Ο Κάθετος Διάδρομος μετά τη Γκιλφόιλ: Ευρωπαϊκή στρατηγική ή αμερικανική ενεργειακή εξάρτηση;

 

Του Κώστα Χλωμούδη
Ομότιμου Καθηγητή
του Πανεπιστημίου Πειραιώς

Η αποχώρηση της Αμερικανίδας πρέσβειρας, οι αμφιβολίες για την οικονομική βιωσιμότητα των συμφωνιών LNG και η ανάγκη δημόσιας λογοδοσίας για την ελληνική ενεργειακή στρατηγική.

Μια ευρωπαϊκή ευκαιρία που κινδυνεύει να υπονομευθεί

Σε προηγούμενη παρέμβασή μας (στην αρχή αυτής της χρονιάς) είχαμε διατυπώσει σκέψεις επιφύλαξης για τον τρόπο με τον οποίο προωθούνταν ο λεγόμενος “Κάθετος Διάδρομος” φυσικού αερίου. Είχαμε επισημάνει τον κίνδυνο να ταυτιστεί ένα δυνητικά σημαντικό ευρωπαϊκό ενεργειακό εγχείρημα με τις γεωπολιτικές επιδιώξεις των Ηνωμένων Πολιτειών και τα εμπορικά συμφέροντα συγκεκριμένων επιχειρηματικών ομίλων. Είχαμε ακόμη υποστηρίξει ότι η ανάδειξη της Ελλάδας σε ενεργειακό κόμβο δεν μπορεί να αποτελεί απλώς επικοινωνιακή διακήρυξη, ούτε να εξαρτάται από την προνομιακή και ενδεχόμενα αποκλειστική διακίνηση αμερικανικού υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). Προϋποθέτει ανταγωνιστικές υποδομές, πολλαπλές πηγές εφοδιασμού, πραγματική εμπορική ζήτηση και σαφώς προσδιορισμένο όφελος για την ελληνική οικονομία και την ευρωπαϊκή ενεργειακή ασφάλεια.

Οφείλουμε, ωστόσο, να επαναλάβουμε με μεγαλύτερη σαφήνεια και τη δεύτερη πλευρά εκείνης της επιχειρηματολογίας μας. Ο Κάθετος Διάδρομος αποτελεί, ως ευρωπαϊκός σχεδιασμός ενεργειακής διασύνδεσης και διαφοροποίησης των πηγών εφοδιασμού, μια ορθή στρατηγική επιλογή. Η αξιοποίηση της γεωγραφικής θέσης της Ελλάδας και των υφιστάμενων και νέων ενεργειακών υποδομών της μπορεί να συμβάλει στην ενεργειακή ασφάλεια της Νοτιοανατολικής και Ανατολικής Ευρώπης, στον περιορισμό ιστορικών εξαρτήσεων και στην ενίσχυση της ευρωπαϊκής στρατηγικής αυτονομίας. Ακριβώς αυτή η προοπτική κινδύνευσε να υπονομευθεί από την έντονη αμερικανική παρέμβαση, η οποία, με την ανοχή αλλά και την ενεργό πολιτική συμμετοχή της ελληνικής κυβέρνησης, επιχείρησε να προσδώσει στο εγχείρημα έναν κυρίαρχα αμερικανικό εμπορικό προσανατολισμό. Η προοπτική της διαφοροποίησης των πηγών κινδύνευσε έτσι να περιοριστεί στην υποκατάσταση της ρωσικής εξάρτησης από μια νέα, με επίκεντρο το αμερικανικό LNG.

Οι τελευταίες εξελίξεις επαναφέρουν αυτά τα ζητήματα με ιδιαίτερη ένταση. Και κυρίως μας υποχρεώνουν να εξετάσουμε όχι μόνο τις διπλωματικές παρεμβάσεις αλλά και την πραγματική οικονομική βιωσιμότητα του εγχειρήματος.

Η αποχώρηση της Γκιλφόιλ και τα όρια της διπλωματίας των συμφωνιών

Η παραίτηση της Κίμπερλι Γκιλφόιλ από τη θέση της Αμερικανίδας πρέσβειρας στην Ελλάδα, ύστερα από αίτημα του Λευκού Οίκου και σειρά αποκαλύψεων της Wall Street Journal, δεν αποτελεί απλώς ένα ακόμη επεισόδιο της αμερικανικής πολιτικής επικαιρότητας.

Οι δημοσιογραφικές αποκαλύψεις για πιθανές συγκρούσεις συμφερόντων, για τη σχέση διπλωματικών πρωτοβουλιών με συγκεκριμένα επιχειρηματικά συμφέροντα και για καταγγελλόμενες προσωπικές οικονομικές συναλλαγές, τις οποίες η ίδια αρνείται, εγείρουν σοβαρά ερωτήματα για τον τρόπο άσκησης της αμερικανικής οικονομικής διπλωματίας.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη χώρα μας παρουσιάζουν οι αποκαλύψεις σχετικά με την προώθηση του ομίλου AKTOR και της κοινοπραξίας Atlantic SEE LNG Trade, στην οποία συμμετέχει και η ΔΕΠΑ Εμπορίας.

Το ζήτημα, βεβαίως, δεν είναι η νομιμότητα της επιχειρηματικής δραστηριότητας ούτε η θεμιτή προσπάθεια μιας εταιρείας να διευρύνει τις αγορές της. Είναι τα ενδεχόμενα όρια που παραβιάζονται όταν η διπλωματική ισχύς μιας μεγάλης χώρας αξιοποιείται για την προώθηση επιλεκτικών επιχειρηματικών συμφερόντων.

Η ελληνική κυβέρνηση υποδέχθηκε και ανέδειξε πολιτικά τη δραστηριότητα της Αμερικανίδας πρέσβειρας, συνδέοντας τις σχετικές πρωτοβουλίες με το αφήγημα της ενεργειακής αναβάθμισης της χώρας. Δεν κατέστη, όμως, εξίσου ορατή μια αυτοτελής ελληνική στρατηγική που να διακρίνει την ευρωπαϊκή χρησιμότητα του Διαδρόμου από τους ιδιαίτερους εμπορικούς στόχους της Ουάσιγκτον.

Οι εξελίξεις θέτουν επομένως ένα ουσιώδες πολιτικό ερώτημα: μέχρι ποιο σημείο οι ελληνικές κυβερνητικές επιλογές διαμορφώθηκαν με γνώμονα μια συνολική ευρωπαϊκή ενεργειακή στρατηγική και μέχρι ποιο σημείο προσαρμόστηκαν στις επιδιώξεις της αμερικανικής διοίκησης και συγκεκριμένων οικονομικών φορέων;

Δεν πρόκειται για ερώτημα που μπορεί να απαντηθεί με επικοινωνιακές διαβεβαιώσεις. Απαιτεί τεκμηρίωση, διαφάνεια και θεσμικό έλεγχο.

Από τα μνημόνια στην πραγματική οικονομία

Οι πρόσφατες πληροφορίες για την πορεία των συμφωνιών που προωθήθηκαν στο πλαίσιο του Κάθετου Διαδρόμου είναι ιδιαίτερα αποκαλυπτικές.

Σύμφωνα με τη Wall Street Journal, η Αλβανία εκφράζει επιφυλάξεις για την οικονομική βιωσιμότητα σχετικής συμφωνίας και αναμένει μελέτη σκοπιμότητας. Η ουκρανική Naftogaz γνωστοποίησε ότι έχει διακόψει συγκεκριμένες διαπραγματεύσεις, ενώ η ρουμανική Transgaz ανέφερε ότι μνημόνιο συνεργασίας που είχε υπογράψει έχει λήξει.

Από την πλευρά της, η AKTOR υποστηρίζει ότι η συμφωνία με την Αλβανία είναι δεσμευτική και ότι οι συνομιλίες με άλλους δυνητικούς αγοραστές μπορούν να συνεχιστούν.

Δεν τεκμηριώνεται συνεπώς η κατάρρευση του Κάθετου Διαδρόμου. Τεκμηριώνεται, όμως, η απόσταση ανάμεσα στις πολιτικές εξαγγελίες, στα μνημόνια προθέσεων και στις δεσμευτικές εμπορικές συμφωνίες.

Η διάκριση είναι καθοριστική.

Μια διεθνής ενεργειακή διασύνδεση δεν αποκτά οικονομική βιωσιμότητα επειδή υπογράφονται μνημόνια παρουσία κυβερνητικών αξιωματούχων και πρεσβευτών. Αποκτά βιωσιμότητα όταν υπάρχουν πραγματικοί αγοραστές, ανταγωνιστικές τιμές, επαρκείς ποσότητες, αξιόπιστες συμβάσεις και δυνατότητα απόσβεσης των σχετικών επενδύσεων.

Οι αγορές ενέργειας έχουν τη δική τους οικονομική λογική, την οποία δεν μπορεί να υποκαταστήσει η γεωπολιτική επιθυμία.

Η ευρωπαϊκή φυσιογνωμία του Διαδρόμου

Εδώ βρίσκεται, κατά τη γνώμη μας, και η σημαντικότερη στρατηγική διάσταση.

Ο ευρωπαϊκός σχεδιασμός του Κάθετου Διαδρόμου δεν περιορίζεται στη μεταφορά αμερικανικού LNG.

Ο Οργανισμός Συνεργασίας των Ρυθμιστικών Αρχών Ενέργειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ACER) αναγνωρίζει ρητά ότι η συγκεκριμένη πρωτοβουλία μπορεί να διευκολύνει την εισαγωγή επαναεριοποιημένου LNG από την Ελλάδα και την Τουρκία, καθώς και την αξιοποίηση φυσικού αερίου από την περιοχή της Κασπίας.

Αυτή είναι η ουσία μιας ευρωπαϊκής στρατηγικής διαφοροποίησης.

Η Ελλάδα μπορεί να αποτελέσει πύλη εισόδου αμερικανικού LNG, αλλά και φορτίων από άλλες διεθνείς αγορές. Παράλληλα, οι διασυνδέσεις της περιοχής μπορούν να συμβάλουν στην αξιοποίηση διαφορετικών οδεύσεων και πηγών προμήθειας.

Ο ανταγωνισμός μεταξύ προμηθευτών, η δυνατότητα εναλλακτικών επιλογών και η αποφυγή μονομερών εξαρτήσεων αποτελούν προϋποθέσεις ενεργειακής ασφάλειας.

Η απεξάρτηση της Ευρώπης από το ρωσικό φυσικό αέριο υπαγορεύτηκε από πραγματικές γεωπολιτικές ανάγκες. Δεν θα αποτελούσε όμως στρατηγική επιτυχία η αναπαραγωγή μιας αντίστοιχης εξάρτησης από έναν διαφορετικό, έστω και συμμαχικό, προμηθευτή.

Οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν απολύτως κατανοητό οικονομικό ενδιαφέρον να επεκτείνουν τις εξαγωγές τους. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, όμως, δεν έχει υποχρέωση να ταυτίζει τη δική της ενεργειακή στρατηγική με τους εμπορικούς στόχους της αμερικανικής οικονομίας.

Η ευρωπαϊκή ενεργειακή ασφάλεια δεν μετριέται από το ποσοστό συμμετοχής του αμερικανικού LNG στις εισαγωγές της. Μετριέται από τη δυνατότητα της Ευρώπης να επιλέγει προμηθευτές, οδεύσεις και ενεργειακές πολιτικές με όρους οικονομικής αποτελεσματικότητας, ασφάλειας και στρατηγικής αυτονομίας.

Η οικονομική βιωσιμότητα δεν μπορεί να θεωρείται δεδομένη

Η συζήτηση αυτή δεν πρέπει να αγνοεί τις πραγματικές δυνατότητες του έργου.

Οι δημοπρασίες δέσμευσης μεταφορικής δυναμικότητας του Ιουλίου 2026 κατέγραψαν κάποιο ενδιαφέρον εμπορικό ενδιαφέρον. Στο σημείο διασύνδεσης του Σιδηροκάστρου δεσμεύτηκε περίπου το 46% της προσφερόμενης δυναμικότητας για τα τέσσερα επόμενα έτη αερίου, μετά τη μείωση των σχετικών τελών.

Πρόκειται για θετική ένδειξη, η οποία επιβεβαιώνει ότι ο Διάδρομος δυνητικά μπορεί να διαθέτει εμπορική χρησιμότητα.

Δεν συνιστά, ωστόσο, απόδειξη μακροχρόνιας βιωσιμότητας όλων των διαδρομών, ούτε εγγύηση για τις εμπορικές συμφωνίες συγκεκριμένων επιχειρήσεων.

Το συνολικό κόστος του εισαγόμενου LNG διαμορφώνεται από την τιμή αγοράς, τα ναύλα, την επαναεριοποίηση, τα διαδοχικά τέλη μεταφοράς και τους επιχειρηματικούς κινδύνους. Κάθε πρόσθετη επιβάρυνση επηρεάζει την ανταγωνιστικότητά του στις αγορές προορισμού.

Ταυτόχρονα, η Ευρώπη επιδιώκει τη σταδιακή μείωση της κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων, την ανάπτυξη ανανεώσιμων πηγών και την ενίσχυση της ενεργειακής αποδοτικότητας.

Συνεπώς, οι μακροχρόνιες συμβάσεις προμήθειας LNG, ιδίως εικοσαετούς διάρκειας, πρέπει να αξιολογούνται υπό το πρίσμα και της μελλοντικής συρρίκνωσης της ευρωπαϊκής ζήτησης φυσικού αερίου.

Ο κίνδυνος δημιουργίας υποδομών με περιορισμένη χρησιμοποίηση ή συμβάσεων που καθίστανται οικονομικά δυσμενείς δεν μπορεί να αγνοείται.

Η βιωσιμότητα του Κάθετου Διαδρόμου θα ενισχυθεί εφόσον προσελκύσει περισσότερους χρήστες, περισσότερους προμηθευτές και μεγαλύτερη εμπορική δραστηριότητα. Όχι εφόσον εξαρτηθεί από την επιτυχία ενός και μόνο προμηθευτικού προσανατολισμού.

Δημόσια λογοδοσία και ανεξάρτητη οικονομική αξιολόγηση: ένα αναγκαίο πολιτικό αίτημα

Οι πρόσφατες αποκαλύψεις και οι αβεβαιότητες γύρω από την εφαρμογή των συμφωνιών καθιστούν πλέον αναγκαία μια ουσιαστική πολιτική και θεσμική πρωτοβουλία.

Η ελληνική κυβέρνηση οφείλει να παρουσιάσει, με σεβασμό στους κανόνες εμπορικής εμπιστευτικότητας αλλά και στις απαιτήσεις του δημοσίου συμφέροντος, τα πραγματικά δεδομένα του εγχειρήματος.

Η δημόσια λογοδοσία και η ανεξάρτητη οικονομική αξιολόγηση του Κάθετου Διαδρόμου πρέπει να αποτελέσουν συγκεκριμένο αίτημα πολιτικής διεκδίκησης.

Ειδικότερα, απαιτείται:

1. Ανεξάρτητη οικονομική μελέτη βιωσιμότητας, με εναλλακτικά σενάρια τιμών, ζήτησης, προέλευσης του αερίου και χρησιμοποίησης των υποδομών. Η αξιολόγηση πρέπει να αφορά το σύνολο της διαδρομής και όχι επιλεκτικά τα οικονομικά αποτελέσματα μεμονωμένων επιχειρήσεων.
2. Δημόσια αποσαφήνιση των συμφωνιών, με σαφή διάκριση μεταξύ μνημονίων πρόθεσης, δεσμευτικών συμβάσεων, συμφωνιών αγοράς και κρατήσεων μεταφορικής δυναμικότητας. Η υπογραφή ενός μνημονίου δεν πρέπει να εμφανίζεται ως ισοδύναμη με εξασφαλισμένες εξαγωγές.
3. Διαφάνεια στη συμμετοχή της ΔΕΠΑ Εμπορίας και στην κατανομή των επιχειρηματικών κινδύνων. Πρέπει να καταστεί σαφές ποιες υποχρεώσεις αναλαμβάνουν οι ιδιωτικοί εταίροι, ποιες οι επιχειρήσεις με συμμετοχή του Δημοσίου και εάν υφίστανται άμεσες ή έμμεσες δημόσιες εγγυήσεις.
4. Αξιολόγηση των μακροχρόνιων συμβάσεων, με βάση τις ευρωπαϊκές προβλέψεις για τη ζήτηση φυσικού αερίου, τις πολιτικές απανθρακοποίησης και τους κινδύνους νέας ενεργειακής εξάρτησης.
5. Θεσμική διερεύνηση της σχέσης διπλωματικών παρεμβάσεων και επιχειρηματικών επιλογών, ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον τηρήθηκαν οι κανόνες διαφάνειας, ισότιμης μεταχείρισης και προστασίας του δημόσιου συμφέροντος.

Στην πρωτοβουλία αυτή μπορούν να συμβάλουν η Βουλή, οι αρμόδιες ανεξάρτητες αρχές και οι ευρωπαϊκοί θεσμοί, στο πλαίσιο των αντίστοιχων αρμοδιοτήτων τους.

Δεν πρόκειται για μια προσπάθεια παρεμπόδισης των επενδύσεων. Αντιθέτως, η ανεξάρτητη αξιολόγηση και η θεσμική διαφάνεια αποτελούν προϋποθέσεις για την προσέλκυση υγιών επενδύσεων και τη διασφάλιση της μακροχρόνιας λειτουργικότητάς τους.

Η πραγματική επιχειρηματικότητα δεν έχει ανάγκη από διπλωματικούς προστάτες. Έχει ανάγκη από σταθερούς κανόνες, διαφανείς αγορές και αξιόπιστες υποδομές.

Η ελληνική επιλογή πρέπει να είναι ευρωπαϊκή

Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας, οι λιμενικές και ενεργειακές υποδομές της, η ναυτιλιακή της δραστηριότητα και οι διασυνδέσεις της με τις γειτονικές αγορές αποτελούν σημαντικά συγκριτικά πλεονεκτήματα.

Η αξιοποίησή τους δεν μπορεί να εξαρτάται από τη θητεία μιας Αμερικανίδας πρέσβειρας, από τη σχέση της με συγκεκριμένους επιχειρηματίες ή από τις βραχυπρόθεσμες επιλογές μιας αμερικανικής κυβέρνησης.

Ο Κάθετος Διάδρομος πρέπει να ενταχθεί σε μια ευρύτερη ευρωπαϊκή στρατηγική, η οποία θα συνδυάζει την ασφάλεια εφοδιασμού, τον ανταγωνισμό, τη διαφοροποίηση των πηγών και τη σταδιακή ενεργειακή μετάβαση.

Αυτό προϋποθέτει μια ελληνική εξωτερική και οικονομική πολιτική με αυτοτελή ευρωπαϊκό προσανατολισμό, ικανή να συνεργάζεται με τις Ηνωμένες Πολιτείες χωρίς να ταυτίζει τις αμερικανικές επιδιώξεις με το εθνικό συμφέρον.

Η παραίτηση της Γκιλφόιλ δεν ακυρώνει τη στρατηγική αξία του έργου. Αναδεικνύει, όμως, τους κινδύνους που δημιουργούνται όταν η λειτουργία και η εμπορική προοπτική του συνδέονται υπερβολικά με συγκεκριμένα πρόσωπα, πολιτικές παρεμβάσεις και προνομιακά επιχειρηματικά συμφέροντα.

Το κρίσιμο ερώτημα, επομένως, δεν είναι εάν ο Κάθετος Διάδρομος θα συνεχιστεί μετά τη Γκιλφόιλ.

Το κρίσιμο ερώτημα είναι εάν θα συνεχιστεί ως αυτό που μπορεί και πρέπει να είναι: μια ανοικτή ευρωπαϊκή ενεργειακή υποδομή, στην υπηρεσία πολλών προμηθευτών, πολλών χωρών και μιας ανταγωνιστικής αγοράς.

Αντί να εγκαταλειφθεί, χρειάζεται να αποδεσμευθεί από την πολιτική και εμπορική μονομέρεια που απείλησε τον αρχικό στρατηγικό του χαρακτήρα.

Και αυτή η αποδέσμευση πρέπει να αρχίσει με ένα αυτονόητο δημοκρατικό αίτημα: να γνωρίζουν οι πολίτες ποιοι αποφάσισαν, με ποια κριτήρια, ποιοι ωφελούνται και ποιοι αναλαμβάνουν το οικονομικό κόστος και τους κινδύνους.

Διότι το ζητούμενο δεν είναι να αντικαταστήσουμε μια ενεργειακή εξάρτηση με μια άλλη, ούτε να μετατρέψουμε την Ελλάδα σε διαμετακομιστή προνομιακών εμπορικών συμφερόντων.

Είναι να αξιοποιήσουμε μια πραγματική γεωοικονομική δυνατότητα προς όφελος της Ελλάδας, της ευρωπαϊκής οικονομίας και της ενεργειακής αυτονομίας της Ευρώπης.

Οι λιμένες χρειάζονται δημόσια πολιτική, όχι ανάθεση στρατηγικών αποφάσεων εκτός Δημοσίου.

Το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Ναυτιλίας με τίτλο "Ενίσχυση λειτουργίας Οργανισμών Λιμένων και λοιπές διατάξεις", βρίσκεται υπό δημόσια διαβούλευση.

Μια από τις βασικές μας παρατηρήσεις είναι ότι θέτει ένα κρίσιμο ερώτημα: ποιος σχεδιάζει το μέλλον των ελληνικών λιμένων, ποιος αποφασίζει για τις προτεραιότητές τους, ποιος χαράσσει Λιμενική Πολιτική και διαμορφώνει τον Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό και σε ποιον λογοδοτεί;

Η επιλογή της κυβέρνησης και με αυτό το Νομοσχέδιο, ενισχύει τον ρόλο της Ελληνικής Εταιρείας Συμμετοχών και Περιουσίας (ΕΕΣΥΠ) ως Αρχής Σχεδιασμού Λιμένων και της αναθέτει ειδικά τον σχεδιασμό του λιμένα της Σούδας. Πρόκειται για συνέχεια μιας πορείας που ξεκίνησε με το ΤΑΙΠΕΔ και συγκεντρώνει ολοένα περισσότερες λειτουργίες δημόσιας πολιτικής σε μια εταιρική δομή διαχείρισης της δημόσιας περιουσίας, που λειτουργεί με ειδικό καθεστώς.

Η θεσμική φύση της ΕΕΣΥΠ δεν είναι λεπτομέρεια. Είναι εταιρεία με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο, αλλά ο νόμος την τοποθετεί εκτός του δημόσιου και ευρύτερου δημόσιου τομέα και ορίζει ότι λειτουργεί με κανόνες ιδιωτικής οικονομίας. Η εποπτεία της μέσω του μετόχου και του αρμόδιου επί των οικονομικών υπουργού, όπως και η άπαξ ετησίως ενημέρωση της Βουλής, δεν αρκούν όταν η εταιρεία καλείται να επηρεάζει συγκεκριμένες αποφάσεις για υποδομές εθνικής στρατηγικής και τοπικής σημασίας. Ο στρατηγικός λιμενικός σχεδιασμός χρειάζεται πολιτική ευθύνη, δημόσια αιτιολόγηση και δυνατότητα κοινοβουλευτικού ελέγχου πριν παγιωθούν οι επιλογές. Όταν μάλιστα αφορούν και σε «κρίσιμες υποδομές» όπως αυτές ορίζονται από την Ε.Ε.

Ας επιχειρήσουμε κάποιες σκέψεις/προτάσεις.

Πρώτον, πρέπει να υπάρξουν σαφή όρια στον ρόλο της ΕΕΣΥΠ. Η ωρίμανση μιας μελέτης ή ενός έργου μπορεί να ανατεθεί σε φορέα με σχετική τεχνογνωσία. Η επιλογή όμως του αναπτυξιακού προσανατολισμού ενός λιμένα ανήκει στην Πολιτεία. Αφορά την ακτοπλοϊκή και νησιωτική συνοχή, τις χρήσεις της λιμενικής ζώνης, την ασφάλεια, το περιβάλλον και τη σχέση του λιμένα με την πόλη. Το όποιο εθνικό λιμενικό σχέδιο δεν μπορεί παρά να είναι με ευθύνη του Υπουργείου Ναυτιλίας, δημόσια διαβούλευση και συζήτηση στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής. Η ΕΕΣΥΠ θα μπορούσε να ενεργεί μόνο βάσει συγκεκριμένης, δημοσιευμένης εντολής, με σαφώς προσδιορισμένα παραδοτέα.

Δεύτερον, έχει αξία να μάθουμε το πλήρες κόστος της επιλογής για τη Σούδα. Το σχέδιο νόμου προβλέπει σύμβαση της ΕΕΣΥΠ με το Λιμενικό Ταμείο Χανίων, στην οποία θα καθοριστούν οι όροι συνεργασίας και η αμοιβή της. Η Βουλή δεν είναι δυνατόν να εγκρίνει πρώτα τον φορέα μιας αμειβόμενης υπηρεσίας και να πληροφορηθεί αργότερα το αντικείμενο, τη διάρκεια και το τίμημά της. Πριν από την ψήφιση του συγκεκριμένου Νομοσχεδίου, προς χάρη της διαφάνειας και των κανόνων χρηστής διοίκησης και ανταγωνισμού, ας δοθεί στη δημοσιότητα το σχέδιο της σύμβασης, αναλυτική κοστολόγηση και σαφή διάκριση ανάμεσα στις εργασίες που θα εκτελέσει η ΕΕΣΥΠ και σε όσες σκοπεύει να αναθέσει σε τρίτους.

Το ότι η ΕΕΣΥΠ ή δομές που ενσωματώθηκαν σε αυτήν, έχουν αμειφθεί και στο παρελθόν για υπηρεσίες προς δημόσιους φορείς δεν αποτελεί επιχείρημα αποδοχής του ίδιου μοντέλου. Κάθε νέα αμειβόμενη ανάθεση πρέπει να κρίνεται ως προς την αναγκαιότητα, το κόστος και τη λογοδοσία της.

Τρίτον, το εθνικό δίκαιο και οι κατακτήσεις της ελληνικής δημοκρατίας επιβάλλουν διαγωνιστική διαφάνεια και αιτιολόγηση κάθε εξαίρεσης. Η νομοθεσία επιτρέπει, υπό προϋποθέσεις, συμβάσεις μεταξύ φορέων που συνδέονται με το Δημόσιο χωρίς ανοικτό διαγωνισμό. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε τέτοια ανάθεση είναι αυτομάτως η καταλληλότερη επιλογή ή ότι οι συνέπειές της για τις μη κρατικές επιχειρήσεις μπορούν να αγνοηθούν. Η κυβέρνηση οφείλει να εξηγήσει τη νομική βάση της συγκεκριμένης ανάθεσης στην ΕΕΣΥΠ, να συγκρίνει τεκμηριωμένα το κόστος και την ποιότητά της με εναλλακτικές λύσεις και να διασφαλίσει ότι η επιλογή της δεν περιορίζει αδικαιολόγητα τον θεμιτό ανταγωνισμό.

Η ίδια απαίτηση ισχύει και για το επόμενο στάδιο: τις μελέτες, τις συμβουλευτικές υπηρεσίες και τις συμβάσεις που θα αναθέτει η ΕΕΣΥΠ. Πρέπει να δημοσιοποιούνται τα κριτήρια επιλογής, οι αμοιβές, οι υπεργολαβίες, τα παραδοτέα και οι πιθανές συγκρούσεις συμφερόντων. Δεν μπορεί οι κρίσιμες επιλογές για έναν δημόσιο λιμένα να διαμορφώνονται μέσα από μια αλυσίδα αναθέσεων που οι πολίτες και η Βουλή δυσκολεύονται να παρακολουθήσουν.

Τέταρτον, είναι επιβεβλημένη η λογοδοσία ανά λιμένα και η προστασία των πόρων των τοπικών κοινωνιών. Το σχέδιο προβλέπει σε ορισμένες περιπτώσεις ετήσια καταβολή 25.000 ευρώ ανά λιμένα προς την ΕΕΣΥΠ για δαπάνες σχεδιασμού, καθώς και παρακρατήσεις από έσοδα παραχωρήσεων πριν από την απόδοση του αντισταθμιστικού τέλους στους δήμους. Χρειάζεται να γνωρίζουμε τι ακριβώς πληρώνεται, για πόσο διάστημα, τι εισπράττει τελικά κάθε δήμος και ποιο είναι το μετρήσιμο αποτέλεσμα για τον λιμένα. Ζητούμε δημόσιο οικονομικό και επιχειρησιακό απολογισμό ανά έργο και ανά λιμένα, με έλεγχο από τη Βουλή και ουσιαστική συμμετοχή της αυτοδιοίκησης.

Η ανάπτυξη και αξιοποίηση των λιμένων της χώρας απαιτεί Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό, φορείς λιμενικής οργάνωσης και διαχείρισης με γνώση του αντικειμένου, επενδύσεις, διοικητική ικανότητα και ταχύτητα. Απαιτεί εξίσου σαφή κατανομή ευθυνών. Η ΕΕΣΥΠ δεν μπορεί να εξελίσσεται σε υποκατάστατο του δημόσιου λιμενικού σχεδιασμού, να επιλέγεται ως αμειβόμενος πάροχος χωρίς πλήρη τεκμηρίωση και να ελέγχεται για τις επιμέρους αποφάσεις της εκ των υστέρων και αφού αυτές έχουν ληφθεί.

Το λιγότερο που θα μπορούσε να συμβεί είναι η συνολική επανεξέταση των άρθρων 4 και 5 και να προσκομιστούν τα αναγκαία στοιχεία πριν την κοινοβουλευτική επεξεργασία του νομοσχεδίου και τη συζήτηση στη Βουλή.

Στον IMO η Ελλάδα έχει δεύτερη ευκαιρία

 

Στην Εφημερίδα των Συντακτών 2 Σεπτεμβρίου 2026

Η συζήτηση για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας επιστρέφει στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) και η Ελλάδα βρίσκεται ξανά μπροστά σε κρίσιμη επιλογή. Μόνο που αυτή τη φορά διαθέτει και την εμπειρία του λάθους.

Τον Οκτώβριο του 2025 η υιοθέτηση του Net-Zero Framework (NZF) αναβλήθηκε για έναν χρόνο. Ελλάδα και Κύπρος απείχαν, διαρρηγνύοντας την κοινή ευρωπαϊκή στάση. Η επιλογή δεν ήταν πολιτικά ουδέτερη: αντικειμενικά διευκόλυνε το αποτέλεσμα που επιδίωκαν οι ΗΠΑ, η Σαουδική Αραβία και άλλες χώρες παραγωγής υδρογονανθράκων.

Και δεν ήταν χωρίς κόστος. Η Ελλάδα κατανάλωσε ευρωπαϊκό διπλωματικό κεφάλαιο για να διαφοροποιηθεί από μια κοινή θέση, χωρίς να διαμορφώσει τελικά μια διαφορετική διεθνή λύση. Είναι γνώριμο μοτίβο από παλαιότερες ρυθμιστικές συγκρούσεις στη ναυτιλία: αντίσταση σε κανόνες που, έπειτα από καθυστερήσεις, τελικώς υιοθετούνται. Η επιτάχυνση της κατάργησης των μονού τοιχώματος δεξαμενόπλοιων μετά τα Erika και Prestige αποτελεί χαρακτηριστικό ιστορικό παράδειγμα αυτής της δυναμικής.

Σήμερα υπάρχουν ενδείξεις διαφορετικής δυνατότητας.

Τον Ιούνιο Ελλάδα και Γαλλία συμφώνησαν να συνεργαστούν για την απανθρακοποίηση, την ανταγωνιστικότητα και την ευρωπαϊκή στρατηγική αυτονομία στη ναυτιλία. Παράλληλα, η Ελλάδα συμμετείχε στην ευρωπαϊκή στρατηγική που συνδέει ανταγωνιστικότητα, τεχνολογική πρωτοπορία και πράσινη μετάβαση.

Αυτός ο βηματισμός πρέπει τώρα να ολοκληρωθεί στον IMO.

Η ευρωπαϊκή θέση είναι σαφής. Η Απόφαση 2026/1067 προβλέπει ότι τα κράτη-μέλη ενεργούν από κοινού προς το συμφέρον της Ένωσης, αντιτίθενται σε προσπάθειες εγκατάλειψης του NZF και συζητούν τροποποιήσεις εφόσον το τελικό πακέτο εξακολουθεί να υπηρετεί τους στόχους της στρατηγικής του IMO για το 2023.

Η Ευρώπη, δηλαδή, δεν λέει «καμία αλλαγή». Λέει: βελτίωση χωρίς ακύρωση του στόχου.

Το NZF έχει τεχνικές αδυναμίες. Η διαθεσιμότητα και το κόστος εναλλακτικών καυσίμων, η χρηματοδότηση και η ανταγωνιστικότητα είναι πραγματικά προβλήματα. Παραμένει όμως η μοναδική ολοκληρωμένη παγκόσμια πρόταση που συνδυάζει πρότυπο καυσίμων και οικονομικό μηχανισμό δημιουργώντας επενδυτικό σήμα.

Αν όχι αυτό, τότε τι;

Η μέχρι σήμερα απάντηση των αντιπάλων του είναι περισσότερη συζήτηση, περισσότερος «ρεαλισμός» και λιγότερες δεσμεύσεις. Δηλαδή νέα αναβολή και η μπάλα στην εξέδρα. Το είδαμε και σε προηγούμενες ρυθμιστικές αντιπαραθέσεις της ναυτιλίας: η καθυστέρηση μπορεί να μεταθέτει το κόστος, δεν εξαφανίζει όμως την ανάγκη ρύθμισης.

Μόνο που σήμερα η ίδια η αγορά ζητά κανόνες για να μπορεί να επενδύσει. Η αβεβαιότητα για το μελλοντικό κανονιστικό περιβάλλον αναβάλλει επενδύσεις σε πλοία, καύσιμα και υποδομές. Αυτό ακριβώς υπονομεύει τελικά και την ανταγωνιστικότητα που υποτίθεται ότι προστατεύεται.

Ταυτόχρονα, η νέα αμερικανική παρέμβαση είναι αποκαλυπτική. Η πρόεδρος της Federal Maritime Commission ζητεί αναθεώρηση του NZF με μεγαλύτερο ρόλο για LNG και bio-LNG. Η θέση αυτή συμπίπτει με ένα προφανές οικονομικό δεδομένο: οι ΗΠΑ αποτελούν τον μεγαλύτερο εξαγωγέα LNG και επιδιώκουν περαιτέρω μεγάλη αύξηση της εξαγωγικής τους δυναμικότητας.

Ο «ρεαλισμός», λοιπόν, δεν είναι απαλλαγμένος από εθνικά οικονομικά συμφέροντα.

Εδώ βρίσκεται και η ευθύνη της ελληνικής πλοιοκτησίας. Η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών εξακολουθεί να θεωρεί το σημερινό NZF ανεπαρκές και έχει αναζητήσει εναλλακτικές προσεγγίσεις μαζί με χώρες όπως η Λιβερία και η Ιαπωνία. Δικαιούται ασφαλώς να υπερασπίζεται την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας. Η εξαιρετικά μεγάλη επιρροή της όμως στη διαμόρφωση της εθνικής πολιτικής συνεπάγεται αντίστοιχη ευθύνη: το βραχυπρόθεσμο επιχειρηματικό συμφέρον δεν ταυτίζεται αυτομάτως με το μακροπρόθεσμο στρατηγικό συμφέρον της χώρας.

Υπάρχει και μία ακόμη παράμετρος που η ελληνική διπλωματική προεργασία οφείλει να συνεκτιμήσει. Οι αμερικανικές ενδιάμεσες εκλογές διεξάγονται στις 3 Νοεμβρίου, πριν από την αποφασιστική φάση των διαπραγματεύσεων στον IMO. Το αποτέλεσμά τους ασφαλώς δεν μπορεί να προεξοφληθεί. Υπάρχει όμως το ενδεχόμενο πολιτικής αποδυνάμωσης του Προέδρου Τραμπ και, συνακόλουθα, περιορισμού της δυνατότητάς του να ασκήσει την πίεση που άσκησε το 2025. Μια σοβαρή εθνική διπλωματία οφείλει τουλάχιστον να το έχει στα σενάριά της.

Μια νέα συμπόρευση με τη “συμμαχία της καθυστέρησης” θα είχε περισσότερα κόστη από οφέλη: νέα φθορά ευρωπαϊκού διπλωματικού κεφαλαίου, περιορισμό της ελληνικής επιρροής στους νέους κανόνες, μεγαλύτερη επενδυτική αβεβαιότητα και ενίσχυση ακριβώς των περιφερειακών ρυθμίσεων που η ελληνική πλοιοκτησία θέλει να αποφύγει.

Κυρίως όμως δημιουργεί ένα παράδοξο: δεν μπορεί η Ελλάδα άλλα να συναποφασίζει ως κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και άλλα να επιδιώκει στον IMO.

Και αυτή τη φορά υπάρχουν περισσότερες πιθανότητες συνεννόησης. Ο ίδιος ο IMO επιδιώκει συμβιβασμό, ενώ ακόμη και η ελληνική πλοιοκτησία περιγράφει το MEPC 84 ως «δεύτερη ευκαιρία» για παγκοσμίως αποδεκτή συμφωνία.

Η δεύτερη ευκαιρία, λοιπόν, δεν είναι για άλλη μία αναβολή. Είναι για συνδιαμόρφωση.

Η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη της Ευρώπης έχει περισσότερα να κερδίσει αν αυτή τη φορά είναι μέρος της ευρωπαϊκής λύσης — και όχι μέρος του προβλήματος της καθυστέρησής της.

IMO: Θα διαλέξει η κυβέρνηση, ξανά, τη λάθος συμμαχία;

 

Η διαπραγμάτευση άρχισε σήμερα στο Λονδίνο, οι δυνατότητες συμβιβασμού υπάρχουν και η Ελλάδα καλείται να αποφασίσει αν θα συμβάλει στην ευρωπαϊκή λύση ή θα επενδύσει ξανά στη «συμμαχία της καθυστέρησης».

Η νέα κρίσιμη φάση της διαπραγμάτευσης για την απανθρακοποίηση της διεθνούς ναυτιλίας άρχισε σήμερα, 1η Σεπτεμβρίου, στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) στο Λονδίνο.

Η ISWG-GHG 22 θα συνεδριάσει έως τις 4 Σεπτεμβρίου. Θα ακολουθήσει δεύτερος γύρος στις 23–27 Νοεμβρίου, το MEPC 85 στις 30 Νοεμβρίου–3 Δεκεμβρίου και, εφόσον επιβεβαιωθεί το χρονοδιάγραμμα, στις 4 Δεκεμβρίου θα επαναληφθεί η έκτακτη σύνοδος που είχε διακοπεί τον Οκτώβριο του 2025.

Δεν πρόκειται επομένως για μία ακόμη τεχνική συνάντηση. Αρχίζει η τελική πολιτική διαπραγμάτευση για το αν η διεθνής ναυτιλία θα αποκτήσει ένα πραγματικό παγκόσμιο πλαίσιο απανθρακοποίησης.

Και η Ελλάδα βρίσκεται πάλι μπροστά στην ίδια επιλογή.

Μόνο που αυτή τη φορά γνωρίζει και το κόστος της προηγούμενης.

Η «επιτυχία» της αναβολής και το κόστος της

Τον Οκτώβριο του 2025 Ελλάδα και Κύπρος απείχαν στη διαδικασία που οδήγησε στην αναβολή της υιοθέτησης του Net-Zero Framework. Για πρώτη φορά διαρρήχθηκε μια προσυμφωνημένη κοινή ευρωπαϊκή στάση στον IMO.

Η επιλογή εκείνη δεν ήταν πολιτικά ουδέτερη. Αντικειμενικά συνέβαλε στο αποτέλεσμα που επιδίωκαν οι ΗΠΑ, η Σαουδική Αραβία και άλλες χώρες παραγωγής υδρογονανθράκων.

Δεν ήταν όμως ούτε χωρίς κόστος.

Η Ελλάδα κατανάλωσε ευρωπαϊκό διπλωματικό κεφάλαιο για να διαφοροποιηθεί από μια κοινή θέση χωρίς τελικά να δημιουργήσει διαφορετική διεθνή λύση. Η αναβολή κερδήθηκε. Το πρόβλημα παρέμεινε.

Είναι γνώριμη πρακτική από παλαιότερες ρυθμιστικές συγκρούσεις στη ναυτιλία: από τα δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος και μετά, η αντίσταση μπορεί να καθυστερεί έναν κανόνα. Σπανίως όμως εξαφανίζει την ανάγκη που τον προκάλεσε. Και στο μεταξύ ξοδεύεται πολιτική και διπλωματική επιρροή που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διαμορφωθεί καλύτερα ο ίδιος ο κανόνας.

Το ερώτημα είναι γιατί πρέπει να το επαναλάβουμε.

Αυτή τη φορά υπάρχει χώρος για συμφωνία

Οι πρώτες ώρες της σημερινής συνεδρίασης δεν επιτρέπουν ακόμη ασφαλή συμπεράσματα για τους συσχετισμούς. Ένα πράγμα όμως είναι ήδη σαφέστερο από ό,τι ήταν μετά την κρίση του 2025: δεν υπάρχουν μόνο δύο στρατόπεδα, «NZF όπως είναι» ή «καμία συμφωνία».

Στο τραπέζι βρίσκονται διαφορετικές προτάσεις.

Η Αυστραλία, ο Καναδάς, η Νότια Αφρική και το Ηνωμένο Βασίλειο διατηρούν σε μεγάλο βαθμό τη σημερινή αρχιτεκτονική. Η Βραζιλία προτείνει ηπιότερη αρχική εφαρμογή και αυστηρότερη συνέχεια. Τα μικρά νησιωτικά κράτη ζητούν ισχυρότερο οικονομικό σήμα. Η Λιβερία και ο Παναμάς προτείνουν πολύ μεγαλύτερη εξάρτηση από τη διαθεσιμότητα των καυσίμων και την εμπορία πλεονασματικών μονάδων, περιορίζοντας ουσιαστικά τον υποχρεωτικό οικονομικό μηχανισμό. Η Ιαπωνία κινείται επίσης προς μια πιο ευέλικτη εκδοχή.

Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει πραγματικό πεδίο διαπραγμάτευσης.

Και έχει ιδιαίτερη σημασία ότι η ίδια η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δηλώσει πως είναι διατεθειμένη να εξετάσει τροποποιήσεις και εναλλακτικές προτάσεις, υπό μία προϋπόθεση: το τελικό αποτέλεσμα να εξακολουθεί να υπηρετεί τους στόχους της στρατηγικής IMO 2023.

Η Ευρώπη, λοιπόν, δεν λέει «δεν αλλάζουμε τίποτε». Λέει κάτι πολύ λογικότερο: συμβιβασμός ναι – ακύρωση του στόχου μέσω του συμβιβασμού όχι.

Πόσο «άκαμπτη» είναι τελικά η Ευρώπη;

Εδώ αποκτά ιδιαίτερη πολιτική σημασία η χθεσινή παρέμβαση του υπουργού Ναυτιλίας.

Ο Βασίλης Κικίλιας επέλεξε, μία ημέρα πριν αρχίσει η διαπραγμάτευση, να εκφράσει δημοσίως «έντονη ανησυχία» για τις ευρωπαϊκές προπαρασκευαστικές συζητήσεις, καταλογίζοντας στην ευρωπαϊκή πλευρά έλλειψη κατανόησης και πραγματικής διάθεσης ευελιξίας.

Μόνο που τα δεδομένα δυσκολεύουν αυτή την αφήγηση.

Η ευρωπαϊκή πλευρά όχι μόνο δηλώνει έτοιμη να συζητήσει αλλαγές, αλλά αποδέχεται ακόμη και ειδική ευελιξία για περιπτώσεις στις οποίες τα πλοία αντικειμενικά δεν μπορούν να προμηθευτούν χαμηλότερων εκπομπών καύσιμα στους λιμένες που προσεγγίζουν.

Δηλαδή αναγνωρίζει ακριβώς ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα που επισημαίνει η ελληνική ναυτιλία, ιδίως για το tramp shipping.

Τι ακριβώς ζητά λοιπόν επιπλέον η ελληνική κυβέρνηση; Αυτό είναι το ερώτημα που πρέπει πλέον να απαντηθεί.

Η ΕΕΕ, η κυβέρνηση και ο «ρεαλισμός»

Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών έχει τουλάχιστον διατυπώσει καθαρότερα τη θέση της.

Η πρόεδρός της, Μελίνα Τραυλού, δήλωσε στις 24 Αυγούστου ότι το σημερινό NZF «προφανώς δεν αποτελεί τη λύση» και χαρακτήρισε την προσέγγιση Παναμά–Λιβερίας «ισορροπημένη και ρεαλιστική βάση» για τη συνέχιση των διαπραγματεύσεων.

Η θέση είναι θεμιτή. Αλλά πρέπει και να αξιολογηθεί.

Πρόσφατη ανεξάρτητη μοντελοποίηση των τεσσάρων εμπρόθεσμα κατατεθειμένων εναλλακτικών προτάσεων καταλήγει σε ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον αποτέλεσμα: η προσέγγιση της Λιβερίας εμφανίζει τη χαμηλότερη περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα και δεν δημιουργεί έσοδα για τη χρηματοδότηση μιας δίκαιης μετάβασης.

Αντίθετα, η διατήρηση της βασικής αρχιτεκτονικής του NZF εμφανίζει το χαμηλότερο μέσο κόστος μείωσης εκπομπών μεταξύ των προτάσεων που διατηρούν οικονομικό μηχανισμό.

Άρα η συζήτηση δεν μπορεί να τελειώνει στη λέξη «ρεαλισμός». Ρεαλιστικό ως προς τι; Και προς όφελος ποιου;

Ο φαύλος κύκλος των καυσίμων

Το σοβαρότερο επιχείρημα της ελληνικής πλευράς είναι η ανεπαρκής διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων.

Πράγματι.

Δεν μπορείς να απαιτείς από ένα πλοίο να χρησιμοποιήσει καύσιμο που δεν υπάρχει στον λιμένα όπου βρίσκεται.

Από αυτό όμως δεν προκύπτει ότι οι στόχοι πρέπει να ακολουθούν απλώς τη σημερινή διαθεσιμότητα των καυσίμων.

Γιατί τότε δημιουργείται ένας τέλειος φαύλος κύκλος:

Δεν δημιουργούμε ισχυρό οικονομικό κίνητρο επειδή δεν υπάρχουν αρκετά πράσινα καύσιμα.

Και δεν παράγονται αρκετά πράσινα καύσιμα επειδή οι επενδυτές δεν γνωρίζουν αν θα υπάρξει η ζήτηση που θα δικαιολογήσει τις επενδύσεις τους.

Γι' αυτό και ολοένα περισσότερα τμήματα της ίδιας της ναυτιλιακής αγοράς ζητούν κανονιστική βεβαιότητα. Η ίδια η αγορά ζητά κανόνες για να μπορεί να επενδύσει.

Πού τελειώνει η ΕΕΕ και πού αρχίζει η κυβέρνηση;

Υπάρχει όμως και ένα καθαρά ελληνικό πολιτικό ζήτημα.

Στις 24 Αυγούστου η ΕΕΕ ζήτησε «ρεαλισμό», μεγαλύτερη ευελιξία και στροφή προς την πρόταση Παναμά–Λιβερίας.

Στις 31 Αυγούστου ο αρμόδιος υπουργός επέκρινε την Ευρωπαϊκή Ένωση επειδή δεν δείχνει αρκετή «κατανόηση» και «ευελιξία».

Η πολιτική συγγένεια των δύο τοποθετήσεων είναι δύσκολο να αγνοηθεί. Και επαναφέρει ένα παλιό ερώτημα της ελληνικής ναυτιλιακής πολιτικής: πού τελειώνει η απολύτως θεμιτή επιρροή της ελληνικής πλοιοκτησίας και πού αρχίζει η ταύτιση του εθνικού συμφέροντος με το επιχειρηματικό συμφέρον του ελληνόκτητου στόλου;

Η ΕΕΕ έχει κάθε δικαίωμα –και υποχρέωση– να υπερασπίζεται τα συμφέροντα των μελών της.

Η κυβέρνηση όμως έχει διαφορετική υποχρέωση.

Εκπροσωπεί μια ευρωπαϊκή χώρα με οικονομικά, γεωπολιτικά, διπλωματικά και περιβαλλοντικά συμφέροντα πολύ ευρύτερα από το λειτουργικό κόστος της πλοιοκτησίας.

Το βραχυπρόθεσμο συμφέρον του πλοιοκτήτη δεν ταυτίζεται αυτομάτως με το μακροπρόθεσμο στρατηγικό συμφέρον ούτε της ελληνικής ναυτιλίας ούτε της χώρας.

Και ο αμερικανικός «ρεαλισμός» έχει LNG

Δεν πρέπει επίσης να ξεχνάμε ποιος υπήρξε ο μεγάλος παίκτης της ανατροπής του 2025.

Η κυβέρνηση Τραμπ άσκησε πρωτοφανή πίεση στα κράτη-μέλη του IMO και είχε φθάσει να απειλεί με αντίμετρα όσα υποστήριζαν το NZF.

Σήμερα η αμερικανική επιχειρηματολογία δίνει ιδιαίτερη έμφαση στην αναγνώριση του LNG και του bio-LNG.

Δεν είναι άσχετο ότι οι ΗΠΑ είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας LNG στον κόσμο και επιδιώκουν σημαντική περαιτέρω αύξηση της εξαγωγικής τους δυναμικότητας.

Ο «ρεαλισμός» λοιπόν δεν είναι ποτέ γεωοικονομικά ουδέτερος.

Και υπάρχει μία ακόμη παράμετρος που η ελληνική διπλωματία οφείλει να εντάξει στα σενάριά της.

Στις 3 Νοεμβρίου διεξάγονται οι αμερικανικές ενδιάμεσες εκλογές, ανάμεσα στους δύο γύρους των διαπραγματεύσεων του IMO. Κανείς δεν μπορεί να προεξοφλήσει το αποτέλεσμά τους. Ενδεχόμενη όμως πολιτική αποδυνάμωση του Προέδρου Τραμπ θα μπορούσε να περιορίσει τη δυνατότητά του να ασκήσει με την ίδια αποτελεσματικότητα την πίεση που άσκησε το 2025.

Δεν είναι πρόβλεψη. Είναι ένα πιθανό γεωπολιτικό σενάριο που μια σοβαρή εθνική διπλωματική προετοιμασία δεν δικαιούται να αγνοήσει.

Δεν μπορεί άλλα στις Βρυξέλλες και άλλα στον IMO

Η Ελλάδα έχει κάθε λόγο να διαπραγματευτεί σκληρά.

Να ζητήσει αναγνώριση των ιδιαιτεροτήτων του tramp shipping. Να απαιτήσει ρεαλιστικές μεταβατικές περιόδους. Να επιδιώξει τεχνολογική ουδετερότητα. Να προστατεύσει την ανταγωνιστικότητα. Να διασφαλίσει ότι ο οικονομικός μηχανισμός χρηματοδοτεί πράγματι τη μετάβαση και δεν μετατρέπεται σε αυτοσκοπό.

Αυτό σημαίνει διαμόρφωση της ευρωπαϊκής πολιτικής. Δεν σημαίνει εγκατάλειψή της.

Γιατί υπάρχει ένα όριο που η κυβέρνηση δεν μπορεί διαρκώς να προσπερνά: δεν μπορεί η Ελλάδα άλλα να συναποφασίζει ως κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και άλλα να επιδιώκει στον IMO.

Πολύ περισσότερο όταν αυτή τη φορά φαίνεται να υπάρχει πραγματικός χώρος συμβιβασμού.

Μια νέα συμπόρευση με τη «συμμαχία της καθυστέρησης» θα μπορούσε να προσφέρει μία ακόμη πρόσκαιρη αναβολή. Θα κόστιζε όμως ξανά ευρωπαϊκό διπλωματικό κεφάλαιο, θα περιόριζε την ελληνική δυνατότητα διαμόρφωσης των τελικών κανόνων, θα παρέτεινε την επενδυτική αβεβαιότητα και θα ενίσχυε ακριβώς τις περιφερειακές ρυθμίσεις που η ελληνική πλοιοκτησία δηλώνει ότι θέλει να αποφύγει.

Η Ελλάδα δεν χρειάζεται λοιπόν άλλη μία «επιτυχία» αναβολής.

Χρειάζεται πρόταση.

Χρειάζεται συμμαχίες μέσα στην Ευρώπη ώστε να βελτιώσει το παγκόσμιο πλαίσιο.

Και χρειάζεται επιτέλους μια ναυτιλιακή διπλωματία που δεν θα μετρά την επιτυχία της από το πόσο καθυστέρησε έναν κανόνα, αλλά από το πόσο συνέβαλε στη διαμόρφωσή του.

Η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη της Ευρώπης έχει την ισχύ να το κάνει.

Το ερώτημα είναι αν η κυβέρνηση θα χρησιμοποιήσει αυτή την ισχύ για να συνδιαμορφώσει τη λύση – ή για να καθυστερήσει, για δεύτερη φορά, την απόφαση.

Ένα στοίχημα της Ελλάδος με αναφορά στη ναυτιλία.

 

Η αριστεία στη ναυτική εκπαίδευση

Τις ημέρες αυτές, καθώς χιλιάδες υποψήφιοι μετά τη συμπλήρωση του μηχανογραφικού τους δελτίου και με την ανακοίνωση των διαμορφούμενων βάσεων εισαγωγής στην τριτοβάθμια εκπαίδευση, παρατηρούμε ότι και φέτος οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού κινούνται στα ίδια με τα τελευταία χρόνια χαμηλά επίπεδα προτίμησης. Μια εικόνα που τείνει πλέον να αποκτήσει μόνιμα χαρακτηριστικά.

Υποστηρίζουμε ότι παρά τα συνήθως λεγόμενα, οι χαμηλές βάσεις δεν είναι το πρόβλημα. Είναι το σύμπτωμα.

Πώς είναι δυνατόν η χώρα που διαθέτει τόσο μεγάλο εμπορικό στόλο να δυσκολεύεται να προσελκύσει τους καλύτερους σε προσόντα νέους και νέες στις σχολές που εκπαιδεύουν τους ανθρώπους οι οποίοι θα κυβερνήσουν αυτά τα πλοία;

Η απάντηση δεν μπορεί να αναζητηθεί στους νέους αλλά σε μεγάλο βαθμό σε αυτό που είναι και εκπέμπουν αυτές οι συγκεκριμένες εκπαιδευτικές δομές της Ελλάδας. Προφανώς αφορά συνολικά στο αναπτυξιακό πρότυπο που διαμορφώθηκε για τη ναυτιλία στη χώρα.

Η μεγάλη μεταπολεμική επιτυχία

Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Έλληνες εφοπλιστές πέτυχαν, με την διακριτική συνδρομή του ελληνικού κράτους, κάτι που ελάχιστοι θα μπορούσαν τότε να προβλέψουν. Δημιούργησαν, με διορατικότητα, επιχειρηματικό θάρρος και διεθνή εξωστρέφεια, μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές δυνάμεις στο κόσμο.

Γύρω από αυτή την επιτυχία αναπτύχθηκε, σταδιακά, ένα ολόκληρο οικοσύστημα υπηρεσιών: εκτός από πλοιοκτησία και την πλοιοδιαχείριση, στην αρχή, έχουμε, αυξανόμενες από τη δεκαετία του ’90 και μετά, ναυλώσεις, ασφαλίσεις, χρηματοδότηση, νομικές υπηρεσίες, τεχνική υποστήριξη, νηογνώμονες, εταιρείες πληροφορικής και δεκάδες ακόμη δραστηριότητες υψηλής εξειδίκευσης. Τελευταία δε, εμφανίζεται ξανά, με φιλόδοξους στόχους, η δυνατότητα ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας.

Η Ελλάδα (Αττική) εμφανίζεται, δικαίως, με διεθνή αναγνώριση ως ένα από τα σημαντικότερα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου.

Πρόκειται για μια επιτυχία που ανήκει πρωτίστως (με τη διακριτική συμβολή του ελληνικού κράτους) στην ελληνική ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα και αξίζει να αναγνωρίζεται χωρίς επιφυλάξεις.

Η δεύτερη μεγάλη επιτυχία

Τα τελευταία τριάντα πέντε περίπου χρόνια προστέθηκε ένας ακόμη κρίσιμος πυλώνας.

Τα ελληνικά πανεπιστημιακά Τμήματα Ναυτιλιακών Σπουδών και πολυτεχνικών σχολών σχετικά με τη Ναυπηγική, απέδειξαν ότι μπορούν να παράγουν στελέχη υψηλού επιπέδου για το διεθνές ναυτιλιακό cluster.

Σήμερα, απόφοιτοί τους εργάζονται σε ελληνικές και ξένες ναυτιλιακές επιχειρήσεις, σε διεθνείς οργανισμούς, σε τράπεζες, σε ασφαλιστικούς οργανισμούς, σε εταιρείες logistics, σε νηογνώμονες και σε ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων που στηρίζουν τη διεθνή ναυτιλία.

Δεν πρόκειται για σύμπτωση.

Είναι αποτέλεσμα μακρόχρονης προσπάθειας πανεπιστημιακών ιδρυμάτων, διδασκόντων, φοιτητών και της ίδιας της αγοράς, η οποία εμπιστεύθηκε τα ελληνικά πανεπιστήμια.

Η Ελλάδα, στην προκείμενη περίπτωση, απέδειξε ότι μπορεί να παράγει ανθρώπινο κεφάλαιο διεθνούς ανταγωνιστικότητας.

Ο κρίκος που λείπει

Υπάρχει όμως ένας κρίκος που όλο και περισσότερο φαίνεται η χώρα να υστερεί.

Η ναυτική εκπαίδευση.

Εντοπίζουμε δηλαδή εδώ τη μεγάλη ελληνική αντίφαση.

Η χώρα που πολίτες της και επιχειρήσεις της διαθέτουν έναν από τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους στον κόσμο, στη πλοιοκτησία και πλοιοδιαχείριση, δεν έχει καταφέρει να καταστήσει τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού πόλο έλξης για τους καλύτερους αποφοίτους της δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, της χώρας αλλά και γιατί όχι διεθνώς.

Το πρόβλημα δεν είναι αριθμητικό, γιατί δεν αφορά μόνο τις ενδεχόμενες κενές θέσεις από την έλλειψη προτίμησης για τις σχολές αυτές ή τις χαμηλές βάσεις.

Αφορά κυρίως το επίπεδο των προσδοκιών που δημιουργεί το ίδιο το εκπαιδευτικό σύστημα.

Το σύγχρονο πλοίο είναι σήμερα μια από τις πιο σύνθετες τεχνολογικές εγκαταστάσεις στον κόσμο.

Η τεχνητή νοημοσύνη, η ψηφιοποίηση, η κυβερνοασφάλεια, οι νέες μορφές καυσίμων, η πράσινη μετάβαση, οι ολοένα αυστηρότερες περιβαλλοντικές απαιτήσεις και η διαχείριση πολυεθνικών πληρωμάτων μεταβάλλουν ριζικά το επάγγελμα του ναυτικού.

Η διεθνής ναυτιλία δεν ζητά απλώς περισσότερους αξιωματικούς. Ζητά και πολύ καλύτερα εκπαιδευμένους.

Οι νέοι όμως άνθρωποι, με υψηλότερα προσόντα, που θα είναι ικανοί να ανταποκριθούν σε αυτές τις απαιτήσεις, είναι προφανές ότι έχουν και διαφορετικές προσδοκίες, από ότι οι συνάδελφοί τους στο παρελθόν.

Δεν αρκούνται σε μια υπόθεση για άμεση και ενδεχομένως εγγυημένη επαγγελματική αποκατάσταση, μετά τις σπουδές.

Αναζητούν ένα εκπαιδευτικό περιβάλλον που να εμπνέει κύρος, ποιότητα, διεθνή προοπτική και δυνατότητες διαρκούς εξέλιξης.

Το θεσμικό ζήτημα που αποσιωπούμε.

Είναι ίσως η πιο δύσκολη συζήτηση, για όποιον επιλέξει να την ανοίξει, αλλά όμως αναγκαία να γίνει.

Οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού εξακολουθούν να λειτουργούν περισσότερο ως διοικητικές δομές του Υπουργείου Ναυτιλίας και του Λιμενικού Σώματος και λιγότερο ως σύγχρονα ακαδημαϊκά ιδρύματα.

Για να μην υπάρχουν παρεξηγήσεις. Το ζήτημα δεν αφορά τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος.

Το Λιμενικό Σώμα έχει και πρέπει να συνεχίσει να έχει, σημαντικό ρόλο στην εποπτεία της ναυτικής εκπαίδευσης, στην εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων και στην πιστοποίηση των επαγγελματικών προσόντων.

Η εποπτεία, όμως, δεν ταυτίζεται με την ακαδημαϊκή διοίκηση. Και τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος που καλούνται να διοικήσουν αυτές τις σχολές δεν έχουν καμιά εξειδίκευση για το management εκπαιδευτικής δομής.

Στις περισσότερες προηγμένες ναυτικές χώρες, η κρατική αρχή πιστοποιεί και εποπτεύει. Η εκπαιδευτική διοίκηση ασκείται με ακαδημαϊκά κριτήρια, με στόχο την ποιότητα, την καινοτομία, τη διεθνοποίηση, την αξιολόγηση και την αριστεία.

Αυτό δεν είναι μια οργανωτική λεπτομέρεια. Είναι διαφορετική φιλοσοφία.

Οι Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού δεν μπορεί να αντιμετωπίζονται ως αποκεντρωμένες υπηρεσίες του επί τη Ναυτιλία Υπουργείου, δια μέσω του Λιμενικού Σώματος.

Ούτε να διασπείρονται σε νησιά και περιοχές, κατακερματισμένες σε προσωπικό και υλικοτεχνική υποδομή. Δώδεκα δημόσιες Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού σε δώδεκα σημεία της χώρας…

Αναφερόμαστε σε ιδρύματα ανώτατης διεπιστημονικής εκπαίδευσης, παραγωγής ανθρώπινου κεφαλαίου υψηλής εξειδίκευσης.

Ώρα για εθνικό σχεδιασμό και στρατηγική.

Είναι η ώρα για μια νέα στρατηγική στη ναυτική εκπαίδευση.

Όχι αποσπασματικές παρεμβάσεις. Όχι ακόμη μία επέκταση, σε διάφορες πόλεις και νησιά, του δικτύου σχολών, με τα γνωστά πελατειακά κριτήρια του πολιτικού μας συστήματος.

Το ζητούμενο είναι:

• Λιγότερος κατακερματισμός και περισσότερη συγκέντρωση δυνάμεων.
• Ισχυρότερες εκπαιδευτικές μονάδες.
• Κρίσιμη μάζα εξειδικευμένου διδακτικού και επιστημονικού  προσωπικού.
• Σύγχρονα εργαστήρια και προσομοιωτές.
• Διεθνείς συνεργασίες.
• Παραγωγή γνώσης.
• Αξιολόγηση.
• και κυρίως μια νέα διοικητική κουλτούρα που θα υπηρετεί πρωτίστως την ακαδημαϊκή αποστολή.

Στο πλαίσιο αυτό αποκτά ιδιαίτερη σημασία η δημιουργία μιας Εθνικής Αρχής Ποιότητας και Στρατηγικού Σχεδιασμού της Ναυτικής Εκπαίδευσης, η οποία θα μπορεί να σχεδιάζει μακροπρόθεσμα, να αξιολογεί, να συγκρίνει, να εισηγείται και να συνδέει την ποιότητα με τη χρηματοδότηση και την ανάπτυξη. Η θετική εμπειρία της Εθνικής Αρχής Ανώτατης Εκπαίδευσης (ΕΘΑΑΕ) είναι ένα καλό δείγμα πρακτικής που μπορούμε να αξιοποιήσουμε στην περίπτωσή μας.

Δεν πρόκειται για μία ακόμη δημόσια υπηρεσία. Πρόκειται για τον θεσμό που μπορεί να δώσει για πρώτη φορά εθνική στρατηγική συνοχή στη ναυτική εκπαίδευση.

Ένα ακόμη μεγάλο στοίχημα της χώρας με αναφορά στη ναυτιλία.

Η Ελλάδα έχει ήδη κατακτήσει μια μοναδική θέση στην παγκόσμια ναυτιλία.

• Διαθέτει ισχυρή πλοιοκτησία.
• Διαθέτει ένα από τα σημαντικότερα διεθνώς ναυτιλιακά clusters.
• Διαθέτει πανεπιστήμια που παράγουν στελέχη υψηλής ποιότητας για τη διεθνή ναυτιλιακή αγορά.

Απομένει όμως ακόμη ένα σημαντικό βήμα.

Να αποκτήσει και ένα σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης αντάξιο της ναυτιλιακής της υπεροχής.

Αυτό δεν αποτελεί μόνο εκπαιδευτική μεταρρύθμιση. Αποτελεί αναπτυξιακή επιλογή, πολιτική ανθρώπινου κεφαλαίου, πολιτική απασχόλησης και εθνική στρατηγική.

Γιατί μια μεγάλη ναυτιλιακή δύναμη δεν ολοκληρώνεται όταν διαθέτει μόνο ικανότητα πλοιοκτησίας και πλοιοδιαχείρισης.

Ολοκληρώνεται όταν διαθέτει και τις καλύτερες σχολές για τους ανθρώπους που τα καθιστούν λειτουργικά, κερδοφόρα και ασφαλή για τη πλεύση τους.

Και αυτό είναι, ίσως, ένα ακόμη από τα μεγάλα στοιχήματα της ελληνικής ναυτιλίας.