Οι λιμένες χρειάζονται δημόσια πολιτική, όχι ανάθεση στρατηγικών αποφάσεων εκτός Δημοσίου.

Το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Ναυτιλίας με τίτλο "Ενίσχυση λειτουργίας Οργανισμών Λιμένων και λοιπές διατάξεις", βρίσκεται υπό δημόσια διαβούλευση.

Μια από τις βασικές μας παρατηρήσεις είναι ότι θέτει ένα κρίσιμο ερώτημα: ποιος σχεδιάζει το μέλλον των ελληνικών λιμένων, ποιος αποφασίζει για τις προτεραιότητές τους, ποιος χαράσσει Λιμενική Πολιτική και διαμορφώνει τον Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό και σε ποιον λογοδοτεί;

Η επιλογή της κυβέρνησης και με αυτό το Νομοσχέδιο, ενισχύει τον ρόλο της Ελληνικής Εταιρείας Συμμετοχών και Περιουσίας (ΕΕΣΥΠ) ως Αρχής Σχεδιασμού Λιμένων και της αναθέτει ειδικά τον σχεδιασμό του λιμένα της Σούδας. Πρόκειται για συνέχεια μιας πορείας που ξεκίνησε με το ΤΑΙΠΕΔ και συγκεντρώνει ολοένα περισσότερες λειτουργίες δημόσιας πολιτικής σε μια εταιρική δομή διαχείρισης της δημόσιας περιουσίας, που λειτουργεί με ειδικό καθεστώς.

Η θεσμική φύση της ΕΕΣΥΠ δεν είναι λεπτομέρεια. Είναι εταιρεία με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο, αλλά ο νόμος την τοποθετεί εκτός του δημόσιου και ευρύτερου δημόσιου τομέα και ορίζει ότι λειτουργεί με κανόνες ιδιωτικής οικονομίας. Η εποπτεία της μέσω του μετόχου και του αρμόδιου επί των οικονομικών υπουργού, όπως και η άπαξ ετησίως ενημέρωση της Βουλής, δεν αρκούν όταν η εταιρεία καλείται να επηρεάζει συγκεκριμένες αποφάσεις για υποδομές εθνικής στρατηγικής και τοπικής σημασίας. Ο στρατηγικός λιμενικός σχεδιασμός χρειάζεται πολιτική ευθύνη, δημόσια αιτιολόγηση και δυνατότητα κοινοβουλευτικού ελέγχου πριν παγιωθούν οι επιλογές. Όταν μάλιστα αφορούν και σε «κρίσιμες υποδομές» όπως αυτές ορίζονται από την Ε.Ε.

Ας επιχειρήσουμε κάποιες σκέψεις/προτάσεις.

Πρώτον, πρέπει να υπάρξουν σαφή όρια στον ρόλο της ΕΕΣΥΠ. Η ωρίμανση μιας μελέτης ή ενός έργου μπορεί να ανατεθεί σε φορέα με σχετική τεχνογνωσία. Η επιλογή όμως του αναπτυξιακού προσανατολισμού ενός λιμένα ανήκει στην Πολιτεία. Αφορά την ακτοπλοϊκή και νησιωτική συνοχή, τις χρήσεις της λιμενικής ζώνης, την ασφάλεια, το περιβάλλον και τη σχέση του λιμένα με την πόλη. Το όποιο εθνικό λιμενικό σχέδιο δεν μπορεί παρά να είναι με ευθύνη του Υπουργείου Ναυτιλίας, δημόσια διαβούλευση και συζήτηση στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής. Η ΕΕΣΥΠ θα μπορούσε να ενεργεί μόνο βάσει συγκεκριμένης, δημοσιευμένης εντολής, με σαφώς προσδιορισμένα παραδοτέα.

Δεύτερον, έχει αξία να μάθουμε το πλήρες κόστος της επιλογής για τη Σούδα. Το σχέδιο νόμου προβλέπει σύμβαση της ΕΕΣΥΠ με το Λιμενικό Ταμείο Χανίων, στην οποία θα καθοριστούν οι όροι συνεργασίας και η αμοιβή της. Η Βουλή δεν είναι δυνατόν να εγκρίνει πρώτα τον φορέα μιας αμειβόμενης υπηρεσίας και να πληροφορηθεί αργότερα το αντικείμενο, τη διάρκεια και το τίμημά της. Πριν από την ψήφιση του συγκεκριμένου Νομοσχεδίου, προς χάρη της διαφάνειας και των κανόνων χρηστής διοίκησης και ανταγωνισμού, ας δοθεί στη δημοσιότητα το σχέδιο της σύμβασης, αναλυτική κοστολόγηση και σαφή διάκριση ανάμεσα στις εργασίες που θα εκτελέσει η ΕΕΣΥΠ και σε όσες σκοπεύει να αναθέσει σε τρίτους.

Το ότι η ΕΕΣΥΠ ή δομές που ενσωματώθηκαν σε αυτήν, έχουν αμειφθεί και στο παρελθόν για υπηρεσίες προς δημόσιους φορείς δεν αποτελεί επιχείρημα αποδοχής του ίδιου μοντέλου. Κάθε νέα αμειβόμενη ανάθεση πρέπει να κρίνεται ως προς την αναγκαιότητα, το κόστος και τη λογοδοσία της.

Τρίτον, το εθνικό δίκαιο και οι κατακτήσεις της ελληνικής δημοκρατίας επιβάλλουν διαγωνιστική διαφάνεια και αιτιολόγηση κάθε εξαίρεσης. Η νομοθεσία επιτρέπει, υπό προϋποθέσεις, συμβάσεις μεταξύ φορέων που συνδέονται με το Δημόσιο χωρίς ανοικτό διαγωνισμό. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε τέτοια ανάθεση είναι αυτομάτως η καταλληλότερη επιλογή ή ότι οι συνέπειές της για τις μη κρατικές επιχειρήσεις μπορούν να αγνοηθούν. Η κυβέρνηση οφείλει να εξηγήσει τη νομική βάση της συγκεκριμένης ανάθεσης στην ΕΕΣΥΠ, να συγκρίνει τεκμηριωμένα το κόστος και την ποιότητά της με εναλλακτικές λύσεις και να διασφαλίσει ότι η επιλογή της δεν περιορίζει αδικαιολόγητα τον θεμιτό ανταγωνισμό.

Η ίδια απαίτηση ισχύει και για το επόμενο στάδιο: τις μελέτες, τις συμβουλευτικές υπηρεσίες και τις συμβάσεις που θα αναθέτει η ΕΕΣΥΠ. Πρέπει να δημοσιοποιούνται τα κριτήρια επιλογής, οι αμοιβές, οι υπεργολαβίες, τα παραδοτέα και οι πιθανές συγκρούσεις συμφερόντων. Δεν μπορεί οι κρίσιμες επιλογές για έναν δημόσιο λιμένα να διαμορφώνονται μέσα από μια αλυσίδα αναθέσεων που οι πολίτες και η Βουλή δυσκολεύονται να παρακολουθήσουν.

Τέταρτον, είναι επιβεβλημένη η λογοδοσία ανά λιμένα και η προστασία των πόρων των τοπικών κοινωνιών. Το σχέδιο προβλέπει σε ορισμένες περιπτώσεις ετήσια καταβολή 25.000 ευρώ ανά λιμένα προς την ΕΕΣΥΠ για δαπάνες σχεδιασμού, καθώς και παρακρατήσεις από έσοδα παραχωρήσεων πριν από την απόδοση του αντισταθμιστικού τέλους στους δήμους. Χρειάζεται να γνωρίζουμε τι ακριβώς πληρώνεται, για πόσο διάστημα, τι εισπράττει τελικά κάθε δήμος και ποιο είναι το μετρήσιμο αποτέλεσμα για τον λιμένα. Ζητούμε δημόσιο οικονομικό και επιχειρησιακό απολογισμό ανά έργο και ανά λιμένα, με έλεγχο από τη Βουλή και ουσιαστική συμμετοχή της αυτοδιοίκησης.

Η ανάπτυξη και αξιοποίηση των λιμένων της χώρας απαιτεί Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό, φορείς λιμενικής οργάνωσης και διαχείρισης με γνώση του αντικειμένου, επενδύσεις, διοικητική ικανότητα και ταχύτητα. Απαιτεί εξίσου σαφή κατανομή ευθυνών. Η ΕΕΣΥΠ δεν μπορεί να εξελίσσεται σε υποκατάστατο του δημόσιου λιμενικού σχεδιασμού, να επιλέγεται ως αμειβόμενος πάροχος χωρίς πλήρη τεκμηρίωση και να ελέγχεται για τις επιμέρους αποφάσεις της εκ των υστέρων και αφού αυτές έχουν ληφθεί.

Το λιγότερο που θα μπορούσε να συμβεί είναι η συνολική επανεξέταση των άρθρων 4 και 5 και να προσκομιστούν τα αναγκαία στοιχεία πριν την κοινοβουλευτική επεξεργασία του νομοσχεδίου και τη συζήτηση στη Βουλή.

Στον IMO η Ελλάδα έχει δεύτερη ευκαιρία

 

Στην Εφημερίδα των Συντακτών 2 Σεπτεμβρίου 2026

Η συζήτηση για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας επιστρέφει στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) και η Ελλάδα βρίσκεται ξανά μπροστά σε κρίσιμη επιλογή. Μόνο που αυτή τη φορά διαθέτει και την εμπειρία του λάθους.

Τον Οκτώβριο του 2025 η υιοθέτηση του Net-Zero Framework (NZF) αναβλήθηκε για έναν χρόνο. Ελλάδα και Κύπρος απείχαν, διαρρηγνύοντας την κοινή ευρωπαϊκή στάση. Η επιλογή δεν ήταν πολιτικά ουδέτερη: αντικειμενικά διευκόλυνε το αποτέλεσμα που επιδίωκαν οι ΗΠΑ, η Σαουδική Αραβία και άλλες χώρες παραγωγής υδρογονανθράκων.

Και δεν ήταν χωρίς κόστος. Η Ελλάδα κατανάλωσε ευρωπαϊκό διπλωματικό κεφάλαιο για να διαφοροποιηθεί από μια κοινή θέση, χωρίς να διαμορφώσει τελικά μια διαφορετική διεθνή λύση. Είναι γνώριμο μοτίβο από παλαιότερες ρυθμιστικές συγκρούσεις στη ναυτιλία: αντίσταση σε κανόνες που, έπειτα από καθυστερήσεις, τελικώς υιοθετούνται. Η επιτάχυνση της κατάργησης των μονού τοιχώματος δεξαμενόπλοιων μετά τα Erika και Prestige αποτελεί χαρακτηριστικό ιστορικό παράδειγμα αυτής της δυναμικής.

Σήμερα υπάρχουν ενδείξεις διαφορετικής δυνατότητας.

Τον Ιούνιο Ελλάδα και Γαλλία συμφώνησαν να συνεργαστούν για την απανθρακοποίηση, την ανταγωνιστικότητα και την ευρωπαϊκή στρατηγική αυτονομία στη ναυτιλία. Παράλληλα, η Ελλάδα συμμετείχε στην ευρωπαϊκή στρατηγική που συνδέει ανταγωνιστικότητα, τεχνολογική πρωτοπορία και πράσινη μετάβαση.

Αυτός ο βηματισμός πρέπει τώρα να ολοκληρωθεί στον IMO.

Η ευρωπαϊκή θέση είναι σαφής. Η Απόφαση 2026/1067 προβλέπει ότι τα κράτη-μέλη ενεργούν από κοινού προς το συμφέρον της Ένωσης, αντιτίθενται σε προσπάθειες εγκατάλειψης του NZF και συζητούν τροποποιήσεις εφόσον το τελικό πακέτο εξακολουθεί να υπηρετεί τους στόχους της στρατηγικής του IMO για το 2023.

Η Ευρώπη, δηλαδή, δεν λέει «καμία αλλαγή». Λέει: βελτίωση χωρίς ακύρωση του στόχου.

Το NZF έχει τεχνικές αδυναμίες. Η διαθεσιμότητα και το κόστος εναλλακτικών καυσίμων, η χρηματοδότηση και η ανταγωνιστικότητα είναι πραγματικά προβλήματα. Παραμένει όμως η μοναδική ολοκληρωμένη παγκόσμια πρόταση που συνδυάζει πρότυπο καυσίμων και οικονομικό μηχανισμό δημιουργώντας επενδυτικό σήμα.

Αν όχι αυτό, τότε τι;

Η μέχρι σήμερα απάντηση των αντιπάλων του είναι περισσότερη συζήτηση, περισσότερος «ρεαλισμός» και λιγότερες δεσμεύσεις. Δηλαδή νέα αναβολή και η μπάλα στην εξέδρα. Το είδαμε και σε προηγούμενες ρυθμιστικές αντιπαραθέσεις της ναυτιλίας: η καθυστέρηση μπορεί να μεταθέτει το κόστος, δεν εξαφανίζει όμως την ανάγκη ρύθμισης.

Μόνο που σήμερα η ίδια η αγορά ζητά κανόνες για να μπορεί να επενδύσει. Η αβεβαιότητα για το μελλοντικό κανονιστικό περιβάλλον αναβάλλει επενδύσεις σε πλοία, καύσιμα και υποδομές. Αυτό ακριβώς υπονομεύει τελικά και την ανταγωνιστικότητα που υποτίθεται ότι προστατεύεται.

Ταυτόχρονα, η νέα αμερικανική παρέμβαση είναι αποκαλυπτική. Η πρόεδρος της Federal Maritime Commission ζητεί αναθεώρηση του NZF με μεγαλύτερο ρόλο για LNG και bio-LNG. Η θέση αυτή συμπίπτει με ένα προφανές οικονομικό δεδομένο: οι ΗΠΑ αποτελούν τον μεγαλύτερο εξαγωγέα LNG και επιδιώκουν περαιτέρω μεγάλη αύξηση της εξαγωγικής τους δυναμικότητας.

Ο «ρεαλισμός», λοιπόν, δεν είναι απαλλαγμένος από εθνικά οικονομικά συμφέροντα.

Εδώ βρίσκεται και η ευθύνη της ελληνικής πλοιοκτησίας. Η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών εξακολουθεί να θεωρεί το σημερινό NZF ανεπαρκές και έχει αναζητήσει εναλλακτικές προσεγγίσεις μαζί με χώρες όπως η Λιβερία και η Ιαπωνία. Δικαιούται ασφαλώς να υπερασπίζεται την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας. Η εξαιρετικά μεγάλη επιρροή της όμως στη διαμόρφωση της εθνικής πολιτικής συνεπάγεται αντίστοιχη ευθύνη: το βραχυπρόθεσμο επιχειρηματικό συμφέρον δεν ταυτίζεται αυτομάτως με το μακροπρόθεσμο στρατηγικό συμφέρον της χώρας.

Υπάρχει και μία ακόμη παράμετρος που η ελληνική διπλωματική προεργασία οφείλει να συνεκτιμήσει. Οι αμερικανικές ενδιάμεσες εκλογές διεξάγονται στις 3 Νοεμβρίου, πριν από την αποφασιστική φάση των διαπραγματεύσεων στον IMO. Το αποτέλεσμά τους ασφαλώς δεν μπορεί να προεξοφληθεί. Υπάρχει όμως το ενδεχόμενο πολιτικής αποδυνάμωσης του Προέδρου Τραμπ και, συνακόλουθα, περιορισμού της δυνατότητάς του να ασκήσει την πίεση που άσκησε το 2025. Μια σοβαρή εθνική διπλωματία οφείλει τουλάχιστον να το έχει στα σενάριά της.

Μια νέα συμπόρευση με τη “συμμαχία της καθυστέρησης” θα είχε περισσότερα κόστη από οφέλη: νέα φθορά ευρωπαϊκού διπλωματικού κεφαλαίου, περιορισμό της ελληνικής επιρροής στους νέους κανόνες, μεγαλύτερη επενδυτική αβεβαιότητα και ενίσχυση ακριβώς των περιφερειακών ρυθμίσεων που η ελληνική πλοιοκτησία θέλει να αποφύγει.

Κυρίως όμως δημιουργεί ένα παράδοξο: δεν μπορεί η Ελλάδα άλλα να συναποφασίζει ως κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και άλλα να επιδιώκει στον IMO.

Και αυτή τη φορά υπάρχουν περισσότερες πιθανότητες συνεννόησης. Ο ίδιος ο IMO επιδιώκει συμβιβασμό, ενώ ακόμη και η ελληνική πλοιοκτησία περιγράφει το MEPC 84 ως «δεύτερη ευκαιρία» για παγκοσμίως αποδεκτή συμφωνία.

Η δεύτερη ευκαιρία, λοιπόν, δεν είναι για άλλη μία αναβολή. Είναι για συνδιαμόρφωση.

Η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη της Ευρώπης έχει περισσότερα να κερδίσει αν αυτή τη φορά είναι μέρος της ευρωπαϊκής λύσης — και όχι μέρος του προβλήματος της καθυστέρησής της.

IMO: Θα διαλέξει η κυβέρνηση, ξανά, τη λάθος συμμαχία;

 

Η διαπραγμάτευση άρχισε σήμερα στο Λονδίνο, οι δυνατότητες συμβιβασμού υπάρχουν και η Ελλάδα καλείται να αποφασίσει αν θα συμβάλει στην ευρωπαϊκή λύση ή θα επενδύσει ξανά στη «συμμαχία της καθυστέρησης».

Η νέα κρίσιμη φάση της διαπραγμάτευσης για την απανθρακοποίηση της διεθνούς ναυτιλίας άρχισε σήμερα, 1η Σεπτεμβρίου, στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) στο Λονδίνο.

Η ISWG-GHG 22 θα συνεδριάσει έως τις 4 Σεπτεμβρίου. Θα ακολουθήσει δεύτερος γύρος στις 23–27 Νοεμβρίου, το MEPC 85 στις 30 Νοεμβρίου–3 Δεκεμβρίου και, εφόσον επιβεβαιωθεί το χρονοδιάγραμμα, στις 4 Δεκεμβρίου θα επαναληφθεί η έκτακτη σύνοδος που είχε διακοπεί τον Οκτώβριο του 2025.

Δεν πρόκειται επομένως για μία ακόμη τεχνική συνάντηση. Αρχίζει η τελική πολιτική διαπραγμάτευση για το αν η διεθνής ναυτιλία θα αποκτήσει ένα πραγματικό παγκόσμιο πλαίσιο απανθρακοποίησης.

Και η Ελλάδα βρίσκεται πάλι μπροστά στην ίδια επιλογή.

Μόνο που αυτή τη φορά γνωρίζει και το κόστος της προηγούμενης.

Η «επιτυχία» της αναβολής και το κόστος της

Τον Οκτώβριο του 2025 Ελλάδα και Κύπρος απείχαν στη διαδικασία που οδήγησε στην αναβολή της υιοθέτησης του Net-Zero Framework. Για πρώτη φορά διαρρήχθηκε μια προσυμφωνημένη κοινή ευρωπαϊκή στάση στον IMO.

Η επιλογή εκείνη δεν ήταν πολιτικά ουδέτερη. Αντικειμενικά συνέβαλε στο αποτέλεσμα που επιδίωκαν οι ΗΠΑ, η Σαουδική Αραβία και άλλες χώρες παραγωγής υδρογονανθράκων.

Δεν ήταν όμως ούτε χωρίς κόστος.

Η Ελλάδα κατανάλωσε ευρωπαϊκό διπλωματικό κεφάλαιο για να διαφοροποιηθεί από μια κοινή θέση χωρίς τελικά να δημιουργήσει διαφορετική διεθνή λύση. Η αναβολή κερδήθηκε. Το πρόβλημα παρέμεινε.

Είναι γνώριμη πρακτική από παλαιότερες ρυθμιστικές συγκρούσεις στη ναυτιλία: από τα δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος και μετά, η αντίσταση μπορεί να καθυστερεί έναν κανόνα. Σπανίως όμως εξαφανίζει την ανάγκη που τον προκάλεσε. Και στο μεταξύ ξοδεύεται πολιτική και διπλωματική επιρροή που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διαμορφωθεί καλύτερα ο ίδιος ο κανόνας.

Το ερώτημα είναι γιατί πρέπει να το επαναλάβουμε.

Αυτή τη φορά υπάρχει χώρος για συμφωνία

Οι πρώτες ώρες της σημερινής συνεδρίασης δεν επιτρέπουν ακόμη ασφαλή συμπεράσματα για τους συσχετισμούς. Ένα πράγμα όμως είναι ήδη σαφέστερο από ό,τι ήταν μετά την κρίση του 2025: δεν υπάρχουν μόνο δύο στρατόπεδα, «NZF όπως είναι» ή «καμία συμφωνία».

Στο τραπέζι βρίσκονται διαφορετικές προτάσεις.

Η Αυστραλία, ο Καναδάς, η Νότια Αφρική και το Ηνωμένο Βασίλειο διατηρούν σε μεγάλο βαθμό τη σημερινή αρχιτεκτονική. Η Βραζιλία προτείνει ηπιότερη αρχική εφαρμογή και αυστηρότερη συνέχεια. Τα μικρά νησιωτικά κράτη ζητούν ισχυρότερο οικονομικό σήμα. Η Λιβερία και ο Παναμάς προτείνουν πολύ μεγαλύτερη εξάρτηση από τη διαθεσιμότητα των καυσίμων και την εμπορία πλεονασματικών μονάδων, περιορίζοντας ουσιαστικά τον υποχρεωτικό οικονομικό μηχανισμό. Η Ιαπωνία κινείται επίσης προς μια πιο ευέλικτη εκδοχή.

Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει πραγματικό πεδίο διαπραγμάτευσης.

Και έχει ιδιαίτερη σημασία ότι η ίδια η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δηλώσει πως είναι διατεθειμένη να εξετάσει τροποποιήσεις και εναλλακτικές προτάσεις, υπό μία προϋπόθεση: το τελικό αποτέλεσμα να εξακολουθεί να υπηρετεί τους στόχους της στρατηγικής IMO 2023.

Η Ευρώπη, λοιπόν, δεν λέει «δεν αλλάζουμε τίποτε». Λέει κάτι πολύ λογικότερο: συμβιβασμός ναι – ακύρωση του στόχου μέσω του συμβιβασμού όχι.

Πόσο «άκαμπτη» είναι τελικά η Ευρώπη;

Εδώ αποκτά ιδιαίτερη πολιτική σημασία η χθεσινή παρέμβαση του υπουργού Ναυτιλίας.

Ο Βασίλης Κικίλιας επέλεξε, μία ημέρα πριν αρχίσει η διαπραγμάτευση, να εκφράσει δημοσίως «έντονη ανησυχία» για τις ευρωπαϊκές προπαρασκευαστικές συζητήσεις, καταλογίζοντας στην ευρωπαϊκή πλευρά έλλειψη κατανόησης και πραγματικής διάθεσης ευελιξίας.

Μόνο που τα δεδομένα δυσκολεύουν αυτή την αφήγηση.

Η ευρωπαϊκή πλευρά όχι μόνο δηλώνει έτοιμη να συζητήσει αλλαγές, αλλά αποδέχεται ακόμη και ειδική ευελιξία για περιπτώσεις στις οποίες τα πλοία αντικειμενικά δεν μπορούν να προμηθευτούν χαμηλότερων εκπομπών καύσιμα στους λιμένες που προσεγγίζουν.

Δηλαδή αναγνωρίζει ακριβώς ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα που επισημαίνει η ελληνική ναυτιλία, ιδίως για το tramp shipping.

Τι ακριβώς ζητά λοιπόν επιπλέον η ελληνική κυβέρνηση; Αυτό είναι το ερώτημα που πρέπει πλέον να απαντηθεί.

Η ΕΕΕ, η κυβέρνηση και ο «ρεαλισμός»

Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών έχει τουλάχιστον διατυπώσει καθαρότερα τη θέση της.

Η πρόεδρός της, Μελίνα Τραυλού, δήλωσε στις 24 Αυγούστου ότι το σημερινό NZF «προφανώς δεν αποτελεί τη λύση» και χαρακτήρισε την προσέγγιση Παναμά–Λιβερίας «ισορροπημένη και ρεαλιστική βάση» για τη συνέχιση των διαπραγματεύσεων.

Η θέση είναι θεμιτή. Αλλά πρέπει και να αξιολογηθεί.

Πρόσφατη ανεξάρτητη μοντελοποίηση των τεσσάρων εμπρόθεσμα κατατεθειμένων εναλλακτικών προτάσεων καταλήγει σε ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον αποτέλεσμα: η προσέγγιση της Λιβερίας εμφανίζει τη χαμηλότερη περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα και δεν δημιουργεί έσοδα για τη χρηματοδότηση μιας δίκαιης μετάβασης.

Αντίθετα, η διατήρηση της βασικής αρχιτεκτονικής του NZF εμφανίζει το χαμηλότερο μέσο κόστος μείωσης εκπομπών μεταξύ των προτάσεων που διατηρούν οικονομικό μηχανισμό.

Άρα η συζήτηση δεν μπορεί να τελειώνει στη λέξη «ρεαλισμός». Ρεαλιστικό ως προς τι; Και προς όφελος ποιου;

Ο φαύλος κύκλος των καυσίμων

Το σοβαρότερο επιχείρημα της ελληνικής πλευράς είναι η ανεπαρκής διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων.

Πράγματι.

Δεν μπορείς να απαιτείς από ένα πλοίο να χρησιμοποιήσει καύσιμο που δεν υπάρχει στον λιμένα όπου βρίσκεται.

Από αυτό όμως δεν προκύπτει ότι οι στόχοι πρέπει να ακολουθούν απλώς τη σημερινή διαθεσιμότητα των καυσίμων.

Γιατί τότε δημιουργείται ένας τέλειος φαύλος κύκλος:

Δεν δημιουργούμε ισχυρό οικονομικό κίνητρο επειδή δεν υπάρχουν αρκετά πράσινα καύσιμα.

Και δεν παράγονται αρκετά πράσινα καύσιμα επειδή οι επενδυτές δεν γνωρίζουν αν θα υπάρξει η ζήτηση που θα δικαιολογήσει τις επενδύσεις τους.

Γι' αυτό και ολοένα περισσότερα τμήματα της ίδιας της ναυτιλιακής αγοράς ζητούν κανονιστική βεβαιότητα. Η ίδια η αγορά ζητά κανόνες για να μπορεί να επενδύσει.

Πού τελειώνει η ΕΕΕ και πού αρχίζει η κυβέρνηση;

Υπάρχει όμως και ένα καθαρά ελληνικό πολιτικό ζήτημα.

Στις 24 Αυγούστου η ΕΕΕ ζήτησε «ρεαλισμό», μεγαλύτερη ευελιξία και στροφή προς την πρόταση Παναμά–Λιβερίας.

Στις 31 Αυγούστου ο αρμόδιος υπουργός επέκρινε την Ευρωπαϊκή Ένωση επειδή δεν δείχνει αρκετή «κατανόηση» και «ευελιξία».

Η πολιτική συγγένεια των δύο τοποθετήσεων είναι δύσκολο να αγνοηθεί. Και επαναφέρει ένα παλιό ερώτημα της ελληνικής ναυτιλιακής πολιτικής: πού τελειώνει η απολύτως θεμιτή επιρροή της ελληνικής πλοιοκτησίας και πού αρχίζει η ταύτιση του εθνικού συμφέροντος με το επιχειρηματικό συμφέρον του ελληνόκτητου στόλου;

Η ΕΕΕ έχει κάθε δικαίωμα –και υποχρέωση– να υπερασπίζεται τα συμφέροντα των μελών της.

Η κυβέρνηση όμως έχει διαφορετική υποχρέωση.

Εκπροσωπεί μια ευρωπαϊκή χώρα με οικονομικά, γεωπολιτικά, διπλωματικά και περιβαλλοντικά συμφέροντα πολύ ευρύτερα από το λειτουργικό κόστος της πλοιοκτησίας.

Το βραχυπρόθεσμο συμφέρον του πλοιοκτήτη δεν ταυτίζεται αυτομάτως με το μακροπρόθεσμο στρατηγικό συμφέρον ούτε της ελληνικής ναυτιλίας ούτε της χώρας.

Και ο αμερικανικός «ρεαλισμός» έχει LNG

Δεν πρέπει επίσης να ξεχνάμε ποιος υπήρξε ο μεγάλος παίκτης της ανατροπής του 2025.

Η κυβέρνηση Τραμπ άσκησε πρωτοφανή πίεση στα κράτη-μέλη του IMO και είχε φθάσει να απειλεί με αντίμετρα όσα υποστήριζαν το NZF.

Σήμερα η αμερικανική επιχειρηματολογία δίνει ιδιαίτερη έμφαση στην αναγνώριση του LNG και του bio-LNG.

Δεν είναι άσχετο ότι οι ΗΠΑ είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας LNG στον κόσμο και επιδιώκουν σημαντική περαιτέρω αύξηση της εξαγωγικής τους δυναμικότητας.

Ο «ρεαλισμός» λοιπόν δεν είναι ποτέ γεωοικονομικά ουδέτερος.

Και υπάρχει μία ακόμη παράμετρος που η ελληνική διπλωματία οφείλει να εντάξει στα σενάριά της.

Στις 3 Νοεμβρίου διεξάγονται οι αμερικανικές ενδιάμεσες εκλογές, ανάμεσα στους δύο γύρους των διαπραγματεύσεων του IMO. Κανείς δεν μπορεί να προεξοφλήσει το αποτέλεσμά τους. Ενδεχόμενη όμως πολιτική αποδυνάμωση του Προέδρου Τραμπ θα μπορούσε να περιορίσει τη δυνατότητά του να ασκήσει με την ίδια αποτελεσματικότητα την πίεση που άσκησε το 2025.

Δεν είναι πρόβλεψη. Είναι ένα πιθανό γεωπολιτικό σενάριο που μια σοβαρή εθνική διπλωματική προετοιμασία δεν δικαιούται να αγνοήσει.

Δεν μπορεί άλλα στις Βρυξέλλες και άλλα στον IMO

Η Ελλάδα έχει κάθε λόγο να διαπραγματευτεί σκληρά.

Να ζητήσει αναγνώριση των ιδιαιτεροτήτων του tramp shipping. Να απαιτήσει ρεαλιστικές μεταβατικές περιόδους. Να επιδιώξει τεχνολογική ουδετερότητα. Να προστατεύσει την ανταγωνιστικότητα. Να διασφαλίσει ότι ο οικονομικός μηχανισμός χρηματοδοτεί πράγματι τη μετάβαση και δεν μετατρέπεται σε αυτοσκοπό.

Αυτό σημαίνει διαμόρφωση της ευρωπαϊκής πολιτικής. Δεν σημαίνει εγκατάλειψή της.

Γιατί υπάρχει ένα όριο που η κυβέρνηση δεν μπορεί διαρκώς να προσπερνά: δεν μπορεί η Ελλάδα άλλα να συναποφασίζει ως κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και άλλα να επιδιώκει στον IMO.

Πολύ περισσότερο όταν αυτή τη φορά φαίνεται να υπάρχει πραγματικός χώρος συμβιβασμού.

Μια νέα συμπόρευση με τη «συμμαχία της καθυστέρησης» θα μπορούσε να προσφέρει μία ακόμη πρόσκαιρη αναβολή. Θα κόστιζε όμως ξανά ευρωπαϊκό διπλωματικό κεφάλαιο, θα περιόριζε την ελληνική δυνατότητα διαμόρφωσης των τελικών κανόνων, θα παρέτεινε την επενδυτική αβεβαιότητα και θα ενίσχυε ακριβώς τις περιφερειακές ρυθμίσεις που η ελληνική πλοιοκτησία δηλώνει ότι θέλει να αποφύγει.

Η Ελλάδα δεν χρειάζεται λοιπόν άλλη μία «επιτυχία» αναβολής.

Χρειάζεται πρόταση.

Χρειάζεται συμμαχίες μέσα στην Ευρώπη ώστε να βελτιώσει το παγκόσμιο πλαίσιο.

Και χρειάζεται επιτέλους μια ναυτιλιακή διπλωματία που δεν θα μετρά την επιτυχία της από το πόσο καθυστέρησε έναν κανόνα, αλλά από το πόσο συνέβαλε στη διαμόρφωσή του.

Η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη της Ευρώπης έχει την ισχύ να το κάνει.

Το ερώτημα είναι αν η κυβέρνηση θα χρησιμοποιήσει αυτή την ισχύ για να συνδιαμορφώσει τη λύση – ή για να καθυστερήσει, για δεύτερη φορά, την απόφαση.

Ένα στοίχημα της Ελλάδος με αναφορά στη ναυτιλία.

 

Η αριστεία στη ναυτική εκπαίδευση

Τις ημέρες αυτές, καθώς χιλιάδες υποψήφιοι μετά τη συμπλήρωση του μηχανογραφικού τους δελτίου και με την ανακοίνωση των διαμορφούμενων βάσεων εισαγωγής στην τριτοβάθμια εκπαίδευση, παρατηρούμε ότι και φέτος οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού κινούνται στα ίδια με τα τελευταία χρόνια χαμηλά επίπεδα προτίμησης. Μια εικόνα που τείνει πλέον να αποκτήσει μόνιμα χαρακτηριστικά.

Υποστηρίζουμε ότι παρά τα συνήθως λεγόμενα, οι χαμηλές βάσεις δεν είναι το πρόβλημα. Είναι το σύμπτωμα.

Πώς είναι δυνατόν η χώρα που διαθέτει τόσο μεγάλο εμπορικό στόλο να δυσκολεύεται να προσελκύσει τους καλύτερους σε προσόντα νέους και νέες στις σχολές που εκπαιδεύουν τους ανθρώπους οι οποίοι θα κυβερνήσουν αυτά τα πλοία;

Η απάντηση δεν μπορεί να αναζητηθεί στους νέους αλλά σε μεγάλο βαθμό σε αυτό που είναι και εκπέμπουν αυτές οι συγκεκριμένες εκπαιδευτικές δομές της Ελλάδας. Προφανώς αφορά συνολικά στο αναπτυξιακό πρότυπο που διαμορφώθηκε για τη ναυτιλία στη χώρα.

Η μεγάλη μεταπολεμική επιτυχία

Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Έλληνες εφοπλιστές πέτυχαν, με την διακριτική συνδρομή του ελληνικού κράτους, κάτι που ελάχιστοι θα μπορούσαν τότε να προβλέψουν. Δημιούργησαν, με διορατικότητα, επιχειρηματικό θάρρος και διεθνή εξωστρέφεια, μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές δυνάμεις στο κόσμο.

Γύρω από αυτή την επιτυχία αναπτύχθηκε, σταδιακά, ένα ολόκληρο οικοσύστημα υπηρεσιών: εκτός από πλοιοκτησία και την πλοιοδιαχείριση, στην αρχή, έχουμε, αυξανόμενες από τη δεκαετία του ’90 και μετά, ναυλώσεις, ασφαλίσεις, χρηματοδότηση, νομικές υπηρεσίες, τεχνική υποστήριξη, νηογνώμονες, εταιρείες πληροφορικής και δεκάδες ακόμη δραστηριότητες υψηλής εξειδίκευσης. Τελευταία δε, εμφανίζεται ξανά, με φιλόδοξους στόχους, η δυνατότητα ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας.

Η Ελλάδα (Αττική) εμφανίζεται, δικαίως, με διεθνή αναγνώριση ως ένα από τα σημαντικότερα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου.

Πρόκειται για μια επιτυχία που ανήκει πρωτίστως (με τη διακριτική συμβολή του ελληνικού κράτους) στην ελληνική ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα και αξίζει να αναγνωρίζεται χωρίς επιφυλάξεις.

Η δεύτερη μεγάλη επιτυχία

Τα τελευταία τριάντα πέντε περίπου χρόνια προστέθηκε ένας ακόμη κρίσιμος πυλώνας.

Τα ελληνικά πανεπιστημιακά Τμήματα Ναυτιλιακών Σπουδών και πολυτεχνικών σχολών σχετικά με τη Ναυπηγική, απέδειξαν ότι μπορούν να παράγουν στελέχη υψηλού επιπέδου για το διεθνές ναυτιλιακό cluster.

Σήμερα, απόφοιτοί τους εργάζονται σε ελληνικές και ξένες ναυτιλιακές επιχειρήσεις, σε διεθνείς οργανισμούς, σε τράπεζες, σε ασφαλιστικούς οργανισμούς, σε εταιρείες logistics, σε νηογνώμονες και σε ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων που στηρίζουν τη διεθνή ναυτιλία.

Δεν πρόκειται για σύμπτωση.

Είναι αποτέλεσμα μακρόχρονης προσπάθειας πανεπιστημιακών ιδρυμάτων, διδασκόντων, φοιτητών και της ίδιας της αγοράς, η οποία εμπιστεύθηκε τα ελληνικά πανεπιστήμια.

Η Ελλάδα, στην προκείμενη περίπτωση, απέδειξε ότι μπορεί να παράγει ανθρώπινο κεφάλαιο διεθνούς ανταγωνιστικότητας.

Ο κρίκος που λείπει

Υπάρχει όμως ένας κρίκος που όλο και περισσότερο φαίνεται η χώρα να υστερεί.

Η ναυτική εκπαίδευση.

Εντοπίζουμε δηλαδή εδώ τη μεγάλη ελληνική αντίφαση.

Η χώρα που πολίτες της και επιχειρήσεις της διαθέτουν έναν από τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους στον κόσμο, στη πλοιοκτησία και πλοιοδιαχείριση, δεν έχει καταφέρει να καταστήσει τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού πόλο έλξης για τους καλύτερους αποφοίτους της δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, της χώρας αλλά και γιατί όχι διεθνώς.

Το πρόβλημα δεν είναι αριθμητικό, γιατί δεν αφορά μόνο τις ενδεχόμενες κενές θέσεις από την έλλειψη προτίμησης για τις σχολές αυτές ή τις χαμηλές βάσεις.

Αφορά κυρίως το επίπεδο των προσδοκιών που δημιουργεί το ίδιο το εκπαιδευτικό σύστημα.

Το σύγχρονο πλοίο είναι σήμερα μια από τις πιο σύνθετες τεχνολογικές εγκαταστάσεις στον κόσμο.

Η τεχνητή νοημοσύνη, η ψηφιοποίηση, η κυβερνοασφάλεια, οι νέες μορφές καυσίμων, η πράσινη μετάβαση, οι ολοένα αυστηρότερες περιβαλλοντικές απαιτήσεις και η διαχείριση πολυεθνικών πληρωμάτων μεταβάλλουν ριζικά το επάγγελμα του ναυτικού.

Η διεθνής ναυτιλία δεν ζητά απλώς περισσότερους αξιωματικούς. Ζητά και πολύ καλύτερα εκπαιδευμένους.

Οι νέοι όμως άνθρωποι, με υψηλότερα προσόντα, που θα είναι ικανοί να ανταποκριθούν σε αυτές τις απαιτήσεις, είναι προφανές ότι έχουν και διαφορετικές προσδοκίες, από ότι οι συνάδελφοί τους στο παρελθόν.

Δεν αρκούνται σε μια υπόθεση για άμεση και ενδεχομένως εγγυημένη επαγγελματική αποκατάσταση, μετά τις σπουδές.

Αναζητούν ένα εκπαιδευτικό περιβάλλον που να εμπνέει κύρος, ποιότητα, διεθνή προοπτική και δυνατότητες διαρκούς εξέλιξης.

Το θεσμικό ζήτημα που αποσιωπούμε.

Είναι ίσως η πιο δύσκολη συζήτηση, για όποιον επιλέξει να την ανοίξει, αλλά όμως αναγκαία να γίνει.

Οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού εξακολουθούν να λειτουργούν περισσότερο ως διοικητικές δομές του Υπουργείου Ναυτιλίας και του Λιμενικού Σώματος και λιγότερο ως σύγχρονα ακαδημαϊκά ιδρύματα.

Για να μην υπάρχουν παρεξηγήσεις. Το ζήτημα δεν αφορά τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος.

Το Λιμενικό Σώμα έχει και πρέπει να συνεχίσει να έχει, σημαντικό ρόλο στην εποπτεία της ναυτικής εκπαίδευσης, στην εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων και στην πιστοποίηση των επαγγελματικών προσόντων.

Η εποπτεία, όμως, δεν ταυτίζεται με την ακαδημαϊκή διοίκηση. Και τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος που καλούνται να διοικήσουν αυτές τις σχολές δεν έχουν καμιά εξειδίκευση για το management εκπαιδευτικής δομής.

Στις περισσότερες προηγμένες ναυτικές χώρες, η κρατική αρχή πιστοποιεί και εποπτεύει. Η εκπαιδευτική διοίκηση ασκείται με ακαδημαϊκά κριτήρια, με στόχο την ποιότητα, την καινοτομία, τη διεθνοποίηση, την αξιολόγηση και την αριστεία.

Αυτό δεν είναι μια οργανωτική λεπτομέρεια. Είναι διαφορετική φιλοσοφία.

Οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού δεν μπορεί να αντιμετωπίζονται ως αποκεντρωμένες υπηρεσίες του επί τη Ναυτιλία Υπουργείου, δια μέσω του Λιμενικού Σώματος.

Ούτε να διασπείρονται σε νησιά και περιοχές, κατακερματισμένες σε προσωπικό και υλικοτεχνική υποδομή. Δώδεκα δημόσιες Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού σε δώδεκα σημεία της χώρας…

Αναφερόμαστε σε ιδρύματα ανώτατης διεπιστημονικής εκπαίδευσης, παραγωγής ανθρώπινου κεφαλαίου υψηλής εξειδίκευσης.

Ώρα για εθνικό σχεδιασμό και στρατηγική.

Είναι η ώρα για μια νέα στρατηγική στη ναυτική εκπαίδευση.

Όχι αποσπασματικές παρεμβάσεις. Όχι ακόμη μία επέκταση, σε διάφορες πόλεις και νησιά, του δικτύου σχολών, με τα γνωστά πελατειακά κριτήρια του πολιτικού μας συστήματος.

Το ζητούμενο είναι:

• Λιγότερος κατακερματισμός και περισσότερη συγκέντρωση δυνάμεων.
• Ισχυρότερες εκπαιδευτικές μονάδες.
• Κρίσιμη μάζα εξειδικευμένου διδακτικού και επιστημονικού  προσωπικού.
• Σύγχρονα εργαστήρια και προσομοιωτές.
• Διεθνείς συνεργασίες.
• Παραγωγή γνώσης.
• Αξιολόγηση.
• και κυρίως μια νέα διοικητική κουλτούρα που θα υπηρετεί πρωτίστως την ακαδημαϊκή αποστολή.

Στο πλαίσιο αυτό αποκτά ιδιαίτερη σημασία η δημιουργία μιας Εθνικής Αρχής Ποιότητας και Στρατηγικού Σχεδιασμού της Ναυτικής Εκπαίδευσης, η οποία θα μπορεί να σχεδιάζει μακροπρόθεσμα, να αξιολογεί, να συγκρίνει, να εισηγείται και να συνδέει την ποιότητα με τη χρηματοδότηση και την ανάπτυξη. Η θετική εμπειρία της Εθνικής Αρχής Ανώτατης Εκπαίδευσης (ΕΘΑΑΕ) είναι ένα καλό δείγμα πρακτικής που μπορούμε να αξιοποιήσουμε στην περίπτωσή μας.

Δεν πρόκειται για μία ακόμη δημόσια υπηρεσία. Πρόκειται για τον θεσμό που μπορεί να δώσει για πρώτη φορά εθνική στρατηγική συνοχή στη ναυτική εκπαίδευση.

Ένα ακόμη μεγάλο στοίχημα της χώρας με αναφορά στη ναυτιλία.

Η Ελλάδα έχει ήδη κατακτήσει μια μοναδική θέση στην παγκόσμια ναυτιλία.

• Διαθέτει ισχυρή πλοιοκτησία.
• Διαθέτει ένα από τα σημαντικότερα διεθνώς ναυτιλιακά clusters.
• Διαθέτει πανεπιστήμια που παράγουν στελέχη υψηλής ποιότητας για τη διεθνή ναυτιλιακή αγορά.

Απομένει όμως ακόμη ένα σημαντικό βήμα.

Να αποκτήσει και ένα σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης αντάξιο της ναυτιλιακής της υπεροχής.

Αυτό δεν αποτελεί μόνο εκπαιδευτική μεταρρύθμιση. Αποτελεί αναπτυξιακή επιλογή, πολιτική ανθρώπινου κεφαλαίου, πολιτική απασχόλησης και εθνική στρατηγική.

Γιατί μια μεγάλη ναυτιλιακή δύναμη δεν ολοκληρώνεται όταν διαθέτει μόνο ικανότητα πλοιοκτησίας και πλοιοδιαχείρισης.

Ολοκληρώνεται όταν διαθέτει και τις καλύτερες σχολές για τους ανθρώπους που τα καθιστούν λειτουργικά, κερδοφόρα και ασφαλή για τη πλεύση τους.

Και αυτό είναι, ίσως, ένα ακόμη από τα μεγάλα στοιχήματα της ελληνικής ναυτιλίας.

Ακόμη ένα στοίχημα για την ελληνική ναυτιλία

 https://www.efsyn.gr/stiles/1433837/akomi-ena-stoihima-gia-tin-elliniki-naytilia/

Εφημερίδα των Συντακτών 23 Ιουλίου 2026

Η αριστεία στη ναυτική εκπαίδευση

Τις ημέρες αυτές, καθώς ολοκληρώνεται η διαδικασία συμπλήρωσης των μηχανογραφικών δελτίων και διαμορφώνονται οι βάσεις εισαγωγής στα πανεπιστήμια, όλα δείχνουν ότι και φέτος οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού θα κινηθούν, ως συνήθως, στα χαμηλά επίπεδα προτίμησης των τελευταίων ετών.

Οι χαμηλές βάσεις, όμως, δεν είναι το πρόβλημα. Είναι το σύμπτωμα.

Πώς είναι δυνατόν μια χώρα που διαθέτει έναν από τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους στον κόσμο να δυσκολεύεται να προσελκύσει τους καλύτερους νέους και τις καλύτερες νέες στις σχολές που εκπαιδεύουν τα στελέχη τα οποία θα κυβερνήσουν αυτά τα πλοία;

Η ελληνική ναυτιλία γνώρισε δύο μεγάλες επιτυχίες.

Η πρώτη, η ιστορική, ήταν η μεταπολεμική ανάπτυξη της ελληνικής πλοιοκτησίας και της πλοιοδιαχείρισης. Με τη συμβολή της ελληνικής επιχειρηματικότητας και τη διακριτική στήριξη του κράτους, δημιουργήθηκε στη χώρα τα τελευταία 40 χρόνια, σταδιακά, ένα από τα σημαντικότερα ναυτιλιακά κέντρα στον κόσμο, με ναυλώσεις, χρηματοδότηση, ασφαλίσεις, τεχνικές και νομικές υπηρεσίες και ένα ολόκληρο οικοσύστημα δραστηριοτήτων υψηλής προστιθέμενης αξίας.

Η δεύτερη επιτυχία ήρθε τα τελευταία περίπου τριάντα πέντε χρόνια. Τα ελληνικά πανεπιστημιακά Τμήματα Ναυτιλιακών Σπουδών και οι συναφείς πολυτεχνικές σχολές απέδειξαν ότι μπορούν να παράγουν στελέχη υψηλού επιπέδου για τη διεθνή ναυτιλιακή αγορά. Χιλιάδες απόφοιτοί τους στελεχώνουν σήμερα ναυτιλιακές επιχειρήσεις, διεθνείς οργανισμούς, τραπεζικά τμήματα, ασφαλιστικούς οργανισμούς, νηογνώμονες και εταιρείες logistics στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.

Υπάρχει όμως ένας κρίκος που φαίνεται να υστερεί. Η ναυτική εκπαίδευση.

Ας αναδείξουμε λοιπόν αυτή τη μεγάλη ελληνική αντίφαση.

Η χώρα που πρωταγωνιστεί στην πλοιοκτησία και στην πλοιοδιαχείριση δεν έχει καταφέρει να μετατρέψει τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού σε πόλο έλξης για νέους και νέες υψηλών προσόντων.

Το πρόβλημα δεν είναι μόνο οι κενές θέσεις ή οι χαμηλές βάσεις. Είναι ότι το ίδιο το εκπαιδευτικό σύστημα δεν εκπέμπει την εικόνα μιας εκπαιδευτικής κουλτούρας και χαρακτηριστικών υψηλού κύρους και διεθνούς προοπτικής.

Κι όμως, η διεθνής ναυτιλία δεν ζητά σήμερα μόνον περισσότερους αξιωματικούς. Τους ζητά και καλύτερα εκπαιδευμένους.

Το σύγχρονο πλοίο αποτελεί μία από τις πιο σύνθετες τεχνολογικές εγκαταστάσεις στον κόσμο. Η τεχνητή νοημοσύνη, η ψηφιοποίηση, η κυβερνοασφάλεια, τα νέα καύσιμα και η πράσινη μετάβαση μεταβάλλουν ριζικά το περιεχόμενο του ναυτικού επαγγέλματος.

Οι νέοι που μπορούν να ανταποκριθούν σε αυτές τις απαιτήσεις έχουν εύλογα και υψηλότερες προσδοκίες από το εκπαιδευτικό σύστημα που θα επιλέξουν.

Εδώ ακριβώς βρίσκεται και το θεσμικό ζήτημα που αποφεύγουμε επί δεκαετίες να συζητήσουμε.

Οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού εξακολουθούν να λειτουργούν περισσότερο ως διοικητικές δομές του Υπουργείου Ναυτιλίας παρά ως σύγχρονα ακαδημαϊκά ιδρύματα.

Ας είμαστε σαφείς. Το ζήτημα δεν αφορά τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος, τα οποία επιτελούν τον θεσμικό τους ρόλο στην εποπτεία της ναυτικής εκπαίδευσης και στην εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων.

Αφορά το ίδιο το διοικητικό μοντέλο.

Στις περισσότερες προηγμένες ναυτικές χώρες η κρατική αρχή εποπτεύει και πιστοποιεί. Η διοίκηση, όμως, των εκπαιδευτικών ιδρυμάτων ασκείται με ακαδημαϊκά κριτήρια, με στόχο την ποιότητα, τη διεθνοποίηση, την αξιολόγηση και την αριστεία.

Η Ελλάδα δεν χρειάζεται άλλη μία αποσπασματική παρέμβαση. Χρειάζεται εθνική στρατηγική για τη ναυτική εκπαίδευση.

Λιγότερο κατακερματισμό, ισχυρότερες εκπαιδευτικές μονάδες, κρίσιμη μάζα διδακτικού προσωπικού, σύγχρονες υποδομές, διεθνείς συνεργασίες, συστηματική αξιολόγηση και μια νέα διοικητική κουλτούρα που θα υπηρετεί πρωτίστως την ακαδημαϊκή αποστολή. Η δημιουργία μιας Εθνικής Αρχής Ποιότητας και Στρατηγικού Σχεδιασμού της Ναυτικής Εκπαίδευσης, στα πρότυπα και με την εμπειρία της Εθνικής Αρχής Ανώτατης Εκπαίδευσης (ΕΘΑΑΕ), θα μπορούσε να αποτελέσει τον θεσμό που θα δώσει για πρώτη φορά στρατηγική συνοχή σε αυτή την προσπάθεια.

Η Ελλάδα έχει ήδη αποδείξει ότι μπορεί να πρωταγωνιστεί στην πλοιοκτησία, στην πλοιοδιαχείριση και στην παραγωγή στελεχών για το διεθνές ναυτιλιακό cluster.

Απομένει και αυτό ακόμη το μεγάλο βήμα.

Να αποκτήσει και ένα σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης αντάξιο της ναυτιλιακής της υπεροχής.

Γιατί μια πραγματικά μεγάλη ναυτιλιακή δύναμη δεν διακρίνεται μόνο από τα πλοία που διαθέτει και διαχειρίζεται.

Διακρίνεται και από την ποιότητα των ανθρώπων που εκπαιδεύει για να τα κυβερνήσουν.

Μετά το μνημόνιο ΗΠΑ–Ιράν: η Ελλάδα και η ναυτιλία της.

Η επόμενη μέρα του μνημονίου ειρήνης ΗΠΑ–Ιράν, προφανώς και με τις όποιες επιφυλάξεις, δημιουργεί αισθήματα παγκόσμιας ανακούφισης και αισιοδοξίας. Με την ευχή να μην υπονομευθεί...

Όλοι, θεσμοί, κράτη και κοινωνίες των πολιτών, θα πρέπει ψύχραιμα να επιχειρήσουν κάποιον απολογισμό των επιλογών τους. Για την Ελλάδα π.χ. να συζητήσουμε: τι άφησε στη χώρα η εξωτερική πολιτική των τελευταίων μηνών, αν διεύρυνε και ενίσχυσε το διπλωματικό της κεφάλαιο και επιρροή και αν προστάτευσε το πιο διεθνοποιημένο εθνικό της κεφάλαιο, την ελληνική ναυτιλία.

Η απάντηση μπορεί και να μην είναι ευχάριστη. Η ελληνική ναυτιλία είναι αρκετά ισχυρή, δεν βρέθηκε τελείως εκτός παιχνιδιού, ούτε έχασε τη θέση της στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές. Συγκυριακά μάλιστα φαίνεται να κερδίζει από την αύξηση των ναύλων. Όμως η “προστασία” από τους διεθνείς κανόνες και θεσμούς, με την συνδρομή του ελληνικού κράτους, δεν μετριέται από το αν και ποια πλοία πέρασαν, αν κάποιοι ναύλοι αυξήθηκαν ή αν κάποιοι πλοιοκτήτες κέρδισαν σε αυτή τη φάση από την αναστάτωση. Η πραγματική προστασία ενός παγκόσμιου εμπορικού στόλου απαιτεί κάτι βαθύτερο: διπλωματικό κεφάλαιο, ανοιχτούς διαύλους, δυνατότητα συνομιλίας με όλες τις πλευρές και ικανότητα της χώρας να μη μετατρέπεται σε δεδομένο συμπλήρωμα στρατηγικών άλλων.

Υπό αυτή την έννοια ας επιχειρήσουμε κάποιες αρχικές σκέψεις/παρατηρήσεις:

·       Η Ελλάδα, δεν επέλεξε να αξιοποιήσει τη θέση της ως ευρωπαϊκή, ναυτιλιακή και μεσογειακή χώρα.

·       Επέλεξε μια σχεδόν πλήρη πολιτική ευθυγράμμιση με τον αμερικανοϊσραηλινό άξονα.

Η επιλογή αυτή παρουσιάστηκε ως συμμετοχή στη «σωστή πλευρά της Ιστορίας». Μόνο που η Ιστορία, όπως συνήθως, δεν επιβεβαιώνει εύκολα τα συνθήματα. Οι ΗΠΑ, αφού επένδυσαν στη στρατιωτική πίεση, κατέληξαν τελικά σε διαπραγμάτευση. Το Ιράν, παρά το κόστος, δεν κατέρρευσε. Τα Στενά του Ορμούζ δεν επέστρεψαν απλώς στην προηγούμενη κανονικότητα. Το Ισραήλ και για να είμαστε σαφείς η πολιτική του κου Νετανιάχου, φαίνεται να αντιμετωπίζεται ως, τουλάχιστον, προβληματική για τις διεθνείς επιλογές και σε μια μορφή σχετικής απομόνωσης… Και η περιοχή εισέρχεται σε μια νέα φάση αβέβαιων ισορροπιών.

Η Ελλάδα τι κέρδισε από τη στάση της αυτούς τους 3 μήνες, 3 εβδομάδες και 2 ημέρες;

Αν επιχειρήσουμε μια καταγραφή θα είναι ελάχιστα τα εμφανή και ορατά οφέλη. Εκείνο όμως που μπορούμε να διακρίνουμε είναι ότι, “φορτώθηκε” η χώρα με πρόσθετο γεωπολιτικό ρίσκο, μείωσε τα περιθώρια διαμεσολάβησης και έδειξε ότι δυσκολεύεται να διακρίνει τη συμμαχική συνέπεια από τη στρατηγική αυτοϋπονόμευσης. Άλλο πράγμα να τοποθετείσαι στη Δύση και στην Ευρωπαϊκή Ένωση και άλλο να συμπεριφέρεσαι σαν να μην έχεις συνείδηση της δική σου γεωπολιτικής ιδιαιτερότητας αλλά και σε κάθε περίπτωση τη δική σου ναυτιλία, δική σου γεωγραφία και δικές σου ιστορικές σχέσεις με τον αραβικό και περσικό κόσμο.

Το πιο ανησυχητικό όμως από όλα, είναι ότι η ελληνική στάση δεν διαμορφώθηκε ως μέρος μιας ευρωπαϊκής στρατηγικής. Δεν φάνηκε να υπηρετεί μια συνεκτική αντίληψη για την ασφάλεια των θαλάσσιων οδών, την ενεργειακή σταθερότητα, τη ναυτιλιακή ουδετερότητα και τον ρόλο της Ευρώπης ως δύναμης ειρήνης. Αντιθέτως, έμοιαζε να ακολουθεί τον συνήθη πειρασμό της ελληνικής εξωτερικής πολιτικής: να αποδεικνύει διαρκώς στις ΗΠΑ και στο Ισραήλ, ότι είναι απολύτως πρόθυμη, διαθέσιμη και προβλέψιμη.

Δεν μας εκφράζει η σχολή σκέψης που για οτιδήποτε πρέπει να εμπλέκει και τους γείτονές μας, αλλά έχει ενδιαφέρον να συζητήσουμε τις επιλογές της Τουρκίας να κινηθεί διαφορετικά. Χωρίς να εγκαταλείψει τις δικές της αντιφάσεις, κράτησε διαύλους, μίλησε με όλες τις πλευρές, κατήγγειλε ρητορικά το Ισραήλ, συνομιλούσε με την Ουάσιγκτον και διατήρησε ρόλο χρήσιμου μεσολαβητή. Στην ουσία παρακολούθησε προσεκτικά και σε διαφορετική κλίμακα, αυτό που επιχείρησε το Πακιστάν. Προφανώς και είναι λάθος να εξιδανικεύσει κανείς την τουρκική πολιτική, αλλά δεν μπορούμε παρά να διακρίνουμε σε πρώτη τουλάχιστον ανάγνωση ότι, σε αυτό το πεδίο, η Άγκυρα με την ισλαμική επικράτηση στο εσωτερικό της, ισορρόπησε, παρά τις εγγενείς αγκυλώσεις, περισσότερο λειτουργικά από την Αθήνα ως προς τη σημασία της διπλωματικής ευελιξίας.

Θα επιχειρήσουμε να δούμε σε βραχυπρόθεσμο επίπεδο τι μπορεί να σημαίνουν αυτά για την ελληνική ναυτιλία. Φαίνεται ότι βρέθηκε να εξαρτάται περισσότερο από τις αποφάσεις τρίτων παρά από την ενεργητική προστασία της ελληνικής πολιτείας. Το Ορμούζ άνοιξε, τα πλοία ελληνικών συμφερόντων μπορούν να κινηθούν και οι ναυτικοί τους (Έλληνες και μη) να “απελευθερωθούν” από το ιδιότυπο καθεστώς “αιχμαλώτων πολέμου” που στην ουσία βρέθηκαν, όχι γιατί η Ελλάδα άσκησε κάποια ειδική επιρροή ή επειδή έκανε κάποια παρέμβαση σε διεθνές επίπεδο. Αν σήμερα έχουμε μια αισιόδοξη προσδοκία ότι οι ναυτιλιακοί κίνδυνοι μειώνονται, είναι επειδή ΗΠΑ και Ιράν έφτασαν σε αυτόν το προσωρινό, μεν αλλά, συμβιβασμό, δε. Αν αύριο υπάρξουν τέλη διέλευσης, νέοι περιορισμοί, ασφαλιστικές επιβαρύνσεις ή επιλεκτικές πιέσεις σε πλοία χωρών που θεωρήθηκαν εχθρικές, η Ελλάδα υπάρχει κίνδυνος να έχει κάπως περιορισμένη δυνατότητα παρέμβασης από όση θα είχε αν είχε κρατήσει πολυδιάστατη στάση.

Η κυβέρνηση μπορεί να ισχυριστεί ότι κινήθηκε στο πλαίσιο των συμμαχιών της. Αυτό δεν είναι λάθος. Αλλά δεν αρκεί. Η εξωτερική πολιτική δεν είναι τελετή δηλώσεων νομιμοφροσύνης. Είναι τέχνη διαχείρισης συμφερόντων, κινδύνων και μελλοντικών συσχετισμών. Και σε αυτή την τέχνη, η Ελλάδα εμφανίστηκε περισσότερο ως ακόλουθος παρά ως χώρα με αυτοτελή στρατηγική.

Συνήθως σε τέτοιες συζητήσεις κάποιοι/ες επιλέγουν να θέτουν το “αθώο” ερώτημα, αν η Ελλάδα έπρεπε να κρατήσει μια στάση πιο φιλοϊρανική. Προφανώς και η χώρα μας πρέπει να είναι από θέση αρχής υποστηρικτής των δημοκρατικών λειτουργιών των κοινωνιών, κάτι που δεν έχει σχέση με το καθεστώς αυτής της χώρας. Αυτό που θέτουμε προς συζήτηση είναι γιατί η Ελλάδα θα έπρεπε να γίνει τόσο μονομερώς προβλέψιμη; Αν έπρεπε να αγνοήσει ότι η ναυτιλία της κινείται σε όλες τις θάλασσες, συναλλάσσεται με όλες τις αγορές και χρειάζεται ασφάλεια όχι μόνο από φίλους, αλλά και από αντιπάλους. Αν έπρεπε να απομακρυνθεί τόσο εύκολα από την παράδοση μιας πιο σύνθετης μεσογειακής διπλωματίας.

Η επόμενη μέρα του μνημονίου ΗΠΑ–Ιράν αφήνει στην Ελλάδα ένα μάθημα που δεν πρέπει να χαθεί: οι μεγάλες δυνάμεις πολεμούν, πιέζουν, διαπραγματεύονται και τελικά αλλάζουν γραμμή όταν το συμφέρον τους το απαιτεί. Οι μικρότερες χώρες, αν δεν προσέχουν, μένουν στο κενό και φορτώνονται το κόστος, των πριν την συμφωνία επιλογών και συμπεριφορών τους.

Για μια χώρα όπως η Ελλάδα, η οποία διαθέτει μεγάλη ναυτιλιακή παρουσία στον κόσμο, αυτό είναι ιδιαίτερα επιβαρυντικό. Η ναυτιλία δεν προστατεύεται με συνθήματα και ανούσιε κολακείες σε παράγοντες της πλοιοκτησίας, ούτε με οπερετικές επιδείξεις γεωπολιτικής αυτοπεποίθησης. Προστατεύεται με σοβαρότητα, ευρωπαϊκή πυξίδα, διπλωματική αυτονομία και ικανότητα να μιλάς ακόμη και με εκείνους με τους οποίους διαφωνείς.

Αν κάτι αποδείχθηκε, είναι ότι η «σωστή πλευρά της Ιστορίας» δεν μπορεί να είναι άλλοθι για λάθος ανάγνωση της πραγματικότητας. Και η ελληνική ναυτιλία χρειάζεται κράτος που να προβλέπει, όχι κυβέρνηση που απλώς ευθυγραμμίζεται.

Η ναυτιλία φαίνεται να αλλάζει πορεία: Η Ελλάδα πως θα πορευτεί;

 
Στην Εφημερίδα των Συντακκτών (17-06-2026) (https://www.efsyn.gr/stiles/1407510/i-naytilia-fainetai-na-allazei-poreia-i-ellada-pos-tha-poreytei/).

Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη
Ομότιμου Καθηγητή
Πανεπιστημίου Πειραιώς

Η ολοκλήρωση της συνεδρίασης MEPC 84 του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) δεν έδωσε οριστικές απαντήσεις για το μέλλον της απανθρακοποίησης της ναυτιλίας. Έδωσε όμως ένα εξαιρετικά χρήσιμο πολιτικό συμπέρασμα: παρά τις πιέσεις, τις αναβολές και τις αντιστάσεις, η μετάβαση δεν σταματά.

Το Net-Zero Framework δεν κατέρρευσε. Παρέμεινε το μοναδικό παγκόσμιο πλαίσιο πάνω στο οποίο συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις. Το μπλοκ των χωρών, που αντιδρούν σε κάθε ουσιαστικό μηχανισμό περιορισμού των εκπομπών, δεν κατάφερε να το ακυρώσει. Προφανώς όμως κατάφερε να κερδίσει χρόνο.

Ας προσπαθήσουμε να είμαστε σαφείς.

Η σχετική αυτή αντιπαράθεση δεν αφορά πλέον το αν η ναυτιλία θα κληθεί να μειώσει δραστικά τις εκπομπές της. Αυτό έχει ήδη αποφασιστεί. Αφορά τον τρόπο, την ταχύτητα και το ποιος θα καθορίσει τους κανόνες της μετάβασης.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επιλέξει να κινηθεί μπροστά. Με το ETS, το FuelEU Maritime και πλέον με τη διαμόρφωση μιας ευρύτερης ευρωπαϊκής βιομηχανικής στρατηγικής για τη ναυτιλία, επιχειρεί να δημιουργήσει ένα συνεκτικό πλαίσιο πολιτικής. Ούτε τέλειο είναι ούτε απαλλαγμένο από αδυναμίες. Όμως υπάρχει.

Επί αυτού του θέματος μπαίνουν τα σκληρά ερωτήματα.

Γιατί ποιος μπορεί να αμφισβητήσει το γεγονός ότι παρά τις αδυναμίες της, η ευρωπαϊκή πρόταση, παραμένει η μόνη ολοκληρωμένη και εφαρμόσιμη βάση συζήτησης που βρίσκεται σήμερα στο τραπέζι. Αντίθετα, οι εναλλακτικές, που προβάλλονται στο όνομα του «ρεαλισμού», δεν συνιστούν πραγματική εναλλακτική πολιτική.

Συνιστούν όντως μια λειτουργική τακτική αναβολής της πολιτικής απόφασης.

Έτσι όμως δεν δίνεται απάντηση στο προκλητικά ξεροκέφαλο ερώτημα:

Αν όχι το Net-Zero Framework, τότε τι;

Αν όχι κάποιο οικονομικό σήμα προς την αγορά, ποιος ακριβώς μηχανισμός θα κινητοποιήσει τις επενδύσεις δισεκατομμυρίων που απαιτούνται για νέα καύσιμα, νέες τεχνολογίες και νέες υποδομές;

Αν όχι ένα παγκόσμιο πλαίσιο, γιατί υπονομεύεται διαρκώς το μοναδικό παγκόσμιο πλαίσιο που βρίσκεται σήμερα υπό διαπραγμάτευση;

Η αντίφαση είναι εμφανής. Όσοι υποστηρίζουν ότι χρειάζονται παγκόσμιες λύσεις, αντιδρούν στα εργαλεία που μπορούν να τις καταστήσουν εφικτές. Όσοι καταγγέλλουν τον κατακερματισμό των κανονισμών, συμβάλλουν στη διαιώνιση του αδιεξόδου που τον τροφοδοτεί.

Η ιστορία των τελευταίων ετών είναι αποκαλυπτική. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν προχώρησε σε περιφερειακές ρυθμίσεις επειδή επιθυμούσε να επιβάλει τη βούλησή της στον υπόλοιπο κόσμο. Προχώρησε επειδή ο IMO αδυνατούσε επί χρόνια να καταλήξει σε δεσμευτικές αποφάσεις με την απαιτούμενη ταχύτητα. Η ευρωπαϊκή παρέμβαση υπήρξε, σε μεγάλο βαθμό, αποτέλεσμα της διεθνούς αδράνειας.

Υπό αυτή την έννοια μας απασχολεί η στάση της Ελλάδας μιας και από διεθνείς παράγοντες έχουν τεθεί εύλογοι προβληματισμοί.

Η αποχή της χώρας από την κρίσιμη διαδικασία αναβολής του 2025 και η μετέπειτα στάση της, δημιούργησαν την εικόνα μιας χώρας που απομακρύνεται από την ευρωπαϊκή γραμμή και συγκλίνει πρακτικά με τη συμμαχία των χωρών που επιδιώκουν την καθυστέρηση. Δεν πρόκειται για τυπική ταύτιση με τις Ηνωμένες Πολιτείες ή τις πετρελαιοπαραγωγές χώρες. Πρόκειται όμως για ένα πολιτικό αποτέλεσμα που καταγράφεται πλέον και διεθνώς.

Το ζήτημα γίνεται ακόμη πιο σοβαρό όταν εξετάσουμε τον ρόλο της ελληνικής πλοιοκτησίας. Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί εθνικό κεφάλαιο και έναν από τους ισχυρότερους παραγωγικούς κλάδους της χώρας. Ακριβώς γι’ αυτό, η ευθύνη της είναι μεγαλύτερη.

Όταν η θεσμική εκπροσώπηση της πλοιοκτησίας επηρεάζει καθοριστικά την εθνική θέση, οφείλει να παρουσιάζει όχι μόνο κριτική, αλλά και εναλλακτικές λύσεις. Μέχρι σήμερα, όμως, η βασική πρόταση φαίνεται να συνοψίζεται στο «όχι ακόμη». Όχι σε εισπράξεις, όχι στην τιμολόγηση άνθρακα, όχι στις δεσμευτικές ρυθμίσεις, όχι στις περιφερειακές πρωτοβουλίες…

Η διαρκής αναβολή, όμως, μπορεί να είναι μια τακτική κάποιου ενδιαφερόμενου μέρους αλλά δεν μπορεί να αποτελεί στρατηγική μια χώρας.

Όταν μάλιστα η ίδια η αγορά ήδη αλλάζει. Οι ναυλωτές, οι χρηματοδότες, οι ασφαλιστές και οι μεγάλοι φορτωτές ενσωματώνουν όλο και περισσότερο κριτήρια περιβαλλοντικής επίδοσης στις αποφάσεις τους. Η μετάβαση δεν προχωρά μόνο μέσω των κανονισμών. Προχωρά και μέσω των ίδιων των αγορών.

Γι’ αυτό το πραγματικό δίλημμα δεν είναι αν η μετάβαση θα είναι δύσκολη. Είναι αν η Ελλάδα θα συμβάλει στη διαμόρφωσή της ή θα συνεχίσει να επενδύει στην αναβολή της.

Η ναυτιλία υπήρξε πάντοτε δύναμη προσαρμογής και καινοτομίας. Δεν της ταιριάζει ο ρόλος του ουραγού των εξελίξεων ούτε η υπεράσπιση ενός κοντόφθαλμου ωφελιμισμού που συγχέει το βραχυπρόθεσμο κόστος με το μακροπρόθεσμο συμφέρον.

Η μετάβαση θα γίνει. Το ερώτημα είναι αν η Ελλάδα θα βρίσκεται ανάμεσα σε εκείνους που θα έχουν συμβάλει στον σχεδιασμό της ή ανάμεσα σε όσους θα κληθούν απλώς να προσαρμοστούν σε αποφάσεις που έλαβαν άλλοι χωρίς την δικής συμβολή.