτών χρηματιστηριακών προϊόντων και υπηρεσιών, στις πλάτες τής ναυτιλίας.
Ίσως έχει έρθει η ώρα να προσπαθήσουν οι παγκόσμιοι παίκτες (κυβερνητικοί οργανισμοί εθνικοί και διεθνικοί, εργατικές ενώσεις και διεθνείς οργανώσεις, εκπρόσωποι μεγάλων επιχειρηματικών συμφερόντων, μη κυβερνητικές ορ-γανώσεις, εταιρείες κ.λπ.), να αναπτύξουν μια πολιτική διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης, δια μέσω ρυθμίσεων, που να ανταποκρίνονται στις προκλήσεις και τις ευκαιρίες που δημιουργεί η παγκοσμιοποίηση.
Το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα, λειτουργώντας χωρίς ρυθμίσεις, δημιούργησε πολλά προβλήματα, είτε σε τοπικό, είτε σε παγκόσμιο επίπεδο.
Ζητήματα όπως το περιβάλλον, η ασφάλεια των εργαζομένων, των επιχειρηματιών και των πολιτών που εμπλέκονται στη μεταφορική διαδικασία, η ανισότητα στη διανομή τού πλούτου και η αύξηση της φτώχειας και άλλα, δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο από τις δυνάμεις της αγοράς δια μέσω αυτορρύθμισης.
Για αυτούς και πολλούς άλλους λόγους δεν μπορεί πλέον να υποστηριχθεί η λειτουργία τής παγκοσμιοποιημένης οικονομίας χωρίς μια παράλληλη εξέλιξη, για διαμόρφωση κανόνων διακυβέρνησης αυτής της παγκοσμιοποίησης.
Βρισκόμαστε λοιπόν στη φάση τής ανάγκης για αντιμετώπιση των αρνητικών επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία της ναυτιλίας, των μεταφορών και εν τέλει της οικονομίας. Να ορίσουμε τη φάση αυτή ως Μετα- Παγκοσμιοποίηση για την οικονομία. Ορίζεται η φάση διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης με κανόνες, ώστε ο ανταγωνισμός να μη δημιουργεί εξωτερικά κόστη τα οποία θα χρεώνονται σε μη ωφελημένους από τη σχετική οικονομική δραστηριότητα.
Όταν μιλάμε για πολιτική διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης, αναφερόμαστε στο να αποκτήσουν οι αναγνωρισμένοι διεθνείς θεσμοί τη δυνατότητα να επηρεάζουν τις ροές τής παγκοσμιοποίησης προς όφελος της κοινής ανάπτυξης, με προστασία των παραγωγικών συντελεστών, του περιβάλλοντος, με αντιμετώπιση της φτώχειας, ιδιαιτέρως στον τρίτο λεγόμενο κόσμο και με βελτίωση των συνθηκών ζωής.
Οι ΗΠΑ κάνουν αψιμαχίες με την Κίνα στη λήψη μέτρων προστατευτισμού και ταυτόχρονα, έχουν ετοιμάσει σε επίπεδο επιτροπών, πολλές απαραίτητες ρυθμίσεις για το πέρασμα στη νέα εποχή τής αναθεώρησης της παγκοσμιοποίησης.
Βρισκόμαστε στη φάση τής ανάγκης για αντιμετώπιση των επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία τής οικονομίας. Η ακυβέρνητη εξέλιξη της παγκοσμιοποίησης στις μεταφορές, τελικά κοστίζει στην οικονομία αλλά και στους ανθρώπους της ναυτιλίας.
Αναφερόμαστε και στους παραγωγούς των μεταφορικών υπηρεσιών και στους χρήστες αλλά και στην πραγματική οικονομία (εξωτερικότητες). Η ίδια όμως η υπερεθνική φύση τής ναυτιλίας, αναδεικνύει την ανάγκη, αυτές οι ρυθμίσεις να εξελίσσονται με στόχο την παγκοσμιοποίηση των όποιων παρεμβάσεων. Η ιδιοσυστασία των θαλάσσιων μεταφορών, οδηγεί σε ένα επιχειρησιακό περιβάλλον με υπερεθνικό χαρακτήρα, γεγονός το οποίο, πολλές φορές, γίνεται συνθετότερο, λόγω της αυξημένης ανάγκης για πληροφόρηση αλλά και της ανάγκης για σύγκλιση των διαφορετικών νοοτροπιών, αντιλήψεων και συνθηκών λειτουργίας των εμπλεκομένων παραγόντων.
Απαιτεί ρυθμίσεις παγκόσμιου χαρακτήρα, μιας και οι περιφερειακές κρίνονται ως μερικής αποτελεσματικότητας. Ο άλλος δρόμος, είναι αυτός που οδηγεί στη διεθνή ένταση και στον παγκόσμιο οικονομικό πόλεμο.
