Η εύκολη και ανέξοδη κριτική…

Με αφορμή την άνιση μάχη που δίνεται αυτή τη στιγμή για την αντιμετώπιση της περιβαλλοντικής καταστροφής από τη βύθιση του μικρού δεξαμενόπλοιου «Αγία Ζώνη ΙΙ» τα ξημερώματα της Κυριακής στη Σαλαμίνα, ακούμε πολλές κριτικές και πρώτες αποτιμήσεις, που δυστυχώς έρχονται να καταγράψουν ή στην καλύτερη να συμπληρώσουν την εικόνα από τα αποτελέσματα αυτού καθ’αυτού του συμβάντος… Σαν να αναρτούμε σχόλια και ανακοινώσεις έτοιμες από καιρό, για κάθε χρήση προς εντυπωσιασμό και εκτέλεση του καθήκοντος της πολιτικής μας ρουτίνας… Έχουμε ακούσει μέχρι στιγμή διάφορα, με κορυφαίες προσεγγίσεις αυτές που ομαδοποιούνται ως ακολούθως: · Καθυστέρηση της πολιτικής ηγεσίας του Υπουργείου Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής να αναλάβει δράση…

· Ο Υπουργός έλλειπε στο εξωτερικό σε διεθνές συνέδριο και έπρεπε να τον φέρει ο πρωθυπουργός κουτρουβαλώντας…

· Οι Δήμαρχοι και οι υπηρεσίες τους ήταν πλημμελώς παρόντες λόγω ασαφών αρμοδιοτήτων…

Προφανώς κάποια στοιχεία από τα παραπάνω μπορούν να αποτελέσουν ενδιαφέρουσα, αλλά δευτερεύουσα, πληροφορία για την αιτία του προβλήματος, πολύ δε περισσότερο για την αποτελεσματικότερη διαδικασία αντιμετώπισης των αποτελεσμάτων αντίστοιχων συμβάντων.

Σε αυτές τις περιπτώσεις, όπως καταγράφει η διεθνής εμπειρία, είναι σημαντικό το σχέδιο ταχύτατης αντιμετώπισης και περιορισμού των αρνητικών αποτελεσμάτων και ακολούθως η επανεξέταση αυτών των σχεδίων έκτακτων δράσεων για τέτοιες περιπτώσεις, που θα αφορούν τους αρμόδιους φορείς σε δημόσιο, ιδιωτικό και τοπικο-αυτοδιοικητικό επίπεδο… Μπορεί να ελέγχθηκε άμεσα το περιστατικό (όπως μας ενημερώνει το Λιμενικό Σώμα), αλλά σημασία έχει το σχέδιο δράσης αντιμετώπισης του… Και δυστυχώς χρήση ενός τέτοιου σχεδίου δεν υπήρχε…

Αναφερόμαστε σε καταστάσεις που άμεσα πρέπει να κινητοποιηθούν πολλοί και διάφοροι φορείς του δημόσιου, ιδιωτικού και κοινωνικού τομέα της οικονομίας.

Για να έχουμε μια τάξη μεγέθους, στη περίπτωσή μας, εκτός τις κρατικές και δημοτικές υπηρεσίες και δράσεις που έχουν λάβει χώρα, ένας μεγάλος μηχανισμός έχει αναπτυχθεί αυτή τη στιγμή, για να διαχειριστεί τα αποτελέσματα και να τα περιορίσει.

· Για την αντιμετώπιση της ρύπανσης ενεργοποιήθηκε χθες (δυστυχώς 4 μέρες μετά το συμβάν η ειδοποίηση!..) το αντιρρυπαντικό σκάφος AKTAIA OSRV με εξοπλισμό αντιμετώπισης πετρελαιοκηλίδων. Το πλοίο είναι ναυλωμένο από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα «EMSA».

· Έχει επιχειρηθεί και φαίνεται να έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες στεγανοποίησης του ναυαγίου μόλις την Τρίτη 09:10. Από τότε και μετά έχει ξεκινήσει η διαδικασία απάντλησης του φορτίου του πλοίου... Στις επιχειρήσεις αυτές συμμετέχουν 10 δύτες.

· στην περιοχή του ναυαγίου επιχειρούν πέντε ιδιωτικά αντιρρυπαντικά σκάφη μετά από 12 ώρες...

· Πάνω από το ναυάγιο υπάρχει γερανός και γύρω έχουν αναπτυχθεί τρεις σειρές πλωτών φραγμάτων.

· Επειδή το έργο είναι πάρα πολύ μεγάλο, ήδη η εταιρεία που ανέλαβε το έργο («Όμιλος Επιχειρήσεων Σπανόπουλος») έχει αναθέσει υπεργολαβικά επιχειρήσεις σε έξι άλλες εταιρείες...

Άρα για όλα αυτά απαιτείται επιχειρησιακός σχεδιασμός, έτοιμος από καιρό…

Σχέδιο για τη διαχείριση του θέματος μετά το ατύχημα... Ζητήματα προστασίας λουομένων σε συγκεκριμένες ακτές, απαγόρευση αλιείας, αξιοποίηση δεικτών προσδιορισμού της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης και προσέγγιση του χρόνου σταδιακής αποκατάστασης (που δυστυχώς θα είναι μακρύτερης διάρκειας από ότι οι μέχρι σήμερα κυβερνητικές ανακοινώσεις αναφέρουν), επιλογή εναλλακτικών μορφών μεθοδολογίας απορρύπανσης και άλλα πολλά που μπορεί να βρει κανείς στα εγχειρίδια καλής πρακτικής διαχείρισης τέτοιων καταστάσεων... Σε αυτό το επίπεδο πρέπει και μπορεί να είναι συμβολή η όποια κριτική και αντιπαράθεση. Όταν μάλιστα την ευθύνη συντονισμού την έχει ένα κατά τεκμήριο ικανό και αρμόδιο για τέτοιες καταστάσεις στρατιωτικής δομής σώμα όπως είναι αυτό του Λιμενικού Σώματος.

Εδώ έχει αξία και σημασία να γίνει συζήτηση η οποία θα συμβάλλει εποικοδομητικά και για το μέλλον με αναφορά στο ότι ο Πειραιάς είναι ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Μεσογείου και βεβαίως στις προοπτικές ενδεχόμενης αξιοποίησης υδρογονανθράκων στον ελληνικό χώρο. Όταν μια μικρή σχετικά διαρροή δίπλα στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας δημιουργεί τέτοια καταστροφή, ποιες είναι οι δυνατότητες της χώρας ν' αντιμετωπίσει διαρροές και ατυχήματα από μεγάλης κλίμακας πετρελαϊκές δραστηριότητες;

Έχουμε, κατά καιρούς, αναπτύξει την άποψή μας και την αντίθεσή μας στη στρατιωτική δομή και λειτουργία του επί τη θαλάσσια οικονομία σχετικού υπουργείου. Θέση μας είναι ότι αυτή είναι η δομική αιτία της αναποτελεσματικότητας διαχείρισης τέτοιων θεμάτων. Αλλά σε κάθε περίπτωση πρέπει να προσαρμοζόμαστε στις δεδομένες συνθήκες και κατά τούτο το Λιμενικό Σώμα ελέγχεται για την ύπαρξη σχεδίου αποτελεσματικής αντιμετώπισης τέτοιων καταστάσεων.

Τα αποτελέσματα μιλούν από μόνα τους...

Αν συμφωνήσουμε στα βασικά αίτια τότε δημιουργικά μπορούμε να συμβάλουμε με σκέψεις και προτάσεις, που θα αφορούν διαχρονικά προβλήματα στην οργάνωσης του κράτους και θα σχετίζονται με θέματα όπως:

· Τις ευθύνες όλων όσων υπερασπίστηκαν(!) την ελληνική ναυτιλία, λέγοντας ΟΧΙ στα διπλά τοιχώματα των δεξαμενοπλοίων και συνεχίζουν ακόμη και σήμερα να αντιστέκονται σε κάθε διεθνή ρύθμιση αφορά στη προστασία του περιβάλλοντος...

· Ποιες είναι οι ευθύνες της λιμενικής αρχής στη περίπτωση του Πειραιά (σε ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Μεσογείου) για την αντιμετώπιση τέτοιων φαινομένων που θα υπάρχουν από και λόγω της αύξησης της κίνησης του Λιμένος. Ποια είναι η υποχρέωση του ιδιώτη διαχειριστή στη προκείμενη περίπτωση και αν δεν προβλέπει κάτι σχετικό η σύμβαση να δούμε το Ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο... Δεν μπορεί να μην υπάρχει μία υπηρεσία αμέσου δράσεως και πρόληψης θαλάσσιας ρύπανσης στο οργανόγραμα της λιμενικής επιχείρησης, για παρόμοια τέτοια συμβάντα σε ένα τόσο μεγάλο λιμάνι.

· Διερεύνηση για ενδεχόμενες ευθύνες και οργάνωση του μηχανισμού ελέγχου στις πιστοποιήσεις ασφαλούς ναυσιπλοΐας του συγκεκριμένου πλοίου αλλά και άλλων αντιστοίχων, όπως και για τις συνθήκες εργασίας των ναυτικών και εάν είχε και από που πιστοποιητικό αξιοπλοίας... Το πλοίο ανήκε στην εταιρία του Θεόδωρου Κουντούρη, κατασκευάστηκε το 1972 και υπάρχουν διάφορες αναφορές και καταγγελίες, που πρέπει να διερευνηθούν, πως στο μηχανοστάσιο, εκεί όπου σημειώθηκε η εισροή υδάτων, έφερε διάφορα πρόχειρα μπαλώματα με σκοπό να κλείσουν οι ανοιχτές τρύπες. Επίσης ότι το πλοίο απέπλευσε τις πρωινές ώρες της 10/9/2017 από τα διυλιστήρια Ασπροπύργου (ΕΛΠΕ) μεταφέροντας 2.200 μετρικούς τόνους fuel oil και 370 μετρικούς τόνους marine gas oil (που πρέπει να διερυνηθεί από πού, πόσο και σε ποιον προοριζόταν και μπορεί...) και σε αυτό επέβαιναν 2 μέλη του πληρώματος σε σύνολο 11...

· Το ανεύθυνο(!) των παραλιακών δημοτικών αρχών σε τέτοιες περιπτώσεις και την ανυπαρξία σχετικού σεναρίου αντιμετώπισης τέτοιων καταστάσεων… Οι δήμαρχοι και οι εντεταλμένες για τέτοιες συνθήκες υπηρεσίες τους (αν υπάρχουν…) δεν μπορούν να δηλώνουν πως δεν έχουν καμιά αρμοδιότητα παρέμβασης (!) αλλά ούτε εντολές και οδηγίες από τις αρμόδιες αρχές(!). Φανταζόμαστε πως αυτό θα αφορά και τις υπηρεσίες της Περιφέρειας.

· Την ύπαρξη αντίστοιχων σχεδίων και ασκήσεων εικονικής υλοποίησής τους που μέχρι στιγμής ελάχιστα έχουμε δει να γίνονται για αντίστοιχα σχετικά ενδεχόμενα.

Έτσι θα κατανοήσουμε πως αν υπήρχε θέμα με το σκάφος η ευθύνη είναι της εταιρείας, του νηογνώμονα και της ασφαλιστικής εταιρείας που ήταν ασφαλισμένο. Το Δημόσιο φέρει ευθύνη αν οι προηγούμενοι ελέγχθηκαν για αυτά που είναι υπεύθυνοι και για την προετοιμασία του να περιορίσει τις ζημιές από τέτοια συμβάντα... να έχει την υποδομή απορρύπανσης και πρωτίστως να έχει σχέδιο λειτουργικό για τέτοιες περιπτώσεις.

Ανάγκη επαναπροσανατολισμού του ρόλου της Ελλάδος στον ΙΜΟ

Η άκριτη υποστήριξη του ΙΜΟ από το Ελληνικό κράτος δεν είναι πάντοτε η πλέον καλή πρακτική.

Ούτε για την Ελλάδα, ούτε για τη ναυτιλία, ούτε για τη διεθνή κοινότητα.
Όλο και περισσότερο φαίνεται ότι κάποια στιγμή, σύντομα, θα ανοίξει το κουτί της

Πανδώρας…

Την τελευταία 8ετία έχει εκφραστεί έντονα, η κριτική από διεθνείς opinion makers

για την καθυστέρηση ή και έλλειψη ρυθμίσεων, σε σημαντικά θέματα, που η εξέλιξη του PESTEL επιβάλει στο τομέα, της ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Τελευταία αξιοσημείωτες είναι οι διαφορές στους κανονισμούς του ΙΜΟ με επιλογές μεγάλων και σημαντικών διεθνών παικτών, φέρνοντας ως παράδειγμα τις διαφορές στην

προσέγγιση ανάμεσα στην Αμερικανική Ακτοφυλακή και στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, όπως και οι διαρκείς αντιπαραθέσεις του ΙΜΟ με την ΕΕ.

Πολλές φορές από τούτη εδώ τη σελίδα έχουμε κατακρίνει τη ευθύνη της χώρας μας, ως ηγέτιδα ναυτιλιακή δύναμη, για τις σκόπιμες καθυστερήσεις του ΙΜΟ, για ρυθμίσεις σε

παγκόσμιο επίπεδο, που αφορούν ιδιαιτέρως θέματα εξωτερικού κόστους (εκπομπές αέριων ρύπων, συλλογή αποβλήτων, θαλάσσια ρύπανση κλπ.) και όχι μόνον.

Οι επιλογές βέβαια της χώρας επ’αυτών, συνήθως, δεν είναι το αποτέλεσμα δημόσιας έκφρασης και συζήτησης των όποιων προγραμματικών επιλογών με δημόσιο τρόπο, αλλά

περισσότερο στοιχείο αδιαφανούς υποστήριξης (περισσότερο λόγω ίσως άγνοιας αν όχι υποτέλειας) στο βασικό κοινωνικό εταίρο (ΕΕΕ), που διαχειρίζεται μέχρι σήμερα, με αποκλειστικό τρόπο, τα ζητήματα αυτά, όλες τις μεταπολεμικές δεκαετίες.

Στις σημερινές συνθήκες της Μετα-παγκοσμιοποίησης (στην εποχή των ρυθμίσεων),

χείριστη υπηρεσία προσφέρουν όλοι εκείνοι που βαδίζουν το δρόμο του τυφλού ελληνοκεντρισμού στη ναυτιλία (μόνιμος λαϊκισμός) και της επικράτησης της λογικής υποστήριξης χαρακωμάτων στις σύγχρονες εξελίξεις των θαλασσίων μεταφορών, στην εποχή των από port to port σε door to door μεταφορών.

Η ανάγκη για μια άλλη στρατηγική, υποστήριξης αυτού του τόσο σημαντικού τομέα για τη χώρα και την οικονομία, είναι περισσότερο από ποτέ προφανής.
Να μην οδηγηθούμε για μια ακόμη φορά, αντί να σφραγίσουμε τις εξελίξεις, να

ακολουθήσουμε, ασθμαίνοντας και εκ των υστέρων, σε θέματα που αφορούν τα συμφέροντα της κοινωνίας των εθνών.

Όσοι με συνθήματα αποπροσανατολίζουν επί πολλά χρόνια, με τη διαμάχη μεταξύ «περιφερειακών» ρυθμίσεων, όπως ονομάζουν π.χ. τις προθέσεις τις Ε.Ε. για ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα, σε αντιπαράθεση με τις απευθείας παρεμβάσεις των κρατών σε παγκόσμιους οργανισμούς όπως ο ΙΜΟ και προτάσσουν ιδεολογικές σκιαμαχίες, για να συγκαλύψουν την έλλειψη ουσιαστικού σύγχρονου, επιχειρηματικού, τεκμηριωμένου λόγου, δεν συμβάλλουν ούτε για το μέλλον του τομέα αλλά ούτε και για τη σημασία του ρόλου του κράτους μας σε διεθνές επίπεδο. Ήδη πολλές φορές έχει αξιολογηθεί ως μεροληπτική η πολιτική του ΙΜΟ, η οποία και στη πορεία επιχειρήθηκε η διόρθωσή της… Έχουμε πολλά παραδείγματα στην τελευταία φάση, που ο ΙΜΟ “πέταγε” τη μπάλα στις εξέδρες, μέχρι που υποχρεώθηκε από ισχυρά κέντρα της διεθνούς τάξης να συμβιβαστεί… Να θυμηθούμε τη στάση στο παρελθόν για τα διπλά τοιχώματα; Τη στάση για το Port State Control; Πρόσφατα για τo πρόβλημα περί "emission", με τη ναυτιλία και το φαινόμενο θερμοκηπίου; Και άλλα πολλά για τα οποία θα είχε ενδιαφέρον μια αξιολόγηση των ωφελειών της ελληνικής ναυτιλίας και του ελληνικού κράτους, συντασσόμενοι με τη μεριά των αντιδρόντων και τελικά συρόμενων.

Η χώρα και η ναυτιλία μας πρέπει, πρωτοπόρα ως ηγέτιδα δύναμη, να συμβάλλει στις νέες συνθήκες, καινοτομώντας και οδηγώντας, όχι φρενάροντας με οπισθοδρομικές αντιλήψεις και πρακτικές.

Ναυτική εκπαίδευση: Σκοπιμότητες και οπισθοδρομικές σχολές σκέψης

του Κωνσταντίνου Χλωμούδη

Όταν ακούς, στο δημόσιο λόγο στη χώρα μας, αναφορές για την ναυτική εκπαίδευση, λες και το ρολόι του χρόνου έχει σταματήσει, το πολύ, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, στη καλύτερη των περιπτώσεων.

Την εποχή που ο γιγαντισμός των πλοίων έχει καταστήσει, το μέσο μέγεθός τους, υψηλής κεφαλαιακής συγκεντρώσεως δομή και τη τεχνολογία του, αντικείμενο χειρισμών και συντήρησης από ανώτερης εκπαιδευτικής εξειδικεύσεως στελέχη, εδώ στην Ελλάδα, αρκετοί, συζητούν ακόμη για ευρύτερη γεωγραφική διασπορά(!) των ΑΕΝ, χωρίς να κατανοούν την ανάγκη αναδιάρθρωσης των προγραμμάτων σπουδών και αναβάθμισής τους, με αναφορά στο νέο τεχνοοικονομικό υπόδειγμα της ναυτιλίας της εποχής μας. Χωρίς να αναδεικνύουν την ανάγκη συγχώνευσης τους και συγκέντρωση των όποιων δυνάμεων έχουν απομείνει, για να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες και υπερ των συμφερόντων των εκπαιδευομένων.

Η εκτεταμένη υιοθέτηση των νέων τεχνολογικών προτάσεων στις θαλάσσιες μεταφορές δεν είναι ζήτημα του μακρινού μέλλοντος. Είναι θέμα που πρέπει να προσαρμοσθεί η “ναυτική” εκπαίδευση σήμερα. Αν στα σοβαρά επιχειρήσουμε να διερευνήσουμε τους ναυτιλιακούς ορίζοντες και τις ανάγκες για στελέχη στη παγκόσμια ναυτιλία, τότε το κλείσιμο όλων των ΑΕΝ, άμεσα και η δημιουργία δυο-τριών πανεπιστημιακών σχολών, με τα σχετικά επιστημονικά αντικείμενα, θα ήταν η πλέον προοδευτική πρόταση που θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες του άμεσου μέλλοντος στο σύγχρονο παρόν.

Αυτό το στελεχιακό προσωπικό δεν θα απευθύνεται μόνον στην ελληνική ναυτιλία αλλά, εφόσον έχει τα απαιτούμενα προσόντα και προδιαγραφές, στη παγκόσμια ναυτιλία.

Σε μια μάλιστα σε περίοδο όπου η διεθνής ναυτιλία χρειάζεται, περισσότερο από ποτέ, στελέχη με υψηλή κατάρτιση σε νέες τεχνολογίες και στην οποία θα έπρεπε εδώ και καιρό να απευθυνόμαστε.

Το θέμα λοιπόν της εκπαίδευσης, με βάση τη προοπτική απασχόλησης, του ναυτεργατικού δυναμικού, προσλαμβάνει άλλης σημασίας διαστάσεις, πέρα αυτών των κατεστημένων πλαισίων και αντιλήψεων.

Ήδη πιλοτικά προγράμματα και εφαρμογές παρουσιάζουν τη δυνατότητα, συντόμως, να ολοκληρωθεί η πρόταση για αυτόνομα- τηλεχειριζόμενα πλοία...

Αντιλαμβανόμαστε όλοι ότι, σε αυτή τη δυναμική προοπτική, δεν μας σώζουν οι κατά τα λοιπά ευγενείς “προσφορές” για να φτιάξουμε τα κτίρια των ανά την Ελλάδα ΑΕΝ, παρά μόνον αν θέλουμε, από εκεί, να αντλήσουμε το φτηνό εξειδικευμένο προσωπικό στη ναυτιλία, μέχρι την ολοκλήρωση της σταδιακής μετάβασης στο εικονικό (virtual) αυτό σκηνικό που περιγράψαμε…

Είναι δε ενδεικτικό ότι στον τομέα της εκπαίδευση στελεχών για τη λιμενική βιομηχανία, όπου στην Ελλάδα έχουμε σχεδόν παντελή απουσία εκπαίδευσης αν εξαιρέσουμε κάποια μαθήματα στα δυο πανεπιστημιακά τμήματα ναυτιλιακών σπουδών, τα πράγματα φαίνεται πως τρέχουν με μεγαλύτερη ταχύτητα από ότι στη ναυτιλία. Σε σχέση με την απασχόληση στη θάλασσα, στην συντριπτική πλειοψηφία των λιμένων, έχει υιοθετηθεί η χρήση αυτοματισμών, που σε πρώτη φάση έχουν ελαχιστοποιήσει την ανθρώπινη εμπλοκή. Υπάρχουν βέβαια και πλήρως αυτοματοποιημένα λιμάνια όπου η ανθρώπινη εμπλοκή περιορίζεται στο χειρισμό υπερ-εξελιγμένων υπολογιστικών συστημάτων τα οποία ελέγχουν πλήρως και κυρίως άκοπα, το σύνολο της λιμενικής παραγωγικής διαδικασίας.