Tο ΔΝΤ κοντά στις Ευρωπαϊκές θέσεις για τις εκπομπές αέριων ρύπων από τη Ναυτιλία.

Πιο κοντά στις ευρωπαϊκές θέσεις το ΔΝΤ, για τις εκπομπές αέριων ρύπων από τη Ναυτιλία.

Προτείνει ένα Παγκόσμιο φόρο για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

Εκτιμά δε ότι το Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, μέσω του οποίου προσδιορίζεται το κόστος που καταβάλλουν οι βιομηχανίες που ρυπαίνουν το περιβάλλον, ότι είναι σε σωστή κατεύθυνση.

Στην ανάλυσή του δε εντοπίζει ότι η τιμή των ρύπων που διαμορφώθηκε από τις σχετικές δημοπρασίες κινούνταν σε χαμηλά επίπεδα την τελευταία δεκαετία, πολύ πιο κάτω από τα επίπεδα που προτείνει το ΔΝΤ ως ελάχιστο φόρο…

Σύμφωνα λοιπόν με το ΔΝΤ, το δημοσιονομικό κόστος και οι επιπτώσεις στο δημόσιο χρέος από τις πολιτικές αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής, θα εξαρτηθούν από το μείγμα των πολιτικών εσόδων και δαπανών που θα ακολουθήσουν οι χώρες. Η ανάλυσή του δείχνει ότι εάν εφαρμοστεί τώρα ένας κατάλληλος συνδυασμός μέτρων, οι κλιματικοί στόχοι μπορούν να επιτευχθούν με περιορισμένο δημοσιονομικό κόστος.

Η θέσπιση ενός ελάχιστου παγκόσμιου φόρου στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (κατώτατο επίπεδο διεθνούς τιμής άνθρακα ), είναι η πρόταση από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο προκειμένου να επιταχυνθεί η απάντηση στην κλιματική κρίση χωρίς να εκτροχιαστεί το δημόσιο χρέος που για πολλές χώρες έχει ήδη αυξηθεί σε πολύ υψηλά επίπεδα.

Στην Ελλάδα ακόμη με διάφορους τρόπους και διάφορες αιτιολογίες ακόμη αντιστεκόμαστε στις προσπάθειες αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης και καταστροφής. Κράτος και δρώντες παράγοντες (παίκτες) αξιοποιούν την επιφύλαξη και έλλειψη γνώσης και εμπειρίας για αυτά τα μέτρα και αντί να συμβάλουν για πιο αποτελεσματική και λειτουργική υλοποίηση, αναδεικνύουν εγγενείς αδυναμίες για τη μη λήψη μέτρων.

Οι διάφορες ανεπεξέργαστες προτάσεις που ακούγονται είτε κρίνονται περιορισμένης αποτελεσματικότητας είτε ακόμη πιο δύσκολες στον έλεγχο της εφαρμογή τους σε παγκόσμιο επίπεδο.

Η ζωή όμως συνεχίζεται και όπως στο παρελθόν θα ακολουθήσουμε, αρκεί να μη το πληρώσει το σύνολο της χώρας μας με το ξόδεμα διπλωματικού κεφαλαίου για την υποστήριξη συμμαχιών υποστήριξης παρηκμασμένων ιδεών και πρακτικών.

Το μέλλον και το περιβάλλον δεν μπορούν να περιμένουν

 

"... το σύστημα ETS επί της ουσίας συνιστά εργαλείο υπερφορολόγησης. Στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια έχουν επιβληθεί προσχηματικά φόροι για τη βελτίωση του περιβάλλοντος. Όμως, οι περισσότεροι από αυτούς δεν συνέβαλαν πραγματικά στην προστασία του περιβάλλοντος, αλλά στην αύξηση του κόστους της καθημερινότητας των πολιτών..."

Αυτή είναι η κυρίαρχη άποψη στην Ελληνική πλοιοκτησία που επηρεάζει και τις επιλογές του Ελληνικού κράτους.

Θα κριθεί αυτή η άποψη σύντομα στα επόμενα χρόνια.

Δεν είναι η πρώτη φορά που αντίστοιχες επιλογές των βασικών παικτών στην ελληνική πλοιοκτησία αποδείχθηκαν λάθος.

Έμεινε το πάθος υποστήριξης των μεροληπτικών απόψεών τους και η "τοξικότητα" στον λόγο τους έναντι των διαφορετικών σχολών σκέψεως.

Το είδαμε και στον "πόλεμο" ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια)…

Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων, όποιων στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια επιτυχημένη καμπάνια, δυστυχώς, στη χώρα μας…

Ποιοι σήμερα δεν αντιλαμβάνονται την επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα όσων δεν επέλεξαν την εγκατάσταση αυτού του εξοπλισμού; Όταν το κόστος εγκατάστασης έχει στις παρούσες συνθήκες πολλαπλώς αποσβεσθεί...

Πως θα πρέπει να αξιολογηθούν οι τεχνοκράτες και ειδικοί σύμβουλοι που οδήγησαν σε τέτοιες αντιανταγωνιστικές ατραπούς την πλειοψηφία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, με ενδείξεις περισσού ελλείματος εταιρικής κοινωνικής ευθύνης;.

Τα μαθήματα από το παρελθόν, με τη στάση της πλειοψηφίας της ελληνικής πλοιοκτησίας και του επικοινωνιακού συστήματος υποστήριξής τους, στα double hull, στη στάση τους στο port state control και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις, δυστυχώς δεν αξιοποιούνται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στη βιομηχανία αυτή…

Τον ίδιο αντιπαραγωγικό δρόμο και πρακτική ακολουθεί και αυτά τα χρόνια, στις επιλογές και τη συζήτηση για τα emission, όπως και για αλλά σύγχρονα θέματα…

Τα πανεπιστήμια έχουν τον δικό τους ρόλο και καλό θα ήταν η πανεπιστημιακή κοινότητα να επιλέγει το δημόσιο λόγο, εφόσον έχει τεκμηριωμένη άποψη, αντί την υποταγή της στην κυρίαρχη αντίληψη και την σιωπή για λόγους ταπεινούς...

Είναι εθνική ευθύνη και πατριωτικό καθήκον, πέραν της ακαδημαϊκής δεοντολογίας...

Η ώρα των παγκόσμιων ρυθμιστών στις Θαλάσσιες μεταφορές, πριν είναι πολύ αργά για την πορεία της παγκοσμιοποίησης.

 Όσοι/ες παρακολουθείτε με σταθερή σχέση την σελίδα αυτή, θα έχετε καταλάβει την προσήλωσή μας και την θετική μας αποδοχή για την ύπαρξη, λειτουργία και συμβολή των ρυθμιστικών αρχών και ιδιαιτέρως για τις θαλάσσιες μεταφορές των παγκόσμιων ρυθμίσεων όπου η αγορά με στρεβλώσεις ενδέχεται να υπονομεύσει την θεμιτή ανταγωνιστικότητα.

Επί αυτού έχουμε αναφερθεί στην σκληρή οργάνωση του παγκόσμιου ολιγοπωλίου στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων.

Για την ακρίβεια ενός τριοπωλίου, που αποτελείται από τρεις (3) συμμαχίες και στη βιβλιογραφία τους αναφέρουμε ως mega carriers, αποτέλεσμα κάθετης ολοκλήρωσης στον τομέα.

Αυτές οι παγκόσμιες συμμαχίες (container shipping alliances) είναι:

• η 2Μ (Maersk και MSC),
• η Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen και η θυγατρική της Orient Overseas Container Line η OOCL) και
• η The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD).

Ελέγχουν πάνω από το 80% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.

Η Ocean Alliance λοιπόν, κινδυνεύει να βρεθεί στο «στόχαστρο» των ρυθμιστικών αρχών, δεδομένου του γεγονότος ότι με βάση τις προβλέψεις Alphaliner πρόκειται να διαχειριστεί μια κατάσταση «μαζικής» ανάπτυξη τα επόμενα χρόνια…

Το πόσο μεγάλη πρόκειται να γίνει τα επόμενα χρόνια, σύμφωνα με αυτήν την ανάλυση από τον Alphaliner είναι το θέμα συζήτησης.

Η Ocean Alliance, και τα μέλη της, έχουν συνάψει συμφωνία συνεργασίας μέχρι το τέλος του 1ου τριμήνου του 2027.

Με βάση τα βιβλία παραγγελιών των μελών της, η Ocean Alliance, είναι ο μεγαλύτερος όμιλος διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο όσον αφορά την ανεπτυγμένη χωρητικότητα. Η ενδεχόμενη επέκταση της όπως προβλέπει ο Alphaliner και η θηριώδης συγκέντρωση δύναμης, είναι προφανές πως τρομάζει.

Μέχρι σήμερα, οι ρυθμιστικές αρχές δεν έχουν δηλώσει ποτέ δημοσίως ένα μέγιστο επιτρεπόμενο μερίδιο αγοράς για τις συμμαχίες.

Η Ocean Alliance κατέχει ήδη μερίδιο αγοράς 34% στις εμπορικές λωρίδες Ασίας-Ευρώπης και 35% στις διαδρομές Ασίας-Βόρειας Αμερικής, σύμφωνα με στοιχεία της Alphaliner.

Η διακοπή της συνεργασίας 2M μεταξύ της Mediterranean Shipping Co (MSC) και της Maersk εκτιμάται ότι θα επιφέρει βαθιές διαρθρωτικές αλλαγές στην αγορά τακτικών γραμμών, στον τομέα αυτόν με την σημαντική συγκέντρωση κεφαλαίου και κύκλου εργασιών.

Είναι προφανές πως η ανάγκη παρέμβασης διεθνών θεσμών της παγκόσμιας διακυβέρνησης είναι προσεχώς σε προτεραιότητα.

Σύμβαση “Ολικής” Παραχώρησης του Λιμένος Ηγουμενίτσας

του Κωνσταντίνου Χλωμούδη
Καθηγητή Παν/μιου Πειραιώς.

 

Σήμερα, Δευτέρα 4/9/23 κλήθηκα ως εμπειρογνώμονας να εκφράσω τη γνώμη μου στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής σχετικά με το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής «Κύρωση της από 29 Μαρτίου 2023 Τροποποίησης και Κωδικοποίησης της Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της "Οργανισμός Λιμένος Ηγουμενίτσας Α.Ε." - Κύρωση της από 29 Μαρτίου 2023 Συμφωνίας Τροποποίησης της από 2 Φεβρουαρίου 2018 Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της "Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε."».

Καταγράφω ότι είπα στην τρίλεπτη πρωτομιλία μου και ακολούθως τις απαντήσεις μου στους κους Βουλευτές που μου έθεσαν ερωτήσεις.

 

Σας ευχαριστώ κε Πρόεδρε για την πρόσκλησή σας να διατυπώσω τις απόψεις μου για το συγκεκριμένο σχέδιο Νόμου.

Αξιότιμε κε Υπουργέ, αξιότιμες κυρίες και κύριοι Βουλευτές,

Είναι προφανές ότι οι τροποποιήσεις των συμβάσεων παραχώρησης με φιλικό διακανονισμό των ενδιαφερομένων “παικτών” είναι μια συνήθης πρακτική διευθέτησης θεμάτων που δεν υπήρχε πρόνοια στην αρχική διατύπωση της σύμβασης. Εκείνο όμως που δεν είναι σύνηθες,, στην διεθνή πρακτική, τόσο σύντομα και τόσες τροποποιήσεις, δια μέσω φιλικών διακανονισμών και στη περίπτωση της Θεσ/νικης όπως και για τον Πειραιά και είμαι σίγουρος σύντομα για την Ηγουμενίτσα, γεγονός που φανερώνει τουλάχιστον έλλειμα στη διαμόρφωση του περιεχομένου και τον όρων των συμβάσεων “ολικής παραχώρησης” από τους εμπλεκόμενους φορείς.

Σήμερα πλέον και μετά από δέκα έτη, όλο και περισσότεροι βασικοί παίκτες και θεσμοί, που έχουν λόγο για το μέλλον της λειτουργίας και οργάνωσης των ελληνικών λιμανιών, αρχίζουν να διατυπώνουν και δημόσια, τις επιφυλάξεις τους για το παγκοσμίως πρωτόγνωρο, ελληνικό μοντέλο συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην λιμενική βιομηχανία, έτσι όπως το δημιούργησε, ανέπτυξε και εφάρμοσε για πρώτη φορά και μέχρι σήμερα μοναδική χώρα περίπτωση, το ΤΑΙΠΕΔ στην Ελλάδα.

Είμαι σίγουρος πως όλοι γνωρίζετε ότι στα μάτια της Δύσης (αναφέρομαι και στην ΕΕ αλλά και στις ΗΠΑ) τα μεγάλα λιμάνια της Ελλάδας έτσι όπως εξελίχθηκε η μετάβαση του ιδιοκτησιακού καθεστώτος (ΟΛΠ και ΟΛΘ και τώρα πλέον Ηγουμενίτσα) αντιμετωπίζονται γεωπολιτικά και γεωστρατηγικά με σκεπτικισμό.

Δεν είναι τυχαία η παρέμβαση του κου πρωθυπουργού, κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, για την ακύρωση των σχεδιασμών και επιλογών του ΤΑΙΠΕΔ στην Αλεξανδρούπολη, γεγονός που από μόνο του καταδεικνύει τις δυνατότητες παρέμβασης της κυβέρνησης σε προβληματικές επιλογές του ΤΑΙΠΕΔ για τα λιμάνια της χώρας και ταυτοχρόνως την έλλειψη υποχρέωσης από τα μνημόνια.

Πράγματι ήταν λογικό να μη μπορούσαμε πριν δέκα χρόνια να προβλέψουμε ότι η  ένταση μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας θα κλιμακωνόταν, όπως αυτή εμφανίστηκε ήδη από το 2014 με την προσάρτηση της Κριμαίας. Ούτε ότι η Αγκυρα θα συνέχιζε να προωθεί τις δικές της γεωπολιτικές επιδιώξεις, προς συχνή απογοήτευση συμμάχων της στο ΝΑΤΟ. Να θυμηθούμε αρχικά με τη Συρία και το Κουρδιστάν και κατόπιν από την επαμφοτερίζουσα, για πολλούς, στάση της στον πόλεμο Ρωσίας – Ουκρανίας. Ούτε εκτιμήσαμε τότε ότι ενώ ο ανταγωνισμός ΗΠΑ – Κίνας ήταν ευδιάκριτος δύσκολα φανταζόμαστε ότι θα λάβει διαστάσεις σαν κι αυτές που έχει σήμερα. Η αντιπαράθεση των ΗΠΑ με την Κίνα συνέχιζε να κλιμακώνεται, ενώ και η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε αρχίσει να θέτει περιορισμούς στις εξαγορές στρατηγικών υποδομών, όπως οι Λιμενικές και αυτό δεν αφορά πλέον μόνον κινεζικές εταιρείες. Παρακαλώ συγκρατείστε τον όρο “κρίσιμες υποδομές” έτσι όπως αυτός εννοιολογικά ορίζεται, από την περσινή χρονιά, στα ευρωπαϊκά κείμενα με ιδιαίτερη αναφορά στις λιμενικές υποδομές ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος και συμπεριλαμβάνονται στους 9 διαδρόμους μεταφορών του βασικού ευρωπαϊκού μεταφορικού δικτύου TEN-T.

Μέσα σε αυτά τα δέκα χρόνια, πολλοί ήταν αυτοί/ες που συνειδητοποίησαν την επιτακτική ανάγκη για ένα σημαντικό “λιμενικό προγεφύρωμα” της Ευρώπης στην Ελλάδα, άμεσης επιρροής της ελληνικής κυβέρνηση. Ενός “λιμενικού προγεφυρώματος” της Ευρώπης τελικά, στενού και αξιόπιστου συμμάχου των ΗΠΑ και της Ε.Ε.

Αναφερόμαστε στην σημασία των λιμανιών, εκτός από μηχανές οικονομικής ανάπτυξης ως περιουσία εθνική στα πλαίσια της γεωπολιτικής και γεωστρατηγικής σκακιέρας, κατάσταση που δείχνει ότι τα λιμάνια δεν είναι real-estate, δεν είναι δηλαδή μόνο γήπεδα, κτίρια και ανωδομή για να αξιολογηθεί η αξία τους προς πώληση.

Αξιότιμοι κες και κύριοι βουλευτές θέλω να σας επιβεβαιώσω ότι κανένα από τα μνημόνιο δεν επέβαλε αυτήν την, πρωτόγνωρη παγκοσμίως, μορφή συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική μας βιομηχανία (master concessions). Δεν επέβαλε δηλ. προκαθορισμένες επιλογές συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα. Προφανώς δεν συζητάμε για την αξία της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας. Αναφερόμαστε στην επιλογή του τρόπου συμμετοχής. Πως δηλαδή θα αξιοποιήσουμε τη δυναμική του λιμενικού ανταγωνισμού και δεν θα καταστήσουμε κρατικά τοπικά μονοπώλια σε ιδιωτικά αντίστοιχά τους.

Σε όλο τον σύγχρονο κόσμο επικρατεί και ηγεμονεύει ως μοντέλο συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή του λιμενικού τομέα, αυτό των “ΥΠΟ”παραχωρήσεων, δραστηριοτήτων και λειτουργιών, το landlord όπως έχει επικρατήσει παγκοσμίως και σε κάθε περίπτωση στο σύνολο της Ε.Ε.

Εκεί, στην ΕΕ, απολαμβάνουν την συνύπαρξη Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα διατηρώντας την σημασία του δημόσιου τομέα στο ρόλο της λιμενικής αρχής, για λόγους ρυθμιστικής επιρροής και δημοσίου συμφέροντος.

Η συμβάσεις “Ολικής Παραχώρησης” (master concession) των λιμανιών της χώρας, είναι, τουλάχιστον, ανορθολογική οικονομική επιλογή για τα συμφέροντα οποιουδήποτε κράτους, οποιασδήποτε τοπικής οικονομίας και δεν έχει αποδειχθεί μέχρι τώρα ότι εξυπηρετεί τα συμφέροντα του ευρύτερου τοπικού λιμενικού cluster, της ευρύτερης λιμενικής κοινότητας, της τοπικής οικονομίας και εν τέλει της εθνικής οικονομίας.

Εν τέλει αυτός ο τρόπος συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα υπονομεύει την βασική αρχή του ενδολιμενικού ανταγωνισμού και στην ουσία τους τις βασικές αρχές της φιλελεύθερης οικονομίας.

 

Ακολούθησαν σχετικές ερωτήσεις από τους Βουλευτές κο Γιαννούλη κο Μιχαηλίδη και κο Βρεττό και έδωσα στη δευτερολογία μου την ακόλουθη απάντηση.

Προσωπικά είμαι απολύτως πεπεισμένος ότι, κάποια στιγμή, θα υπάρξει επί αυτής της ελληνικής εξαιρέσεως παρέμβαση των ευρωπαϊκών οργάνων για εναρμόνιση των ελληνικών λιμανιών αυτής της κατηγορίας, με τους κανόνες για τις “υποδομές κρίσιμης σημασίας”. Δυστυχώς όμως όπως σε πολλές περιπτώσεις εκ των υστέρων και αφού έχουν ξοδευτεί και χαθεί πόροι και οικονομικές ωφέλειες από την χώρα.

Νομίζω ότι δεν είναι δύσκολο όλοι να αντιληφθούμε ότι εάν κάποιος αξιολογεί το λιμάνι μόνο με βάση την ποσότητα φορτο-εκφορτωνόμενων φορτίων ή από-επιβιβαζόμενων επιβατών και με άλλους μικροοικονομικούς μόνον δείκτες, αγνοεί τη σημασία των λιμένων για την οικοδόμηση και την ενίσχυση της αλυσίδας εφοδιασμού στο νέο ενεργειακό τοπίο, πολύ δε περισσότερο στις οικονομικές “εξωτερικότητες” για την ευρύτερη τοπική, περιφερειακή αλλά και εθνική οικονομία.

Ο ρόλος που παίζουν ορισμένα αν όχι τα περισσότερα λιμάνια της χώρας μας για την οικονομική και στρατηγική απεξάρτηση όχι μόνο της Ελλάδος αλλά και της Ευρώπης, στην ανάπτυξη, την αλυσίδα εφοδιασμού και αξίας νέων ενεργειών΄, είναι τεράστιος και δεν μπορεί να μετρηθεί με όρους real estate.

Τα Ελληνικά λιμάνια του Κεντρικού Δικτύου των ΔΕΔ-Μ, τα οποία συμπεριλαμβάνονται στον Ανατολικό Διάδρομο Ανατολικής Μεσογείου (έναν από του 9 διαδρόμους των ΔΕΔ-Μ) είναι 5 (Πειραιά, Θεσ/νικής, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Ηρακλείου), ενώ όσα ανήκουν στο Εκτεταμένο Δίκτυο επεκτείνονται από τα 20, που ήταν μέχρι πρόσφατα, στα 27 όπου και συμπεριλαμβάνονται το σύνολο, σχεδόν, των μεγάλων και μεσαίων λιμένων της χώρας.

Είναι η ώρα που μπορεί να διερευνηθεί λοιπόν η ωφέλεια των χρηστών των λιμένων του Πειραιά, της Θεσ/νικής και τώρα πλέον της Ηγουμενίτσας και ιδιαιτέρως των ιδιοκτητών των μεταφερόμενων φορτίων. Έχουν βγει κερδισμένοι και πόσο; Συγκριτικά πάντα, όχι μόνον με το παρελθόν αλλά με τα αντίστοιχα ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά λιμάνια.

Η επίδραση στην ευρύτερη τοπική ανάπτυξη και οικονομία, κατά προσέγγιση, ποια είναι; Ας καταγράψουμε τις επιδράσεις- εξωτερικότητες (externalities) από τη λειτουργία, αυτά τα χρόνια, στην τοπική περιφέρεια, με τα θετικά και αρνητικά τους πρόσημα και ας αποτιμήσουμε την επιλογή.

 

Αν είχα όμως λίγο ακόμη χρόνο θα πρόσθετα τα ακόλουθα για το ρόλο του ΤΑΙΠΕΔ.

 

Είναι ώρα πλέον να αξιολογήσουμε τελικά και τις επιλογές του ΤΑΙΠΕΔ για τα της λιμενικής βιομηχανίας στη χώρας και είτε να του αναγνωρίσουμε τη συμβολή είτε να βάλουμε ένα τέλος σε επιλογές που δεσμεύουν τη χώρα για τον επόμενο μισό τουλάχιστον αιώνα.

Να διαψευσθούμε και όσοι, με πρώτον τον ομιλούντα, ανέδειξαν ως χαρακτηριστικό την έλλειψη του αναγκαίου γνωσιακού υπόβαθρου στα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ και των συμβούλων τους, για τα της λιμενικής βιομηχανίας και τις ιδιαιτερότητες της.

Έχουμε αναφερθεί,, με πολλά δημόσια σχόλιά μας, στη κυρίαρχη ευθύνη του ΤΑΙΠΕΔ (υβριδικού και ανεξέλεγκτου, σε επίπεδο αστικής δημοκρατίας, φορέα).

Η παράδοση του δημόσιου χώρου σε κέντρα λήψης αποφάσεως εκτός της θεσμικής “πολιτικής” λειτουργίας της Χώρας, χωρίς λογοδοσία στην κοινωνία και σχεδόν με περιορισμένο το ρόλο της εκλεγμένης κυβερνήσεως για πάρα πολλά χρόνια, όπως συμβαίνει με την περίπτωση του ΤΑΙΠΕΔ είναι μια μορφή σύγχρονης αποικιοκρατίας.

Είναι θέμα εθνικής προτεραιότητας να ξανασυζητήσουμε το ρόλο του ΤΑΪΠΕΔ, ιδιαιτέρως στις επιλογές του για την εγχώρια λιμενική βιομηχανία.

Εν τοις πράγμασι το ΤΑΙΠΕΔ έχει θεσμικά γίνει ο φορέας για τον εθνικό λιμενικό σχεδιασμό…

Αυτό θεσμοθετήθηκε και τυπικά με τη νομοθετική ρύθμιση που ψηφίστηκε τον Μάιο 2022, όπου το ΤΑΙΠΕΔ ανέλαβε τον ρόλο της Αρχής Σχεδιασμού για τα 10 περιφερειακά λιμάνια που έχει στο χαρτοφυλάκιό του.

Στην ουσία ήταν ο νόμος για να καταργηθεί στη πράξη η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), η οποία είχε προβλεφθεί για να θωρακίσει θεσμικά τις σχέσεις ανταγωνισμού και υποστήριξης του δημοσίου συμφέροντος, στη λιμενική αγορά που παγκοσμίως εξελίσσεται.

Για τούτο απαιτείται συζήτηση για τον επαναπροσδιορισμό του ρόλου του Υπερταμείου στις «κρίσιμες» λιμενικές υποδομές» που σε μεγάλο βαθμό θα διευθετεί και ζητήματα ενδυνάμωσης και υποστήριξης της Πολιτικής και της Δημοκρατίας.

Όλοι έχουν υποχρέωση να κρίνονται για τις επιλογές τους, όταν μάλιστα διαχειρίζονται δημόσια περιουσία όπως στην περίπτωση των λιμένων. Γνωρίζουμε βεβαίως ότι για ενδεχόμενες ποινικές ευθύνες, τα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ, έχουν ήδη απαλλαχθεί με νομοθετική προστασία.

Ίσως να είχε ενδιαφέρον να γνωρίσουμε και να εξετάσουμε στο ανεξέλεγκτο των δαπανών του ΤΑΙΠΕΔ με τις απευθείας μελέτες σε συγκεκριμένες ομάδες συμφερόντων, στο cluster συμφερόντων γύρω από αυτό και τις εταιρείες συμβούλων. Είναι θέματα όμως που πρέπει να μας απασχολήσουν.

Έχει όμως η σημασία να καταγραφούν τα αποτελέσματα των μέχρι σήμερα επιλογών του για τα λιμάνια της χώρας, για να προλάβουμε ως χώρα τους εντεινόμενους σχεδιασμούς του για το μέλλον των υπόλοιπων λιμανιών της χώρας μας.

Τιμές ακτοπλοϊκών εισιτηρίων; Θεσμική ανεπάρκεια η αιτία.

Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, «ξέχασαν» να μειώσουν τις τιμές των εισιτηρίων σε σχέση με πέρυσι, αν και μειώθηκε η τιμή των καυσίμων (έως και 45,5%) και προσπαθούν με διάφορα επιχειρήματα, άλλα λογικά και αλλά και τεχνικής επικοινωνίας, να περιορίσουν την κακή τους εικόνα προς την κοινωνία, για αναλγησία και συμμετοχή τους στο πάρτι με τον «πληθωρισμό απληστίας».

Η κυβέρνηση αιφνιδιασμένη από το γεγονός ότι της «διέφυγε» να μεριμνήσει «ρυθμιστικά», παρεμβαίνει «δια λόγου», χωρίς αποφασιστικού χαρακτήρα δράση, “σπέρνοντας προσδοκίες”, αλλά στην ουσία χωρίς αντίκρισμα.

"... Θα δούμε το πρόβλημα... Θα βρούμε τι έφταιξε… Θα εξετάσουμε την λειτουργία του ανταγωνισμού... δεν έπρεπε να συμβεί… Ο πρωθυπουργός είναι "ενοχλημένος" με αυτές τις τιμές... Η κυβέρνηση θα λάβει όλα τα απαιτούμενα μέτρα... θα φροντίσουμε να μην ξανασυμβεί…".

Εν τω μεταξύ:

Οι πολίτες έχουν ήδη οργανώσει τις διακοπές τους.

Όσοι/ες αποφάσισαν να επισκεφτούν κάποιο από τα νησιά, έχουν ήδη πληρώσει και για την επιστροφή τους.

Τα εισιτήρια δεν έγιναν ακριβά τους τελευταίους τρεις μήνες. Οι τιμές αυτές εξελίχθηκαν την περσινή χρονιά.

Όμως από πέρσι οι τιμές των καυσίμων έχουν πέσει (45,5 %) ενώ οι τιμές των εισιτηρίων παρέμειναν αυξημένες κατά 34% από το προηγούμενο έτος βάσης  αύξησης των τιμών καυσίμων (2021).

Είναι εύκολο να κρίνουμε την κυβέρνηση για την έλλειψη έγνοιας και επιτήρησης του τομέα. Να πούμε το λογικό «Τώρα το αντιλήφθηκαν στην κυβέρνηση?»

Προφανώς η κριτική πρέπει να απευθύνεται εν μέρει και στην κυβέρνηση. Ειδικά στο σκέλος που αφορά στη συγκρότηση μηχανισμών και εργαλείων παρακολούθησης της αγοράς και ιδιαίτερα τομέων, όπως αυτόν της ακτοπλοΐας, με σημαντικές επιδράσεις στην νησιωτική οικονομία και την περιφερειακή ανάπτυξη.

Ακόμη και η ενδεχομένως βάσιμη υποψία περί εναρμονισμένων πρακτικών στον τομέα, δεν μπορεί εύκολα να διερευνηθεί γιατί ως χώρα δεν διαθέτουμε τα απαιτούμενα θεσμικά εργαλεία, για επισταμένη εποπτεία και διερεύνηση σχετικών φαινομένων. Γεγονός που καθιστά το πρόβλημα ακόμη πιο δύσκολο στην αντιμετώπισή του.

Η Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών που ήταν ένα σημαντικό εργαλείο αντιμετώπισης τέτοιων περιπτώσεων στην αγορά, δυστυχώς καταργήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 2000.

Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων αποδυναμώθηκε αρμοδιοτήτων στις αρχές του 2021 και απλώς παραμένει εν υπνώσει οργανισμός, για εσωτερικές εισηγήσεις, στην ουσία, προς το σχετικό επί της Ναυτιλίας Υπουργείο.

Έμεινε η Επιτροπή Ανταγωνισμού η οποία, χωρίς το εξειδικευμένο προσωπικό για τα της θαλάσσιας οικονομίας, επιχειρεί ad hoc και συνήθως κατόπιν προσφυγών και λιγότερο αυτεπαγγέλτως, να αντιμετωπίσει τις αρρυθμίες στην συγκεκριμένη αγορά.

Και οι υπηρεσίες του σχετικού με την Ναυτιλία Υπουργείου;

Δυστυχώς και σε αυτό το θέμα επέδειξαν τα μειωμένα αντανακλαστικά μιας γραφειοκρατικής και δύσκολα προσαρμόσιμης υπηρεσίας στις γρήγορες και διαρκείς αλλαγές της αγοράς. Η μοίρα και η φύση των στρατιωτικών δομών, τουλάχιστον μέχρι σήμερα…

Με αυτά τα δεδομένα, αντιλαμβανόμαστε ότι οι λύσεις για το πρόβλημα με τις τιμές στην ελληνική ακτοπλοΐα, αλλά και τα ευρύτερα αυτής θέματα, δεν προκύπτουν 28 Ιουλίου…

Θα ζήσουμε αυτή τη χρονιά με αυτά και αυτό φαίνεται από την ανταπόκριση στα πρόσφατα καλέσματα της κυβέρνησης προς τους ακτοπλόους, για εθελοντική τιμολογιακή πολιτική εκπτώσεων.

Μόλις 6+1 εταιρείες έχουν ανταποκριθεί έως τώρα. Η +1 (συν μία) εταιρεία είναι η ΑΝΕΚ, που δραστηριοποιείται σε κοινοπραξία με τον όμιλο Attica σε Ηράκλειο και Χανιά, οπότε ακολουθεί την τιμολογιακή πολιτική του ομίλου.

Οι 7 πιο μεγάλες ακτοπλοϊκές (από τις συνολικά 34) μείωσαν τα ναύλα 15%-20% από την Δευτέρα 7 Ιουλίου στο Αιγαίο, όχι όμως στις άλλες τους γραμμές.

Από τα 22 μέλη του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) προσφορές έχουν ανακοινώσει οι Blue Star και Hellenic Seaways του ομίλου Attica, η Minoan, η Golden Star Ferries και η Fast Ferries.

Επίσης, εκπτωτικά πακέτα δίνει η Seajets, η οποία όμως έχει αποχωρήσει από τον ΣΕΕΝ.

Είναι γεγονός ότι οι συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες κατέχουν το μεγαλύτερο μεταφορικό έργο στις θαλάσσιες γραμμές και σύμφωνα με την γνώση και τις σχετικές πληροφορίες από την αγορά αντιπροσωπεύουν περίπου το 60% των ετήσιων εισιτηρίων της ελληνικής ακτοπλοΐας.

Ωστόσο, παραμένει το γεγονός ότι ανταποκρίθηκαν στις εκκλήσεις της κυβέρνησης μόλις επτά εταιρείες σε σύνολο 34, ποσοστό 20%, όπως προκύπτει από τα στοιχεία της εταιρείας οικονομικών συμβούλων XRTC. Στις 34 εταιρείες συμπεριλαμβάνεται ο όμιλος Attica, στον οποίο υπάγονται η Blue Star Ferries και η Hellenic Seaways, οπότε συνολικά οι εταιρείες είναι 35.

Οι εξαγγελθείσες εκπτώσεις ισχύουν για τα εισιτήρια που εκδίδονται μετά την ανακοίνωση των προσφορών και δεν αφορούν εκείνα για τα οποία έχουν ήδη γίνει κρατήσεις. Δεν έχουν δηλαδή αναδρομική ισχύ.

Αναγκαίες λύσεις ανιχνεύοντας το μέλλον.

Η ανάγκη για ανταγωνιστική αγορά παραμένει το ζητούμενο. Σήμερα ανταγωνισμός δεν υπάρχει. Μια ματιά στα χαρτοφυλάκια των σχετικών εταιρειών από μόνη της δημιουργεί εύλογα ερωτήματα. Η σύνθεση των σχετικών εταιρικών σχημάτων δίνει εικόνα “συμπεφωνημένων όρων”. Η μια εταιρία συμμετέχει συνήθως με κάποιο ποσοστό στο μετοχικό κεφάλαιο της “ανταγωνιστικής” της εταιρίας με γνώση και επίδραση στις αποφάσεις της μιας από την άλλη.

Η ανάγκη για ενισχυμένους ρυθμιστικούς μηχανισμούς εποπτείας της αγοράς είναι προδήλως εμφανέστατη. Πρόκειται για μια αγορά με 166 συνολικά πλοία, εκ των οποίων 116 είναι συμβατικά, 49 ταχύπλοα και ένα οχηματαγωγό Ro-Ro, (Εταιρεία Χρηματοοικονομικών Συμβούλων XRTC).

Στοιχεία που δείχνουν την ανάγκη παρέμβασης στην “Προσφορά” (ναυπήγηση ή αγορά νέων σκαφών), για να έχεις δυνατότητα προστασίας των τιμών. Τώρα μάλιστα που απαιτείται ένα πρόγραμμα υψηλών προϋπολογισμών για την ανανέωση του στόλου, με σύγχρονα και φιλικά προς την περιβαλλοντική προστασία πλοία, μιας και ο υπάρχων στόλος έτσι και αλλιώς είναι γερασμένος και απαιτείται ανανέωση. Τα σημερινά πλοία της ακτοπλοΐας έχουν μέσο όρο ηλικίας 30 έτη. Χαρακτηριστικά, το μεγαλύτερο ηλικίας πλοίο της ακτοπλοΐας είναι 51 ετών.

Με βάση τα παραπάνω είναι προφανές ότι πολιτικές τύπου “Island Pass” (για τη δική μου περίπτωση “Chios Pass”…) δεν μπορεί να έχουν λειτουργικά και βιώσιμα αποτελέσματα.

Απαιτείται οπωσδήποτε ένα καλύτερος προγραμματισμός των συμβάσεων αναθέσεων δρομολογίων δημοσίου συμφέροντος (άγονες γραμμές) και επέκταση των ορίων του Μεταφορικού Ισοδύναμου με την πραγματική ενίσχυση του νησιωτικού πληθυσμού γιατί μόνον έτσι θα προσφέρει το κράτος στην κοινωνική συνοχή της νησιωτικής Ελλάδας.

Υπέρ μιας αναξάρτητης έρευνας, για το πρόσφατο τραγικό ναυάγιο ανοικτά της Πύλου.

 

Η σιωπή μας δεν είναι χρυσός σε αυτές τις περιπτώσεις.

Μας εκθέτει και ως άτομα και ως χώρα…

Όλο και περισσότερο τις τελευταίες μέρες γίνομαι αποδέκτης μηνυμάτων, σε διεθνές επίπεδο, για συλλογικές παρεμβάσεις, ιδιαιτέρως από τα δίκτυά μας ως πανεπιστημιακοί, από ανθρώπους φιλελεύθερων αρχών και αξιών και που, κατά τεκμήριο, αγαπούν τη χώρα μας και την ιστορία της ιδιαίτερα.

Το θέμα είναι η αγωνία τους για ενδεχόμενο μεθοδευμένο πλαίσιο σιωπής στην περίπτωση της διερεύνησης των αιτιών του τραγικού ναυαγίου με τον πνιγμό εκατοντάδων ανθρώπων, ανοικτά της Πύλου, και το αίτημά τους για μια ανεξάρτητη, από την ελληνική εκτελεστική και διοικητική εξουσία, έρευνα.

Γιατί η χώρα μας αρνείται να συμβάλει; Εφόσον δεν υπάρχουν ευθύνες δεν έχουμε να φοβηθούμε τίποτα. Αν κάτι δεν έγινε σωστά να αναλάβουμε υπεύθυνα την ευθύνη…

Οι κανόνες διάσωσης στη θάλασσα εξειδικεύονται από τη Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) και τη Διεθνή

Διεθνή Σύμβαση για τη Ναυτική Έρευνα και Διάσωση (SAR), καθώς και τις Οδηγίες για τη Μεταχείριση των Διασωθέντων στη Θάλασσα του Διεθνούς Ναυτικού Οργανισμού (IMO Guidelines). Τα κρίσιμα ερωτήματα στην εν λόγω περίπτωση είναι α) αν το σκάφος κινδύνευε, και β) αν η επιχείρηση διάσωση υλοποιήθηκε όπως ορίζουν οι ως άνω κανόνες.

Η προστασία του διπλωματικού κεφαλαίου της χώρας πρέπει να είναι στις προτεραιότητες της κοινωνίας των πολιτών και προφανώς της κυβέρνησης.

Αν εγώ νοιώθω υπόλογος και αμήχανος για την μη συμμετοχή μου στις προσκλήσεις των σχετικών μηνυμάτων,, φαντάζομαι τι συμβαίνει με τους/τις συναδέλφους μου με εντονότερη διεθνή δραστηριότητα…

IMO: Βήματα ενίσχυσης δράσεων "περιφερειακού" και "εθνικού" χαρακτήρα. Η αυτο-υπονόμευσή του.

 

Δεν είναι πλέον λίγοι (πολίτες, θεσμοί και κράτη) που ολοένα και περισσότερο έχουν αντιληφθεί τον αρνητικό ρόλο που παίζει πολλές φορές ο ΙΜΟ στα συμφέροντα της Κοινωνίας των Πολιτών των Εθνών, υπέρ αυτών της Κοινωνίας των Πλοιοκτητών του Κόσμου...

Ιδιαιτέρως για τα θέματα που αφορούν στην κλιματική αλλαγή, η εντύπωση αυτή έχει γίνει γεγονός...

Ο ΙΜΟ, έτσι όπως μεθοδευμένα δομήθηκε η αρχιτεκτονική της οργάνωσης, δημιουργίας και λειτουργίας, είναι προφανές ότι αποτέλεσε ένα από τους πλέον αδιαφανείς θεσμούς της παγκοσμιοποίησης...

Και οι ΗΠΑ, στη προηγούμενη δεκαετία και η Ε.Ε. έχουν καταγράψει πτυχές αυτής της πραγματικότητας και με παρεμβάσεις τους επιχείρησαν να μεταρρυθμίσουν στοιχεία της λειτουργίας του και κατέληγαν πάντα με κάποιους συμβιβασμούς, εν πολλοίς αναγκαίους και άλλοτε προωθητικούς.

Αυτή τη στιγμή όμως φαίνεται ότι δύσκολα η οριστική σύγκρουση θα αποφευχθεί.

Η συμμαχία των πλέον ρυπογόνων χωρών με κάποιες από αυτές της εκπροσώπησης των συμφερόντων της πλοιοκτησίας, ενάντια στην ουσία της “συμφωνίας του Παρισιού”, για τα θέματα κλιματικής αλλαγής, εκτιμούμε ότι θα αποτελέσει τη θρυαλλίδα για εξελίξεις, μιας και υπερβαίνει το μέγεθος της σταγόνα που ξεχειλίζει το ποτήρι.

Οι μη δεσμευτικοί στόχοι, αυτής της κατά την γνώμη μας αποτυχημένης συμφωνίας στον ΙΜΟ την Πέμπτη 29 Ιουνίου 2023, θα αποτελέσουν την αιτία για περεταίρω ενίσχυση απόψεων για ανάπτυξη δράσεων σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο στον κόσμο, με τελικό αποτέλεσμα εν τέλει την σχετική παράκαμψη του ΙΜΟ στα συγκεκριμένα πεδία.

Μια συμφωνία λοιπόν χωρίς κανένα δεσμευτικό στόχο για την επίτευξη καθαρού μηδενικού στόχου για το 2050, σε συνέχεια βέβαια, είναι αλήθεια, της προηγούμενης συμφωνηθείσας έκδοσης, όπου το κείμενο καλεί για συμόρφωση μόνον όταν "... το επιτρέψουν οι εκάστοτε εθνικές συνθήκες...".

Οι ευθύνες των κρατών, αλλά και των σχολών σκέψης, που οδήγησαν σε αυτό το αποτέλεσμα, σε συνέχεια αντίστοιχων συντεχνιακών επιλογών του παρελθόντος, θα αποτελέσουν και τη βασική αιτία αποδυνάμωσης του ΙΜΟ, σε αντίθεση με τον μέχρι σήμερα ιστορικό του ρόλο ως παγκόσμιος ρυθμιστής.

Σε αυτό το επίπεδο θα αποτιμήσουμε και τις επιλογές, αλλά και το διπλωματικό κεφάλαιο και πως ξοδεύεται, από την Ελλάδα, σχετικά με τις απόψεις και θέσεις που υποστήριξε στο θέμα αλλά και τις συμμαχίες της για αυτό στον ΙΜΟ.

Ρυθμίσεις στις συμμαχίες (alliances) για τις door to door μεταφορές.

Εδώ και αρκετά χρόνια, από εδώ αλλά και όπου είχαμε πρόσβαση δημόσιου λόγου, επιχειρούμε να αναφερθούμε στην εξέλιξη, εν τοις πράγμασι, ενός παγκόσμιου πολέμου στον οποίο συμμετέχει τμήμα της ναυτιλιακής δραστηριότητας. 

Αφορά στον πόλεμο των εφοδιαστικών αλυσίδων και στις αντιθέσεις της Δύσης με την Κίνα και στις αναπροσαρμογές των συμμαχιών στα γεωστρατηγικής προοπτικής θέματα.

Στη χώρα μας οι θεσμοί που έχουν την ευθύνη διατύπωσης δημόσιου λόγου, έχουν σιωπήσει μέχρι στιγμής εντελώς επί αυτού, έστω ως σχολιασμό.

Ενώ την ίδια στιγμή, θεωρήθηκαν ως βερμπαλισμοί οι σχετικές δικές μας αναφορές, σε δημόσια σχόλια ατόμων που εκφράζουν τον κυρίαρχο mainstream λόγο, γύρω από και στους θεσμικούς εκπροσώπους και δρώντες παράγοντες, στα επί της ναυτιλίας στην Ελλάδα.

Είχαμε υποστηρίξει ότι δεδομένης της πρόσφατης εμπειρίας, με την κρίση στην εφοδιαστική αλυσίδα, όχι μόνον λόγω κορωνοϊού, ότι απαιτούνται παγκόσμιες ρυθμίσεις, διότι είναι απολύτως λογικό να επικεντρωθούμε, ως Δύση, στο να καταστήσουμε τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού -την ψυχή της παγκόσμιας οικονομίας πιο ανθεκτικές σε κλυδωνισμούς και διαταραχές.

Σήμερα η Ευρωπαϊκή Ένωση τοποθετεί αυτό τον στόχο στο κέντρο του στρατηγικού της αφηγήματος, με τις γνωστές όμως διαδικασίες διαβούλευσης της Ε.Ε. για τις μελλοντικές συνόδους, που θα συνεπικουρούνται από τις σχετικές ομάδες εργασίας.

Η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κα Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, στις 20 Ιουνίου αναφέρθηκε στην αναγκαία αλλαγή στρατηγικής για τις εφοδιαστικές αλυσίδες, ενώ ταυτόχρονα σημείωσε γενικότερα την σημασία δράσεων για την οικονομική ανεξαρτησία και ασφάλεια της Ευρώπης και το ελεύθερο εμπόριο. 

... η ναυτιλία, "δυνάστης" αλλά και "υπηρέτης" του παγκόσμιου εμπορίου...

Αντιλαμβανόμαστε ότι είναι μια συζήτηση που τώρα αρχίζει και αυτή τη φορά δεν θα αποσιωπηθεί ούτε στη χώρα μας...

Μια κριτική που επαναλαμβάνεται συχνά τα τελευταία χρόνια...

Η αρχή έγινε από φωνές των ΗΠΑ, που πρότειναν την δημιουργία άλλου θεσμού, στα πλαίσια του ΟΗΕ, για μέριμνα προς το θαλάσσιο περιβάλλον, μιας και ο ΙΜΟ, από αδυναμία ή σκοπιμότητα, αδρανούσε για αυτό...

Είναι έντονη η κριτική ότι ο ΙΜΟ περισσότερο μεριμνούσε για την προστασία των συμφερόντων της "Kοινωνίας των πλοιοκτητών" παρά για αυτά της "Kοινωνίας των Εθνών"...

Ο κος Poulsson δεν είναι τυχαία φιγούρα για την διεθνή Ναυτιλιακή Κοινότητα. Ούτε προφανώς για την ελληνική...

Με τόλμη, γνώση και εμπειρία έχει καταγράψει τις απόψεις του για την παγκόσμια Ναυτιλία σε βιβλία του.

Η αναφορά του για την "... Ναυτιλία, δυνάστη και υπηρέτη του παγκόσμιου εμπορίου...", είναι χαρακτηριστική. 

Έχει παραδεχτεί στα κείμενα του και καταγράψει τη βαθιά του απογοήτευση με πολλές κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο επειδή δεν αντιμετωπίζουν τους ναυτικούς ως βασικούς εργαζόμενους...

Ο κος Poulsson παρεμβαίνει με κρουστικό λόγο, ξανά... 

"... Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) δεν είναι καλά εξοπλισμένος και ταυτόχρονα είναι αργός στην υιοθέτηση νέων κανονισμών, τόνισε ο πρώην πρόεδρος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS) και πρόεδρος των λειτουργιών της Enesel στη Σιγκαπούρη, Esben Poulsson.

... Μιλώντας στο Singapore Maritime Forum, ο κ. Poulsson επεσήμανε ότι με την τρέχουσα μορφή του ο ΙΜΟ δεν είναι κατάλληλος, με την έννοια ότι απαιτείται πολύς χρόνος για συμφωνίες σε νέους κανονισμούς.

«Υπάρχει άμεση ανάγκη για κανόνες απανθρακοποίησης, ενώ επίκεται ο κίνδυνος περιφερειακών κανονισμών. Εάν ο ΙΜΟ δε συντονιστεί και δεν υλοποιήσει αυτά που πρέπει να υλοποιήσει, θα έχουμε σίγουρα μία περιφερειακή νομοθεσία, την οποία κανείς δεν επιθυμεί»...".

Για τις λιμενικές “Υποδομές Ζωτικής Σημασίας” και τις ευθύνες του “Υπερ-Ταμείου”, θα μιλήσουμε;

Δυστυχώς, με ευθύνη των κυβερνήσεων της τελευταίας δεκαετίας, ένας θεσμός επιτήρησης (από τη μεριά των δανειστών μας) της ορθολογικής αξιοποίησης και απόδοσης της κρατικής περιουσίας, διαμορφώθηκε θεσμικά αλλά και εν τοις πράγμασι, δια της διολισθήσεως ή εξ επιλογής, τουλάχιστον όσον αφορά στην εθνική λιμενική βιομηχανία, ως κέντρο λήψης αποφάσεων, που θέτει εκτός εθνικού και περιφερειακού ελέγχου κρίσιμες εθνικές υποδομές, οι οποίες επιδρούν στην εξάρτηση της χώρας και στην αντιμετώπιση αμυντικών αλλά και οικονομικών θεμάτων στρατηγικής σημασίας.

Έχουμε χαρακτηρίσει τον θεσμό του “Υπερ-Ταμείου”, όπου υπάγεται και το ΤΑΪΠΕΔ, σε προηγούμενα σχόλια, ως ένα θεσμό “νέο-αποικιοκρατικής” πρακτικής, σε βάρος και ενάντια της χώρας μας, δημιούργημα μιας στρεβλής αντίληψης (ηγεμονίας σχολής σκέψης Σόϊμπλε) για το πως θα οδηγηθεί, η χώρα, σε καλές πρακτικές διαχείρισης των ελλειμάτων της. Αντίληψη που σήμερα πλέον μπορούμε να αποτιμήσουμε, για τα καλά και τα κακά στα οποία συνέφερε στη χώρα.

Είναι θέμα εθνικής προτεραιότητας να ξανασυζητήσουμε το ρόλο του ΤΑΪΠΕΔ γενικά, αλλά ιδιαιτέρως στις επιλογές του για την εγχώρια λιμενική βιομηχανία, μιας και κανένα μνημόνιο δεν επέβαλε αυτή την, πρωτόγνωρη παγκοσμίως, μορφή συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική μας βιομηχανία (master concessions) αντί αυτής των “ΥΠΟ”παραχωρήσεων, δραστηριοτήτων και λειτουργιών, όπως έχει επικρατήσει παγκοσμίως και σε κάθε περίπτωση στο σύνολο της Ε.Ε.

Η συμβάσεις “Ολικής Παραχώρησης” (master concession) των λιμανιών της χώρας, δεν είναι διαδικασία ένταξης του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή στη λιμενική βιομηχανία της χώρας.

Είναι τουλάχιστον ανορθολογική οικονομική επιλογή για τα συμφέροντα οποιουδήποτε κράτους, οποιασδήποτε τοπικής οικονομίας και δεν έχει αποδειχθεί ότι τουλάχιστον εξυπηρετεί τα συμφέροντα του ευρύτερου τοπικού λιμενικού cluster και ευρύτερα λιμενικής κοινότητας.

Η Ολική Παραχώρηση σημαίνει ουσιαστικά μακροχρόνια μίσθωση, που δεσμεύει τις επόμενες γενιές, πέραν του οικονομικού, αλλά και βιολογικού, βίου αυτών που σήμερα την αποφασίζουν.

Όταν παραχωρείς το 67% του συνόλου της ιδιοκτησίας ενός λιμανιού για μια μεγάλη περίοδο γύρω στα 50 χρόνια, αφαιρείς από το κράτος τον ρυθμιστικό του ρόλο, περιορίζεις την δυνατότητα εθνικού σχεδιασμού για τα δίκτυα μεταφορών και δεσμεύεις δυνατότητες ανάπτυξης της χώρας για μισό τουλάχιστον αιώνα. Ταυτοχρόνως δημιουργείς πεδίο εξάρτησης της χώρας, μιας και τα κεφάλαια, που επιλέγουν τέτοιες επενδυτικές διευθετήσεις, εκτός από μικροικονομικού χαρακτήρα επιλογές, συμβαίνει να ενδιαφέρονται για γαιοστρατηγικού χαρακτήρα παραμέτρους και λιγότερο για τη ανταπόκριση στη δυναμική της αγοράς και της Ζήτησης.

Δεν είναι τυχαίο που στην Ευρώπη αυτό το μοντέλο δεν έχει παρελθόν και μέχρι στιγμής φαίνεται να απορρίπτεται ως καλή πρακτική. Εκεί απολαμβάνουν την συνύπαρξη Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα δια μέσω των παραχωρήσεων επί μέρους δραστηριοτήτων, διατηρώντας την σημασία του δημόσιου τομέα στο ρόλο της λιμενικής αρχής, για λόγους ρυθμιστικής επιρροής και δημοσίου συμφέροντος.

Πρόσφατες όμως εξελίξεις και μια είδηση, την μεγάλη εβδομάδα της ορθοδοξίας, μας υποχρεώνουν σε αναστοχασμούς εθνικών επιλογών.

Οι τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Αμβούργου χαρακτηρίστηκαν ως “υποδομές κρίσιμης σημασίας”, στις αρχές του τρέχοντος έτους. Γεγονός που απειλεί να πυροδοτήσει εκ νέους την πολιτική κόντρα στη χώρα σχετικά με τους κινδύνους των κινεζικών επενδύσεων στη γερμανική οικονομία, όπως μεταδίδει το Reuters.

Παράλληλα γνωρίζουμε ότι σε αυτήν τη φάση καθορίζεται εάν και υπό ποιες προϋποθέσεις θα επιτραπεί στην Cosco να αποκτήσει συμμετοχή στον συγκεκριμένο τερματικό σταθμό.

Στις 12 Απριλίου ο ESPO (Ευρωπαϊκός Οργανισμός θαλασσίων Λιμανιών) σε ανακοίνωσή του ανέφερε ότι “… είναι καιρός να ληφθεί επίσης υπόψη ο κρίσιμος ρόλος που διαδραματίζουν τα λιμάνια ως κόμβος στην πράσινη μετάβαση και στην ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού της Ευρώπης. Οι νέες ενέργειες είναι σημαντικές για την Ευρώπη και οι σχετικές αλυσίδες εφοδιασμού (όπως το υδρογόνο, ο άνεμος, κ.λπ.) είναι πιο σημαντικές από την άποψη του όγκου και του χώρου που απαιτείται από τις ορυκτές ενέργειες και τα καύσιμα. Έρχονται επίσης με συγκεκριμένες ανάγκες μεταφορών, ανάγκες σε υποδομές και συνδεσιμότητα, ανάγκες για αποθήκευση και νέες αλυσίδες εφοδιασμού…”.

Ως εκ τούτου όλοι αντιλαμβανόμαστε ότι εάν κάποιος αξιολογεί το λιμάνι μόνο με βάση την ποσότητα φορτο-εκφορτωνόμενων φορτίων ή από-επιβιβαζόμενων επιβατών, αγνοεί τη σημασία των λιμένων για την οικοδόμηση και την ενίσχυση της αλυσίδας εφοδιασμού στο νέο ενεργειακό τοπίο, πολύ δε περισσότερο στις οικονομικές “εξωτερικότητες” για την ευρύτερη τοπική, περιφερειακή αλλά και εθνική οικονομία.

Ο ESPO πιστεύει “… είναι καιρός η πολιτική ΔΕΔ-Μ (ΔιΕυρωπαικών Δικτύων-Μεταφορών) να κατανοήσει και να προβληματιστεί για το γεγονός ότι η ενεργειακή μετάβαση έχει σημαντικό αντίκτυπο στις αλυσίδες εφοδιασμού, στην διασυνδεσιμότητα των διαφορετικών τρόπων μεταφοράς και στις λιμενικές υποδομές. Είναι περισσότερο από καιρός να προσαρμόσουμε την πολιτική ΔΕΔ-Μ σε αυτές τις νέες πραγματικότητες και να συμπεριλάβουμε λιμάνια που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην αλυσίδα αξίας της ενέργειας. Χωρίς αυτά τα λιμάνια, ο εφοδιασμός με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα παρεμποδιστεί…”, λέει η Γενική Γραμματέας του ESPO Isabelle Ryckbost.

Τα Ελληνικά λιμάνια του Κεντρικού Δικτύου των ΔΕΔ-Μ, τα οποία συμπεριλαμβάνονται στον Ανατολικό Διάδρομο Ανατολικής Μεσογείου (έναν από του 9 διαδρόμους των ΔΕΔ-Μ) είναι 5 (Πειραιά, Θεσ/νικής, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Ηρακλείου), ενώ όσα ανήκουν στο Εκτεταμένο Δίκτυο επεκτείνονται από τα 20, που ήταν μέχρι πρόσφατα, στα 27 όπου και συμπεριλαμβάνονται το σύνολο, σχεδόν, των μεγάλων και μεσαίων λιμένων της χώρας.

Ο ρόλος που παίζουν ορισμένα αν όχι τα περισσότερα λιμάνια της χώρας μας για την οικονομική και στρατηγική απεξάρτηση όχι μόνο της Ελλάδος αλλά και της Ευρώπης, στην ανάπτυξη, την αλυσίδα εφοδιασμού και αξίας νέων ενεργειών΄, είναι τεράστιος και δεν μπορεί να μετρηθεί μόνον σε τόνους ή αριθμό επιβατών – ως μοναδικά κριτήρια αξιολόγησης για να είναι ένα λιμάνι ΔΕΔ-Μ.

Για τούτο και το Συμβούλιο στις 5 Δεκεμβρίου του περασμένου έτους αποφάσισε πως, “…πέρα από το τρέχον κριτήριο όγκου (0,1% του συνολικού όγκου λιμενικού φορτίου της ΕΕ), ένας λιμένας μπορεί επίσης να είναι μέρος του ολοκληρωμένου δικτύου εάν «ο συνολικός ετήσιος όγκος φορτίου (χύμα και μη) υπερβαίνει τις 500.000 τόνους ΚΑΙ η συμβολή του στη διαφοροποίηση του ενεργειακού εφοδιασμού της ΕΕ και στην επιτάχυνση της ανάπτυξης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, είναι μία από τις κύριες δραστηριότητες του λιμανιού…”.

Το Συμβούλιο με αυτήν του την επιλογή αναγνωρίζει ξεκάθαρα αυτόν τον νέο ρόλο των λιμένων και τη σημασία αυτών ως κόμβων του μελλοντικού δικτύου ΔΕΔ-Μ.

Είναι προφανής η διαφοροποίηση της Ευρωπαϊκής προσέγγισης για το ρόλο και τη σημασία των λιμανιών από αυτήν που επικρατεί στο Υπερταμείο και το ΤΑΪΠΕΔ.

Πολλοί υποστηρικτές της άκριτης και άνευ όρων, ένταξης του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία, σήμερα “μαθαίνουν”, αμήχανοι, πως δεν υπάρχει ένας και μοναδικός τρόπος ενεργοποίησης του Ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία και ότι ο τρόπος που επέλεξε το ελληνικό κράτος είναι μοναδικός και παγκόσμια πρωτόγνωρος. Αυτός της Ολικής Παραχώρησης, σε διαφοροποίηση με το ευρωπαϊκό κεκτημένο των επί μέρους παραχωρήσεων, του Landlord μοντέλου για τα λιμάνια.

Είναι η ώρα που μπορεί να διερευνηθεί λοιπόν η ωφέλεια των χρηστών των λιμένων του Πειραιά, της Θεσ/νικής και τώρα πλέον της Ηγουμενίτσας και ιδιαιτέρως των ιδιοκτητών των μεταφερόμενων φορτίων. Έχουν βγει κερδισμένοι και πόσο; Συγκριτικά πάντα, όχι μόνον με το παρελθόν αλλά με τα αντίστοιχα ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά λιμάνια.

Τα έσοδα του κράτους, άμεσα και έμμεσα, πως εξελίσσονται και ποια είναι η σύγκρισή τους και με το μοντέλο συνέργειας όπως με την ΣΕΠ αλλά και με άλλα ομότεχνα ευρωπαϊκά λιμάνια;

Η επίδραση στην ευρύτερη τοπική ανάπτυξη και οικονομία, κατά προσέγγιση, ποια είναι; Ας καταγράψουμε τις επιδράσεις- εξωτερικότητες (externalities) από τη λειτουργία, αυτά τα χρόνια, στην τοπική περιφέρεια, με τα θετικά και αρνητικά τους πρόσημα και ας αποτιμήσουμε την επιλογή.

Είναι ώρα πλέον να αξιολογήσουμε τελικά και τις επιλογές του ΤΑΙΠΕΔ για τα της λιμενικής βιομηχανίας στη χώρας και είτε να του αναγνωρίσουμε τη συμβολή είτε να βάλουμε ένα τέλος σε επιλογές που δεσμεύουν τη χώρα για τον επόμενο μισό τουλάχιστον αιώνα.

Να διαψευσθούμε και όσοι, με πρώτον τον υπογράφοντα, ανέδειξαν ως χαρακτηριστικό την έλλειψη του αναγκαίου γνωσιακού υπόβαθρου στα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ και των συμβούλων τους, για τα της λιμενικής βιομηχανίας και τις ιδιαιτερότητες της. Είχαμε αναφερθεί με πολλά σχόλιά μας στη κυρίαρχη ευθύνη του ΤΑΙΠΕΔ (υβριδικού και ανεξέλεγκτου, σε επίπεδο αστικής δημοκρατίας, φορέα).

Η επικρατούσα αντίληψη στη Ν.Δ., με μετέπειτα συναίνεση του ΠΑΣΟΚ στη φάση της συγκυβέρνησής τους, ήταν αυτή του «…πούλα… πούλα…» και έτσι, αστόχαστα, οδηγηθήκαμε στη μετατροπή κρατικών μονοπωλίων, με μια κίνηση, σε ιδιωτικά μονοπώλια, κάτι που δεν θα το συναντήσεις σε καμιά χώρα της Ε.Ε..

Η τυπική μετάβαση από το δημόσιο στο ιδιωτικό μονοπώλιο ολοκληρώθηκε με κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, που ως αντιπολίτευση αντιμαχόταν ακόμη και τις επί μέρους παραχωρήσεις (υποπαραχωρήσεις) δραστηριοτήτων στα λιμάνια.

Κανείς και ούτε η Επιτροπή περί τον κο Πισσαρίδη, δεν αγνόησε ότι τα λιμάνια επιδρούν με σημαντικές εξωτερικότητες στις τοπικές κοινωνίες.

Για τα λιμάνια λοιπόν και ιδιαιτέρως τα περιφερειακά, σημαντικό λόγο και ρόλο πρέπει να έχει η τοπική επιχειρηματικότητα.

Αυτή, θεσμικά μπορεί να αναλάβει πρωτοβουλίες και να υποστηρίξει τις δικές της ανάγκες, συνεπενδύοντας σε επιχειρηματικά – εμπορευματικά – πάρκα τοπικής εμβέλειας και ταυτόχρονα να βρει διέξοδο στην – ήδη υπάρχουσα – εξωστρέφειά της.

Η παράδοση του δημόσιου χώρου σε κέντρα λήψης αποφάσεως εκτός της θεσμικής “πολιτικής” λειτουργίας της Χώρας, χωρίς λογοδοσία στην κοινωνία και σχεδόν με περιορισμένο το ρόλο της εκλεγμένης κυβερνήσεως για πάρα πολλά χρόνια, όπως συμβαίνει με την περίπτωση του ΤΑΙΠΕΔ είναι μια μορφή σύγχρονης αποικιοκρατίας.

Έτσι κι αλλιώς ο θεσμός αυτός έχει «υπερβεί» εαυτόν, από τα όρια της προώθησης μιας ιδιωτικοποίησης και της υπογραφής μιας σύμβασης με τον ανάδοχο – επενδυτή καθώς έχει ειδικές μονάδες παρακολούθησης και ελέγχου συμβάσεων, δηλαδή κατά πόσο εκπληρώνονται οι συμβατικοί όροι. Επιπρόσθετα δε, το ΤΑΙΠΕΔ και μέσω της μονάδας στρατηγικών έργων – PPF προωθεί πλήθος διαγωνισμών και διαδικασιών για λογαριασμό άλλων φορέων και υπουργείων (π.χ. έργα του Ταμείου Ανάκαμψης).

Σημειώνεται ότι με νομοθετική ρύθμιση που ψηφίστηκε τον Μάιο 2022, το ΤΑΙΠΕΔ ανέλαβε τον ρόλο της Αρχής Σχεδιασμού για τα 10 περιφερειακά λιμάνια που έχει στο χαρτοφυλάκιό του. Στην ουσία ήταν ο νόμος για να καταργηθεί στη πράξη η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), η οποία είχε προβλεφθεί για να θωρακίσει θεσμικά τις σχέσεις στη λιμενική αγορά που δημιουργείται (από τις πρώτες ενέργειες της σημερινής κυβέρνησης ήταν να αποψιλώσει τη ΡΑΛ από αρμοδιότητες σχετικά με τα «master concessions”).

Για τούτο απαιτείται δράση και κοινό μέτωπο για την ενδυνάμωση και υποστήριξης της Πολιτικής και της Δημοκρατίας.

Όλοι έχουν υποχρέωση να κρίνονται για τις επιλογές τους, όταν μάλιστα διαχειρίζονται δημόσια περιουσία όπως στην περίπτωση των λιμένων. Γνωρίζουμε βεβαίως ότι για ενδεχόμενες ποινικές ευθύνες, τα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ, έχουν ήδη απαλλαχθεί με νομοθετική προστασία. Έτσι και αλλιώς δεν είναι το θέμα που μας απασχολεί σε αυτό το σχόλιο. Έχει όμως η σημασία να καταγραφούν τα αποτελέσματα των μέχρι σήμερα επιλογών του για τα λιμάνια της χώρας, για να προλάβουμε ως χώρα τους εντεινόμενους σχεδιασμούς του για το μέλλον των υπόλοιπων λιμανιών της χώρας μας.

Αυτό θα πρέπει να είναι το στοίχημα τούτης της περιόδου, την διαχείριση των αρνητικών καταλοίπων της περιόδου της κρίσης με μια μεταμνημονιακού χαρακτήρα δυναμική πρωτοβουλιών και προσπάθεια υπέρβασης των συνεπειών της πανδημίας.