Ναύλα σε άνοδο, αγορά σε στρέβλωση: ποιος ρυθμίζει σε καιρούς κρίσης;

 Στη σημερινή "Η Eφημερίδα των Συντακτών"...

Την περίοδο του Covid είχε παρατηρηθεί μια, αδικαιολόγητη για το μέγεθος και την διάρκεια, αύξησης των ναύλων θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Είχαμε προσπαθήσει τότε να διερευνήσουμε την αιτία και μεταξύ άλλων παρατηρήσαμε ως βασική, την συγκέντρωση και συγκεντροποίηση του κεφαλαίου σε ελάχιστους παγκόσμιους παίκτες στις αλυσίδες logistics, με αναφορά κυρίως στους alliances και την εντεινόμενη καθετοποίηση των δράσεων τους.
Έτσι και σήμερα ενώ καταλαβαίνουμε την αύξηση των ναύλων στα πλοία μεταφοράς πετρελαιοειδών δύσκολα καταλαβαίνουμε τις αιτίες αύξησης στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Σε αυτό ακριβώς επιχειρούμε την ερμηνεία και καταθέτουμε κάποιες προτάσεις-σκέψεις για παγκόσμιου τύπου ρυθμίσεις.
https://www.efsyn.gr/stiles/apopseis/505400_nayla-se-anodo-agora-se-streblosi

Η νέα άνοδος στα ναύλα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δεν μπορεί να εξηγηθεί με τα εργαλεία του παρελθόντος. Δεν πρόκειται για επανάληψη της πανδημίας. Η ζήτηση παραμένει συγκρατημένη και ο παγκόσμιος στόλος αυξάνεται με ταχείς ρυθμούς – εκτιμάται ότι η χωρητικότητα θα ενισχυθεί κατά περίπου 30% έως το 2027.

Κι όμως, σε βασικές διαδρομές, οι τιμές μεταφοράς έχουν πολλαπλασιαστεί μέσα σε λίγους μήνες, ενώ το συνολικό κόστος (με τις επιβαρύνσεις) σε ορισμένες περιπτώσεις έχει διπλασιαστεί ή και τριπλασιαστεί σε σχέση με τα επίπεδα του 2023.

Αυτό που παρατηρούμε δεν είναι έλλειψη μέσων. Είναι μια αγορά σε κατάσταση λειτουργικής στρέβλωσης.

Η πραγματική αιτία: λιγότερη «αποτελεσματική» χωρητικότητα

Οι αναδρομολογήσεις πλοίων λόγω των εντάσεων στη Μέση Ανατολή έχουν αυξήσει σημαντικά τους χρόνους ταξιδιού. Σε βασικές γραμμές Ασίας–Ευρώπης, η παράκαμψη μέσω Αφρικής προσθέτει 10 έως 15 ημέρες ανά ταξίδι.

Αυτό σημαίνει ότι για να διατηρηθεί η ίδια συχνότητα δρομολογίων απαιτούνται περισσότερα πλοία. Στην πράξη, εκτιμάται ότι έως και το 8–10% της παγκόσμιας χωρητικότητας «απορροφάται» από αυτή τη διαδικασία.

Η χωρητικότητα δεν έχει εξαφανιστεί.
Έχει όμως καταστεί λιγότερο διαθέσιμη.

Καθυστερήσεις και συμφόρηση: η αλυσίδα που μπλοκάρει

Οι επιπτώσεις δεν σταματούν εκεί. Καθυστερήσεις 2 έως 4 εβδομάδων σε πολλές διαδρομές έχουν γίνει συνηθισμένες, ενώ λιμάνια λειτουργούν στα όριά τους.

Εμπορευματοκιβώτια συσσωρεύονται σε ενδιάμεσους κόμβους, δεν επιστρέφουν εγκαίρως και δημιουργούνται τοπικές ελλείψεις. Το σύστημα δεν καταρρέει, αλλά χάνει τη συνοχή του.

Και όταν ένα παγκόσμιο δίκτυο χάνει τη συνοχή του, το κόστος αυξάνεται παντού — ακόμη και εκεί όπου δεν υπάρχει άμεση γεωπολιτική πίεση.

Οι «αόρατες» αυξήσεις: προσαυξήσεις χωρίς όρια

Ένα κρίσιμο στοιχείο της σημερινής συγκυρίας είναι η εκτόξευση των επιβαρύνσεων.

Σε αρκετές περιπτώσεις:

• οι προσαυξήσεις κινδύνου και καυσίμων φτάνουν τα 1.500–4.000 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο
• το «τελικό κόστος» είναι έως και 60% υψηλότερο από τον βασικό ναύλο

Το πρόβλημα δεν είναι μόνο το ύψος τους. Είναι η έλλειψη διαφάνειας και η δυσκολία ελέγχου της αιτιολόγησής τους.

Ισχύς αγοράς και “πειθαρχία χωρητικότητας”

Σε αυτό το περιβάλλον, οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες αξιοποιούν την αυξημένη αβεβαιότητα για να διαχειριστούν την προσφορά.

Ακυρώσεις δρομολογίων, περιορισμός διαθέσιμων θέσεων και επιλεκτική διάθεση χωρητικότητας οδηγούν σε υψηλότερες τιμές, ακόμη και όταν η συνολική ζήτηση δεν το δικαιολογεί.

Η πρακτική αυτή δεν είναι νέα. Αυτό που αλλάζει είναι η έντασή της και η συγκυρία μέσα στην οποία εφαρμόζεται.

Από την κρίση στη «βουλιμία»

Εδώ βρίσκεται ίσως το πιο κρίσιμο — και πιο πολιτικά ευαίσθητο — σημείο.

Η ναυτιλία των τακτικών γραμμών δεν λειτουργεί απλώς ως ουδέτερος μεταφορέας. Σε περιόδους κρίσης, μετατρέπεται σε ισχυρό διαμορφωτή τιμών.

Όταν, όμως, η αύξηση των εσόδων υπερβαίνει κατά πολύ την αύξηση του κόστους και συνοδεύεται από περιορισμένη διαφάνεια, τότε η οικονομική ανάλυση συναντά μια έννοια που η βιβλιογραφία περιγράφει όλο και πιο συχνά:
τη “βουλιμία” της αγοράς.

Δεν πρόκειται για απλή επιδίωξη κέρδους.
Πρόκειται για συστηματική αξιοποίηση κρίσεων προς όφελος υπερκερδών, με περιορισμένη κοινωνική ανταπόδοση.

Η απουσία ουσιαστικής εταιρικής κοινωνικής ευθύνης σε τέτοιες συνθήκες δεν είναι απλώς ηθικό ζήτημα. Είναι ζήτημα εύρυθμης λειτουργίας της αγοράς.

Η σιωπή των ρυθμιστικών αρχών

Παρά την εμπειρία της πανδημίας, η αντίδραση των ρυθμιστικών αρχών παραμένει περιορισμένη.

Οι αρχές ανταγωνισμού, τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο, εμφανίζονται διστακτικές να παρέμβουν σε μια αγορά που θεωρείται «ιδιαίτερη» λόγω της διεθνούς φύσης της.

Ωστόσο, το ερώτημα παραμένει:
μπορεί μια αγορά με τόσο υψηλό βαθμό συγκέντρωσης να αυτορρυθμίζεται επαρκώς σε συνθήκες κρίσης;

Τι μπορεί να γίνει – χωρίς υπερβολές

Η απάντηση δεν βρίσκεται σε ελέγχους τιμών. Βρίσκεται σε στοχευμένες παρεμβάσεις:

• υποχρεωτική διαφάνεια στις επιβαρύνσεις
• παρακολούθηση πρακτικών περιορισμού χωρητικότητας
• επανεξέταση του πλαισίου συνεργασιών μεταξύ μεγάλων εταιρειών
• έλεγχος της κάθετης ολοκλήρωσης (από τη θάλασσα μέχρι την τελική διανομή)

Πρόκειται για μέτρα που δεν στρεβλώνουν την αγορά, αλλά περιορίζουν τις στρεβλώσεις της.

Ο ρόλος της Ευρώπης

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει τη δυνατότητα να διαδραματίσει πιο ενεργό ρόλο. Η κατάργηση του ειδικού καθεστώτος για τις συνεργασίες εταιρειών ήταν ένα πρώτο βήμα.

Το επόμενο είναι η ουσιαστική εποπτεία της αγοράς σε περιόδους κρίσης — όχι εκ των υστέρων, αλλά σε πραγματικό χρόνο.

Μια αγορά που χρειάζεται όρια

Η ναυτιλία υπήρξε διαχρονικά πυλώνας του διεθνούς εμπορίου. Η λειτουργία της, όμως, δεν μπορεί να θεωρείται αυτονόητα «ουδέτερη».

Στη σημερινή συγκυρία, η αγορά δεν καταρρέει.
Αντιθέτως, λειτουργεί — αλλά με τρόπο που μεταφέρει δυσανάλογο κόστος στην οικονομία.

Και εδώ βρίσκεται το πραγματικό διακύβευμα:
όχι αν θα υπάρξουν κέρδη, αλλά αν αυτά τα κέρδη προκύπτουν μέσα από μια λειτουργία που υπηρετεί το σύνολο ή αν αποτελούν προϊόν μιας κρίσης που μετατρέπεται σε ευκαιρία υπερβολής.

Γιατί σε περιόδους αβεβαιότητας, η διαφορά ανάμεσα στην επιχειρηματικότητα και τη «βουλιμία» δεν είναι θεωρητική. Είναι βαθιά πολιτική.

Η Ελλάδα χωρίς διπλωματικά ερείσματα με τη ναυτιλία της εκτεθειμένη.

Όταν η γεωπολιτική επιλογή μετατρέπεται σε ναυτιλιακό ρίσκο και η χώρα επενδύει αποκλειστικά στην ισχύ τρίτων.

Σε έναν κόσμο όπου οι θαλάσσιοι δρόμοι γίνονται ξανά πεδίο γεωπολιτικής σύγκρουσης, η Ελλάδα δείχνει να έχει ξεχάσει ότι η ναυτιλία της προστατεύεται πρώτα και κύρια από τη διπλωματική της δύναμη. Η χώρα μας κινδυνεύει να ανακαλύψει αργά ότι μια μεγάλη ναυτιλιακή δύναμη χωρίς διπλωματικές γέφυρες είναι απλώς μια εκτεθειμένη ναυτιλιακή δύναμη.

Η Ελλάδα φαίνεται να συγχέει τη στρατηγική συμμαχία με τη στρατηγική υποτέλεια. Μέσα στη νέα πολεμική ανάφλεξη στη Μέση Ανατολή, η κυβέρνηση επέλεξε να ευθυγραμμιστεί, χωρίς εμφανή εφεδρεία, χωρίς διακριτική διπλωματική απόσταση και χωρίς στοιχειώδη μέριμνα για την επόμενη ημέρα, με την αμερικανική γραμμή και με τις επιλογές της κυβέρνησης Νετανιάχου. Το πρόβλημα δεν είναι η διατήρηση σχέσεων με τις Ηνωμένες Πολιτείες ή με το Ισραήλ. Το πρόβλημα είναι ότι η Ελλάδα εμφανίστηκε να επενδύει σχεδόν αποκλειστικά στην ισχύ τρίτων, αντί να διατηρεί δικά της κανάλια επιρροής, διαμεσολάβησης και προστασίας των συμφερόντων της.

Αυτή η επιλογή δεν είναι αφηρημένη. Έχει ήδη κόστος και προμηνύει μεγαλύτερο. Η ναυτιλία, που αποτελεί το πιο διεθνοποιημένο και εκτεθειμένο τμήμα της ελληνικής οικονομίας, λειτουργεί μέσα σε θαλάσσιους διαδρόμους όπου η γεωπολιτική μεταφράζεται αμέσως σε ασφάλιστρα, καθυστερήσεις, αυξημένο λειτουργικό κόστος, κίνδυνο για τα πληρώματα και τελικά σε απώλεια διαπραγματευτικής δύναμης.

Τα Στενά του Ορμούζ δεν είναι μια μακρινή εστία κρίσης. Είναι ένας από τους κρισιμότερους κόμβους της παγκόσμιας ενεργειακής και θαλάσσιας κυκλοφορίας. Από εκεί διέρχονται περίπου το 20% της παγκόσμιας κατανάλωσης πετρελαϊκών υγρών και περίπου το ένα πέμπτο του παγκόσμιου εμπορίου LNG. Επιπλέον, οι εναλλακτικές διαδρομές είναι περιορισμένες, άρα κάθε κλείσιμο ή μερική παράλυση του περάσματος μετατρέπεται σχεδόν αυτόματα σε διεθνή κρίση κόστους και ασφάλειας.

Η γεωπολιτική κρίση που εξελίσσεται στις θάλασσες της Ευρασίας δοκιμάζει όχι μόνο την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας αλλά και τη στρατηγική ωριμότητα των επιλογών των ναυτιλιακών κρατών.

Και ενώ άλλα ευρωπαϊκά κράτη κινούνται με γνώμονα την προστασία των εμπορικών και ναυτιλιακών τους συμφερόντων, η Αθήνα μοιάζει να αρκείται σε δηλώσεις ανησυχίας. Το Reuters μετέδωσε στις 13 Μαρτίου ότι η Γαλλία εργάζεται για τη συγκρότηση ευρύτερης διπλωματικής και, ενδεχομένως αργότερα, επιχειρησιακής αρχιτεκτονικής για την ασφάλεια του Ορμούζ, σε συνεννόηση με ευρωπαϊκά, ασιατικά και αραβικά κράτη, ενώ Γερμανία και άλλοι εταίροι δηλώνουν ανοιχτά ότι η λύση πρέπει να είναι πρωτίστως διπλωματική. Την ίδια στιγμή, δημοσιεύματα ανέδειξαν ότι Γαλλία και Ιταλία διερευνούν διαύλους με το Ιράν για ασφαλή διέλευση.

Η αντίθεση είναι αποκαλυπτική. Άλλοι συνομιλούν, διαβουλεύονται, στήνουν εναλλακτικά κανάλια, προετοιμάζουν σχήματα ασφάλειας και κρατούν ανοικτές γέφυρες ακόμη και με δυσάρεστους συνομιλητές. Εμείς τι κάνουμε; Στην καλύτερη περίπτωση, ελπίζουμε ότι η αμερικανική ισχύς θα επιβάλει κάποια λύση ευνοϊκή και για εμάς. Όμως αυτή δεν είναι εθνική στρατηγική. Είναι εξάρτηση μεταμφιεσμένη σε ρεαλισμό.

Το ίδιο το ελληνικό πολιτικό μήνυμα έχει υπάρξει αποκαλυπτικό αυτής της νοοτροπίας. Ήδη από τον Ιούνιο του 2025 ο πρωθυπουργός είχε δηλώσει ότι «μόνο οι ΗΠΑ» έχουν την επιρροή να φέρουν Ισραήλ και Ιράν στο τραπέζι. Το μήνυμα που εξέπεμψε η Αθήνα ήταν ότι η Ευρώπη δεν μπορεί, άρα η Ελλάδα δεν επιχειρεί καν να συγκροτήσει ευρωπαϊκό ή πολυμερές αποτύπωμα. Έτσι, η χώρα παραιτήθηκε εκ των προτέρων από κάθε φιλοδοξία αυτόνομης συμβολής και περιορίστηκε σε ρόλο παρατηρητή που εναποθέτει την ασφάλειά του στις αποφάσεις άλλων.

Το αποτέλεσμα είναι μια επικίνδυνη αντίφαση: η κυβέρνηση παραδέχεται τον κίνδυνο για τη ναυσιπλοΐα, συμβουλεύει πλοία με ελληνική σημαία να αποφεύγουν συγκεκριμένες ζώνες και μιλά για «ανησυχητική» κατάσταση, αλλά δεν φαίνεται να έχει αρθρώσει αντίστοιχα ενεργή διπλωματική στρατηγική για την υπεράσπιση των ελληνικών συμφερόντων. Στις 28 Φεβρουαρίου η Ελλάδα συνέστησε στα ελληνικής σημαίας πλοία μέγιστη επαγρύπνηση και αποφυγή του Περσικού Κόλπου, του Κόλπου του Ομάν και του Ορμούζ μετά τα αμερικανοϊσραηλινά πλήγματα στο Ιράν. Στις 3 Μαρτίου ο υπουργός Ναυτιλίας μιλούσε για «ανησυχητική» κατάσταση. Και στις 14 Μαρτίου έγινε γνωστό πλήγμα σε δεξαμενόπλοιο με ελληνική σημαία έξω από το Νοβοροσίσκ, ενώ η διαχειρίστρια εταιρεία Maran Tankers ανακοίνωσε ότι το MARAN HOMER χτυπήθηκε από άγνωστο αντικείμενο (αναφέρονται από Ουκρανική πλευρα) ενώ ανέμενε να εισέλθει στο CPC Terminal για φόρτωση αργού πετρελαίου.

Καλό είναι να μην παραγνωρίσουμε σε αυτό το σημείο και όποιες ευθύνες ανακύπτουν και αφορούν μερίδα της μεγάλης πλοιοκτησίας. Όχι συλλήβδην της ναυτιλίας, ούτε βέβαια των ανθρώπων που καθημερινά εκθέτουν πλοία και πληρώματα τους στον κίνδυνο για να κρατήσουν ανοιχτές τις θαλάσσιες οδούς. Αλλά εκείνου του τμήματος της ισχυρής πλοιοκτησίας που έμαθε να αντιμετωπίζει την εξωτερική πολιτική ως προέκταση των άμεσων συσχετισμών ισχύος και όχι ως τέχνη εθνικής εξισορρόπησης. Εκείνου του τμήματος που θεώρησε ότι αρκεί να βρίσκεται στην “σωστή πλευρά” της εκάστοτε οικονομικής ισχύος, αδιαφορώντας για το αν η Ελλάδα χάνει ρόλο, εφεδρείες και προσβάσεις στον αραβικό κόσμο, στην ευρύτερη Ασία και σε κρίσιμα κέντρα διαμεσολάβησης. Το βραχυπρόθεσμο ένστικτο ισχύος υποκατέστησε τη μακροπρόθεσμη λογική συμφέροντος.

Το τίμημα, όμως, δεν θα πληρωθεί μόνο στα ναύλα και στα ασφάλιστρα. Θα πληρωθεί διπλωματικά. Μια χώρα που εμφανίζεται δεδομένη δεν είναι πολύτιμη· είναι αναλώσιμη. Μια χώρα που δεν κρατά ανοιχτές γέφυρες δεν μπορεί να μεσολαβήσει. Μια χώρα που δεν έχει εναλλακτικά κανάλια επικοινωνίας δεν μπορεί να προστατεύσει αποτελεσματικά ούτε τα πλοία της ούτε το ειδικό βάρος της. Και μια ναυτιλιακή δύναμη χωρίς πολυδιάστατη διπλωματία είναι, τελικά, μια δύναμη με πήλινα πόδια.

Πλοία χωρίς διπλωματικές γέφυρες: Όταν η γεωπολιτική επιλογή γίνεται ναυτιλιακό ρίσκο.

Η Ελλάδα κινδυνεύει να βρεθεί χωρίς διπλωματικά ερείσματα σε μια περίοδο που οι θαλάσσιοι δρόμοι γίνονται πεδίο γεωπολιτικής σύγκρουσης.

Χρειάζεται, λοιπόν, αναδιαμόρφωση της εθνικής πολιτικής με μεθοδικό τρόπο και όχι με σπασμωδικές διορθώσεις εικόνας.

·       Πρώτο βήμα: αποκατάσταση λειτουργικών διαύλων με όλα τα κρίσιμα μέρη της περιοχής, είτε διμερώς είτε μέσω ευρωπαϊκών σχημάτων, με αποκλειστικό άξονα την ασφάλεια ναυσιπλοΐας, την προστασία πληρωμάτων και την ελευθερία εμπορίου.

·       Δεύτερο: πρωτοβουλία εντός Ε.Ε. για μόνιμο μηχανισμό θαλάσσιας ασφάλειας που δεν θα εξαντλείται στη στρατιωτική παρουσία, αλλά θα συνδυάζει διπλωματία, επικοινωνία αποτροπής, ανταλλαγή πληροφοριών και σχέδιο έκτακτης εμπορικής συνέχειας.

·       Τρίτο: σύσταση εθνικού κέντρου γεωοικονομικής και ναυτιλιακής διαχείρισης κρίσεων, με συμμετοχή ΥΠΕΞ, Υπουργείου Ναυτιλίας, αγοράς, ασφαλιστών και εκπροσώπων ναυτικών, ώστε να πάψει η χώρα να αντιδρά αποσπασματικά.

·       Τέταρτο: σαφής κανόνας ότι η ελληνική εξωτερική πολιτική δεν μπορεί να ταυτίζεται με τις προτιμήσεις καμίας επιχειρηματικής ελίτ, όσο ισχυρή κι αν είναι. Το κράτος οφείλει να ακούει τη ναυτιλία, όχι να υποκαθίσταται από αυτήν.

Ο στόχος δεν είναι μια ουτοπική ουδετερότητα ούτε μια αντιδυτική στροφή. Ο στόχος είναι κάτι πολύ δυσκολότερο και πολύ ωριμότερο: μια Ελλάδα σταθερά δυτική, αλλά όχι δεδομένη· αξιόπιστη, αλλά όχι άφωνη· συμμαχική, αλλά όχι προσκολλημένη· ναυτιλιακή δύναμη, αλλά και διπλωματική δύναμη. Γιατί στον κόσμο που έρχεται, τα πλοία δεν θα προστατεύονται μόνο από στόλους. Θα προστατεύονται και από τις γέφυρες που έχει φροντίσει να χτίσει έγκαιρα το κράτος που φέρουν στην πρύμνη τους.

Ναυτιλία και γυναίκες: από την επιφύλαξη στην αναγκαιότητα

Να υποδεχόμαστε αισιόδοξα τις αλλαγές.

Αργούν βεβαίως πολλές φορές, αλλά τα γεγονότα είναι ξεροκέφαλα.

Όταν ξεκίνησα να διδάσκω στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς, στις αρχές του 1992, άρχισε ένα κοινό ταξίδι στο χώρο της ναυτιλίας με ανθρώπους και αντιλήψεις δομημένες σε μια συγκροτημένη αξιακή βάση και κουλτούρα. Έναν χώρο κατ’ εξοχήν ανδροκρατούμενο, όπως είναι η ναυτιλία και ιδιαίτερα η ναυτεργασία στο πλοίο.

Θυμάμαι ακόμη τις συζητήσεις με επιχειρηματίες της πλοιοκτησίας και στελέχη τους για τη σημασία και την αξία της αξιοποίησης του γυναικείου δυναμικού στη ναυτιλία. Οι αντιδράσεις τους σήμερα θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν σχεδόν ιστορικές. Στην καλύτερη περίπτωση αποδέχονταν οριακά την παρουσία των γυναικών στο γραφείο — και αυτό υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα είχαν ουσιαστική επαφή με το καράβι. Όταν η συζήτηση έφθανε στο ενδεχόμενο να αποτελέσουν μέλη πληρώματος, τότε απλώς σταματούσε.

Η συνηθέστερη – και ελαφρύτερη – αντίδραση ήταν ότι εγώ, ως «άναυτος» πανεπιστημιακός που βλέπει τα πράγματα από την απόσταση του γραφείου του, δεν μπορούσα να καταλάβω «πόσο αδύνατη είναι η συνύπαρξη ανδρών και γυναικών στο πλοίο».

Τα χρόνια όμως πέρασαν και η πραγματικότητα άρχισε να διαψεύδει τις βεβαιότητες εκείνης της εποχής. Πολλές από τις φοιτήτριές μου μετά την αποφοίτησή τους στελέχωσαν ναυτιλιακές εταιρείες στην Ελλάδα και διεθνώς. Έχτισαν καριέρες, εξελίχθηκαν σε θέσεις ευθύνης και απέδειξαν στην πράξη ότι οι δυνατότητες, οι ικανότητες και η επαγγελματική αξία δεν καθορίζονται από το φύλο.

Βεβαίως, η πορεία αυτή δεν ήταν χωρίς δυσκολίες. Οι παγιωμένες αντιλήψεις για τον ρόλο της γυναίκας, ιδιαίτερα σε έναν τόσο παραδοσιακό κλάδο, δεν αλλάζουν εύκολα. Ωστόσο, σταδιακά διαμορφώθηκε μια νέα πραγματικότητα. Η παρουσία των γυναικών στη ναυτιλιακή διοίκηση έγινε ολοένα και πιο ισχυρή, πιο ορατή και τελικά αυτονόητη.

Θυμάμαι χαρακτηριστικά το 2014, όταν οργάνωσα στο Πανεπιστήμιο εκδήλωση με θέμα «Η γυναίκα στη ναυτιλία: εργασία και επιχειρηματικότητα». Εισηγήτριες ήταν νέες τότε γυναίκες της ναυτιλίας – η Danae Bezantakou, η Eleni Polychronopoulou και η Katerina Stathopoulou – στελέχη που σήμερα αποτελούν προβεβλημένες παρουσίες του ελληνικού ναυτιλιακού cluster. Εκείνη την περίοδο η σημερινή πραγματικότητα μόλις άρχιζε να διαμορφώνεται.

Σήμερα, βρισκόμαστε πλέον σε μια διαφορετική φάση: στη φάση της εδραίωσης και της θεσμικής διασφάλισης των δικαιωμάτων των γυναικών στη ναυτιλία και ιδιαίτερα στο πλοίο.

Και όμως, η πραγματικότητα δείχνει ότι έχουμε ακόμη δρόμο μπροστά μας.

Μόλις το 1% των ναυτικών παγκοσμίως είναι γυναίκες, ενώ περίπου το 5% των φοιτητών σε ναυτικές σχολές είναι γυναίκες. Το χάσμα αυτό αποκαλύπτει ένα σημαντικό πρόβλημα: τη λεγόμενη «διαρροή ταλέντου». Νέες γυναίκες σπουδάζουν ναυτικά επαγγέλματα αλλά τελικά δεν βρίσκουν τις ίδιες ευκαιρίες για να ενταχθούν και να παραμείνουν στη ναυτεργασία.

Η αντιμετώπιση αυτού του χάσματος δεν είναι απλώς ζήτημα ισότητας ή δικαιωμάτων — αν και είναι και αυτό. Είναι και ζήτημα ορθολογισμού και βιωσιμότητας για την ίδια τη ναυτιλία.

Η παγκόσμια ναυτιλία αντιμετωπίζει ήδη σημαντική έλλειψη εξειδικευμένων ναυτικών. Σε μια τέτοια συγκυρία, η μη αξιοποίηση του μισού ανθρώπινου δυναμικού της κοινωνίας δεν είναι μόνο άδικη· είναι και στρατηγικά λανθασμένη.

Η παρουσία των γυναικών στη ναυτιλία δεν προσθέτει απλώς αριθμούς στο ανθρώπινο δυναμικό. Εμπλουτίζει τον τρόπο σκέψης, τη λήψη αποφάσεων, την οργανωτική κουλτούρα και τη λειτουργία των πληρωμάτων και των εταιρειών. Η διαφορετικότητα εμπειριών και οπτικών αποτελεί σήμερα διεθνώς αναγνωρισμένο παράγοντα καινοτομίας και αποτελεσματικότητας.

Η ελληνική ναυτιλία, που διαχρονικά απέδειξε ότι μπορεί να πρωτοπορεί και να προσαρμόζεται στις μεγάλες αλλαγές, έχει κάθε λόγο να πρωτοστατήσει και σε αυτό το πεδίο.

Η ενίσχυση της παρουσίας των γυναικών στο πλοίο και στις ναυτιλιακές δραστηριότητες δεν αποτελεί απλώς κοινωνική πρόοδο. Είναι επένδυση στο μέλλον της ναυτιλίας.

Με την έννοια αυτή, η σημερινή Ημέρα της Γυναίκας δεν είναι μόνο ημέρα αναγνώρισης. Είναι και ημέρα υπενθύμισης ότι η πραγματική πρόοδος έρχεται όταν οι κοινωνίες και οι κλάδοι της οικονομίας αξιοποιούν πλήρως το ανθρώπινο δυναμικό τους.

Οι αλλαγές πράγματι αργούν πολλές φορές.
Όμως όταν ξεκινούν, δύσκολα σταματούν.

Και η ναυτιλία βρίσκεται ήδη μέσα σε αυτή τη διαδρομή.

Ναυτιλιακή πολιτική, «28ο καθεστώς» και «ευρωπαϊκή προτίμηση»: Να προετοιμαστούμε αυτή τη φορά.

Δημοσιεύτηκε στο τεύχος Μαρτίου 2026, των "Ναυτικών Χρονικών".

Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη|
Ομότιμου Καθηγητή
Πανεπιστημίου Πειραιώς

Κάποιες σκέψεις με την πρόθεση να «ταρακουνηθεί» – λίγο περισσότερο και λίγο βαθύτερα – η σκέψη όσων εμπλέκονται στη χάραξη πολιτικής και στρατηγικής για τη ναυτιλία στη χώρα μας. Και αυτό γιατί η συζήτηση που εξελίσσεται σήμερα στις Βρυξέλλες δεν αφορά αποκλειστικά ούτε την ελληνική κυβέρνηση, ούτε μόνο την ελληνική πλοιοκτησία και πλοιοδιαχείριση, ούτε καν στενά το ελληνικό ναυτιλιακό cluster. Αφορά, στην πραγματικότητα, το σύνολο της ελληνικής οικονομίας και τη θέση της χώρας στον νέο γεωοικονομικό χάρτη.

Δεν πρόκειται για τεχνική συζήτηση – αλλά για στρατηγική επιλογή

Οι έννοιες του λεγόμενου «28ου καθεστώτος» και της «ευρωπαϊκής προτίμησης» μπορεί να ακούγονται τεχνικές, μακρινές ή ακόμη και ασαφείς. Όμως, πλέον αγγίζουν τον σκληρό πυρήνα της ευρωπαϊκής οικονομικής στρατηγικής. Και – σε αντίθεση με προηγούμενους κύκλους συζήτησης – δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι η ναυτιλία θα μείνει εκτός και αυτή τη φορά.

Η διεθνής συγκυρία έχει αλλάξει. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, με το νέο Maritime Action Plan, εγκαταλείπουν ανοιχτά την ουδετερότητα πολιτικής έναντι της ναυτιλίας και υιοθετούν ένα επιθετικό μοντέλο βιομηχανικής πολιτικής: καθολικά λιμενικά τέλη, στρατηγικά ταμεία χρηματοδότησης, ανασύσταση ναυπηγικής βάσης και ρητή σύνδεση εμπορικής ναυτιλίας με εθνική ασφάλεια. Το μήνυμα είναι σαφές: η ναυτιλία επιστρέφει στο επίκεντρο της κρατικής στρατηγικής.

Σε αυτό το περιβάλλον, η ευρωπαϊκή συζήτηση για το «28ο καθεστώς» και την «ευρωπαϊκή προτίμηση» δεν μπορεί να είναι πλέον μόνον υπόθεση ακαδημαϊκή. Είναι προοίμιο πολιτικών επιλογών με πραγματικές συνέπειες.

Η ελληνική ναυτιλία ως σύστημα – όχι ως απομονωμένος κλάδος

Η ελληνική πλοιοκτητική και πλοιοδιαχειριστική δραστηριότητα δεν αποτελεί απλώς έναν επιτυχημένο επιχειρηματικό τομέα. Γύρω της – και χάρη σε αυτήν – έχει αναπτυχθεί ένα πλήρες, διεθνώς ανταγωνιστικό ναυτιλιακό cluster: νομικές και χρηματοοικονομικές υπηρεσίες, ασφάλιση, τεχνική υποστήριξη, ναυλομεσιτεία, διαχείριση κινδύνων, εκπαίδευση και γνώση.

Πρόκειται για έναν από τους ελάχιστους τομείς στους οποίους η Ελλάδα διαθέτει διαχρονικά παγκόσμια πρωτοκαθεδρία, παράγοντας εισόδημα, απασχόληση, τεχνογνωσία και – το λιγότερο συζητημένο – γεωοικονομικό βάρος.

Το ερώτημα, λοιπόν, δεν είναι αν οι ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες μας αφορούν. Το ερώτημα είναι αν είμαστε έτοιμοι να τις διαβάσουμε στρατηγικά και να επηρεάσουμε τον σχεδιασμό τους, αντί να προσαρμοστούμε εκ των υστέρων σε κανόνες που θα έχουν σχεδιαστεί με άλλες οικονομίες και άλλες προτεραιότητες κατά νου.

Το «28ο καθεστώς»: εργαλείο ενίσχυσης ή μηχανισμός έμμεσης ρύθμισης;

Η ιδέα ενός ενιαίου, προαιρετικού ευρωπαϊκού νομικού πλαισίου για επιχειρήσεις φιλοδοξεί να μειώσει τον κατακερματισμό της ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς. Για τη ναυτιλία, όμως, το ερώτημα είναι εξαιρετικά λεπτό.

Η ελληνική ναυτιλία αναπτύχθηκε ιστορικά μέσα από ευελιξία, διεθνή προσανατολισμό και λειτουργία σε παγκόσμιους κανόνες – όχι αποκλειστικά ευρωπαϊκούς. Ένα «28ο καθεστώς» σχεδιασμένο κυρίως με γνώμονα βιομηχανικές, ψηφιακές ή τεχνολογικές επιχειρήσεις ενδέχεται, αν δεν υπάρξει πρόνοια, να οδηγήσει σε έμμεση ομογενοποίηση κανόνων που σήμερα αποτελούν συγκριτικό πλεονέκτημα για το ελληνικό ναυτιλιακό οικοσύστημα.

Ταυτόχρονα, δεν μπορεί να αγνοηθεί η άλλη όψη: εάν το «28ο καθεστώς» προσφέρει πραγματική ευελιξία, προβλεψιμότητα και ανταγωνιστικότητα σε εταιρικές δομές, χρηματοδότηση, ψηφιακές υπηρεσίες και υποστηρικτικές δραστηριότητες, τότε μπορεί να λειτουργήσει ως πολλαπλασιαστής ισχύος για το ναυτιλιακό cluster, ιδίως για μικρότερες και μεσαίες επιχειρήσεις που δεν έχουν πρόσβαση σε κεφαλαιαγορές ή σύνθετα χρηματοδοτικά εργαλεία.

Το κρίσιμο ερώτημα για την ελληνική κυβέρνηση και τη ναυτιλιακή κοινότητα δεν είναι αν θα «υποστηρίξουν» ή θα «απορρίψουν» την ιδέα. Είναι αν θα συνδιαμορφώσουν ενεργά τον σχεδιασμό της, ώστε να ενσωματώνει τις ιδιαιτερότητες ενός κατεξοχήν παγκόσμιου κλάδου.

«Ευρωπαϊκή προτίμηση»: ανάμεσα στη στρατηγική αυτονομία και τον προστατευτισμό

Η έννοια της ευρωπαϊκής προτίμησης αναδύεται ως απάντηση σε έναν κόσμο έντονου γεωοικονομικού ανταγωνισμού, κρατικών επιδοτήσεων και στρατηγικών εξαρτήσεων. Για τη ναυτιλία, όμως, η συζήτηση είναι αναγκαστικά διπλή.

Από τη μία πλευρά, μια έξυπνα σχεδιασμένη ευρωπαϊκή προτίμηση θα μπορούσε να στηρίξει κρίσιμες αλυσίδες αξίας: ευρωπαϊκά ναυπηγεία, ναυτιλιακό εξοπλισμό, καύσιμα χαμηλών εκπομπών, λιμενικές και ψηφιακές υποδομές. Θα ενίσχυε την τεχνογνωσία, την απασχόληση και τη στρατηγική αυτονομία – στόχους που αφορούν άμεσα και την Ελλάδα.

Από την άλλη, μια άκαμπτη ή ιδεολογικά φορτισμένη εκδοχή της ευρωπαϊκής προτίμησης κινδυνεύει να συγκρουστεί με τη φύση της ναυτιλίας. Ο ελληνόκτητος στόλος λειτουργεί σε διεθνείς αγορές, με παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, διεθνή πληρώματα και διεθνή χρηματοδότηση. Αν η ευρωπαϊκή προτίμηση μεταφραστεί σε περιορισμούς επιλογών ή αυξημένο κόστος συμμόρφωσης, το αποτέλεσμα μπορεί να είναι απώλεια ανταγωνιστικότητας και δραστηριότητας από την Ευρώπη.

Το αμερικανικό παράδειγμα δείχνει ότι η βιομηχανική πολιτική μπορεί να είναι αποτελεσματική – αλλά και ότι το κόστος μετακυλίεται. Η Ευρώπη οφείλει να προσεκτική καινοτόμα και ευέλικτη.

Από την άμυνα στη στρατηγική πρόταση

Η Ελλάδα έχει ιστορικά προσεγγίσει τις ευρωπαϊκές ναυτιλιακές πρωτοβουλίες αμυντικά: με στόχο τη διατήρηση κεκτημένων, την εξασφάλιση εξαιρέσεων ή την αποφυγή δυσμενών ρυθμίσεων. Σήμερα, όμως, το διακύβευμα είναι διαφορετικό.

Το ελληνικό ναυτιλιακό οικοσύστημα – κράτος, πλοιοκτησία, λιμένες, υπηρεσίες, χρηματοδότηση, εκπαίδευση, προμηθευτές της ναυτιλίας και επαναγεννηθείσα ναυπηγική βιομηχανία – διαθέτει πλέον την κλίμακα και την εμπειρία να διατυπώσει θετική, συνεκτική στρατηγική πρόταση:

• Πώς μπορεί ένα ευρωπαϊκό «28ο καθεστώς» να ενισχύσει πραγματικά τα ναυτιλιακά clusters και εν προκειμένω το Ελληνικό;
• Πώς μπορεί η ευρωπαϊκή προτίμηση να στηρίξει κρίσιμες αλυσίδες αξίας χωρίς να υπονομεύει την παγκόσμια ανταγωνιστικότητα;
• Ποια τμήματα της ναυτιλιακής δραστηριότητας έχει νόημα να «ευρωπαϊκοποιηθούν» (συγνώμη για τον νεολογισμό) και ποια πρέπει να παραμείνουν ανοιχτά και διεθνή;

Αυτά δεν είναι τεχνικά ερωτήματα. Είναι βαθιά πολιτικά και στρατηγικά.

Η ναυτιλία ως εθνικό – και ευρωπαϊκό – κεφάλαιο

Η ελληνική ναυτιλία δεν είναι μόνο ελληνικό πλεονέκτημα. Είναι και ευρωπαϊκό κεφάλαιο. Όσο πιο καθαρά το αναδείξει η χώρα, τόσο μεγαλύτερη επιρροή μπορεί να ασκήσει στον ευρωπαϊκό σχεδιασμό.

Η συζήτηση για το «28ο καθεστώς» και την «ευρωπαϊκή προτίμηση» προσφέρει μια σπάνια ευκαιρία: να περάσουμε από την άμυνα στη συνδιαμόρφωση. Να μην περιοριστούμε στο τι δεν θέλουμε, αλλά να διατυπώσουμε καθαρά τι θέλουμε – και γιατί αυτό εξυπηρετεί όχι μόνο τη ναυτιλία, αλλά την ελληνική οικονομία και κοινωνία στο σύνολό της.

Αυτή τη φορά, αν η χώρα δεν συμμετάσχει θεσμικά και στρατηγικά, οι αποφάσεις θα ληφθούν αλλού και από άλλους. Και, όπως συχνά συμβαίνει στην Ευρώπη, θα ισχύσουν για όλους – ανεξαρτήτως αν αντανακλούν τις πραγματικές μας ανάγκες.

ΥπερΤαμείο και "κρίσιμες" εθνικές υποδομές: υπερσυγκέντρωση εξουσιών χωρίς θεσμικά αντίβαρα

Τα πρόσφατα δημοσιεύματα για το διευρυμένο πρόγραμμα έργων του ΥπερΤαμείου — με master plans για λιμάνια όπως της Αλεξανδρούπολης, της Πάτρας, της Ηγουμενίτσας και του Ηρακλείου, έργα αναβάθμισης στον Βόλο και σχέδια αξιοποίησης λιμενικών και μαρινών πανελλαδικά — δεν είναι απλώς εντυπωσιακά λόγω των αριθμών. Αποκαλύπτουν ότι ο φορέας αυτός έχει μετατραπεί από «διαχειριστή δημόσιας περιουσίας» σε έναν εμμέσως στρατηγικό ρυθμιστή μεγάλων εθνικών υποδομών, χωρίς όμως αντίστοιχα θεσμικά αντίβαρα, με περιορισμένο δημοκρατικό και ρυθμιστικό έλεγχο.

Η εξέλιξη αυτή δεν είναι τυπική ούτε ουδέτερη. Έχει άμεσες συνέπειες στη λειτουργία των αγορών υποδομών, στον ανταγωνισμό και τελικά στο ίδιο το δημόσιο συμφέρον.

Από διαχειριστής περιουσίας σε υπερ-ρυθμιστή και υπερ-επενδυτή

Η αρχική νομοθεσία που δημιούργησε το ΥπερΤαμείο το όριζε κυρίως ως φορέα διαχείρισης και αξιοποίησης δημόσιας περιουσίας, με στόχο τη βελτίωση της αποδοτικότητάς της και την προσέλκυση κεφαλαίων. Δεν προέβλεπε, ούτε νομιμοποιούσε, τη συσσώρευση ρόλων όπως:

• το ίδιο σώμα εκπονεί ή αναθέτει στρατηγικά business plans και master plans για κρίσιμες υποδομές,
• οργανώνει τις διαγωνιστικές διαδικασίες για μακροχρόνιες παραχωρήσεις (λιμένες και μαρίνες),
• και καθορίζει σε μεγάλο βαθμό τα πλαίσια και τις παραμέτρους λειτουργίας των αγορών στις οποίες παρεμβαίνει.
• και ταυτόχρονα η λήψη επενδυτικών αποφάσεων με πολυετή ή πολυδεκαετή δεσμευτικό χαρακτήρα.

Αυτή η μετατόπιση αρμοδιοτήτων — από διαχειριστική σε ουσιαστικά ρυθμιστική — δεν συνδέθηκε με αντίστοιχη θεσμική λογοδοσία: δεν εκκρεμεί δίκαιη συμμετοχή του κοινού σε επιλογές στρατηγικής σημασίας, δεν υπάρχει σαφές πολιτικό πλαίσιο που να καθορίζει κριτήρια, όρια και αντίβαρα, και δεν έχει συνομολογηθεί πανεθνική στρατηγική υποδομών με κοινοβουλευτική έγκριση. Στην πράξη, το ΥπερΤαμείο λειτουργεί πλέον ως ο φορέας που σχεδιάζει, ρυθμίζει και επενδύει, συγκεντρώνοντας εξουσίες που σε ένα ισορροπημένο θεσμικό σύστημα θα έπρεπε να είναι διακριτές.

Το ευρωπαϊκό πλαίσιο και η ελληνική πραγματικότητα

Παράλληλα, σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης διαμορφώνεται ένα νέο πλαίσιο για τους λιμένες, με στόχο να αντιμετωπιστούν ρητά ως κρίσιμες υποδομές που χρήζουν ενισχυμένου ελέγχου των ξένων επενδύσεων και της στρατηγικής σημασίας τους για ασφάλεια, άμυνα και ανθεκτικότητα. Σύμφωνα με το υπό επεξεργασία ευρωπαϊκό σχέδιο, οι λιμένες αντιμετωπίζονται ως «υποδομές διττής χρήσης» και θα υπόκεινται σε αυστηρότερη αξιολόγηση της ξένης ιδιοκτησίας και του επιχειρησιακού ελέγχου, σε έναν συστηματικό μηχανισμό αξιολόγησης κινδύνων.

Αυτό σηματοδοτεί μια τάση στην Ε.Ε. προς ενίσχυση του δημόσιου και συλλογικού ελέγχου των λιμενικών υποδομών, με κριτήριο την ασφάλεια και το δημόσιο συμφέρον. Η παρουσία του ελληνικού ΥπερΤαμείου σε αυτή τη συγκυρία, χωρίς αντίστοιχα θεσμικά αντίβαρα, εγείρει ερωτήματα για το πώς η Ελλάδα θα διασφαλίσει ότι η συμμετοχή της στους ευρωπαϊκούς αυτούς μηχανισμούς θα υπηρετήσει τον ευρύτερο δημόσιο ρόλο και όχι στενά επιχειρηματικά συμφέροντα.

Το κενό ρυθμιστικής εποπτείας και η αποδυνάμωση της ΡΑΛ

Η συσσώρευση αυτή καθίσταται ακόμη πιο προβληματική αν ληφθεί υπόψη η αποδυνάμωση της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ) τα τελευταία χρόνια. Η ΡΑΛ είχε θεσμικά προβλεφθεί ως ανεξάρτητος ρυθμιστής, με ρόλο:

• την εποπτεία των λιμενικών αγορών,
• τη διασφάλιση ίσων όρων πρόσβασης,
• και τη συνεπικουρία της Επιτροπής Ανταγωνισμού σε ζητήματα δομικών στρεβλώσεων.

Με την αφαίρεση κρίσιμων αρμοδιοτήτων της, δημιουργήθηκε ένα θεσμικό κενό: δεν υπάρχει πλέον ισχυρός, ανεξάρτητος ρυθμιστής που να παρακολουθεί ουσιαστικά τη λειτουργία των λιμανιών και των μαρινών ως αγορών. Το κενό αυτό καλύπτεται de facto από το ίδιο το ΥπερΤαμείο, το οποίο όμως δεν είναι —ούτε μπορεί να είναι— ουδέτερος ρυθμιστής, καθώς έχει άμεσο επενδυτικό και διαχειριστικό συμφέρον.

Ενδο-λιμενικός και δια-λιμενικός ανταγωνισμός υπό συνθήκες "άγνοιας"

Στο ευρωπαϊκό και ελληνικό δίκαιο ανταγωνισμού, τα λιμάνια αντιμετωπίζονται ως αγορές όπου πρέπει να διασφαλίζεται τόσο:

• ενδο-λιμενικός ανταγωνισμός (μεταξύ παρόχων υπηρεσιών εντός του ίδιου λιμένα),
• όσο και δια-λιμενικός ανταγωνισμός (μεταξύ διαφορετικών λιμένων σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο).

Οι μακροχρόνιες συμβάσεις παραχώρησης —και ιδίως το μοντέλο της ολικής παραχώρησης (master concession)— τείνουν να υπονομεύουν και τις δύο αυτές διαστάσεις, όταν:

• συγκεντρώνουν κρίσιμες λειτουργίες και δικαιώματα σε έναν παραχωρησιούχο,
• περιορίζουν τη δυνατότητα εισόδου νέων παικτών,
• και «κλειδώνουν» δομές αγοράς για δεκαετίες, ανεξάρτητα από μελλοντικές τεχνολογικές, περιβαλλοντικές ή οικονομικές μεταβολές.

Χωρίς ισχυρή ρυθμιστική εποπτεία, οι συμβάσεις αυτές λειτουργούν όχι απλώς ως εργαλεία προσέλκυσης επενδύσεων, αλλά ως μηχανισμοί ανακατανομής αγορών και ισχύος, με δυνητικά μονοπωλιακά χαρακτηριστικά.

Υπονόμευση "Ρυθμισεων" και στρέβλωση του θεμιτού ανταγωνισμού

Όταν ο ίδιος φορέας:

• καθορίζει τη στρατηγική ανάπτυξης,
• συντάσσει τους όρους των διαγωνισμών,
• επιλέγει τους συμβούλους,
• και εισηγείται ή υπογράφει τις συμβάσεις παραχώρησης,

τότε δημιουργείται ένα σαφές ρυθμιστικό ρίσκο. Οι κανόνες του παιχνιδιού δεν προκύπτουν από ανεξάρτητη ρύθμιση, αλλά από τον ίδιο τον «παίκτη» που συμμετέχει ενεργά στο αποτέλεσμα.

Η διεθνής εμπειρία και η ευρωπαϊκή νομολογία είναι σαφείς: η σύγχυση ρόλων μεταξύ ρυθμιστή, διαχειριστή και επενδυτή αυξάνει την πιθανότητα στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και μειώνει τη διαφάνεια και τη λογοδοσία.

Προς έναν συμφωνημένο επαναπροσδιορισμό

Η κριτική αυτή δεν αφορά την ανάγκη επενδύσεων ούτε την εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα στις υποδομές. Αφορά τα όρια της θεσμικής εξουσίας.

Αυτό που απαιτείται είναι ένας συμφωνημένος, θεσμικός επαναπροσδιορισμός του ρόλου και των αρμοδιοτήτων του ΥπερΤαμείου, μέσα από μια εθνική συζήτηση και πολιτική συναινέσεων. Ένας επαναπροσδιορισμός που θα:

• αποκαθιστά τη διάκριση μεταξύ στρατηγικού σχεδιασμού, ρύθμισης και επένδυσης,
• ενισχύει τον ρόλο ανεξάρτητων ρυθμιστικών αρχών, όπως η ΡΑΛ,
• και διασφαλίζει ότι οι κρίσιμες εθνικές υποδομές λειτουργούν με όρους διαφάνειας, θεμιτού ανταγωνισμού και δημοκρατικής λογοδοσίας.

Κυρίαρχο στοιχείο στις πρόσφατες κινήσεις του ΥπερΤαμείου είναι η ανάθεση σε συμβούλους για την εκπόνηση business plans και στρατηγικών μελετών που στη συνέχεια χρησιμοποιούνται για τη διάρθρωση των master plans σε λιμάνια όπως της Αλεξανδρούπολης, του Βόλου και άλλων. Αυτό δημιουργεί ένα ενιαίο ιδιωτικό οικοσύστημα καθορισμού στρατηγικών επιλογών, όπου η ίδια μεθοδολογία που επιλέγει και προσλαμβάνει τους συμβούλους καθορίζει επίσης τα κριτήρια με τα οποία αυτοί θα κριθούν — ένα ιδιότυπο regulatory capture χωρίς ισχυρά θεσμικά αντίβαρα.

Σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, η εφαρμογή του Κώδικα Λιμένων και των αρχών του Port Services Regulation (Κανονισμός (ΕΕ) 2017/352) και της σχετικής νομοθεσίας έχει στόχο να εξασφαλίσει ότι οι διαχειριστικές αρχές λιμένων λειτουργούν με σεβασμό στη διαφάνεια, τον έλεγχο τιμών και την πρόσβαση στην αγορά — με δυνατότητα ανεξάρτητης προσφυγής και ρυθμιστικής εποπτείας από αρμόδιους φορείς που δεν έχουν ίδια επιχειρηματική συμμετοχή στην εκμετάλλευση των υποδομών.

Αντίθετα, η ελληνική εμπειρία δείχνει ότι το ΥπερΤαμείο ασκεί παράλληλα πολλαπλούς ρόλους χωρίς να έχει ξεκάθαρο ρυθμιστικό αντίβαρο που να προστατεύει την αγορά από ενδεχόμενες στρεβλώσεις, μονοπωλιακές τάσεις ή έλλειμμα διαφάνειας. Αυτή η διάσταση πρέπει να αποτελέσει κεντρικό θέμα στον δημόσιο διάλογο.

Συμπέρασμα

Η Ελλάδα χρειάζεται ένα ενιαίο, πολυεπίπεδο εθνικό στρατηγικό σχέδιο υποδομών που να λάβει υπόψη τόσο το ευρωπαϊκό πλαίσιο (όπως η αυξημένη θεσμική επιτήρηση των λιμένων) όσο και τις εγχώριες ανάγκες για ανάπτυξη, περιφερειακή συνοχή και ανταγωνιστικότητα.

Η διεύρυνση του ρόλου του ΥπερΤαμείου υπερβαίνει πλέον την απλή διαχείριση περιουσίας: επηρεάζει άμεσα τη δομή της αγοράς, τη ρύθμιση υποδομών και τη λειτουργία κρίσιμων δημόσιων αγαθών. Χωρίς σαφείς θεσμικούς ελέγχους, ανεξάρτητες ρυθμιστικές αρχές και δημοκρατική λογοδοσία, υπάρχει πραγματικό ρίσκο στρέβλωσης του ανταγωνισμού, συγκέντρωσης εξουσίας και υπονόμευσης του δημόσιου συμφέροντος — ιδιαίτερα σε τομείς όπως οι λιμένες και οι μαρίνες όπου η στρατηγική σημασία είναι υψηλή.

Η χώρα καλείται να ανοίξει μια εθνική συζήτηση με πολιτική συναίνεση, ώστε να επαναπροσδιοριστεί ο ρόλος των κρίσιμων φορέων και να εγγυηθεί ότι η ανάπτυξη υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον, όχι μόνο ένα τεχνοκρατικό project management.

Ακριβώς γι’ αυτό, απαιτείται συνειδητή πολιτική επιλογή: επαναπροσδιορισμός του ρόλου του ΥπερΤαμείου με όρους θεσμικής ισορροπίας, διαφάνειας και κοινωνικής νομιμοποίησης.

Αυτό δεν είναι τεχνικό ζήτημα διαχείρισης έργων. Είναι δημοκρατικό και οικονομικό ζήτημα πρώτης γραμμής.

Το “χθες” ως άλλοθι για δομική “ακινησία” στη πολιτική;

Διαχρονική ευθύνη, πολιτική συνέπεια και η συζήτηση για τα λιμάνια

Η πολιτική συνέπεια αποτελεί αναμφίβολα αρετή. Ιδίως για κόμματα και πρόσωπα που έχουν ασκήσει κυβερνητική εξουσία, η σταθερότητα σε αρχές και αξίες λειτουργεί ως θεμέλιο εμπιστοσύνης με την κοινωνία.

Όμως η συνέπεια δεν ταυτίζεται με την ακινησία, ούτε η ευθύνη του χθες μπορεί να μετατρέπεται σε μια άτυπη αλλά καθολικά επιβαλλόμενη ηθική απαγόρευσης της κριτικής στο σήμερα. Όταν η επίκληση του παρελθόντος χρησιμοποιείται για να ακυρώσει κάθε παρόντα προβληματισμό, τότε η συνέπεια παύει να είναι πολιτική αρετή και μετατρέπεται σε ιδεολογικό άλλοθι.

Ζούμε σε μια περίοδο καταιγιστικών μεταβολών:

• στις διεθνείς σχέσεις, μετά την ανατροπή των σταθερών της παγκοσμιοποίησης και την επικράτηση μιας συναλλακτικής αντίληψης ισχύος·
• στις τεχνολογικές εξελίξεις και στη ριζική μεταβολή των παραγωγικών δυνατοτήτων μέσω της τεχνητής νοημοσύνης·
• στην πληροφόρηση και στον τρόπο με τον οποίο αυτή επηρεάζει την πολιτική, τη δημοκρατία και τη λήψη αποφάσεων.

Το πλαίσιο PESTEL (πολιτικό, οικονομικό, κοινωνικό, τεχνολογικό, περιβαλλοντικό και θεσμικό) αναδεικνύει με σαφήνεια ότι το «χθες» απέχει δομικά από το «σήμερα». Συνεπώς, πολιτική συνέπεια δεν μπορεί να σημαίνει δογματική εμμονή σε επιλογές που σχεδιάστηκαν σε εντελώς διαφορετικές συνθήκες. Σημαίνει πίστη σε αρχές, αλλά και διαρκή αναπροσαρμογή των εργαλείων πολιτικής, των θεσμών ελέγχου και των προτεραιοτήτων, ώστε οι αρχές αυτές να συνεχίζουν να υπηρετούν το δημόσιο συμφέρον.

Με αυτό το πρίσμα, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν απόψεις που διατυπώνονται στον δημόσιο λόγο – πρόσφατα και από τον, αγαπητό σε εμένα, Δήμαρχο Πειραιά κο Γιάννη Μώραλη – σύμφωνα με τις οποίες η συζήτηση για τη σύμβαση παραχώρησης του ΟΛΠ στην COSCO θα πρέπει να θεωρείται ουσιαστικά λήξασα. 

Το βασικό επιχείρημα είναι γνωστό: τη σύμβαση ψήφισαν τουλάχιστον και τα τρία μεγάλα κόμματα – Νέα Δημοκρατία, ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ – άρα κανείς δεν μπορεί σήμερα να ασκεί κριτική.

Η λογική αυτή, όμως, εγείρει σοβαρά πολιτικά και θεσμικά ερωτήματα. Αν η ψήφος του παρελθόντος λειτουργεί ως μόνιμο πολιτικό «συμβόλαιο σιωπής», τότε ο δημοκρατικός έλεγχος ακυρώνεται στην πράξη. 

Καμία σύμβαση παραχώρησης – ιδίως τέτοιας στρατηγικής σημασίας και χρονικού βάθους – δεν μπορεί να τίθεται εκτός κριτικής, ιδιαίτερα όταν οι προσδοκίες που τη συνόδευσαν σε σημαντικό βαθμό δεν επιβεβαιώνονται ή όταν οι όροι εφαρμογής της αλλοιώνονται μέσα στον χρόνο.

Στο ίδιο πνεύμα εντάσσεται και η άποψη ότι οι τοπικές κοινωνίες και η Τοπική Αυτοδιοίκηση «ποτέ δεν ήταν πραγματικοί συνομιλητές» στη λιμενική πολιτική, άρα δεν έχει νόημα να τίθεται σήμερα ζήτημα ουσιαστικής συμμετοχής τους. Πρόκειται για μια διαπίστωση που, αντί να λειτουργεί ως αφετηρία πολιτικής διεκδίκησης, χρησιμοποιείται συχνά ως επιχείρημα αποδοχής της υφιστάμενης κατάστασης. 

"¨...Έτσι ήταν επί των δημοσίων λιμένων γιατί ζητάμε άλλα πράγματα σήμερα;..".

Μα προφανώς γιατί μέσα στα τελευταία Δέκα χρόνια πάθαμε και μάθαμε. Ότι η παγκοσμίως πρωτόγνωρη και μοναδικής τεχνογνωσίας "σύμβαση ολικής παραχώρησης" δεν υπάρχει πουθενά αλλού στον κόσμο και δεν αποτελλεί αυτή η "καινοτομία", από ότι φαίνεται μέχρι τώρα, "καλή πρακτική" προς εξαγωγή.

Όμως η απουσία θεσμικού ρόλου της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, πρώτου ή δευτέρου βαθμού, δεν συνιστά φυσικό νόμο· είναι πολιτικό αποτέλεσμα και, άρα, πολιτικά αναστρέψιμη.

Η αναφορά σε «καλές σχέσεις» μεταξύ δήμων και παραχωρησιούχων δεν μπορεί να υποκαταστήσει τη θεσμική λογοδοσία. Η πόλη δεν εκπροσωπείται από προσωπικές ισορροπίες ούτε από διαχειριστικές διευθετήσεις, αλλά από θεσμούς, κανόνες και δικαιώματα. Η τοπική κοινωνία δεν μπορεί να περιορίζεται στον ρόλο του παθητικού αποδέκτη αποφάσεων που λαμβάνονται αλλού και στο όνομα μιας ανάπτυξης που υποτίθεται ότι τη «δικαιώνει» εκ των υστέρων.

Εδώ ανακύπτει ένα κρίσιμο, αλλά συχνά αποσιωπημένο ζήτημα: ο θεσμικός έλεγχος. Τον Μάρτιο του 2021, επί υπουργίας Γιάννης Πλακιωτάκης, αφαιρέθηκαν νομοθετικά από τη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων οι αρμοδιότητες παρακολούθησης της υλοποίησης των επενδύσεων – μόλις λίγους μήνες πριν από την υποχρεωτική, εκ του νόμου, κατάθεση της σχετικής αξιολόγησής της. Η χρονική αυτή σύμπτωση δεν μπορεί να ιδωθεί ως τεχνική λεπτομέρεια. Συνιστά πολιτική επιλογή που επηρεάζει άμεσα τη διαφάνεια και την αξιοπιστία του συστήματος παραχωρήσεων.

Παράλληλα, δεν μπορεί να αγνοείται η διαχρονική και τεκμηριωμένη κριτική στον ρόλο του ΤΑΙΠΕΔ και σήμερα του ΥπερΤαμείο στη διαμόρφωση της λιμενικής πολιτικής. Η μετατόπιση από τον στρατηγικό δημόσιο σχεδιασμό στη μονοδιάστατη χρηματοοικονομική αξιοποίηση δεν είναι ουδέτερη. Παράγει συγκεκριμένες ιεραρχήσεις συμφερόντων και περιορίζει τον δημοκρατικό έλεγχο σε κρίσιμες εθνικές υποδομές.

Θα είχε, επομένως, ιδιαίτερη αξία μια συνολική μελέτη των αρχικών – και όχι των εκ των υστέρων τροποποιημένων – όρων όλων των συμβάσεων παραχώρησης των λιμένων: τι ακριβώς συμφωνήθηκε, ποια έργα χαρακτηρίστηκαν υποχρεωτικά, ποια υλοποιήθηκαν, ποια καθυστέρησαν και ποια αναθεωρήθηκαν. Μόνο έτσι μπορεί να υπάρξει ουσιαστική, τεκμηριωμένη πολιτική συζήτηση και όχι γενικόλογες διαβεβαιώσεις επιτυχίας.

Η ουσία, τελικά, δεν είναι αν ένα κόμμα ή ένα πολιτικό πρόσωπο «δικαιούται» να ασκεί κριτική σε μια επιλογή που κάποτε ψήφισε. Η ουσία είναι αν διαθέτει την πολιτική ωριμότητα να αναγνωρίσει ότι το χθες επηρεάζει το σήμερα, αλλά δεν μπορεί – και δεν πρέπει – να δεσμεύει αφοπλιστικά το αύριο. Όπως στις δομημένες συμβατικές σχέσεις προβλέπεται η δυνατότητα αναθεώρησης όρων, όταν μεταβάλλονται ουσιωδώς οι συνθήκες, έτσι και στην πολιτική η αναπροσαρμογή δεν αποτελεί ένδειξη ασυνέπειας, αλλά ευθύνης.

Η συζήτηση για τα λιμάνια και ειδικά για τον Πειραιά δεν είναι τεχνική ούτε διαχειριστική.

Είναι βαθύτατα πολιτική και ιδεολογική.

Αφορά το ποιος σχεδιάζει, ποιος ελέγχει και ποιος τελικά ωφελείται από την ανάπτυξη. Και αυτή η συζήτηση δεν μπορεί να κλείσει με την επίκληση του παρελθόντος, αλλά μόνο με διαφάνεια, θεσμική λογοδοσία και καθαρό, προγραμματικό λόγο για το μέλλον.

Με την προχθεσινή του εκδήλωση το ΠΑΣΟΚ φαίνεται να ανοίγει οριστικά, ξανά αυτή τη συζήτηση.

Απομένει η αποδοχή αυτών των απόψεων, από την κοινωνία των πολιτών και το σύνολο όσων επηρεάζονται από και για τη λειτουργία των λιμένων σε κάθε πολη και κάθε λιμενικό τερματικό.

Η ναυτιλία για να “αυτορρυθμιστεί” χρειάζεται “προστασία”, ώστε να μη καταρρεύσει.

Για χρόνια καλλιεργήθηκε το αφήγημα ότι η ναυτιλία μπορεί να «αυτορρυθμίζεται». Ότι οι αγορές, τα ναυλοσύμφωνα και οι σημαίες “επιλογής” απεδείκνυαν τις δυνατότητες για να διασφαλίσουν τη λειτουργία ενός τομέα από τον οποίο εξαρτάται πάνω από το 90% του παγκόσμιου εμπορίου.

Σήμερα, αυτό το αφήγημα καταρρέει με θόρυβο — και με κινδύνους για ανθρώπινες ζωές, για το περιβάλλον και για τη γεωπολιτική σταθερότητα.

Η στοχοποίηση, προσφάτως, εμπορικών πλοίων στη Μαύρη Θάλασσα, τον προηγούμενο μήνα νοτιοδυτικά της Κρήτης αποδεικνύει ότι η ελεύθερη ναυσιπλοΐα δεν είναι αυτονόητη και προφανής κατάσταση. Είναι πολιτικό, θεσμικό και στρατηγικό διακύβευμα. Και απαιτεί κρατική και υπερεθνική προστασία.

Η πρόσφατη δήλωση της Μελίνα Τραυλού, προέδρου της Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, για τη στοχοποίηση εμπορικών πλοίων —ελληνικής και, κατ’ επέκταση, ευρωπαϊκής πλοιοκτησίας— είναι εύστοχη και αναγκαία. Όμως, είναι ή ώρα που θα πρέπει να αποδεχθούμε ότι το πρόβλημα δεν είναι συγκυριακό. Είναι δομικό.

Η ασφάλεια στη θάλασσα δεν είναι υπόθεση "ιδιωτών"

Η επίθεση με drone σε δεξαμενόπλοιο με σημαία Ομάν, το οποίο βρισκόταν σε λίστα κυρώσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ηνωμένου Βασιλείου, ανέδειξε μια αλήθεια που συστηματικά αποφεύγουμε:
οι όποιες κυρώσεις δεν συνιστούν καθεστώς πολέμου. Και σε καμία περίπτωση δεν νομιμοποιούν τη βύθιση εμπορικών πλοίων και τη διακινδύνευση της ζωής των ναυτικών.

Το ακόμα πιο ανησυχητικό στοιχείο είναι τεχνικό και πολιτικό ταυτόχρονα. Σύμφωνα με ξένα μέσα, το drone που χρησιμοποιήθηκε φέρεται να ήταν μικρής εμβέλειας, γεγονός που υποδηλώνει εκτόξευση είτε από παραπλέον πλοίο είτε από παράκτια εγκατάσταση — ενδεχομένως μη δηλωμένη και εκτός κάθε θεσμικού ελέγχου.

Ας τεθεί μόνο ένα ερώτημα:
τι θα συνέβαινε αν το πλοίο ήταν έμφορτο αργό πετρέλαιο;
Ή αν παρόμοια επίθεση σημειωνόταν σε παράκτια περιοχή του Αιγαίου;

Η συζήτηση παύει να είναι «ναυτιλιακή». Γίνεται περιβαλλοντική, ανθρωπιστική και ευρωπαϊκή.

Από το UNCLOS στο κενό εφαρμογής

Το διεθνές δίκαιο της θάλασσας, όπως αποτυπώνεται στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), είναι σαφές:
η ελευθερία της ναυσιπλοΐας αποτελεί θεμελιώδη αρχή του διεθνούς συστήματος.
Η προστασία των ναυτικών και των πλοίων σε διεθνή ύδατα δεν είναι προαιρετική. Είναι υποχρέωση των κρατών.

Αντίστοιχα, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει επανειλημμένα υπογραμμίσει ότι οι επιθέσεις σε εμπορικά πλοία —ανεξαρτήτως σημαίας ή κυρώσεων— υπονομεύουν την παγκόσμια ναυτιλιακή ασφάλεια και διαταράσσουν τις αλυσίδες εφοδιασμού.

Κι όμως, ανάμεσα στις διακηρύξεις και στην πράξη υπάρχει ένα επικίνδυνο κενό:
η ανάγκη και η ηθική νομιμοποίηση της πολιτικής βούλησης, για ενεργή προστασία.

Ευρωπαϊκή στρατηγική χωρίς προστασία δεν είναι στρατηγική

Η Ευρωπαϊκή Ένωση μιλά για «στρατηγική αυτονομία», για «ανθεκτικές εφοδιαστικές αλυσίδες», για τον κρίσιμο ρόλο της ναυτιλίας στο ευρωπαϊκό μοντέλο ευημερίας.
Όμως στρατηγικός τομέας χωρίς θεσμική προστασία, χωρίς συντονισμένη θαλάσσια ασφάλεια, χωρίς πολιτική βούληση για αποτροπή επιθέσεων, είναι κενό γράμμα.

Δεν μπορεί να υπάρχει ευρωπαϊκή ναυτική και θαλάσσια στρατηγική:

• χωρίς επιχειρησιακή μέριμνα για την ασφάλεια των εμπορικών πλοίων,
• χωρίς συντονισμένη παρουσία και αποτροπή σε κρίσιμες θαλάσσιες ζώνες,
• χωρίς σαφή ανάληψη ευθύνης όταν πλήττονται ευρωπαϊκά συμφέροντα στη θάλασσα.

Η ελεύθερη ναυσιπλοΐα δεν διασφαλίζεται με ανακοινώσεις. Διασφαλίζεται με κρατική ισχύ, θεσμικό συντονισμό και πολιτικό κόστος.

Η δύσκολη αλλά αναγκαία συζήτηση για τη φορολογία

Εδώ η συζήτηση γίνεται άβολη — και γι’ αυτό κρίσιμη.

Δεν μπορεί η ευρωπαϊκή ναυτιλία:

• να ζητά προστασία από τα κράτη και την ΕΕ,
• να αξιώνει πολιτική κάλυψη σε περιόδους κρίσης,
• να επικαλείται τον στρατηγικό της ρόλο,

και ταυτόχρονα να λειτουργεί με καθεστώτα ειδικών εθνικών φορολογικών προνομίων, τα οποία αποδυναμώνουν ακριβώς εκείνα τα κράτη από τα οποία ζητά στήριξη.

Η δίκαιη φορολόγηση της πλοιοκτησίας δεν είναι τιμωρία.
Είναι η υλική βάση για:

• δημόσια ικανότητα προστασίας,
• πολιτική νομιμοποίηση παρέμβασης με οικονομικό κόστος (αποστολή φρεγάτας σε επίμαχες θάλασσες),
• ευρωπαϊκή υποχρέωση δράσης.

Χωρίς αυτήν, ούτε τα κράτη-μέλη ούτε η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορούν —ούτε ηθικά υποχρεούνται— να αναλάβουν το βάρος της προστασίας.

Το τέλος των ψευδαισθήσεων

Η ναυτιλία όσο και αν είναι παγκόσμιας δραστηριότητας τομέας, δεν δραστηριοποιείται χωρίς το κράτος αναφοράς.
Μπορεί να ειτουργείσει αποτελεσματικά όταν υπάρχει κράτος.
Επιβιώνει επειδή υπάρχει διεθνές δίκαιο.
Και θα συνεχίσει να υπάρχει, "ηγεμονικά" για τη χώρα μας, εφόσον κατανοηθεί η ανάγκη ύπαρξης ενός νέου, ειλικρινούς και ισορροπημένου θεσμικού και κοινωνικού συμβολαίου.

Το δικαίωμα στην ελεύθερη ναυσιπλοΐα εμπεριέχει στοιχεία “δημόσιου αγαθού”.
Και τα δημόσια αγαθά δεν επιβιώνουν χωρίς ευθύνη, συνεισφορά και πολιτική βούληση.