Συζήτηση για το φορολογικό νομοσχέδιο και ειδική διαχείριση τομέων όπως αυτός της ναυτιλίας

Παρακολουθώντας τη συζήτηση στα επί των φορολογικών ανισοτήτων των εισοδημάτων στην Ελλάδα, θα ήθελα να επισημάνω πως πρέπει να προσεχθούν επιμελώς θέματα της φορολόγησης ιδιαίτερων τομέων, όπως αυτός της ναυτιλίας.Έγραφα σε κάποιο σημείωμα μου πριν κάποιους μήνες "... Είναι καιρός να αναληφθεί το "ρίσκο" για μια νέα εθνική συμφωνία στα θέματα της ναυτιλίας. Ούτε κοινωνική "ενοχοποίηση" της επιχειρηματικότητας στη θαλάσσια οικονομία ούτε και ένοχη ή για την ακρίβεια μεθοδευμένη σιωπή, που επιβάλλεται εδώ και χρόνια (με πολλούς τρόπους), για τις ανορθολογικότητες στις σχέσεις του τομέα με το κράτος... Διαφορετικά και χωρίς τις ώριμες ρυθμίσεις και συνθέσεις, ούτε η Ελλάδα θα ωφεληθεί αλλά ούτε και οι επιχειρηματίες θα βγουν κερδισμένοι..."Διαρθρωτικές αλλαγές και μεταρρυθμίσεις δεν είναι ουδέτερες, από συμφέροντα, επιλογές... Στην εποχή της παγκοσμιοποίησης όπως η πλοιοκτησία είναι "αποδημητικά πουλιά" (λόγω προπέλας), έτσι και οι σύγχρονοι επιχειρηματίες (εξαγωγείς, βιομήχανοι κλπ) με την ίδια λογική κάνουν χρήση της δυνατότητας ελεύθερης διακίνησης του κεφαλαίου, το ίδιο και οι ικανοί νέοι επιστήμονες είναι "αποδημητικά πτηνά" και μάλιστα περιζήτητα και φεύγουν, το ίδιο και άλλοι και άλλοι... Ποιοι θα αναλάβουν το κόστος ύπαρξης και λειτουργίας αυτής της χώρας αν όχι αυτοί που ωφελήθηκαν από την ύπαρξη και λειτουργία της; Ιδιαιτέρως για την πλοιοκτησία με την (ιδιαίτερη στα διεθνή οικονομικά δρώμενα) συνταγματική κατοχύρωσή τους (άρθρο 107 του Συντάγματος) και τους σχετικούς νόμους του 1975 και 1978, για επενδύσεις κεφαλαίου εξωτερικού, ωφελήθηκε σε σχέση με επιχειρηματίες άλλων κλάδων και σε σχέση με την συμβολή τους στην εθνική οικονομία... Η φορολογική τους συμβολή μέχρι σήμερα ρυθμίζεται με ιδιαίτερους νόμους  (Α.Ν. 89/1967, 378/68 , 27/75, 2234/94 άρθρο 4, 3427/2005 κλπ...). Τώρα χρειάζεται ένας συμβιβασμός πάνω από το τραπέζι και όχι δεσμεύσεις κάτω από το τραπέζι "στο Λονδίνο"... 

Όταν μια ιδιωτική εμπορική συμφωνία γίνεται κεντρική πολιτική είδηση

Είναι δεδομένο πως η οικονομία σε κάποιο βαθμό είναι "το κλίμα"... Έχει λοιπόν τη σημασία του να δημιουργηθεί ένα κλίμα "επενδυτικότητας".... Μήπως όμως οι υπερβολές, της πρόκρισης του κλίματος αγνοώντας την ουσία, υπονομεύουν, την αμέσως επόμενη μέρα, τις όποιες επενδυτικές επιλογές;

Αν  κάποιος, από σας, ήταν σοβαρός επενδυτής πόσο θα επηρεαζόταν, αν δεν φορτωνόταν με επιφυλάξεις, από αυτόν το θόρυβο για την συγκεκριμένη ιδιωτική εμπορική συμφωνία;

Πρόκειται περί μιας «κατ’ αρχήν συμφωνίας», που εκφράζεται μέσω ενός  MoU (Memorandum of Understanding – Μνημονίου κατανόησης) μεταξύ δύο εταιρειών, της COSCO και της HP που κάποια στιγμή θα ΜΠΟΡΕΙ να έχει εφαρμογή...

Τα μεγέθη ενδιαφέροντα!!! Στα  1. 380.653 χιλιάδες TEU’s  (δηλαδή  κουτιά) ετησίως, από τον προβλήτα ΙΙ που διαχειρίζεται στο λιμάνι του Πειραιά η Cosco, θα προστεθούν και άλλα 8.000 έως 12.000 κουτιά! Με ότι επίδραση μπορεί να υπάρξει (και θα υπάρξει) στο ευρύτερο ναυτιλιακό Cluster σε logistics και άλλες υπηρεσίες, μου είναι αδύνατον να κατανοήσω την επιλογή, για αυτή τη Πολιτική προβολή και διαχείριση.

Και επειδή οι επενδυτές δεν είναι "χάπατα", έχοντας συναίσθηση των μεγεθών και την αξία τους, μήπως τους εντείνουμε την επιφυλακτικότητα, κλιμακώνοντας την επιβάρυνση στο επενδυτικό κλίμα την αμέσως επόμενη μέρα; Μήπως χρειάζεται περισσότερη σύνεση όταν πρόκειται για τέτοιες, καθ’ όλα χρήσιμες για την οικονομία, επενδυτικές κινήσεις;  

Περί του στρατιωτικού χαρακτήρα του υπουργείου επί της ναυτιλίας...

Πράγματι τα θέματα που έχει να διαχειριστεί το συγκεκριμένο Υπουργείο είναι σημαντικά και βάση για την ανάπτυξη της χώρας. Τώρα το αν η νέα οργανωσιακή του δομή (αναφέρομαι αποκλειστικά στα στρατιωτικά του χαρακτηριστικά) θα είναι περισσότερο λειτουργική και αποτελεσματική για το σύνολο της οικονομίας και κοινωνίας, μένει να αποδειχθεί από εδώ και πέρα. Προσωπικά διαφωνώ και είμαι πεισμένος πως αργά ή γρήγορα θα οδηγηθούμε στην ορθολογικότητα του πολιτικού χαρακτήρα του. Όσο ολοκληρώνεται η ευρωπαϊκή ενοποίηση τόσο το ενδιαφέρον, γνωστών κύκλων, να ελέγχουν το συγκεκριμένο υπουργείο θα περιορίζεται... Επί της ουσίας και για το παρόν, υποστηρίζω πως αν παρέμενε το υπουργείο, κατά την περίοδο της κρίσης (2010 μέχρι σήμερα), όπως ήταν πριν την κρίση, τα πράγματα θα ήταν πολύ χειρότερα... Τώρα και επειδή ήδη αποτελεί σημείο προσοχής και ελέγχου από όλο το cluster αλλά και τους δανειστές και όχι μόνο από την, συγκεκριμένων απόψεων, μέρους της πλοιοκτησία, φαίνεται πως η διαχείριση της συγκυρίας επιδιώκει διαμόρφωση τετελεσμένων...

Ο διχασμός του ενιαίου, δυστυχώς, θα υπάρχει. Η λύση στο πρόβλημα για αυτό το υπουργείο είναι: τα θέματα ασφάλειας στο Λιμενικό Σώμα, με το αρχηγείο του και όλα τα άλλα στο πολιτικό προσωπικό του υπουργείο που αποτελεί κατεξοχήν αναπτυξιακό υπουργείο.     

Η Μετα-Παγκοσμιοποίηση και η Αναδιαπραγμάτευση για Ρυθμίσεις στη Ναυτιλία

Tα αίτια της τελευταίας κρίσης στη ναυτιλία, σε ένα βαθμό μπορούν να αναζητηθούν στην αλόγιστη προσφορά χωρητικότητας, σε σχέση με τις ανάγκες ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές. Τα προβλήματα όμως αυτά ετεροπροσδιορίζονται και από άλλους, εξωγενείς, παράγοντες που είτε δεν σχετίζονται άμεσα με τη ναυτιλία (π.χ. χρηματο-οικονομικές εξελίξεις κ.ά.), είτε έχουν έμμεση δομημένη σχέση (όπως ορίζεται στο ναυτιλιακό Cluster).


Η Ναυτιλία αποτελεί σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας. Η διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβάνει τομείς όπως οι Θαλάσσιες Μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, Υδατοκαλλιέργεια, παράκτιος και θαλάσσιος Τουρισμός, Παράκτιες ζώνες, Νέοι Πόροι, Γαλάζια Βιοτεχνολογία κ.ά.

Οι αιτίες της κρίσης στη Ναυτιλία, σε μεγάλο βαθμό, έχουν ρίζες στην παθογένεια του ίδιου του τομέα (διακυμάνσεις κλπ.). Θα ήταν όμως μεγάλο λάθος να αγνοηθεί η καταλυτική επίδραση των φαινομένων τής επιρροής και των άλλων τομέων τής θαλάσσιας οικονομίας και η αδύναμη, ως προς τη θεσμική της συγκρότηση, συνέργεια και κοινός σχεδιασμός αυτών, προς την αντιμετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων από τις δυσλειτουργίες τής παγκοσμιοποίησης…

Αυτή η δυσλειτουργία, που ως προς τα αίτιά της είναι μάλλον πολιτιστική ως προς τα αποτελέσματά της δε, διαρθρωτική, έχει ολέθριες επιπτώσεις στη σημερινή πραγματικότητα και οικονομία.

Σήμερα γνωρίζουμε πως αυτό το μοντέλο λειτουργίας έσκασε με κρότο και τελειώνει, χωρίς όμως να γνωρίζουμε τι θα το αντικαταστήσει…

Υποστηρίζουμε δηλαδή, ότι οι αιτίες της κρίσης αφορούν στην κρίση της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία προέκυψε από τις αστοχίες τού χρηματοοικονομικού κεφαλαίου στην Αμερική και εξελίχθηκε, λόγω δημοσιονομικών προβλημάτων, σε διάφορες περιοχές της Ευρώπης, με ανοικτό το ενδεχόμενη της επέκτασης σε άλλες περιοχές της γης και σε διαφορετικούς τομείς της οικονομίας, όπως κατεξοχήν σε αυτόν της ναυτιλίας και εν γένει των θαλασσίων μεταφορών. Σε γενικές γραμμές ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών, είτε αφορά σε ολιστικά συστήματα των μεταφορών (door to door), είτε σε αυτοτελή θαλάσσια μεταφορά (όπως αυτές των Tramps), είναι ένα πολυσχιδές και πολυεπίπεδο διεθνοποιημένο, τεχνοοικονομικό οικοδόμημα.Αποτελείται από ένα πλήθος οικονομικών δραστηριοτήτων γύρω από και για τις θαλάσσιες μεταφορές.

Κατά το παρελθόν, για λόγους αντικειμενικούς αλλά και (εξ αυτών των λόγων) ηγεμονίας απόψεων, συνέθεταν (οι θαλάσσιες μεταφορές) μια κατά βάση αυτορυθμιζόμενη αγορά.

Θυμόμαστε ότι, μεταξύ του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου έως και τη δεκαετία τού 1990, ο κόσμος της ναυτιλίας γνώρισε αρκετές κρίσεις με πολλές χρεωκοπίες ναυτιλιακών γιγάντων, χωρίς να οδηγούν σε κρίσεις που να ανατρέπουν δεδομένα σε ολοκληρωμένα συστήματα θαλάσσιων μεταφορών, όπως βλέπουμε σήμερα.

Ενώ όλες οι προηγούμενες κρίσεις, θα φανούν σε αντίθεση με την τελευταία, σύντομες χρονικά, λιγότερο βίαιες, λιγότερο θεαματικές ίσως, όχι όμως λιγότερο τρομακτικές, η σημερινή θα διαρκέσει περισσότερο και με διαφορετικό βαθμό οδυνηρότητας από όσα γνωρίσαμε στο παρελθόν για τις διαφορετικές ναυλαγορές. Κρίση όμως που θα επηρεάσει το σύνολο των ναυλαγορών, όσο κι αν η εξειδίκευση των αγορών αφήνει περιθώρια για διασπορά των κινδύνων τής κρίσης στον τομέα. Θα επιδρά συνολικά εφόσον θα έχει μεγαλύτερη, από όσο στο παρελθόν, διάρκεια.

Τις δύο όμως τελευταίες δεκαετίες, η χρηματοοικονομική σφαίρα στο ναυτιλιακό τομέα διογκώθηκε υπερβολικά. Τόσο όσο να ήταν και να είναι, αδύνατον να εποπτευθεί. Οι θεσμοί αγοράς και διοίκησης αποδείχθηκαν ότι ήταν ανεπαρκείς, ουσιαστικά δεν λειτούργησαν αποτελεσματικά, ιδιαίτερα στους τομείς της εποπτείας τού επιπέδου της χρηματοδότησης του χτισίματος νέων πλοίων.

Αποτέλεσμα, η ανεύθυνη και παθητική (εν πολλοίς ωφελιμιστική) δράση μικρών ομάδων, παγκόσμιων παικτών χρηματιστηριακών προϊόντων και υπηρεσιών, στις πλάτες τής ναυτιλίας.

Ίσως έχει έρθει η ώρα να προσπαθήσουν οι παγκόσμιοι παίκτες (κυβερνητικοί οργανισμοί εθνικοί και διεθνικοί, εργατικές ενώσεις και διεθνείς οργανώσεις, εκπρόσωποι μεγάλων επιχειρηματικών συμφερόντων, μη κυβερνητικές ορ-γανώσεις, εταιρείες κ.λπ.), να αναπτύξουν μια πολιτική διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης, δια μέσω ρυθμίσεων, που να ανταποκρίνονται στις προκλήσεις και τις ευκαιρίες που δημιουργεί η παγκοσμιοποίηση.

Το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα, λειτουργώντας χωρίς ρυθμίσεις, δημιούργησε πολλά προβλήματα, είτε σε τοπικό, είτε σε παγκόσμιο επίπεδο.

Ζητήματα όπως το περιβάλλον, η ασφάλεια των εργαζομένων, των επιχειρηματιών και των πολιτών που εμπλέκονται στη μεταφορική διαδικασία, η ανισότητα στη διανομή τού πλούτου και η αύξηση της φτώχειας και άλλα, δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο από τις δυνάμεις της αγοράς δια μέσω αυτορρύθμισης.

Για αυτούς και πολλούς άλλους λόγους δεν μπορεί πλέον να υποστηριχθεί η λειτουργία τής παγκοσμιοποιημένης οικονομίας χωρίς μια παράλληλη εξέλιξη, για διαμόρφωση κανόνων διακυβέρνησης αυτής της παγκοσμιοποίησης.

Βρισκόμαστε λοιπόν στη φάση τής ανάγκης για αντιμετώπιση των αρνητικών επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία της ναυτιλίας, των μεταφορών και εν τέλει της οικονομίας. Να ορίσουμε τη φάση αυτή ως Μετα- Παγκοσμιοποίηση για την οικονομία. Ορίζεται η φάση διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης με κανόνες, ώστε ο ανταγωνισμός να μη δημιουργεί εξωτερικά κόστη τα οποία θα χρεώνονται σε μη ωφελημένους από τη σχετική οικονομική δραστηριότητα.

Όταν μιλάμε για πολιτική διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης, αναφερόμαστε στο να αποκτήσουν οι αναγνωρισμένοι διεθνείς θεσμοί τη δυνατότητα να επηρεάζουν τις ροές τής παγκοσμιοποίησης προς όφελος της κοινής ανάπτυξης, με προστασία των παραγωγικών συντελεστών, του περιβάλλοντος, με αντιμετώπιση της φτώχειας, ιδιαιτέρως στον τρίτο λεγόμενο κόσμο και με βελτίωση των συνθηκών ζωής.

Οι ΗΠΑ κάνουν αψιμαχίες με την Κίνα στη λήψη μέτρων προστατευτισμού και ταυτόχρονα, έχουν ετοιμάσει σε επίπεδο επιτροπών, πολλές απαραίτητες ρυθμίσεις για το πέρασμα στη νέα εποχή τής αναθεώρησης της παγκοσμιοποίησης.

Βρισκόμαστε στη φάση τής ανάγκης για αντιμετώπιση των επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία τής οικονομίας. Η ακυβέρνητη εξέλιξη της παγκοσμιοποίησης στις μεταφορές, τελικά κοστίζει στην οικονομία αλλά και στους ανθρώπους της ναυτιλίας.

Αναφερόμαστε και στους παραγωγούς των μεταφορικών υπηρεσιών και στους χρήστες αλλά και στην πραγματική οικονομία (εξωτερικότητες). Η ίδια όμως η υπερεθνική φύση τής ναυτιλίας, αναδεικνύει την ανάγκη, αυτές οι ρυθμίσεις να εξελίσσονται με στόχο την παγκοσμιοποίηση των όποιων παρεμβάσεων. Η ιδιοσυστασία των θαλάσσιων μεταφορών, οδηγεί σε ένα επιχειρησιακό περιβάλλον με υπερεθνικό χαρακτήρα, γεγονός το οποίο, πολλές φορές, γίνεται συνθετότερο, λόγω της αυξημένης ανάγκης για πληροφόρηση αλλά και της ανάγκης για σύγκλιση των διαφορετικών νοοτροπιών, αντιλήψεων και συνθηκών λειτουργίας των εμπλεκομένων παραγόντων.

Απαιτεί ρυθμίσεις παγκόσμιου χαρακτήρα, μιας και οι περιφερειακές κρίνονται ως μερικής αποτελεσματικότητας. Ο άλλος δρόμος, είναι αυτός που οδηγεί στη διεθνή ένταση και στον παγκόσμιο οικονομικό πόλεμο.

H τρόικα και οι κυβερνητικές ευθύνες

Οι “εξαναγκαστικές” επιλογές, οι χρηματοοικονομικοί και άλλοι σύμβουλοι, η τρόικα και οι κυβερνητικές ευθύνες.

Του Κων/νου Χλωμούδη*

Μέσα στην δύνη της αναποτελεσματικότητας, αντιμετώπισης των οικονομικών ανορθολογικοτήτων της χώρας μας, εγκλωβισμένοι στην ανυπαρξία (λόγω παθογενειών) έτοιμων εναλλακτικών τομεακών σεναρίων  και ναρκωμένοι (αδύναμοι να αντιδράσουμε) από τον βομβαρδισμό “δεδομένων” της σχολής «σοκ και δέος», μόλις και μετά βίας διακρίνουμε το θεσμικό βιασμό που υφίσταται η κοινωνία και η πολιτεία μας (άρα και η κυβέρνηση) από μη θεσμικούς και συγκυριακούς “stakeholders”,  για τους οποίους πέραν από την Ιστορία δεν υπάρχει θεσμοποιημένος και διακριτός μηχανισμός αξιολόγησης αυτών και των επιλογών ή προτάσεών τους.

 Η κοινωνία μας και οι θεσμικοί της φορείς, στο σύνολό τους, διακρίθηκαν αυτήν την περίοδο από την αδυναμία άρθρωσης εναλλακτικών «ισοδύναμων» και ως εκ τούτου αποδέχθηκαν-υπέκυψαν στις «σαν έτοιμες από καιρό» επιλογές των θεσμικών εκπροσώπων των εταίρων και δανειστών μας.

Προφανώς να αναγνωρίσουμε πως η «πολυτέλεια» της αποτίμησης των επιλογών αυτών, αυτής της περιόδου, είναι «αποτέλεσμα» της δυνατότητας να λειτουργεί η οικονομία μας, έστω και υπό συνθήκες κρίσεων και τραυματισμένη αλλά να λειτουργεί, έτσι ώστε να μπορούμε να προτείνουμε σήμερα εμείς, από εδώ, την αναγκαιότητα για αξιολόγηση όλων των ήδη επιλεγμένων πρακτικών και επιπροσθέτως να προβούμε στην εκτίμηση των όποιων εναλλακτικών...

Μια πρώτη παρατήρηση είναι ότι αποτέλεσε συμβιβασμό-συμφωνία, της κυβέρνησης με την τρόικα, η χρησιμοποίηση διάφορων αναγνωρισμένων εταιρειών συμβούλων, έτσι ώστε να διαμορφωθούν βάσεις δεδομένων (data), πάνω στις οποίες θα στηριχθούν και θα προταθούν οι πρόσφατοι επί μέρους επιχειρησιακοί σχεδιασμοί.

Έχουμε όμως φτάσει στο σημείο να μη γνωρίζουμε τους πάτρωνες των ιδεών-προτάσεων, για να τους αξιολογήσουμε και να απονέμουμε τις ευθύνες για τις επιλογές τους. Αναμφίβολα σε μια δημοκρατική κοινωνία την ευθύνη, τελικά, την έχει η δημοκρατικά εκλεγμένη κυβέρνηση.

Αυτό δεν σημαίνει ότι φορείς, πρόσωπα και εταιρείες που συμμετείχαν στις επιλογές, δεν πρέπει, πέραν από τον ιστορικό του μέλλοντος, να αξιολογηθούν από θεσμούς και φορείς με αντικειμενικά κριτήρια. Για τις θετικές συμβολές, που πρέπει να γίνουν παραδείγματα καλής πρακτικής, ή για τις αρνητικές, οι οποίες πρέπει να αποφευχθούν σε άλλες ενδεχομένως χώρες και να διορθωθούν για τη χώρα μας το συντομότερο δυνατόν.

Τα επιμελητήρια, οι συνδικαλιστικοί φορείς, τα κόμματα, τα κέντρα μελετών των πανεπιστημίων, οι μη κυβερνητικές οργανώσεις και όσοι επιδιώκουν τελικά δημόσιο λόγο είναι ανάγκη άμεσα να διαβουλευθούν, αναζητώντας μια διαδικασία αξιολόγησης όσων συμμετείχαν σε αυτές τις επιλογές, για να κριθούν για τα θετικά ή αρνητικά αποτελέσματά τους.

Θα χρησιμοποιήσω δυο παραδείγματα. Στη περίπτωση της συγχώνευσης των εταιρειών των αστικών συγκοινωνιών στην Αττική και σε αυτή των ιδιωτικοποιήσεων των εμπορικών λιμένων στη χώρα μας.

Οι συγχωνεύσεις των εταιρειών του ΟΑΣΑ.

Πρόσφατα αποφασίστηκε η μεταρρύθμιση δια του Ν. 3920/2011 - ΦΕΚ 33/Α/3.3.2011 στοχεύοντας στην αναδιάρθωση των αστικών συγκοινωνιών του λεκανοπέδιου και της ευρύτερης περιοχής Αττικής επί το ορθολογικότερο. Εκτός από την πετυχημένη επίτευξη, επί τέλους, ενός αναβαθμισμένου και αναγκαίου ρυθμιστικού ρόλου του ΟΑΣΑ και άλλων σημαντικών ορθολογικών παρεμβάσεων,  βασικός πυλώνας της μεταρρύθμισης αυτής ήταν οι συγχωνεύσεις του ΗΛΠΑΠ και ΕΘΕΛ σε μια εταιρεία την Ο.ΣΥ και των εταιρειών ΗΣΑΠ, ΜΕΤΡΟ και ΤΡΑΜ στην ΣΤΑ.ΣΥ.  Σύμβουλος για την διαμόρφωση του business plan για την εξυγίανση του ΟΑΣΑ φέρεται να προσελήφθησαν, από το Υπουργείο Οικονομικών, οι εταιρείες Grant Thornton  και Planet.

 Σήμερα, ένα χρόνο μετά, διαθέτουμε δεδομένα και για το πριν μνημόνιο διάστημα (μέχρι το 2009) και κατά την διαχείριση της κρίσης (2010-2011) και για το μετά την υλοποίηση του σχετικού Νόμου διάστημα (2012). Είναι δυνατή η σύγκριση κόστους ανά μονάδα προϊόντος και ανά κέντρο κόστους. Η αποτίμηση των αποτελεσμάτων δεν δικαιολογεί την επιλογή αυτής της μορφής συγχωνεύσεων.  Ούτε το επίπεδο της αποδοτικότητας επιβεβαιώνει αυτήν την επιλογή αλλά ούτε και το επίπεδο της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών δικαιολογεί αυτού του είδους τις συγχωνεύσεις. Είχαμε από καιρό διατυπώσει την άποψη (http://www.metarithmisi.gr/archivesMeta/journal/readAuthors.asp?authorID=22&page=1&textID=1705)  πως “...οι συγχωνεύσεις που επιλέχθηκαν δεν φαίνεται να προκαλούν οπωσδήποτε οικονομίες κλίμακας και αύξηση παραγωγικότητας με ανεκτές αποδόσεις των συντελεστών παραγωγής. Έχει ήδη μελετηθεί, σε άλλες περιπτώσεις, ότι τέτοιες συγχωνεύσεις, πολλές φορές προκαλούν περισσότερο αντι-οικονομίες κλίμακας παρά οικονομίες κλίμακας...”. Είχαν εκφρασθεί οι επιφυλάξεις για τη λειτουργικότητα των επιλογών, όχι εκ των υστέρων αλλά κατά την διάρκεια σχεδιασμού των επιλογών και υπάρχουν ευθύνες σε όλους όσους δεν τις έλαβαν υπόψη. Όμως ακόμη και σήμερα αδυνατούμε να επιμερίσουμε ευθύνες. Προφανώς η πολιτική ηγεσία έχει τη τελική ευθύνη. Η τρόικα δεν θα ελεγχθεί για την αποτελεσματικότητα της επιλογής αυτής, είτε γιατί την επέβαλλε είτε γιατί την αποδέχθηκε; Οι εμπλεκόμενες εταιρείες συμβούλων, δεν θα απολογηθούν είτε γιατί εισηγήθηκαν είτε γιατί αποδέχθηκαν να συνυπογράψουν με το κύρος τους τις σχετικές εισηγήσεις;

Κανείς δεν μπορεί να πει πως “απλώς παρευρίσκετο”... Η κυβέρνηση να αναλάβει τις πολιτικές της ευθύνες, η τρόικα να κριθεί για τις επιλογές με αρνητικό πρόσημο στη μακρο-βραχυπρόθεσμη περίοδο και οι εταιρείες συμβούλων να δικαιολογήσουν την απόσβεση των χρημάτων που πήραν  για μελετημένες προτάσεις που επιβεβαιώνουν ή όχι τις στοχεύσεις τους. Σε κάθε περίπτωση η αξιολόγηση πρέπει να γίνει και οι ευθύνες να αποδοθούν...

Η αποκρατικοποιήσεις στα λιμάνια της χώρας

Με τις εκθέσεις των χρηματοοικονομικών συμβούλων Morgan Stanley και Πειραιώς να αναμένονται αυτές τις ημέρες, ήδη βρισκόμαστε έξι μήνες μετά την παρέλευση της πρώτης προθεσμίας που είχε τεθεί στο μνημόνιο για την αποκρατικοποίηση των ΟΛΠ και ΟΛΘ. Κανείς δεν γνωρίζει ποιοι, πως και με ποια κριτήρια θα εισηγηθούν επιλογές για την αξιοποίηση πόρων και δυνατοτήτων των ελληνικών λιμανιών προς όφελος της οικονομίας μας. Ποιό είναι το κέντρο λήψης των όποιων αποφάσεων για το μέλλον της λιμενικής βιομηχανίας στην Ελλάδα; Είναι το Υπουργείο Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας; Είναι η σχετική Γενική Γραμματεία περί Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής ή όπως αυτή μετονομάζεται; Είναι η Ειδική Γραμματεία Αποκρατικοποιήσεων; Ποιος διαβουλεύεται με την τρόικα και με ποιες εναλλακτικές επιλογές; Ποιες είναι οι προτάσεις των χρηματοοικονομικών συμβούλων, κύριες και εναλλακτικές;

Δεν είναι τομέας που δεν υπήρχαν δημόσιες συμβολές. Κάθε άλλο με παρρησία έχουν διατυπωθεί απόψεις. Με σειρά σχολίων μας προτείναμε (π.χ. http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_economy_2_17/07/2011_449577 ) επιλογές και τονίζαμε πως “…Η είσοδος στα λιμάνια ιδιωτικών κεφαλαίων μπορεί να επιτευχθεί, διασφαλίζοντας ταυτοχρόνως και τον σημαντικό ρόλο της «ρύθμισης» στη λιμενική βιομηχανία…”. Αντιστοίχως και ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής κος Πάλλης Αθ. και ο Πρόεδρος του ΟΛΠ κος Ανωμερίτης Γ. όπως και του ΟΛΘ κος Στ. Αγγελούδης με διάφορους τρόπους υπέδειξαν  την ωφελιμότητα από την  διατήρηση του ελέγχου στο δημόσιο. Υπενθυμίζεται πως ο κ. Ανωμερίτης έχει προωθήσει την στρατηγική της δημιουργίας Αττικού Λιμενικού συστήματος που θα περιελάμβανε Ραφήνα, Ελευσίνα, Λαύριο και μετά πώληση ποσοστών της νέας οντότητας, κάτι το οποίο φέρεται να έχει παγώσει ο επικεφαλής του Ταμείου Αξιοποίησης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου, κ. Μητρόπουλος μετά από σχετική γνωμοδότηση συμβούλων του. Σε πρόσφατες δε δηλώσεις ο κος Ανωμερίτης δεν δίστασε να πει, για τις εταιρείες χρηματοοικονομικούς συμβούλους, ότι “καλοί είναι και τους θέλουμε τους ξένους συμβούλους, αλλά ήδη χάσαμε δύο χρόνια!”. Βεβαίως καθ’όλον αυτό το διάστημα δεν λείπουν τα σχόλια διαφόρων «Τραπεζικών κύκλων» περί «εντυπωσιασμού τους» για την επιμονή μας (όλων των παραπάνω) σε μια γραμμή την «οποία ουσιαστικά έχει απορρίψει η κυβέρνηση» (;). Ποιος λοιπόν αποφασίζει; Με ποια κριτήρια; Ποιοι συμμετέχουν στην διαβούλευση; Ποια είναι τα προβλεπόμενα αποτελέσματα και ποια τα εναλλακτικά σενάρια;

Είναι προφανές ότι όλοι θα κριθούν. Τουλάχιστον σίγουρα αυτοί που τυπικά συμμετείχαν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο στη διαμόρφωση και στη λήψη των όποιων αποφάσεων.

Σε αυτό το πεδίο μπορεί να συγκλίνει ένας εποικοδομητικός έλεγχος της εξουσίας ή να αναπτυχθεί μια σοβαρή και δημιουργική αντιπολίτευση. Όπως ταυτοχρόνως μπορεί και να δομηθεί αξιόπιστο πλαίσιο προγραμματικής συμφωνίας των πολιτικών δυνάμεων του προοδευτικού μεταρρυθμισμού.

Αναμόρφωση του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος: Νέες Μορφές Διοίκησης στα Λιμάνια

Η Ελλάδα βιώνει μια κοινωνική και οικονομική κρίση, την οποία μπορεί να υπερβεί, μόνο αν αποκτήσει αναπτυξιακή δυναμική. Και η λιμένες της χώρας, με τα γεωγραφικά πλεονεκτήματα που διατηρούν, μπορούν να αποτελέσουν μέρος της λύσης. Όμως το μοντέλο διοίκησης και προσφοράς λιμενικών υπηρεσιών που εφαρμόζεται μέχρι σήμερα κρίνεται ως ξεπερασμένο μιας και στην πλειονότητα της Ευρώπης,  έχει αντικατασταθεί από νέα σύγχρονα μοντέλα. Οι ελληνικοί λιμένες δεν μπορεί παρά να ακολουθήσουν τις εξελίξεις αυτές, ώστε να επιφέρουν σημαντικά κοινωνικοοικονομικά οφέλη στις τοπικές κοινωνίες αλλά και στην Εθνική οικονομία.

Η σημερινή δομή του ελληνικού λιμενικού συστήματος προσδιορίζεται από 12 Λιμενικές Α.Ε., κάποια λιμάνια των μεγάλων λιμενικών Ταμείων, προσφάτως ένα αριθμός Δημοτικών λιμανιών , μεγάλος αριθμός μικρών λιμανιών των λοιπών λιμενικών ταμείων και ένας, δυστυχώς, σημαντικός αριθμός «ορφανών» λιμενικών υποδομών…

Προς Από –Συγκέντρωση του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος

Η οικονομική και η πολιτική ισχύς ενός λιμένος σήμερα, προέρχεται από την εξειδίκευση σε υπηρεσίες ειδικές που ζητά ο κάθε χρήστης, οι οποίες είναι αποτέλεσμα έρευνας, σχεδιασμού προϊόντων, μάρκετινγκ, οικονομικής ανάλυσης και χρηματοπιστωτικών δραστηριοτήτων. Με άλλα λόγια, ο σκληρός διεθνής ανταγωνισμός στη λιμενική βιομηχανία, για την κατάκτηση των σύγχρονων αγορών, επιβάλλει μεγαλύτερη, πλέον, έμφαση στις έξυπνες παρεμβάσεις ρύθμισης της λιμενικής αγοράς και στην εκπαίδευση, με υψηλού επιπέδου ειδίκευση, των εργαζομένων.

Ο ρόλος του εθνικού κράτους θα γίνεται όλο και περισσότερο ευέλικτος και θα παρεμβαίνει με μικρότερο διοικητικό σχήμα, ικανό να ανταποκριθεί γρήγορα κι’ αποτελεσματικότερα στις απίστευτες πιέσεις και τις συχνές μεταβολές του λιμενικού ανταγωνισμού.

Ας συζητήσουμε για την ανάγκη ενός σχεδίου προς την Λιμενική Από-Συγκέντρωση στη δομή του εθνικού λιμενικού συστήματος. Προσδιορίζοντας το «άριστο» μέγεθος να οδηγηθούμε σε έναν αριθμό περιφερειακών λιμενικών συστημάτων (Πε. Λι. Συ.), έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης, εποπτείας, ελέγχου και εναρμόνισης με τις κατευθύνσεις του εθνικού λιμενικού σχεδιασμού. Να επισημάνουμε πως δεν νοούμε τα Περιφερειακά αυτά Συστήματα ως το ανώτερο στάδιο της διοίκησης των λιμένων. Το κάθε λιμάνι έχει την δική του ιδιαιτερότητα. Θα υπάρχουν δημόσια λιμάνια που το λιμενικό τους προϊόν προσιδιάζει περισσότερο με τα χαρακτηριστικά του δημοσίου αγαθού, λιμάνια εμπορικού χαρακτήρα παράγοντας λιμενικό προϊόν ως επι το πλείστον ιδιωτικού ενδιαφέροντος, δημόσιας ιδιοκτησίας με ιδιώτες διαχειριστές (port operators), δημόσια λιμάνια, μεικτά λιμάνια, δημοτικά λιμάνια κλπ. Το πλαίσιο όμως της λειτουργίας τους και οι κανόνες του παιχνιδιού θα αφορούν ενιαία εθνική πολιτική που την ευθύνη έχουν τα περιφερειακά λιμενικά συστήματα. Δεν θα αφορούν μόνο στα δημόσιας ιδιοκτησίας λιμάνια, αλλά στη λειτουργία της λιμενικής αγοράς και βιομηχανίας.

Ρυθμίσεις στη Λιμενική Βιομηχανία και Παργωγή

Είναι προφανές ότι το απολύτως κρατικής παραγωγής ελληνικό λιμενικό σύστημα, με τα προφανή προβλήματα αποτελεσματικότητας , ανταγωνιστικότητας και αποδοτικότητας δεν μπορεί να το αντικαταστήσει ένα μοντέλο αυτορυθμιζόμενης λιμενικής αγοράς και βιομηχανίας. Τα προβλήματα εξάρτησης της χώρας, οι αναπτυξιακές ανάγκες , τα προβλήματα προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος και οι διεθνείς κανόνες θεμιτού ανταγωνισμού επιβάλλουν ρυθμιστικούς κανόνες, συμβατούς με τις διεθνείς πρακτικές και   τις συμβάσεις της χώρας μας.

Ιδιαιτέρως για την μορφή διοίκησης των επι μέρους εμπορικών λιμανιών, σήμερα πλέον το αντικειμενικό δείγμα της παγκόσμιας λιμενικής πραγματικότητας, προκρίνει την ‘κοινή λιμενική λογική’ που επιβάλλει την συνύπαρξη ιδιωτικού και δημόσιου τομέα. 

Στην Ελλάδα, επειδή οι παραγωγοί των λιμενικών υπηρεσιών είναι οι Οργανισμοί Λιμένων, που αποτελούν ταυτόχρονα και Λιμενικές Αρχές και άρα εκπροσωπούν το κράτος, προτού προχωρήσουν οι οποιεσδήποτε αποκρατικοποιήσεις θα πρέπει να λυθούν θέματα μέσω νέου κανονιστικού πλαισίου.

Η εμπειρία από τα landlord ports αναδεικνύει την ανάγκη ισχυρής πολιτικής ηγεσίας, η οποία μπορεί να μην είναι “ειδική” και να μην έχει παράδοση και εμπειρία σε θέματα διαχείριση λιμενικών ή και κάθε είδους υποδομών, αλλά είναι αρκετά ανεξάρτητη από τους μεγάλους παίχτες (mega carriers) ώστε να μην παραδίδεται αμαχητί στις ορέξεις τους.

Θα πρέπει λοιπόν και στη χώρα μας, να επαναπροσδιορισθεί ο ρόλος της λιμενικής αρχής, όχι υποχρεωτικά ως πάροχος λιμενικών υπηρεσιών αλλά, ως ρυθμιστής της διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος και προώθησης του κοινού συμφέροντος όσων εμπλέκονται στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών.

Η λιμενική αρχή στο ανεπτυγμένο λιμάνι αυτονομείται οικονομικά από την παραγωγή του «λιμενικού προϊόντος». Στηρίζει την οικονομική της ευρωστία στις υπηρεσίες για λιμενικό σχεδιασμό και ρύθμιση και σε συμβολή για παραγωγή προϊόντων της τεχνολογίας και της γνώσης.

Σε μια κλίμακα οικονομικής επιτυχίας, των ισχυρότερων οικονομικά λιμενικών αρχών του κόσμου, φαίνεται, πως εκεί που οι αρχές θα επιμένουν στην εκτεταμένη βιομηχανική παραγωγική βάση και στο εύρος της υποδομής, θα έχουν μείνει πολύ πίσω από τα λιμάνια που οι αρχές τους εγκατέλειψαν τις παραδοσιακές τους λειτουργίες και δραστηριότητες, που αφορούσαν στις βιομηχανικές υποδομές, και έδωσαν έμφαση στη ρύθμιση του ενδολιμενικού ανταγωνισμού, στο λιμενικό σχεδιασμό, στην εκπαίδευση για εργαζόμενους στα λιμάνια προς χρήση των νέων τεχνολογιών, στην καινοτομία και τελικά στα οικονομικά αποτελέσματα της γνώσης.

Ως συνέπεια, η διαμόρφωση ενός νέου ρυθμιστικού πλαισίου που θα εξασφαλίζει τους όρους εισόδου των νέων παικτών στη λιμενική βιομηχανία στη χώρα, τον ανταγωνισμό και την ανταγωνιστικότητα, φαντάζει απαραίτητη.