Τιμές ακτοπλοϊκών εισιτηρίων; Θεσμική ανεπάρκεια η αιτία.

Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, «ξέχασαν» να μειώσουν τις τιμές των εισιτηρίων σε σχέση με πέρυσι, αν και μειώθηκε η τιμή των καυσίμων (έως και 45,5%) και προσπαθούν με διάφορα επιχειρήματα, άλλα λογικά και αλλά και τεχνικής επικοινωνίας, να περιορίσουν την κακή τους εικόνα προς την κοινωνία, για αναλγησία και συμμετοχή τους στο πάρτι με τον «πληθωρισμό απληστίας».

Η κυβέρνηση αιφνιδιασμένη από το γεγονός ότι της «διέφυγε» να μεριμνήσει «ρυθμιστικά», παρεμβαίνει «δια λόγου», χωρίς αποφασιστικού χαρακτήρα δράση, “σπέρνοντας προσδοκίες”, αλλά στην ουσία χωρίς αντίκρισμα.

"... Θα δούμε το πρόβλημα... Θα βρούμε τι έφταιξε… Θα εξετάσουμε την λειτουργία του ανταγωνισμού... δεν έπρεπε να συμβεί… Ο πρωθυπουργός είναι "ενοχλημένος" με αυτές τις τιμές... Η κυβέρνηση θα λάβει όλα τα απαιτούμενα μέτρα... θα φροντίσουμε να μην ξανασυμβεί…".

Εν τω μεταξύ:

Οι πολίτες έχουν ήδη οργανώσει τις διακοπές τους.

Όσοι/ες αποφάσισαν να επισκεφτούν κάποιο από τα νησιά, έχουν ήδη πληρώσει και για την επιστροφή τους.

Τα εισιτήρια δεν έγιναν ακριβά τους τελευταίους τρεις μήνες. Οι τιμές αυτές εξελίχθηκαν την περσινή χρονιά.

Όμως από πέρσι οι τιμές των καυσίμων έχουν πέσει (45,5 %) ενώ οι τιμές των εισιτηρίων παρέμειναν αυξημένες κατά 34% από το προηγούμενο έτος βάσης  αύξησης των τιμών καυσίμων (2021).

Είναι εύκολο να κρίνουμε την κυβέρνηση για την έλλειψη έγνοιας και επιτήρησης του τομέα. Να πούμε το λογικό «Τώρα το αντιλήφθηκαν στην κυβέρνηση?»

Προφανώς η κριτική πρέπει να απευθύνεται εν μέρει και στην κυβέρνηση. Ειδικά στο σκέλος που αφορά στη συγκρότηση μηχανισμών και εργαλείων παρακολούθησης της αγοράς και ιδιαίτερα τομέων, όπως αυτόν της ακτοπλοΐας, με σημαντικές επιδράσεις στην νησιωτική οικονομία και την περιφερειακή ανάπτυξη.

Ακόμη και η ενδεχομένως βάσιμη υποψία περί εναρμονισμένων πρακτικών στον τομέα, δεν μπορεί εύκολα να διερευνηθεί γιατί ως χώρα δεν διαθέτουμε τα απαιτούμενα θεσμικά εργαλεία, για επισταμένη εποπτεία και διερεύνηση σχετικών φαινομένων. Γεγονός που καθιστά το πρόβλημα ακόμη πιο δύσκολο στην αντιμετώπισή του.

Η Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών που ήταν ένα σημαντικό εργαλείο αντιμετώπισης τέτοιων περιπτώσεων στην αγορά, δυστυχώς καταργήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 2000.

Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων αποδυναμώθηκε αρμοδιοτήτων στις αρχές του 2021 και απλώς παραμένει εν υπνώσει οργανισμός, για εσωτερικές εισηγήσεις, στην ουσία, προς το σχετικό επί της Ναυτιλίας Υπουργείο.

Έμεινε η Επιτροπή Ανταγωνισμού η οποία, χωρίς το εξειδικευμένο προσωπικό για τα της θαλάσσιας οικονομίας, επιχειρεί ad hoc και συνήθως κατόπιν προσφυγών και λιγότερο αυτεπαγγέλτως, να αντιμετωπίσει τις αρρυθμίες στην συγκεκριμένη αγορά.

Και οι υπηρεσίες του σχετικού με την Ναυτιλία Υπουργείου;

Δυστυχώς και σε αυτό το θέμα επέδειξαν τα μειωμένα αντανακλαστικά μιας γραφειοκρατικής και δύσκολα προσαρμόσιμης υπηρεσίας στις γρήγορες και διαρκείς αλλαγές της αγοράς. Η μοίρα και η φύση των στρατιωτικών δομών, τουλάχιστον μέχρι σήμερα…

Με αυτά τα δεδομένα, αντιλαμβανόμαστε ότι οι λύσεις για το πρόβλημα με τις τιμές στην ελληνική ακτοπλοΐα, αλλά και τα ευρύτερα αυτής θέματα, δεν προκύπτουν 28 Ιουλίου…

Θα ζήσουμε αυτή τη χρονιά με αυτά και αυτό φαίνεται από την ανταπόκριση στα πρόσφατα καλέσματα της κυβέρνησης προς τους ακτοπλόους, για εθελοντική τιμολογιακή πολιτική εκπτώσεων.

Μόλις 6+1 εταιρείες έχουν ανταποκριθεί έως τώρα. Η +1 (συν μία) εταιρεία είναι η ΑΝΕΚ, που δραστηριοποιείται σε κοινοπραξία με τον όμιλο Attica σε Ηράκλειο και Χανιά, οπότε ακολουθεί την τιμολογιακή πολιτική του ομίλου.

Οι 7 πιο μεγάλες ακτοπλοϊκές (από τις συνολικά 34) μείωσαν τα ναύλα 15%-20% από την Δευτέρα 7 Ιουλίου στο Αιγαίο, όχι όμως στις άλλες τους γραμμές.

Από τα 22 μέλη του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) προσφορές έχουν ανακοινώσει οι Blue Star και Hellenic Seaways του ομίλου Attica, η Minoan, η Golden Star Ferries και η Fast Ferries.

Επίσης, εκπτωτικά πακέτα δίνει η Seajets, η οποία όμως έχει αποχωρήσει από τον ΣΕΕΝ.

Είναι γεγονός ότι οι συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες κατέχουν το μεγαλύτερο μεταφορικό έργο στις θαλάσσιες γραμμές και σύμφωνα με την γνώση και τις σχετικές πληροφορίες από την αγορά αντιπροσωπεύουν περίπου το 60% των ετήσιων εισιτηρίων της ελληνικής ακτοπλοΐας.

Ωστόσο, παραμένει το γεγονός ότι ανταποκρίθηκαν στις εκκλήσεις της κυβέρνησης μόλις επτά εταιρείες σε σύνολο 34, ποσοστό 20%, όπως προκύπτει από τα στοιχεία της εταιρείας οικονομικών συμβούλων XRTC. Στις 34 εταιρείες συμπεριλαμβάνεται ο όμιλος Attica, στον οποίο υπάγονται η Blue Star Ferries και η Hellenic Seaways, οπότε συνολικά οι εταιρείες είναι 35.

Οι εξαγγελθείσες εκπτώσεις ισχύουν για τα εισιτήρια που εκδίδονται μετά την ανακοίνωση των προσφορών και δεν αφορούν εκείνα για τα οποία έχουν ήδη γίνει κρατήσεις. Δεν έχουν δηλαδή αναδρομική ισχύ.

Αναγκαίες λύσεις ανιχνεύοντας το μέλλον.

Η ανάγκη για ανταγωνιστική αγορά παραμένει το ζητούμενο. Σήμερα ανταγωνισμός δεν υπάρχει. Μια ματιά στα χαρτοφυλάκια των σχετικών εταιρειών από μόνη της δημιουργεί εύλογα ερωτήματα. Η σύνθεση των σχετικών εταιρικών σχημάτων δίνει εικόνα “συμπεφωνημένων όρων”. Η μια εταιρία συμμετέχει συνήθως με κάποιο ποσοστό στο μετοχικό κεφάλαιο της “ανταγωνιστικής” της εταιρίας με γνώση και επίδραση στις αποφάσεις της μιας από την άλλη.

Η ανάγκη για ενισχυμένους ρυθμιστικούς μηχανισμούς εποπτείας της αγοράς είναι προδήλως εμφανέστατη. Πρόκειται για μια αγορά με 166 συνολικά πλοία, εκ των οποίων 116 είναι συμβατικά, 49 ταχύπλοα και ένα οχηματαγωγό Ro-Ro, (Εταιρεία Χρηματοοικονομικών Συμβούλων XRTC).

Στοιχεία που δείχνουν την ανάγκη παρέμβασης στην “Προσφορά” (ναυπήγηση ή αγορά νέων σκαφών), για να έχεις δυνατότητα προστασίας των τιμών. Τώρα μάλιστα που απαιτείται ένα πρόγραμμα υψηλών προϋπολογισμών για την ανανέωση του στόλου, με σύγχρονα και φιλικά προς την περιβαλλοντική προστασία πλοία, μιας και ο υπάρχων στόλος έτσι και αλλιώς είναι γερασμένος και απαιτείται ανανέωση. Τα σημερινά πλοία της ακτοπλοΐας έχουν μέσο όρο ηλικίας 30 έτη. Χαρακτηριστικά, το μεγαλύτερο ηλικίας πλοίο της ακτοπλοΐας είναι 51 ετών.

Με βάση τα παραπάνω είναι προφανές ότι πολιτικές τύπου “Island Pass” (για τη δική μου περίπτωση “Chios Pass”…) δεν μπορεί να έχουν λειτουργικά και βιώσιμα αποτελέσματα.

Απαιτείται οπωσδήποτε ένα καλύτερος προγραμματισμός των συμβάσεων αναθέσεων δρομολογίων δημοσίου συμφέροντος (άγονες γραμμές) και επέκταση των ορίων του Μεταφορικού Ισοδύναμου με την πραγματική ενίσχυση του νησιωτικού πληθυσμού γιατί μόνον έτσι θα προσφέρει το κράτος στην κοινωνική συνοχή της νησιωτικής Ελλάδας.

Υπέρ μιας αναξάρτητης έρευνας, για το πρόσφατο τραγικό ναυάγιο ανοικτά της Πύλου.

 

Η σιωπή μας δεν είναι χρυσός σε αυτές τις περιπτώσεις.

Μας εκθέτει και ως άτομα και ως χώρα…

Όλο και περισσότερο τις τελευταίες μέρες γίνομαι αποδέκτης μηνυμάτων, σε διεθνές επίπεδο, για συλλογικές παρεμβάσεις, ιδιαιτέρως από τα δίκτυά μας ως πανεπιστημιακοί, από ανθρώπους φιλελεύθερων αρχών και αξιών και που, κατά τεκμήριο, αγαπούν τη χώρα μας και την ιστορία της ιδιαίτερα.

Το θέμα είναι η αγωνία τους για ενδεχόμενο μεθοδευμένο πλαίσιο σιωπής στην περίπτωση της διερεύνησης των αιτιών του τραγικού ναυαγίου με τον πνιγμό εκατοντάδων ανθρώπων, ανοικτά της Πύλου, και το αίτημά τους για μια ανεξάρτητη, από την ελληνική εκτελεστική και διοικητική εξουσία, έρευνα.

Γιατί η χώρα μας αρνείται να συμβάλει; Εφόσον δεν υπάρχουν ευθύνες δεν έχουμε να φοβηθούμε τίποτα. Αν κάτι δεν έγινε σωστά να αναλάβουμε υπεύθυνα την ευθύνη…

Οι κανόνες διάσωσης στη θάλασσα εξειδικεύονται από τη Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) και τη Διεθνή

Διεθνή Σύμβαση για τη Ναυτική Έρευνα και Διάσωση (SAR), καθώς και τις Οδηγίες για τη Μεταχείριση των Διασωθέντων στη Θάλασσα του Διεθνούς Ναυτικού Οργανισμού (IMO Guidelines). Τα κρίσιμα ερωτήματα στην εν λόγω περίπτωση είναι α) αν το σκάφος κινδύνευε, και β) αν η επιχείρηση διάσωση υλοποιήθηκε όπως ορίζουν οι ως άνω κανόνες.

Η προστασία του διπλωματικού κεφαλαίου της χώρας πρέπει να είναι στις προτεραιότητες της κοινωνίας των πολιτών και προφανώς της κυβέρνησης.

Αν εγώ νοιώθω υπόλογος και αμήχανος για την μη συμμετοχή μου στις προσκλήσεις των σχετικών μηνυμάτων,, φαντάζομαι τι συμβαίνει με τους/τις συναδέλφους μου με εντονότερη διεθνή δραστηριότητα…

IMO: Βήματα ενίσχυσης δράσεων "περιφερειακού" και "εθνικού" χαρακτήρα. Η αυτο-υπονόμευσή του.

 

Δεν είναι πλέον λίγοι (πολίτες, θεσμοί και κράτη) που ολοένα και περισσότερο έχουν αντιληφθεί τον αρνητικό ρόλο που παίζει πολλές φορές ο ΙΜΟ στα συμφέροντα της Κοινωνίας των Πολιτών των Εθνών, υπέρ αυτών της Κοινωνίας των Πλοιοκτητών του Κόσμου...

Ιδιαιτέρως για τα θέματα που αφορούν στην κλιματική αλλαγή, η εντύπωση αυτή έχει γίνει γεγονός...

Ο ΙΜΟ, έτσι όπως μεθοδευμένα δομήθηκε η αρχιτεκτονική της οργάνωσης, δημιουργίας και λειτουργίας, είναι προφανές ότι αποτέλεσε ένα από τους πλέον αδιαφανείς θεσμούς της παγκοσμιοποίησης...

Και οι ΗΠΑ, στη προηγούμενη δεκαετία και η Ε.Ε. έχουν καταγράψει πτυχές αυτής της πραγματικότητας και με παρεμβάσεις τους επιχείρησαν να μεταρρυθμίσουν στοιχεία της λειτουργίας του και κατέληγαν πάντα με κάποιους συμβιβασμούς, εν πολλοίς αναγκαίους και άλλοτε προωθητικούς.

Αυτή τη στιγμή όμως φαίνεται ότι δύσκολα η οριστική σύγκρουση θα αποφευχθεί.

Η συμμαχία των πλέον ρυπογόνων χωρών με κάποιες από αυτές της εκπροσώπησης των συμφερόντων της πλοιοκτησίας, ενάντια στην ουσία της “συμφωνίας του Παρισιού”, για τα θέματα κλιματικής αλλαγής, εκτιμούμε ότι θα αποτελέσει τη θρυαλλίδα για εξελίξεις, μιας και υπερβαίνει το μέγεθος της σταγόνα που ξεχειλίζει το ποτήρι.

Οι μη δεσμευτικοί στόχοι, αυτής της κατά την γνώμη μας αποτυχημένης συμφωνίας στον ΙΜΟ την Πέμπτη 29 Ιουνίου 2023, θα αποτελέσουν την αιτία για περεταίρω ενίσχυση απόψεων για ανάπτυξη δράσεων σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο στον κόσμο, με τελικό αποτέλεσμα εν τέλει την σχετική παράκαμψη του ΙΜΟ στα συγκεκριμένα πεδία.

Μια συμφωνία λοιπόν χωρίς κανένα δεσμευτικό στόχο για την επίτευξη καθαρού μηδενικού στόχου για το 2050, σε συνέχεια βέβαια, είναι αλήθεια, της προηγούμενης συμφωνηθείσας έκδοσης, όπου το κείμενο καλεί για συμόρφωση μόνον όταν "... το επιτρέψουν οι εκάστοτε εθνικές συνθήκες...".

Οι ευθύνες των κρατών, αλλά και των σχολών σκέψης, που οδήγησαν σε αυτό το αποτέλεσμα, σε συνέχεια αντίστοιχων συντεχνιακών επιλογών του παρελθόντος, θα αποτελέσουν και τη βασική αιτία αποδυνάμωσης του ΙΜΟ, σε αντίθεση με τον μέχρι σήμερα ιστορικό του ρόλο ως παγκόσμιος ρυθμιστής.

Σε αυτό το επίπεδο θα αποτιμήσουμε και τις επιλογές, αλλά και το διπλωματικό κεφάλαιο και πως ξοδεύεται, από την Ελλάδα, σχετικά με τις απόψεις και θέσεις που υποστήριξε στο θέμα αλλά και τις συμμαχίες της για αυτό στον ΙΜΟ.

Ρυθμίσεις στις συμμαχίες (alliances) για τις door to door μεταφορές.

Εδώ και αρκετά χρόνια, από εδώ αλλά και όπου είχαμε πρόσβαση δημόσιου λόγου, επιχειρούμε να αναφερθούμε στην εξέλιξη, εν τοις πράγμασι, ενός παγκόσμιου πολέμου στον οποίο συμμετέχει τμήμα της ναυτιλιακής δραστηριότητας. 

Αφορά στον πόλεμο των εφοδιαστικών αλυσίδων και στις αντιθέσεις της Δύσης με την Κίνα και στις αναπροσαρμογές των συμμαχιών στα γεωστρατηγικής προοπτικής θέματα.

Στη χώρα μας οι θεσμοί που έχουν την ευθύνη διατύπωσης δημόσιου λόγου, έχουν σιωπήσει μέχρι στιγμής εντελώς επί αυτού, έστω ως σχολιασμό.

Ενώ την ίδια στιγμή, θεωρήθηκαν ως βερμπαλισμοί οι σχετικές δικές μας αναφορές, σε δημόσια σχόλια ατόμων που εκφράζουν τον κυρίαρχο mainstream λόγο, γύρω από και στους θεσμικούς εκπροσώπους και δρώντες παράγοντες, στα επί της ναυτιλίας στην Ελλάδα.

Είχαμε υποστηρίξει ότι δεδομένης της πρόσφατης εμπειρίας, με την κρίση στην εφοδιαστική αλυσίδα, όχι μόνον λόγω κορωνοϊού, ότι απαιτούνται παγκόσμιες ρυθμίσεις, διότι είναι απολύτως λογικό να επικεντρωθούμε, ως Δύση, στο να καταστήσουμε τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού -την ψυχή της παγκόσμιας οικονομίας πιο ανθεκτικές σε κλυδωνισμούς και διαταραχές.

Σήμερα η Ευρωπαϊκή Ένωση τοποθετεί αυτό τον στόχο στο κέντρο του στρατηγικού της αφηγήματος, με τις γνωστές όμως διαδικασίες διαβούλευσης της Ε.Ε. για τις μελλοντικές συνόδους, που θα συνεπικουρούνται από τις σχετικές ομάδες εργασίας.

Η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κα Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, στις 20 Ιουνίου αναφέρθηκε στην αναγκαία αλλαγή στρατηγικής για τις εφοδιαστικές αλυσίδες, ενώ ταυτόχρονα σημείωσε γενικότερα την σημασία δράσεων για την οικονομική ανεξαρτησία και ασφάλεια της Ευρώπης και το ελεύθερο εμπόριο.