Ένα στοίχημα της Ελλάδος με αναφορά στη ναυτιλία.

 

Η αριστεία στη ναυτική εκπαίδευση

Τις ημέρες αυτές, καθώς χιλιάδες υποψήφιοι μετά τη συμπλήρωση του μηχανογραφικού τους δελτίου και με την ανακοίνωση των διαμορφούμενων βάσεων εισαγωγής στην τριτοβάθμια εκπαίδευση, παρατηρούμε ότι και φέτος οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού κινούνται στα ίδια με τα τελευταία χρόνια χαμηλά επίπεδα προτίμησης. Μια εικόνα που τείνει πλέον να αποκτήσει μόνιμα χαρακτηριστικά.

Υποστηρίζουμε ότι παρά τα συνήθως λεγόμενα, οι χαμηλές βάσεις δεν είναι το πρόβλημα. Είναι το σύμπτωμα.

Πώς είναι δυνατόν η χώρα που διαθέτει τόσο μεγάλο εμπορικό στόλο να δυσκολεύεται να προσελκύσει τους καλύτερους σε προσόντα νέους και νέες στις σχολές που εκπαιδεύουν τους ανθρώπους οι οποίοι θα κυβερνήσουν αυτά τα πλοία;

Η απάντηση δεν μπορεί να αναζητηθεί στους νέους αλλά σε μεγάλο βαθμό σε αυτό που είναι και εκπέμπουν αυτές οι συγκεκριμένες εκπαιδευτικές δομές της Ελλάδας. Προφανώς αφορά συνολικά στο αναπτυξιακό πρότυπο που διαμορφώθηκε για τη ναυτιλία στη χώρα.

Η μεγάλη μεταπολεμική επιτυχία

Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Έλληνες εφοπλιστές πέτυχαν, με την διακριτική συνδρομή του ελληνικού κράτους, κάτι που ελάχιστοι θα μπορούσαν τότε να προβλέψουν. Δημιούργησαν, με διορατικότητα, επιχειρηματικό θάρρος και διεθνή εξωστρέφεια, μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές δυνάμεις στο κόσμο.

Γύρω από αυτή την επιτυχία αναπτύχθηκε, σταδιακά, ένα ολόκληρο οικοσύστημα υπηρεσιών: εκτός από πλοιοκτησία και την πλοιοδιαχείριση, στην αρχή, έχουμε, αυξανόμενες από τη δεκαετία του ’90 και μετά, ναυλώσεις, ασφαλίσεις, χρηματοδότηση, νομικές υπηρεσίες, τεχνική υποστήριξη, νηογνώμονες, εταιρείες πληροφορικής και δεκάδες ακόμη δραστηριότητες υψηλής εξειδίκευσης. Τελευταία δε, εμφανίζεται ξανά, με φιλόδοξους στόχους, η δυνατότητα ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας.

Η Ελλάδα (Αττική) εμφανίζεται, δικαίως, με διεθνή αναγνώριση ως ένα από τα σημαντικότερα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου.

Πρόκειται για μια επιτυχία που ανήκει πρωτίστως (με τη διακριτική συμβολή του ελληνικού κράτους) στην ελληνική ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα και αξίζει να αναγνωρίζεται χωρίς επιφυλάξεις.

Η δεύτερη μεγάλη επιτυχία

Τα τελευταία τριάντα πέντε περίπου χρόνια προστέθηκε ένας ακόμη κρίσιμος πυλώνας.

Τα ελληνικά πανεπιστημιακά Τμήματα Ναυτιλιακών Σπουδών και πολυτεχνικών σχολών σχετικά με τη Ναυπηγική, απέδειξαν ότι μπορούν να παράγουν στελέχη υψηλού επιπέδου για το διεθνές ναυτιλιακό cluster.

Σήμερα, απόφοιτοί τους εργάζονται σε ελληνικές και ξένες ναυτιλιακές επιχειρήσεις, σε διεθνείς οργανισμούς, σε τράπεζες, σε ασφαλιστικούς οργανισμούς, σε εταιρείες logistics, σε νηογνώμονες και σε ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων που στηρίζουν τη διεθνή ναυτιλία.

Δεν πρόκειται για σύμπτωση.

Είναι αποτέλεσμα μακρόχρονης προσπάθειας πανεπιστημιακών ιδρυμάτων, διδασκόντων, φοιτητών και της ίδιας της αγοράς, η οποία εμπιστεύθηκε τα ελληνικά πανεπιστήμια.

Η Ελλάδα, στην προκείμενη περίπτωση, απέδειξε ότι μπορεί να παράγει ανθρώπινο κεφάλαιο διεθνούς ανταγωνιστικότητας.

Ο κρίκος που λείπει

Υπάρχει όμως ένας κρίκος που όλο και περισσότερο φαίνεται η χώρα να υστερεί.

Η ναυτική εκπαίδευση.

Εντοπίζουμε δηλαδή εδώ τη μεγάλη ελληνική αντίφαση.

Η χώρα που πολίτες της και επιχειρήσεις της διαθέτουν έναν από τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους στον κόσμο, στη πλοιοκτησία και πλοιοδιαχείριση, δεν έχει καταφέρει να καταστήσει τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού πόλο έλξης για τους καλύτερους αποφοίτους της δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, της χώρας αλλά και γιατί όχι διεθνώς.

Το πρόβλημα δεν είναι αριθμητικό, γιατί δεν αφορά μόνο τις ενδεχόμενες κενές θέσεις από την έλλειψη προτίμησης για τις σχολές αυτές ή τις χαμηλές βάσεις.

Αφορά κυρίως το επίπεδο των προσδοκιών που δημιουργεί το ίδιο το εκπαιδευτικό σύστημα.

Το σύγχρονο πλοίο είναι σήμερα μια από τις πιο σύνθετες τεχνολογικές εγκαταστάσεις στον κόσμο.

Η τεχνητή νοημοσύνη, η ψηφιοποίηση, η κυβερνοασφάλεια, οι νέες μορφές καυσίμων, η πράσινη μετάβαση, οι ολοένα αυστηρότερες περιβαλλοντικές απαιτήσεις και η διαχείριση πολυεθνικών πληρωμάτων μεταβάλλουν ριζικά το επάγγελμα του ναυτικού.

Η διεθνής ναυτιλία δεν ζητά απλώς περισσότερους αξιωματικούς. Ζητά και πολύ καλύτερα εκπαιδευμένους.

Οι νέοι όμως άνθρωποι, με υψηλότερα προσόντα, που θα είναι ικανοί να ανταποκριθούν σε αυτές τις απαιτήσεις, είναι προφανές ότι έχουν και διαφορετικές προσδοκίες, από ότι οι συνάδελφοί τους στο παρελθόν.

Δεν αρκούνται σε μια υπόθεση για άμεση και ενδεχομένως εγγυημένη επαγγελματική αποκατάσταση, μετά τις σπουδές.

Αναζητούν ένα εκπαιδευτικό περιβάλλον που να εμπνέει κύρος, ποιότητα, διεθνή προοπτική και δυνατότητες διαρκούς εξέλιξης.

Το θεσμικό ζήτημα που αποσιωπούμε.

Είναι ίσως η πιο δύσκολη συζήτηση, για όποιον επιλέξει να την ανοίξει, αλλά όμως αναγκαία να γίνει.

Οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού εξακολουθούν να λειτουργούν περισσότερο ως διοικητικές δομές του Υπουργείου Ναυτιλίας και του Λιμενικού Σώματος και λιγότερο ως σύγχρονα ακαδημαϊκά ιδρύματα.

Για να μην υπάρχουν παρεξηγήσεις. Το ζήτημα δεν αφορά τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος.

Το Λιμενικό Σώμα έχει και πρέπει να συνεχίσει να έχει, σημαντικό ρόλο στην εποπτεία της ναυτικής εκπαίδευσης, στην εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων και στην πιστοποίηση των επαγγελματικών προσόντων.

Η εποπτεία, όμως, δεν ταυτίζεται με την ακαδημαϊκή διοίκηση. Και τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος που καλούνται να διοικήσουν αυτές τις σχολές δεν έχουν καμιά εξειδίκευση για το management εκπαιδευτικής δομής.

Στις περισσότερες προηγμένες ναυτικές χώρες, η κρατική αρχή πιστοποιεί και εποπτεύει. Η εκπαιδευτική διοίκηση ασκείται με ακαδημαϊκά κριτήρια, με στόχο την ποιότητα, την καινοτομία, τη διεθνοποίηση, την αξιολόγηση και την αριστεία.

Αυτό δεν είναι μια οργανωτική λεπτομέρεια. Είναι διαφορετική φιλοσοφία.

Οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού δεν μπορεί να αντιμετωπίζονται ως αποκεντρωμένες υπηρεσίες του επί τη Ναυτιλία Υπουργείου, δια μέσω του Λιμενικού Σώματος.

Ούτε να διασπείρονται σε νησιά και περιοχές, κατακερματισμένες σε προσωπικό και υλικοτεχνική υποδομή. Δώδεκα δημόσιες Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού σε δώδεκα σημεία της χώρας…

Αναφερόμαστε σε ιδρύματα ανώτατης διεπιστημονικής εκπαίδευσης, παραγωγής ανθρώπινου κεφαλαίου υψηλής εξειδίκευσης.

Ώρα για εθνικό σχεδιασμό και στρατηγική.

Είναι η ώρα για μια νέα στρατηγική στη ναυτική εκπαίδευση.

Όχι αποσπασματικές παρεμβάσεις. Όχι ακόμη μία επέκταση, σε διάφορες πόλεις και νησιά, του δικτύου σχολών, με τα γνωστά πελατειακά κριτήρια του πολιτικού μας συστήματος.

Το ζητούμενο είναι:

• Λιγότερος κατακερματισμός και περισσότερη συγκέντρωση δυνάμεων.
• Ισχυρότερες εκπαιδευτικές μονάδες.
• Κρίσιμη μάζα εξειδικευμένου διδακτικού και επιστημονικού  προσωπικού.
• Σύγχρονα εργαστήρια και προσομοιωτές.
• Διεθνείς συνεργασίες.
• Παραγωγή γνώσης.
• Αξιολόγηση.
• και κυρίως μια νέα διοικητική κουλτούρα που θα υπηρετεί πρωτίστως την ακαδημαϊκή αποστολή.

Στο πλαίσιο αυτό αποκτά ιδιαίτερη σημασία η δημιουργία μιας Εθνικής Αρχής Ποιότητας και Στρατηγικού Σχεδιασμού της Ναυτικής Εκπαίδευσης, η οποία θα μπορεί να σχεδιάζει μακροπρόθεσμα, να αξιολογεί, να συγκρίνει, να εισηγείται και να συνδέει την ποιότητα με τη χρηματοδότηση και την ανάπτυξη. Η θετική εμπειρία της Εθνικής Αρχής Ανώτατης Εκπαίδευσης (ΕΘΑΑΕ) είναι ένα καλό δείγμα πρακτικής που μπορούμε να αξιοποιήσουμε στην περίπτωσή μας.

Δεν πρόκειται για μία ακόμη δημόσια υπηρεσία. Πρόκειται για τον θεσμό που μπορεί να δώσει για πρώτη φορά εθνική στρατηγική συνοχή στη ναυτική εκπαίδευση.

Ένα ακόμη μεγάλο στοίχημα της χώρας με αναφορά στη ναυτιλία.

Η Ελλάδα έχει ήδη κατακτήσει μια μοναδική θέση στην παγκόσμια ναυτιλία.

• Διαθέτει ισχυρή πλοιοκτησία.
• Διαθέτει ένα από τα σημαντικότερα διεθνώς ναυτιλιακά clusters.
• Διαθέτει πανεπιστήμια που παράγουν στελέχη υψηλής ποιότητας για τη διεθνή ναυτιλιακή αγορά.

Απομένει όμως ακόμη ένα σημαντικό βήμα.

Να αποκτήσει και ένα σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης αντάξιο της ναυτιλιακής της υπεροχής.

Αυτό δεν αποτελεί μόνο εκπαιδευτική μεταρρύθμιση. Αποτελεί αναπτυξιακή επιλογή, πολιτική ανθρώπινου κεφαλαίου, πολιτική απασχόλησης και εθνική στρατηγική.

Γιατί μια μεγάλη ναυτιλιακή δύναμη δεν ολοκληρώνεται όταν διαθέτει μόνο ικανότητα πλοιοκτησίας και πλοιοδιαχείρισης.

Ολοκληρώνεται όταν διαθέτει και τις καλύτερες σχολές για τους ανθρώπους που τα καθιστούν λειτουργικά, κερδοφόρα και ασφαλή για τη πλεύση τους.

Και αυτό είναι, ίσως, ένα ακόμη από τα μεγάλα στοιχήματα της ελληνικής ναυτιλίας.

Μετά το μνημόνιο ΗΠΑ–Ιράν: η Ελλάδα και η ναυτιλία της.

Η επόμενη μέρα του μνημονίου ειρήνης ΗΠΑ–Ιράν, προφανώς και με τις όποιες επιφυλάξεις, δημιουργεί αισθήματα παγκόσμιας ανακούφισης και αισιοδοξίας. Με την ευχή να μην υπονομευθεί...

Όλοι, θεσμοί, κράτη και κοινωνίες των πολιτών, θα πρέπει ψύχραιμα να επιχειρήσουν κάποιον απολογισμό των επιλογών τους. Για την Ελλάδα π.χ. να συζητήσουμε: τι άφησε στη χώρα η εξωτερική πολιτική των τελευταίων μηνών, αν διεύρυνε και ενίσχυσε το διπλωματικό της κεφάλαιο και επιρροή και αν προστάτευσε το πιο διεθνοποιημένο εθνικό της κεφάλαιο, την ελληνική ναυτιλία.

Η απάντηση μπορεί και να μην είναι ευχάριστη. Η ελληνική ναυτιλία είναι αρκετά ισχυρή, δεν βρέθηκε τελείως εκτός παιχνιδιού, ούτε έχασε τη θέση της στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές. Συγκυριακά μάλιστα φαίνεται να κερδίζει από την αύξηση των ναύλων. Όμως η “προστασία” από τους διεθνείς κανόνες και θεσμούς, με την συνδρομή του ελληνικού κράτους, δεν μετριέται από το αν και ποια πλοία πέρασαν, αν κάποιοι ναύλοι αυξήθηκαν ή αν κάποιοι πλοιοκτήτες κέρδισαν σε αυτή τη φάση από την αναστάτωση. Η πραγματική προστασία ενός παγκόσμιου εμπορικού στόλου απαιτεί κάτι βαθύτερο: διπλωματικό κεφάλαιο, ανοιχτούς διαύλους, δυνατότητα συνομιλίας με όλες τις πλευρές και ικανότητα της χώρας να μη μετατρέπεται σε δεδομένο συμπλήρωμα στρατηγικών άλλων.

Υπό αυτή την έννοια ας επιχειρήσουμε κάποιες αρχικές σκέψεις/παρατηρήσεις:

·       Η Ελλάδα, δεν επέλεξε να αξιοποιήσει τη θέση της ως ευρωπαϊκή, ναυτιλιακή και μεσογειακή χώρα.

·       Επέλεξε μια σχεδόν πλήρη πολιτική ευθυγράμμιση με τον αμερικανοϊσραηλινό άξονα.

Η επιλογή αυτή παρουσιάστηκε ως συμμετοχή στη «σωστή πλευρά της Ιστορίας». Μόνο που η Ιστορία, όπως συνήθως, δεν επιβεβαιώνει εύκολα τα συνθήματα. Οι ΗΠΑ, αφού επένδυσαν στη στρατιωτική πίεση, κατέληξαν τελικά σε διαπραγμάτευση. Το Ιράν, παρά το κόστος, δεν κατέρρευσε. Τα Στενά του Ορμούζ δεν επέστρεψαν απλώς στην προηγούμενη κανονικότητα. Το Ισραήλ και για να είμαστε σαφείς η πολιτική του κου Νετανιάχου, φαίνεται να αντιμετωπίζεται ως, τουλάχιστον, προβληματική για τις διεθνείς επιλογές και σε μια μορφή σχετικής απομόνωσης… Και η περιοχή εισέρχεται σε μια νέα φάση αβέβαιων ισορροπιών.

Η Ελλάδα τι κέρδισε από τη στάση της αυτούς τους 3 μήνες, 3 εβδομάδες και 2 ημέρες;

Αν επιχειρήσουμε μια καταγραφή θα είναι ελάχιστα τα εμφανή και ορατά οφέλη. Εκείνο όμως που μπορούμε να διακρίνουμε είναι ότι, “φορτώθηκε” η χώρα με πρόσθετο γεωπολιτικό ρίσκο, μείωσε τα περιθώρια διαμεσολάβησης και έδειξε ότι δυσκολεύεται να διακρίνει τη συμμαχική συνέπεια από τη στρατηγική αυτοϋπονόμευσης. Άλλο πράγμα να τοποθετείσαι στη Δύση και στην Ευρωπαϊκή Ένωση και άλλο να συμπεριφέρεσαι σαν να μην έχεις συνείδηση της δική σου γεωπολιτικής ιδιαιτερότητας αλλά και σε κάθε περίπτωση τη δική σου ναυτιλία, δική σου γεωγραφία και δικές σου ιστορικές σχέσεις με τον αραβικό και περσικό κόσμο.

Το πιο ανησυχητικό όμως από όλα, είναι ότι η ελληνική στάση δεν διαμορφώθηκε ως μέρος μιας ευρωπαϊκής στρατηγικής. Δεν φάνηκε να υπηρετεί μια συνεκτική αντίληψη για την ασφάλεια των θαλάσσιων οδών, την ενεργειακή σταθερότητα, τη ναυτιλιακή ουδετερότητα και τον ρόλο της Ευρώπης ως δύναμης ειρήνης. Αντιθέτως, έμοιαζε να ακολουθεί τον συνήθη πειρασμό της ελληνικής εξωτερικής πολιτικής: να αποδεικνύει διαρκώς στις ΗΠΑ και στο Ισραήλ, ότι είναι απολύτως πρόθυμη, διαθέσιμη και προβλέψιμη.

Δεν μας εκφράζει η σχολή σκέψης που για οτιδήποτε πρέπει να εμπλέκει και τους γείτονές μας, αλλά έχει ενδιαφέρον να συζητήσουμε τις επιλογές της Τουρκίας να κινηθεί διαφορετικά. Χωρίς να εγκαταλείψει τις δικές της αντιφάσεις, κράτησε διαύλους, μίλησε με όλες τις πλευρές, κατήγγειλε ρητορικά το Ισραήλ, συνομιλούσε με την Ουάσιγκτον και διατήρησε ρόλο χρήσιμου μεσολαβητή. Στην ουσία παρακολούθησε προσεκτικά και σε διαφορετική κλίμακα, αυτό που επιχείρησε το Πακιστάν. Προφανώς και είναι λάθος να εξιδανικεύσει κανείς την τουρκική πολιτική, αλλά δεν μπορούμε παρά να διακρίνουμε σε πρώτη τουλάχιστον ανάγνωση ότι, σε αυτό το πεδίο, η Άγκυρα με την ισλαμική επικράτηση στο εσωτερικό της, ισορρόπησε, παρά τις εγγενείς αγκυλώσεις, περισσότερο λειτουργικά από την Αθήνα ως προς τη σημασία της διπλωματικής ευελιξίας.

Θα επιχειρήσουμε να δούμε σε βραχυπρόθεσμο επίπεδο τι μπορεί να σημαίνουν αυτά για την ελληνική ναυτιλία. Φαίνεται ότι βρέθηκε να εξαρτάται περισσότερο από τις αποφάσεις τρίτων παρά από την ενεργητική προστασία της ελληνικής πολιτείας. Το Ορμούζ άνοιξε, τα πλοία ελληνικών συμφερόντων μπορούν να κινηθούν και οι ναυτικοί τους (Έλληνες και μη) να “απελευθερωθούν” από το ιδιότυπο καθεστώς “αιχμαλώτων πολέμου” που στην ουσία βρέθηκαν, όχι γιατί η Ελλάδα άσκησε κάποια ειδική επιρροή ή επειδή έκανε κάποια παρέμβαση σε διεθνές επίπεδο. Αν σήμερα έχουμε μια αισιόδοξη προσδοκία ότι οι ναυτιλιακοί κίνδυνοι μειώνονται, είναι επειδή ΗΠΑ και Ιράν έφτασαν σε αυτόν το προσωρινό, μεν αλλά, συμβιβασμό, δε. Αν αύριο υπάρξουν τέλη διέλευσης, νέοι περιορισμοί, ασφαλιστικές επιβαρύνσεις ή επιλεκτικές πιέσεις σε πλοία χωρών που θεωρήθηκαν εχθρικές, η Ελλάδα υπάρχει κίνδυνος να έχει κάπως περιορισμένη δυνατότητα παρέμβασης από όση θα είχε αν είχε κρατήσει πολυδιάστατη στάση.

Η κυβέρνηση μπορεί να ισχυριστεί ότι κινήθηκε στο πλαίσιο των συμμαχιών της. Αυτό δεν είναι λάθος. Αλλά δεν αρκεί. Η εξωτερική πολιτική δεν είναι τελετή δηλώσεων νομιμοφροσύνης. Είναι τέχνη διαχείρισης συμφερόντων, κινδύνων και μελλοντικών συσχετισμών. Και σε αυτή την τέχνη, η Ελλάδα εμφανίστηκε περισσότερο ως ακόλουθος παρά ως χώρα με αυτοτελή στρατηγική.

Συνήθως σε τέτοιες συζητήσεις κάποιοι/ες επιλέγουν να θέτουν το “αθώο” ερώτημα, αν η Ελλάδα έπρεπε να κρατήσει μια στάση πιο φιλοϊρανική. Προφανώς και η χώρα μας πρέπει να είναι από θέση αρχής υποστηρικτής των δημοκρατικών λειτουργιών των κοινωνιών, κάτι που δεν έχει σχέση με το καθεστώς αυτής της χώρας. Αυτό που θέτουμε προς συζήτηση είναι γιατί η Ελλάδα θα έπρεπε να γίνει τόσο μονομερώς προβλέψιμη; Αν έπρεπε να αγνοήσει ότι η ναυτιλία της κινείται σε όλες τις θάλασσες, συναλλάσσεται με όλες τις αγορές και χρειάζεται ασφάλεια όχι μόνο από φίλους, αλλά και από αντιπάλους. Αν έπρεπε να απομακρυνθεί τόσο εύκολα από την παράδοση μιας πιο σύνθετης μεσογειακής διπλωματίας.

Η επόμενη μέρα του μνημονίου ΗΠΑ–Ιράν αφήνει στην Ελλάδα ένα μάθημα που δεν πρέπει να χαθεί: οι μεγάλες δυνάμεις πολεμούν, πιέζουν, διαπραγματεύονται και τελικά αλλάζουν γραμμή όταν το συμφέρον τους το απαιτεί. Οι μικρότερες χώρες, αν δεν προσέχουν, μένουν στο κενό και φορτώνονται το κόστος, των πριν την συμφωνία επιλογών και συμπεριφορών τους.

Για μια χώρα όπως η Ελλάδα, η οποία διαθέτει μεγάλη ναυτιλιακή παρουσία στον κόσμο, αυτό είναι ιδιαίτερα επιβαρυντικό. Η ναυτιλία δεν προστατεύεται με συνθήματα και ανούσιε κολακείες σε παράγοντες της πλοιοκτησίας, ούτε με οπερετικές επιδείξεις γεωπολιτικής αυτοπεποίθησης. Προστατεύεται με σοβαρότητα, ευρωπαϊκή πυξίδα, διπλωματική αυτονομία και ικανότητα να μιλάς ακόμη και με εκείνους με τους οποίους διαφωνείς.

Αν κάτι αποδείχθηκε, είναι ότι η «σωστή πλευρά της Ιστορίας» δεν μπορεί να είναι άλλοθι για λάθος ανάγνωση της πραγματικότητας. Και η ελληνική ναυτιλία χρειάζεται κράτος που να προβλέπει, όχι κυβέρνηση που απλώς ευθυγραμμίζεται.

Η ναυτιλία φαίνεται να αλλάζει πορεία: Η Ελλάδα πως θα πορευτεί;

 
Στην Εφημερίδα των Συντακκτών (17-06-2026) (https://www.efsyn.gr/stiles/1407510/i-naytilia-fainetai-na-allazei-poreia-i-ellada-pos-tha-poreytei/).

Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη
Ομότιμου Καθηγητή
Πανεπιστημίου Πειραιώς

Η ολοκλήρωση της συνεδρίασης MEPC 84 του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) δεν έδωσε οριστικές απαντήσεις για το μέλλον της απανθρακοποίησης της ναυτιλίας. Έδωσε όμως ένα εξαιρετικά χρήσιμο πολιτικό συμπέρασμα: παρά τις πιέσεις, τις αναβολές και τις αντιστάσεις, η μετάβαση δεν σταματά.

Το Net-Zero Framework δεν κατέρρευσε. Παρέμεινε το μοναδικό παγκόσμιο πλαίσιο πάνω στο οποίο συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις. Το μπλοκ των χωρών, που αντιδρούν σε κάθε ουσιαστικό μηχανισμό περιορισμού των εκπομπών, δεν κατάφερε να το ακυρώσει. Προφανώς όμως κατάφερε να κερδίσει χρόνο.

Ας προσπαθήσουμε να είμαστε σαφείς.

Η σχετική αυτή αντιπαράθεση δεν αφορά πλέον το αν η ναυτιλία θα κληθεί να μειώσει δραστικά τις εκπομπές της. Αυτό έχει ήδη αποφασιστεί. Αφορά τον τρόπο, την ταχύτητα και το ποιος θα καθορίσει τους κανόνες της μετάβασης.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επιλέξει να κινηθεί μπροστά. Με το ETS, το FuelEU Maritime και πλέον με τη διαμόρφωση μιας ευρύτερης ευρωπαϊκής βιομηχανικής στρατηγικής για τη ναυτιλία, επιχειρεί να δημιουργήσει ένα συνεκτικό πλαίσιο πολιτικής. Ούτε τέλειο είναι ούτε απαλλαγμένο από αδυναμίες. Όμως υπάρχει.

Επί αυτού του θέματος μπαίνουν τα σκληρά ερωτήματα.

Γιατί ποιος μπορεί να αμφισβητήσει το γεγονός ότι παρά τις αδυναμίες της, η ευρωπαϊκή πρόταση, παραμένει η μόνη ολοκληρωμένη και εφαρμόσιμη βάση συζήτησης που βρίσκεται σήμερα στο τραπέζι. Αντίθετα, οι εναλλακτικές, που προβάλλονται στο όνομα του «ρεαλισμού», δεν συνιστούν πραγματική εναλλακτική πολιτική.

Συνιστούν όντως μια λειτουργική τακτική αναβολής της πολιτικής απόφασης.

Έτσι όμως δεν δίνεται απάντηση στο προκλητικά ξεροκέφαλο ερώτημα:

Αν όχι το Net-Zero Framework, τότε τι;

Αν όχι κάποιο οικονομικό σήμα προς την αγορά, ποιος ακριβώς μηχανισμός θα κινητοποιήσει τις επενδύσεις δισεκατομμυρίων που απαιτούνται για νέα καύσιμα, νέες τεχνολογίες και νέες υποδομές;

Αν όχι ένα παγκόσμιο πλαίσιο, γιατί υπονομεύεται διαρκώς το μοναδικό παγκόσμιο πλαίσιο που βρίσκεται σήμερα υπό διαπραγμάτευση;

Η αντίφαση είναι εμφανής. Όσοι υποστηρίζουν ότι χρειάζονται παγκόσμιες λύσεις, αντιδρούν στα εργαλεία που μπορούν να τις καταστήσουν εφικτές. Όσοι καταγγέλλουν τον κατακερματισμό των κανονισμών, συμβάλλουν στη διαιώνιση του αδιεξόδου που τον τροφοδοτεί.

Η ιστορία των τελευταίων ετών είναι αποκαλυπτική. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν προχώρησε σε περιφερειακές ρυθμίσεις επειδή επιθυμούσε να επιβάλει τη βούλησή της στον υπόλοιπο κόσμο. Προχώρησε επειδή ο IMO αδυνατούσε επί χρόνια να καταλήξει σε δεσμευτικές αποφάσεις με την απαιτούμενη ταχύτητα. Η ευρωπαϊκή παρέμβαση υπήρξε, σε μεγάλο βαθμό, αποτέλεσμα της διεθνούς αδράνειας.

Υπό αυτή την έννοια μας απασχολεί η στάση της Ελλάδας μιας και από διεθνείς παράγοντες έχουν τεθεί εύλογοι προβληματισμοί.

Η αποχή της χώρας από την κρίσιμη διαδικασία αναβολής του 2025 και η μετέπειτα στάση της, δημιούργησαν την εικόνα μιας χώρας που απομακρύνεται από την ευρωπαϊκή γραμμή και συγκλίνει πρακτικά με τη συμμαχία των χωρών που επιδιώκουν την καθυστέρηση. Δεν πρόκειται για τυπική ταύτιση με τις Ηνωμένες Πολιτείες ή τις πετρελαιοπαραγωγές χώρες. Πρόκειται όμως για ένα πολιτικό αποτέλεσμα που καταγράφεται πλέον και διεθνώς.

Το ζήτημα γίνεται ακόμη πιο σοβαρό όταν εξετάσουμε τον ρόλο της ελληνικής πλοιοκτησίας. Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί εθνικό κεφάλαιο και έναν από τους ισχυρότερους παραγωγικούς κλάδους της χώρας. Ακριβώς γι’ αυτό, η ευθύνη της είναι μεγαλύτερη.

Όταν η θεσμική εκπροσώπηση της πλοιοκτησίας επηρεάζει καθοριστικά την εθνική θέση, οφείλει να παρουσιάζει όχι μόνο κριτική, αλλά και εναλλακτικές λύσεις. Μέχρι σήμερα, όμως, η βασική πρόταση φαίνεται να συνοψίζεται στο «όχι ακόμη». Όχι σε εισπράξεις, όχι στην τιμολόγηση άνθρακα, όχι στις δεσμευτικές ρυθμίσεις, όχι στις περιφερειακές πρωτοβουλίες…

Η διαρκής αναβολή, όμως, μπορεί να είναι μια τακτική κάποιου ενδιαφερόμενου μέρους αλλά δεν μπορεί να αποτελεί στρατηγική μια χώρας.

Όταν μάλιστα η ίδια η αγορά ήδη αλλάζει. Οι ναυλωτές, οι χρηματοδότες, οι ασφαλιστές και οι μεγάλοι φορτωτές ενσωματώνουν όλο και περισσότερο κριτήρια περιβαλλοντικής επίδοσης στις αποφάσεις τους. Η μετάβαση δεν προχωρά μόνο μέσω των κανονισμών. Προχωρά και μέσω των ίδιων των αγορών.

Γι’ αυτό το πραγματικό δίλημμα δεν είναι αν η μετάβαση θα είναι δύσκολη. Είναι αν η Ελλάδα θα συμβάλει στη διαμόρφωσή της ή θα συνεχίσει να επενδύει στην αναβολή της.

Η ναυτιλία υπήρξε πάντοτε δύναμη προσαρμογής και καινοτομίας. Δεν της ταιριάζει ο ρόλος του ουραγού των εξελίξεων ούτε η υπεράσπιση ενός κοντόφθαλμου ωφελιμισμού που συγχέει το βραχυπρόθεσμο κόστος με το μακροπρόθεσμο συμφέρον.

Η μετάβαση θα γίνει. Το ερώτημα είναι αν η Ελλάδα θα βρίσκεται ανάμεσα σε εκείνους που θα έχουν συμβάλει στον σχεδιασμό της ή ανάμεσα σε όσους θα κληθούν απλώς να προσαρμοστούν σε αποφάσεις που έλαβαν άλλοι χωρίς την δικής συμβολή.

Ελευσίνα: Υποπαραχώρηση χωρίς ωρίμανση. “Μαθητευόμενοι μάγοι” και αναγκαστική προσαρμογή

1. Από τη “φωτογραφική” προσέγγιση στην υποπαραχώρηση

Η περίπτωση του λιμένα Ελευσίνας παρουσιάζει μια ενδιαφέρουσα —αν όχι διδακτική— μεταβολή. Από τις πρώιμες προσεγγίσεις που θύμιζαν περισσότερο διοικητικό αυτοσχεδιασμό, όπως είχε επισημανθεί και στο προηγούμενο σχετικό άρθρο μας στη Μεταρρύθμιση περί «μαθητευόμενων μάγων», έχουμε οδηγηθεί πλέον σε μια εμφανή μετατόπιση: από τη νομοθετική διευκόλυνση συγκεκριμένων επιχειρηματικών σχημάτων προς ένα σχήμα υποπαραχώρησης δραστηριοτήτων, που προσεγγίζει κάπως το ευρωπαϊκό landlord model παραχωρήσεων επί μέρους λιμενικών δραστηριοτήτων, το οποίο —σε αντίθεση με την ολική παραχώρηση— διασφαλίζει στρατηγικό έλεγχο, ρυθμιστική συνοχή και ευελιξία ανάπτυξης.

Θα μπορούσε κανείς να πει ότι πρόκειται για θεσμική ωρίμανση. Πρόκειται όμως απλώς περί μιας ακόμη επιβεβαίωσης του διαχρονικού αξιώματος ότι «ανάγκας και θεοί πείθονται». Διότι η μετατόπιση αυτή δεν φαίνεται να προέκυψε από εσωτερική στρατηγική αναθεώρηση των παραγόντων λήψης αποφάσεων επί της εθνικής λιμενικής πολιτικής, αλλά από τη συσσώρευση περιορισμών —θεσμικών, χρηματοδοτικών και, πλέον, ευρωπαϊκών.

---

2. Η πρόωρη “επενδυτική αφήγηση” για ένα “ανώριμο project” που ακόμη αναζητεί τις προϋποθέσεις υλοποίησής του

Στην περίπτωση της Ελευσίνας, παρατηρείται για ακόμη μία φορά η αντιστροφή της ορθολογικής ακολουθίας σχεδιασμού: η επενδυτική αφήγηση προηγείται της ουσιαστικής ωρίμανσης.

Παρά την αλλαγή εργαλείου, η βασική αντίφαση παραμένει. Η Ελευσίνα συνεχίζει να προβάλλεται ως επενδυτικό project, ενώ τα θεμελιώδη χαρακτηριστικά της παραμένουν ασαφή ή ανεκπλήρωτα.

Τα διαθέσιμα στοιχεία καταδεικνύουν ότι κρίσιμες προϋποθέσεις παραμένουν ανολοκλήρωτες:

• τεχνικά ζητήματα βυθισμάτων και λειτουργικότητας της λιμενολεκάνης,
• ύπαρξη σημαντικού αριθμού ναυαγίων και εγκαταλελειμμένων πλοίων,
• υψηλό και ασαφώς κατανεμημένο κόστος απορρύπανσης και αποκατάστασης,
• απουσία εξασφαλισμένης χρηματοδότησης για βασικές υποδομές.

Οι παράμετροι αυτές δεν αποτελούν «δευτερογενείς εκκρεμότητες», αλλά θεμελιώδεις όρους λειτουργίας ενός λιμένα. Η παράκαμψή τους οδηγεί σε αυτό που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ψευδο-ωρίμανση: η αγορά καλείται να αξιολογήσει ένα asset του οποίου το φυσικό και λειτουργικό αντικείμενο δεν έχει ακόμη διαμορφωθεί.

Η επιμονή, λοιπόν, στην προώθηση διαγωνιστικών διαδικασιών υπό αυτές τις συνθήκες παραπέμπει σε μια γνώριμη πρακτική: πρώτα κατασκευάζεται το επενδυτικό αφήγημα και κατόπιν αναζητούνται —ενίοτε εναγωνίως— οι προϋποθέσεις που θα το στηρίξουν.

---

3. Το Υπερταμείο και τα όρια του ρόλου του ως διαχειριστής λιμενικών στρατηγικών

Ο ρόλος του Υπερταμείο έχει καταστεί από την κυβέρνηση κρίσιμος. πλην όμως έχει εξελιχθεί και αντιφατικός για τη λιμενική πολιτική της χώρας και η περίπτωση της Ελευσίνα θα αποδειχθεί ενδεικτική των ορίων του.

Ως asset manager, το Υπερταμείο μπορεί να οργανώνει διαγωνισμούς και να “συσκευάζει” επενδυτικές ευκαιρίες. Δεν είναι, όμως, φορέας λιμενικής πολιτικής. Δεν διαθέτει ούτε την αρμοδιότητα ούτε τα εργαλεία για:

• ολοκληρωμένο λιμενικό σχεδιασμό,
• ιεράρχηση χρήσεων και θεσμική συνοχή,
• επίλυση χωροταξικών και περιβαλλοντικών ζητημάτων.

Όταν, συνεπώς, προωθείται διαγωνιστική διαδικασία χωρίς την προηγούμενη διαχείριση των παραπάνω, το αποτέλεσμα δεν είναι επιτάχυνση αλλά μετακύλιση κινδύνου και, τελικά, αποδυνάμωση της αξιοπιστίας του ίδιου του εγχειρήματος.

Έτσι, αντί να επιλύεται το πρόβλημα, μετατίθεται. Το asset δεν ωριμάζει — απλώς εκτίθεται στην αγορά, με την προσδοκία ότι ο επενδυτής θα απορροφήσει τις αβεβαιότητες. Πρόκειται για μια πρακτική που ενδέχεται να παράγει ενδιαφέρον, αλλά δύσκολα παράγει βιώσιμα αποτελέσματα.

---

4. Η Ελευσίνα ως έκφανση του Α-Διοίκητου του εθνικού λιμενικού συστήματος

Η συγκεκριμένη περίπτωση εντάσσεται σε ένα ευρύτερο, δομικό πρόβλημα, το οποίο έχει ήδη αναδειχθεί σε προηγούμενη αρθρογραφία. Η Ελευσίνα δεν αποτελεί μεμονωμένη περίπτωση. Αντιθέτως, επιβεβαιώνει το διαρθρωτικό πρόβλημα του Α-Διοίκητου του λιμενικού συστήματος:

• απουσία ενιαίας στρατηγικής,
• κατακερματισμός αρμοδιοτήτων,
• ασθενής ή τυπικός ρόλος των λιμενικών αρχών για να λειτουργήσουν ως πραγματικοί landlords,
• αποσπασματική προώθηση έργων χωρίς προηγούμενη συστημική ένταξη.

Υπό αυτές τις συνθήκες, ακόμη και η υιοθέτηση ενός ορθότερου μοντέλου —όπως η υποπαραχώρηση— κινδυνεύει να λειτουργήσει ως τυπική συμμόρφωση και όχι ως ουσιαστική μεταρρύθμιση.

---

5. Το landlord model ως σύστημα, η ευρωπαϊκή στρατηγική και η αναγκαστική προσαρμογή

Το landlord model δεν εξαντλείται σε μια επιλογή νομικής δομής. Προϋποθέτει:

• λειτουργική και ισχυρή λιμενική αρχή,
• εγκεκριμένο και εφαρμόσιμο master plan,
• προηγούμενη τεχνική και περιβαλλοντική ωρίμανση,
• σαφείς κανόνες διακυβέρνησης και εποπτείας.

Η απουσία αυτών μετατρέπει το μοντέλο σε τυπική αναφορά χωρίς ουσιαστικό περιεχόμενο — μια διοικητική προσαρμογή που δεν αλλάζει τον τρόπο λειτουργίας του συστήματος.

Η πρόσφατη ευρωπαϊκή προσέγγιση για τους λιμένες εισάγει δεδομένα που δύσκολα μπορούν πλέον να αγνοηθούν.

Οι λιμένες:

• αντιμετωπίζονται ως πολυλειτουργικοί βιομηχανικοί κόμβοι,
• εντάσσονται σε ενεργειακά δίκτυα (ηλεκτροδότηση από ξηράς, εναλλακτικά καύσιμα),
• αποκτούν ρητά χαρακτήρα διττής χρήσης (πολιτικής και στρατιωτικής),
• και παύουν να θεωρούνται απλώς οικονομικά assets, εντασσόμενοι πλέον στον πυρήνα της ασφάλειας και ανθεκτικότητας.

Παράλληλα, η σαφής —έστω και διατυπωμένη με διπλωματική προσοχή— κατεύθυνση προς αυστηρότερη εποπτεία επενδύσεων από τρίτες χώρες σηματοδοτεί το τέλος μιας περιόδου άνευ όρων εξωστρέφειας.

Υπό το πρίσμα αυτό, η ελληνική πολιτική για τους λιμένες δεν μπορεί παρά να προσαρμοστεί —για να επανέλθουμε— επειδή «ανάγκας και θεοί πείθονται».

---

6. Η γεωπολιτική διάσταση: μεταξύ Ηνωμένες Πολιτείες και Κίνα

Η Ελευσίνα εντάσσεται πλέον σε ένα ευρύτερο γεωοικονομικό πεδίο, όπου ο ανταγωνισμός μεταξύ Ηνωμένες Πολιτείες και Κίνα αποκτά και λιμενική διάσταση — με χαρακτηριστικό σημείο αναφοράς τον Πειραιά.

Η εμπειρία του Πειραιά καταδεικνύει ότι οι λιμένες δεν αποτελούν πλέον απλώς οικονομικές υποδομές, αλλά και εργαλεία γεωοικονομικής επιρροής.

Στο πλαίσιο αυτό, η διαχείριση της Ελευσίνας απαιτεί θεσμική και πολιτική φρονιμότητα:

• αποφυγή μονοσήμαντων εξαρτήσεων,
• διασφάλιση διαφάνειας και ανταγωνισμού,
• ενσωμάτωση της γεωπολιτικής διάστασης σε έναν συνεκτικό εθνικό σχεδιασμό.

Η γεωπολιτική μπορεί να λειτουργήσει ως επιταχυντής. Μπορεί όμως και να υποκαταστήσει τον ορθολογικό σχεδιασμό, εάν δεν ενταχθεί σε σαφές θεσμικό πλαίσιο.

Η διεθνής συζήτηση —όπως αποτυπώνεται και σε αναλύσεις τύπου The Economist— υπογραμμίζει ότι τα λιμάνια της Ελλάδας αποτελούν πλέον πεδίο ανταγωνισμού επιρροής και ελέγχου.

Αυτό, όμως, δεν αίρει την ανάγκη ορθολογικού σχεδιασμού. Αντιθέτως, την ενισχύει.

Η γεωπολιτική διάσταση απαιτεί:

• θεσμική σταθερότητα,
• σαφείς κανόνες συμμετοχής,
• και προσεκτική ισορροπία μεταξύ ανοίγματος και ελέγχου.

Χωρίς αυτά, ο κίνδυνος δεν είναι απλώς η οικονομική αποτυχία ενός project, αλλά η ένταξή του σε ένα πεδίο ανταγωνισμών χωρίς εθνική στρατηγική αναφορά.

---

7. Συμπέρασμα: από την τυπική συμμόρφωση στην ουσιαστική πολιτική

Η επιλογή της υποπαραχώρησης στην Ελευσίνα κινείται, αναμφίβολα, προς μια θεσμικά ορθότερη κατεύθυνση. Δεν αρκεί, όμως, για να μετατρέψει μια προβληματική βάση σε λειτουργικό λιμενικό σύστημα.

Η ουσία παραμένει αμετάβλητη:

Δεν μπορεί να βαφτίζεται ώριμο επενδυτικό σχέδιο ένα λιμάνι που δεν έχει προηγουμένως ωριμάσει τεχνικά, περιβαλλοντικά, χρηματοδοτικά και θεσμικά.

Εάν η αρχή αυτή συνεχίσει να παρακάμπτεται, τότε η Ελευσίνα θα προστεθεί απλώς στον κατάλογο των περιπτώσεων όπου το Α-Διοίκητο του συστήματος υπερίσχυσε — ανεξαρτήτως του αν οι “μαθητευόμενοι μάγοι” αναγκάστηκαν, τελικώς, να προσαρμοστούν.

Λιμάνι Ελευσίνας: Υποπαραχώρηση χωρίς ωρίμανση (Εφ. των Συν.)

Δημοσιεύτηκε στην ΕφΣυν την Δευτέρα 18/05/2026

Η περίπτωση του λιμένα Ελευσίνας αποτυπώνει με χαρακτηριστικό τρόπο τις αντιφάσεις της ελληνικής λιμενικής πολιτικής. Από τις πρώιμες «φωτογραφικές» προσεγγίσεις και τον διοικητικό αυτοσχεδιασμό —τους «μαθητευόμενους μάγους» που είχαμε ήδη επισημάνει— οδηγούμαστε σήμερα σε ένα σχήμα υποπαραχώρησης δραστηριοτήτων, πιο κοντά επιτέλους στο ευρωπαϊκό landlord model.

Πρόκειται αναμφίβολα για θεσμικά ορθότερη κατεύθυνση, καθώς διατηρεί στρατηγικό έλεγχο και μεγαλύτερη ρυθμιστική ευελιξία, από την “ολική παραχώρηση”, που ως μοναδικό ανά τον κόσμο τρόπο εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία ανέδειξε το αλήστου μνήμης ΤΑΪΠΕΔ. Η μετατόπιση αυτή, όμως, δεν φαίνεται να προέκυψε από ώριμη εθνική στρατηγική, αλλά από την πίεση διεθνών θεσμικών, χρηματοδοτικών και ευρωπαϊκών περιορισμών. Για να το πούμε απλά: «ανάγκας και θεοί πείθονται».

Το βασικό όμως πρόβλημα παραμένει αμετάβλητο. Η Ελευσίνα συνεχίζει να προβάλλεται ως επενδυτικό project, χωρίς να έχουν διασφαλιστεί οι στοιχειώδεις προϋποθέσεις ωρίμανσής της.

Τα προβλήματα είναι γνωστά:

• τεχνικά ζητήματα βυθισμάτων και λειτουργικότητας,
• ύπαρξη ναυαγίων και εγκαταλελειμμένων πλοίων,
• υψηλό και ασαφές κόστος απορρύπανσης,
• απουσία εξασφαλισμένης χρηματοδότησης για κρίσιμες υποδομές.

Δεν πρόκειται για δευτερεύουσες εκκρεμότητες, αλλά για θεμελιώδεις όρους λειτουργίας ενός λιμένα. Παρ’ όλα αυτά, επιχειρείται να κατασκευαστεί “επενδυτικό αφήγημα” πριν διαμορφωθεί το ίδιο το λειτουργικό αντικείμενο του έργου. Πρόκειται ουσιαστικά για μια «ψευδο-ωρίμανση»: η αγορά καλείται να αποτιμήσει ένα asset του οποίου οι βασικές παράμετροι παραμένουν ασαφείς.

Σε αυτό το πλαίσιο αναδεικνύονται και τα όρια του Υπερταμείου. Ως asset manager μπορεί να οργανώνει διαγωνισμούς και να «συσκευάζει» επενδυτικές ευκαιρίες. Δεν αποτελεί όμως φορέα εθνικής λιμενικής πολιτικής. Δεν διαθέτει ούτε την αρμοδιότητα ούτε τα εργαλεία για ολοκληρωμένο λιμενικό σχεδιασμό, χωροταξική και περιβαλλοντική διαχείριση ή ιεράρχηση χρήσεων.

Όταν οι διαγωνισμοί προηγούνται της ουσιαστικής ωρίμανσης, το αποτέλεσμα δεν είναι επιτάχυνση αλλά μετακύλιση κινδύνου. Το πρόβλημα δεν επιλύεται· απλώς μεταφέρεται στον επενδυτή, με την προσδοκία ότι η αγορά θα απορροφήσει τις αβεβαιότητες.

Η Ελευσίνα, ωστόσο, δεν αποτελεί μεμονωμένη περίπτωση. Αντανακλά το διαρθρωτικό πρόβλημα του ελληνικού λιμενικού συστήματος:

• απουσία ενιαίας στρατηγικής,
• κατακερματισμός αρμοδιοτήτων,
• αδύναμες λιμενικές αρχές,
• αποσπασματική προώθηση έργων χωρίς συστημική ένταξη.

Ακόμη και η υιοθέτηση ενός θεωρητικά ορθότερου μοντέλου, όπως η υποπαραχώρηση, κινδυνεύει έτσι να λειτουργήσει ως τυπική συμμόρφωση και όχι ως ουσιαστική μεταρρύθμιση.

Έπρεπε να υπάρξει η πίεση από Αμερική για λιμάνι πρόσβασης και η επιμονή πολλών που ανεδείκνυαν την ανάγκη κατανόησης επί τέλους από το ΥπερΤαμείο της ευρωπαϊκής διάστασης. Η νέα ευρωπαϊκή προσέγγιση αντιμετωπίζει πλέον τους λιμένες όχι απλώς ως οικονομικά assets, αλλά ως πολυλειτουργικούς κόμβους ενέργειας, εφοδιαστικής, ασφάλειας και στρατηγικής ανθεκτικότητας. Οι λιμένες συνδέονται με δίκτυα εναλλακτικών καυσίμων και ηλεκτροδότησης από ξηράς, ενώ αποκτούν ολοένα και πιο σαφή χαρακτήρα διττής —πολιτικής και στρατιωτικής— χρήσης.

Παράλληλα, ενισχύεται η τάση αυστηρότερης εποπτείας επενδύσεων από τρίτες χώρες. Το περιβάλλον της «άνευ όρων εξωστρέφειας» φαίνεται να κλείνει.

Η Ελευσίνα εντάσσεται σε ένα ευρύτερο γεωοικονομικό πεδίο ανταγωνισμού μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και Κίνας, με εμφανές σημείο αναφοράς τον Πειραιά. Η εμπειρία δείχνει ότι τα λιμάνια δεν αποτελούν μόνο οικονομικές υποδομές, αλλά και εργαλεία γεωπολιτικής επιρροής.

Αυτό καθιστά ακόμη πιο αναγκαία τη θεσμική σοβαρότητα:

• διαφάνεια και ανταγωνισμό,
• αποφυγή μονοσήμαντων εξαρτήσεων,
• σαφείς κανόνες συμμετοχής,
• και έναν συνεκτικό εθνικό σχεδιασμό.

Η γεωπολιτική μπορεί να λειτουργήσει ως επιταχυντής ανάπτυξης. Μπορεί όμως και να υποκαταστήσει τον ορθολογικό σχεδιασμό, όταν δεν υπάρχει στιβαρό θεσμικό πλαίσιο.

Η επιλογή της υποπαραχώρησης στην Ελευσίνα αποτελεί ασφαλώς βήμα προς ορθότερη κατεύθυνση. Δεν αρκεί όμως από μόνη της για να μετατρέψει ένα ανώριμο λιμάνι σε βιώσιμο λιμενικό σύστημα.

Διότι ένα λιμάνι δεν γίνεται ώριμο επειδή προκηρύσσεται διαγωνισμός. Πρέπει πρώτα να έχει ωριμάσει τεχνικά, περιβαλλοντικά, χρηματοδοτικά και θεσμικά. Αν αυτή η αρχή συνεχίσει να παρακάμπτεται, τότε η Ελευσίνα θα προστεθεί απλώς στον μακρύ κατάλογο των περιπτώσεων όπου το Α-Διοίκητο υπερίσχυσε — ακόμη κι αν οι «μαθητευόμενοι μάγοι» αναγκάστηκαν τελικά να προσαρμοστούν.

Το προσεχές διάστημα θα πληροφορηθούμε περισσότερα για όσα από τα παραπάνω, υπαινιχθήκαμε. 

MEPC 84: Μετά την επίτευξη της αναβολής, Τι; Οι ευθύνες και ο ρόλος της Ελλάδος.

άρθρο που δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα των Συντακτών στις 4/5/2026
https://www.efsyn.gr/stiles/apopseis/511018_mepc-84-meta-tin-epiteyxi-tis-anabolis-ti

Η ολοκλήρωση της MEPC 84 στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), αφήνει πίσω της ένα αποτέλεσμα που παρουσιάζεται ως πρόοδος, αλλά δύσκολα μπορεί να κρύψει την πραγματικότητα: το Net-Zero Framework διατηρήθηκε, όμως η ουσιαστική του εφαρμογή μετατέθηκε. Το κρίσιμο ζήτημα της τιμολόγησης άνθρακα –το μόνο εργαλείο που μπορεί να δώσει πραγματικό σήμα μετάβασης– παραπέμφθηκε εκ νέου στο μέλλον.

Αυτό που επετεύχθη δεν είναι λύση. Είναι μια ακόμη αναβολή.

Και αυτή δεν προέκυψε τυχαία. Ήταν αποτέλεσμα συντονισμένων πιέσεων από ένα μπλοκ χωρών –με επικεφαλής τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη στήριξη πετρελαιοπαραγωγών και κάποιων εκ των ναυτιλιακών κρατών– που αντιτίθενται σε κάθε μορφή ουσιαστικής ρύθμισης.

Διεθνείς αναλύσεις μιλούν ήδη για «ανώφελη καθυστέρηση»: το πλαίσιο δεν κατέρρευσε, αλλά κερδήθηκε χρόνος εις βάρος της εφαρμογής του.

Σε αυτό το περιβάλλον, η ευρωπαϊκή πρόταση –με όλες τις τεχνικές της αδυναμίες– παραμένει η μόνη συνεκτική και υπαρκτή βάση αντιμετώπισης του προβλήματος. Είναι η μόνη που επιχειρεί να συνδυάσει στόχους, μηχανισμούς και οικονομικά κίνητρα. Όλες οι εναλλακτικές που προβάλλονται στο όνομα του «ρεαλισμού» οδηγούν σε ένα και μόνο αποτέλεσμα: μη λήψη απόφασης, μέσω διολίσθησης σε ατέρμονες συζητήσεις. Με άλλα λόγια, πετούν τη μπάλα στην εξέδρα.

Σε αυτή την αντιπαράθεση, η Ελλάδα έχει ήδη πάρει θέση.

Η αποχή της το 2025 από την κρίσιμη απόφαση αναβολής έθεσε υπό αμφισβήτηση τη συνοχή της ευρωπαϊκής γραμμής. Το MEPC 84 επιβεβαιώνει ότι αυτή δεν ήταν μια συγκυριακή τακτική, αλλά η αρχή μιας πορείας. Η ελληνική στάση συνεχίζει να κινείται, με πρόσχημα τον «ρεαλισμό», σε τροχιά αποστασιοποίησης από τις ευρωπαϊκές επιλογές: επιφυλάξεις απέναντι στα οικονομικά εργαλεία, αμφισβήτηση της εφαρμοσιμότητας, έμφαση στις τεχνικές δυσκολίες.

Ας το πούμε καθαρά: ο «ρεαλισμός» αυτός δεν αποτελεί εναλλακτική πολιτική. Είναι άρνηση ανάληψης πολιτικής ευθύνης για την προστασία του περιβάλλοντος.

Διότι ενώ η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα και οι κυβερνητικοί εκπρόσωποι δηλώνουν ότι στηρίζουν μια παγκόσμια λύση, αντιτίθενται στο μόνο εργαλείο που μπορεί να την καταστήσει λειτουργική. Ενώ καταγγέλλουν τον κατακερματισμό των ρυθμίσεων, υπονομεύουν το μοναδικό πλαίσιο που θα μπορούσε να τον αποτρέψει. Ενώ ζητούν επενδυτική ασφάλεια, απορρίπτουν τον μηχανισμό που δημιουργεί προβλέψιμο οικονομικό περιβάλλον.

Άλλα διακηρύσσονται – και αλλού οδηγούν.

Ακόμη πιο προβληματική είναι η πολιτική τοποθέτηση που προκύπτει στην πράξη. Στο κρίσιμο ζήτημα της τιμολόγησης άνθρακα, η ελληνική στάση οδηγεί σε λειτουργική σύγκλιση με το μπλοκ των χωρών που επιδιώκουν την καθυστέρηση. Δεν πρόκειται για ρητή ταύτιση, αλλά για το αναπόφευκτο αποτέλεσμα συγκεκριμένων επιλογών.

Και αυτό έχει συνέπειες: για τη θέση της χώρας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, για την αξιοπιστία της ελληνικής ναυτιλίας και για την ίδια τη μετάβαση.

Η καθυστέρηση δεν είναι ουδέτερη επιλογή. Ενισχύει την αβεβαιότητα και επιταχύνει την προσφυγή σε περιφερειακές λύσεις, τις οποίες η ελληνική πλευρά δηλώνει ότι θέλει να αποφύγει.

Το ερώτημα, λοιπόν, τίθεται αμείλικτα: μετά την επίτευξη της αναβολής, τι;

Η Ελλάδα δεν μπορεί να συνεχίσει να κρύβεται πίσω από διαδικαστικές τακτικές. Δεν μπορεί να επενδύει διαρκώς στην καθυστέρηση, ελπίζοντας ότι το πρόβλημα θα λυθεί αλλού ή αργότερα. Και δεν μπορεί να «ποντάρει» σε γεωπολιτικές συγκυρίες –όπως η σημερινή αμερικανική στάση– που φαίνεται ότι η ισχύς της θα μεταβληθεί, ιδίως ενόψει των ενδιάμεσων εκλογών στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η ναυτιλία είναι, και πρέπει να παραμείνει, μια παγκόσμια θετική δραστηριότητα. Ακριβώς γι’ αυτό, δεν μπορεί να εγκλωβίζεται σε μια λογική κοντόφθαλμου ωφελιμισμού ιδιότυπων ιδιωτικών συμφερόντων.

Η επιλογή είναι πλέον σαφής: συμβολή σε μια δύσκολη αλλά αναγκαία λύση – ή διαρκής αναβολή μέχρι η λύση να επιβληθεί από άλλους.

Και τότε, δεν θα πρόκειται για ρεαλισμό. Θα πρόκειται για απώλεια ελέγχου.

Τα lobbies δομημένων συμφερόντων ξέρουν να κάνουν τη δουλειά τους. Η οργανωμένη κοινωνία και η εκπροσώπηση της κοινωνίας των Πολιτών, μπορεί να δημιουργήσει αντίσταση στην βουλιμία τους.

Το Φθινόπωρο είναι κοντά. Οι πολιτικές και κοινωνικές δυνάμεις της χώρας, της Ευρώπης αλλά και παγκοσμίως δεν μπορούν να σιωπήσουν άλλο πλέον, ως έχουσες/ντες άγνοια επί του θέματος

MEPC 84: Από την “αποχή” στη σύγκλιση με το “μπλοκ της καθυστέρησης” – η Ελλάδα σε μια επικίνδυνη γεωπολιτική τροχιά

Η συνεδρίαση MEPC 84 του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, αυτές τις μέρες, δεν μπορεί να κατανοηθεί χωρίς να επιστρέψουμε στο σημείο καμπής του Οκτωβρίου 2025. Τότε, στην έκτακτη σύνοδο (MEPC/ES.2), η διαδικασία υιοθέτησης του Net-Zero Framework ανεστάλη για έναν χρόνο. Δεν ήταν μια τεχνική καθυστέρηση. Ήταν ένα διεθνές πολιτικό γεγονός υψηλής έντασης, που αποκάλυψε νέες γεωπολιτικές γραμμές μέσα στη διεθνή ναυτιλία.

Και σε αυτό το σημείο, η Ελλάδα δεν ήταν απλός παρατηρητής.

Η αποχή της Ελλάδας –μαζί με την Κύπρο– από την ψηφοφορία για την αναβολή αποτέλεσε την πρώτη σαφή ρήξη της ευρωπαϊκής ενότητας σε αυτό το ζήτημα. Τη στιγμή που με αποφάσεις της η ΕΕ τάχθηκε κατά της αναβολής, η ελληνική στάση λειτούργησε αντικειμενικά υπέρ του αποτελέσματος που επιδίωκαν οι ΗΠΑ, η Σαουδική Αραβία και άλλες πετρελαιοπαραγωγικές δυνάμεις: την καθυστέρηση του πλαισίου.

Αυτό δεν είναι ερμηνεία. Είναι γεγονός: η αναβολή πέρασε με συμμαχία κρατών που περιλάμβανε τις ΗΠΑ, τη Σαουδική Αραβία, τη Ρωσία και άλλα κράτη με έντονη αντίθεση στην τιμολόγηση άνθρακα.

Η Ελλάδα δεν ψήφισε υπέρ αυτής της γραμμής. Όμως η αποχή της είχε πολιτικό αποτέλεσμα: συνέβαλε στη διάρρηξη της ευρωπαϊκής συνοχής και κατέστησε εφικτή μια νέα γεωπολιτική ισορροπία.

Αυτό είναι το σημείο εκκίνησης για να κατανοήσουμε το MEPC 84.

Σήμερα, η σύνοδος εξελίσσεται υπό το βάρος εκείνης της απόφασης. Ο ίδιος ο IMO αναγνωρίζει ότι οι συζητήσεις για το Net-Zero Framework «ανεστάλησαν» και τώρα επιχειρείται η επανεκκίνησή τους. Όμως το πολιτικό τοπίο έχει αλλάξει. Οι συμμαχίες έχουν αναδιαταχθεί. Και το βασικό ερώτημα δεν είναι πια μόνο τεχνικό – είναι βαθιά γεωπολιτικό.

Διότι πλέον συγκρούονται δύο διαφορετικά μοντέλα:

Από τη μία, το ευρωπαϊκό – που επιδιώκει ένα παγκόσμιο πλαίσιο με οικονομικά εργαλεία, ώστε να δημιουργηθεί σαφές σήμα μετάβασης.

Από την άλλη, ένα ετερογενές αλλά ισχυρό μπλοκ χωρών που αντιτίθενται σε κάθε μορφή παγκόσμιας τιμολόγησης άνθρακα και επιδιώκουν είτε την καθυστέρηση είτε την αποδυνάμωση του πλαισίου.

Σε αυτή τη διαίρεση, η Ελλάδα δεν εμφανίζεται πλέον ως σαφής φορέας της πρώτης επιλογής.

Αντιθέτως, η στάση της τα τελευταία χρόνια δείχνει μια μετατόπιση. Στο MEPC 83 στήριξε το πλαίσιο. Στο MEPC/ES.2 επέλεξε αποχή στην κρίσιμη στιγμή της αναβολής. Και σήμερα, ενόψει MEPC 84, η ναυτιλιακή της εκπροσώπηση απορρίπτει το Net-Zero Framework ως «μη κατάλληλη λύση», επικαλούμενη τον «ρεαλισμό».

Η συνέχεια είναι σαφής. Δεν πρόκειται για αποσπασματικές κινήσεις, αλλά για μια συνεκτική πορεία.

Και εδώ ανακύπτει το κρίσιμο ζήτημα: η επίκληση του «ρεαλισμού».

Όπως έχει ήδη αναλυθεί και σε προηγούμενες παρεμβάσεις (βλ. δημοσιεύσεις μας Οκτώβριος και Δεκέμβριος 2025, Ιανουάριος 2026), ο «ρεαλισμός» αυτός εμφανίζεται ως τεχνοκρατική αναγκαιότητα. Στην πράξη όμως λειτουργεί διαφορετικά.

Διότι ενώ διακηρύσσεται η ανάγκη για παγκόσμια λύση, απορρίπτονται τα εργαλεία που καθιστούν αυτή τη λύση εφικτή. Ενώ προβάλλεται η ανάγκη αποφυγής κατακερματισμού, υπονομεύεται το μόνο πλαίσιο που μπορεί να τον αποτρέψει. Ενώ ζητείται επενδυτική ασφάλεια, απορρίπτεται το βασικό εργαλείο που δημιουργεί προβλέψιμο οικονομικό σήμα.

Με άλλα λόγια: άλλα διακηρύσσονται – και αλλού οδηγούν.

Η αντίφαση αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία αν εξεταστεί υπό το πρίσμα των γεωπολιτικών επιλογών.

Η Ελλάδα, ως κορυφαία ναυτιλιακή δύναμη και κράτος-μέλος της ΕΕ, θα μπορούσε να λειτουργήσει ως γέφυρα: να συμβάλει σε έναν συμβιβασμό που να συνδυάζει περιβαλλοντική φιλοδοξία και οικονομική βιωσιμότητα.

Αντί αυτού, η πρακτική της στάση την τοποθετεί –έστω και άτυπα– πιο κοντά σε χώρες που επιδιώκουν την αποδυνάμωση του πλαισίου. Η αποχή του 2025, η ρητορική περί «μη κατάλληλης λύσης» και η επιμονή στην αποφυγή οικονομικών μέτρων συνιστούν μια μορφή σύγκλισης με το λεγόμενο «μπλοκ της καθυστέρησης».

Αυτό δεν σημαίνει ότι η Ελλάδα στο κρίσιμο ζήτημα της τιμολόγησης άνθρακα, οι θέσεις τους συγκλίνουν λειτουργικά με τις ΗΠΑ και τη Σαουδική Αραβία…

Και αυτό έχει συνέπειες.

Πρώτον, για τη θέση της χώρας εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η απόκλιση από τη συλλογική ευρωπαϊκή γραμμή δεν είναι απλώς διπλωματικό ζήτημα. Αφορά τη συνοχή της ευρωπαϊκής πολιτικής σε έναν κρίσιμο τομέα και έχει ήδη προκαλέσει έντονες αντιδράσεις.

Δεύτερον, για τη διεθνή εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας. Από δυνητικός ηγέτης της μετάβασης, κινδυνεύει να καταγραφεί ως δύναμη επιβράδυνσης.

Τρίτον, για την ίδια την αποτελεσματικότητα της μετάβασης. Η καθυστέρηση δεν είναι ουδέτερη. Όπως δείχνουν οι εξελίξεις, οδηγεί σε έναν κατακερματισμένο κόσμο πολλαπλών ρυθμίσεων, όπου περιφερειακά σχήματα –όπως το EU ETS– θα αποκτούν ολοένα μεγαλύτερη βαρύτητα.

Το MEPC 84 δεν θα δώσει απαραίτητα οριστική απάντηση. Μπορεί να οδηγήσει σε νέα αναβολή, σε αποδυνάμωση του πλαισίου ή, λιγότερο πιθανό αλλά όχι αδύνατο, σε έναν δύσκολο συμβιβασμό.

Όποια κι αν είναι η κατάληξη, όμως, ένα πράγμα είναι ήδη σαφές: η Ελλάδα δεν μπορεί πλέον να ισχυρίζεται ότι βρίσκεται «ανάμεσα» στα στρατόπεδα.

Οι επιλογές της την τοποθετούν.

Και το πραγματικό ερώτημα είναι αν αυτή η τοποθέτηση ανταποκρίνεται στις μακροπρόθεσμες στρατηγικές της χώρας ή αν αποτελεί μια βραχυπρόθεσμη προσαρμογή σε πιέσεις που, τελικά, θα αποδειχθούν πιο κοστοβόρες από τις λύσεις που σήμερα απορρίπτονται.

Διότι στην πολιτική –και ιδίως στη γεωπολιτική– η αποχή δεν είναι ουδέτερη πράξη.

Είναι επιλογή γεωστρατηγικού χαρακτήρα.