Ελευσίνα: Υποπαραχώρηση χωρίς ωρίμανση. “Μαθητευόμενοι μάγοι” και αναγκαστική προσαρμογή

1. Από τη “φωτογραφική” προσέγγιση στην υποπαραχώρηση

Η περίπτωση του λιμένα Ελευσίνας παρουσιάζει μια ενδιαφέρουσα —αν όχι διδακτική— μεταβολή. Από τις πρώιμες προσεγγίσεις που θύμιζαν περισσότερο διοικητικό αυτοσχεδιασμό, όπως είχε επισημανθεί και στο προηγούμενο σχετικό άρθρο μας στη Μεταρρύθμιση περί «μαθητευόμενων μάγων», έχουμε οδηγηθεί πλέον σε μια εμφανή μετατόπιση: από τη νομοθετική διευκόλυνση συγκεκριμένων επιχειρηματικών σχημάτων προς ένα σχήμα υποπαραχώρησης δραστηριοτήτων, που προσεγγίζει κάπως το ευρωπαϊκό landlord model παραχωρήσεων επί μέρους λιμενικών δραστηριοτήτων, το οποίο —σε αντίθεση με την ολική παραχώρηση— διασφαλίζει στρατηγικό έλεγχο, ρυθμιστική συνοχή και ευελιξία ανάπτυξης.

Θα μπορούσε κανείς να πει ότι πρόκειται για θεσμική ωρίμανση. Πρόκειται όμως απλώς περί μιας ακόμη επιβεβαίωσης του διαχρονικού αξιώματος ότι «ανάγκας και θεοί πείθονται». Διότι η μετατόπιση αυτή δεν φαίνεται να προέκυψε από εσωτερική στρατηγική αναθεώρηση των παραγόντων λήψης αποφάσεων επί της εθνικής λιμενικής πολιτικής, αλλά από τη συσσώρευση περιορισμών —θεσμικών, χρηματοδοτικών και, πλέον, ευρωπαϊκών.

---

2. Η πρόωρη “επενδυτική αφήγηση” για ένα “ανώριμο project” που ακόμη αναζητεί τις προϋποθέσεις υλοποίησής του

Στην περίπτωση της Ελευσίνας, παρατηρείται για ακόμη μία φορά η αντιστροφή της ορθολογικής ακολουθίας σχεδιασμού: η επενδυτική αφήγηση προηγείται της ουσιαστικής ωρίμανσης.

Παρά την αλλαγή εργαλείου, η βασική αντίφαση παραμένει. Η Ελευσίνα συνεχίζει να προβάλλεται ως επενδυτικό project, ενώ τα θεμελιώδη χαρακτηριστικά της παραμένουν ασαφή ή ανεκπλήρωτα.

Τα διαθέσιμα στοιχεία καταδεικνύουν ότι κρίσιμες προϋποθέσεις παραμένουν ανολοκλήρωτες:

• τεχνικά ζητήματα βυθισμάτων και λειτουργικότητας της λιμενολεκάνης,
• ύπαρξη σημαντικού αριθμού ναυαγίων και εγκαταλελειμμένων πλοίων,
• υψηλό και ασαφώς κατανεμημένο κόστος απορρύπανσης και αποκατάστασης,
• απουσία εξασφαλισμένης χρηματοδότησης για βασικές υποδομές.

Οι παράμετροι αυτές δεν αποτελούν «δευτερογενείς εκκρεμότητες», αλλά θεμελιώδεις όρους λειτουργίας ενός λιμένα. Η παράκαμψή τους οδηγεί σε αυτό που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ψευδο-ωρίμανση: η αγορά καλείται να αξιολογήσει ένα asset του οποίου το φυσικό και λειτουργικό αντικείμενο δεν έχει ακόμη διαμορφωθεί.

Η επιμονή, λοιπόν, στην προώθηση διαγωνιστικών διαδικασιών υπό αυτές τις συνθήκες παραπέμπει σε μια γνώριμη πρακτική: πρώτα κατασκευάζεται το επενδυτικό αφήγημα και κατόπιν αναζητούνται —ενίοτε εναγωνίως— οι προϋποθέσεις που θα το στηρίξουν.

---

3. Το Υπερταμείο και τα όρια του ρόλου του ως διαχειριστής λιμενικών στρατηγικών

Ο ρόλος του Υπερταμείο έχει καταστεί από την κυβέρνηση κρίσιμος. πλην όμως έχει εξελιχθεί και αντιφατικός για τη λιμενική πολιτική της χώρας και η περίπτωση της Ελευσίνα θα αποδειχθεί ενδεικτική των ορίων του.

Ως asset manager, το Υπερταμείο μπορεί να οργανώνει διαγωνισμούς και να “συσκευάζει” επενδυτικές ευκαιρίες. Δεν είναι, όμως, φορέας λιμενικής πολιτικής. Δεν διαθέτει ούτε την αρμοδιότητα ούτε τα εργαλεία για:

• ολοκληρωμένο λιμενικό σχεδιασμό,
• ιεράρχηση χρήσεων και θεσμική συνοχή,
• επίλυση χωροταξικών και περιβαλλοντικών ζητημάτων.

Όταν, συνεπώς, προωθείται διαγωνιστική διαδικασία χωρίς την προηγούμενη διαχείριση των παραπάνω, το αποτέλεσμα δεν είναι επιτάχυνση αλλά μετακύλιση κινδύνου και, τελικά, αποδυνάμωση της αξιοπιστίας του ίδιου του εγχειρήματος.

Έτσι, αντί να επιλύεται το πρόβλημα, μετατίθεται. Το asset δεν ωριμάζει — απλώς εκτίθεται στην αγορά, με την προσδοκία ότι ο επενδυτής θα απορροφήσει τις αβεβαιότητες. Πρόκειται για μια πρακτική που ενδέχεται να παράγει ενδιαφέρον, αλλά δύσκολα παράγει βιώσιμα αποτελέσματα.

---

4. Η Ελευσίνα ως έκφανση του Α-Διοίκητου του εθνικού λιμενικού συστήματος

Η συγκεκριμένη περίπτωση εντάσσεται σε ένα ευρύτερο, δομικό πρόβλημα, το οποίο έχει ήδη αναδειχθεί σε προηγούμενη αρθρογραφία. Η Ελευσίνα δεν αποτελεί μεμονωμένη περίπτωση. Αντιθέτως, επιβεβαιώνει το διαρθρωτικό πρόβλημα του Α-Διοίκητου του λιμενικού συστήματος:

• απουσία ενιαίας στρατηγικής,
• κατακερματισμός αρμοδιοτήτων,
• ασθενής ή τυπικός ρόλος των λιμενικών αρχών για να λειτουργήσουν ως πραγματικοί landlords,
• αποσπασματική προώθηση έργων χωρίς προηγούμενη συστημική ένταξη.

Υπό αυτές τις συνθήκες, ακόμη και η υιοθέτηση ενός ορθότερου μοντέλου —όπως η υποπαραχώρηση— κινδυνεύει να λειτουργήσει ως τυπική συμμόρφωση και όχι ως ουσιαστική μεταρρύθμιση.

---

5. Το landlord model ως σύστημα, η ευρωπαϊκή στρατηγική και η αναγκαστική προσαρμογή

Το landlord model δεν εξαντλείται σε μια επιλογή νομικής δομής. Προϋποθέτει:

• λειτουργική και ισχυρή λιμενική αρχή,
• εγκεκριμένο και εφαρμόσιμο master plan,
• προηγούμενη τεχνική και περιβαλλοντική ωρίμανση,
• σαφείς κανόνες διακυβέρνησης και εποπτείας.

Η απουσία αυτών μετατρέπει το μοντέλο σε τυπική αναφορά χωρίς ουσιαστικό περιεχόμενο — μια διοικητική προσαρμογή που δεν αλλάζει τον τρόπο λειτουργίας του συστήματος.

Η πρόσφατη ευρωπαϊκή προσέγγιση για τους λιμένες εισάγει δεδομένα που δύσκολα μπορούν πλέον να αγνοηθούν.

Οι λιμένες:

• αντιμετωπίζονται ως πολυλειτουργικοί βιομηχανικοί κόμβοι,
• εντάσσονται σε ενεργειακά δίκτυα (ηλεκτροδότηση από ξηράς, εναλλακτικά καύσιμα),
• αποκτούν ρητά χαρακτήρα διττής χρήσης (πολιτικής και στρατιωτικής),
• και παύουν να θεωρούνται απλώς οικονομικά assets, εντασσόμενοι πλέον στον πυρήνα της ασφάλειας και ανθεκτικότητας.

Παράλληλα, η σαφής —έστω και διατυπωμένη με διπλωματική προσοχή— κατεύθυνση προς αυστηρότερη εποπτεία επενδύσεων από τρίτες χώρες σηματοδοτεί το τέλος μιας περιόδου άνευ όρων εξωστρέφειας.

Υπό το πρίσμα αυτό, η ελληνική πολιτική για τους λιμένες δεν μπορεί παρά να προσαρμοστεί —για να επανέλθουμε— επειδή «ανάγκας και θεοί πείθονται».

---

6. Η γεωπολιτική διάσταση: μεταξύ Ηνωμένες Πολιτείες και Κίνα

Η Ελευσίνα εντάσσεται πλέον σε ένα ευρύτερο γεωοικονομικό πεδίο, όπου ο ανταγωνισμός μεταξύ Ηνωμένες Πολιτείες και Κίνα αποκτά και λιμενική διάσταση — με χαρακτηριστικό σημείο αναφοράς τον Πειραιά.

Η εμπειρία του Πειραιά καταδεικνύει ότι οι λιμένες δεν αποτελούν πλέον απλώς οικονομικές υποδομές, αλλά και εργαλεία γεωοικονομικής επιρροής.

Στο πλαίσιο αυτό, η διαχείριση της Ελευσίνας απαιτεί θεσμική και πολιτική φρονιμότητα:

• αποφυγή μονοσήμαντων εξαρτήσεων,
• διασφάλιση διαφάνειας και ανταγωνισμού,
• ενσωμάτωση της γεωπολιτικής διάστασης σε έναν συνεκτικό εθνικό σχεδιασμό.

Η γεωπολιτική μπορεί να λειτουργήσει ως επιταχυντής. Μπορεί όμως και να υποκαταστήσει τον ορθολογικό σχεδιασμό, εάν δεν ενταχθεί σε σαφές θεσμικό πλαίσιο.

Η διεθνής συζήτηση —όπως αποτυπώνεται και σε αναλύσεις τύπου The Economist— υπογραμμίζει ότι τα λιμάνια της Ελλάδας αποτελούν πλέον πεδίο ανταγωνισμού επιρροής και ελέγχου.

Αυτό, όμως, δεν αίρει την ανάγκη ορθολογικού σχεδιασμού. Αντιθέτως, την ενισχύει.

Η γεωπολιτική διάσταση απαιτεί:

• θεσμική σταθερότητα,
• σαφείς κανόνες συμμετοχής,
• και προσεκτική ισορροπία μεταξύ ανοίγματος και ελέγχου.

Χωρίς αυτά, ο κίνδυνος δεν είναι απλώς η οικονομική αποτυχία ενός project, αλλά η ένταξή του σε ένα πεδίο ανταγωνισμών χωρίς εθνική στρατηγική αναφορά.

---

7. Συμπέρασμα: από την τυπική συμμόρφωση στην ουσιαστική πολιτική

Η επιλογή της υποπαραχώρησης στην Ελευσίνα κινείται, αναμφίβολα, προς μια θεσμικά ορθότερη κατεύθυνση. Δεν αρκεί, όμως, για να μετατρέψει μια προβληματική βάση σε λειτουργικό λιμενικό σύστημα.

Η ουσία παραμένει αμετάβλητη:

Δεν μπορεί να βαφτίζεται ώριμο επενδυτικό σχέδιο ένα λιμάνι που δεν έχει προηγουμένως ωριμάσει τεχνικά, περιβαλλοντικά, χρηματοδοτικά και θεσμικά.

Εάν η αρχή αυτή συνεχίσει να παρακάμπτεται, τότε η Ελευσίνα θα προστεθεί απλώς στον κατάλογο των περιπτώσεων όπου το Α-Διοίκητο του συστήματος υπερίσχυσε — ανεξαρτήτως του αν οι “μαθητευόμενοι μάγοι” αναγκάστηκαν, τελικώς, να προσαρμοστούν.

Λιμάνι Ελευσίνας: Υποπαραχώρηση χωρίς ωρίμανση (Εφ. των Συν.)

 Δημοσιεύτηκε στην ΕφΣυν την Δευτέρα 18/05/2026

Η περίπτωση του λιμένα Ελευσίνας αποτυπώνει με χαρακτηριστικό τρόπο τις αντιφάσεις της ελληνικής λιμενικής πολιτικής. Από τις πρώιμες «φωτογραφικές» προσεγγίσεις και τον διοικητικό αυτοσχεδιασμό —τους «μαθητευόμενους μάγους» που είχαμε ήδη επισημάνει— οδηγούμαστε σήμερα σε ένα σχήμα υποπαραχώρησης δραστηριοτήτων, πιο κοντά επιτέλους στο ευρωπαϊκό landlord model.

Πρόκειται αναμφίβολα για θεσμικά ορθότερη κατεύθυνση, καθώς διατηρεί στρατηγικό έλεγχο και μεγαλύτερη ρυθμιστική ευελιξία, από την “ολική παραχώρηση”, που ως μοναδικό ανά τον κόσμο τρόπο εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία ανέδειξε το αλήστου μνήμης ΤΑΪΠΕΔ. Η μετατόπιση αυτή, όμως, δεν φαίνεται να προέκυψε από ώριμη εθνική στρατηγική, αλλά από την πίεση διεθνών θεσμικών, χρηματοδοτικών και ευρωπαϊκών περιορισμών. Για να το πούμε απλά: «ανάγκας και θεοί πείθονται».

Το βασικό όμως πρόβλημα παραμένει αμετάβλητο. Η Ελευσίνα συνεχίζει να προβάλλεται ως επενδυτικό project, χωρίς να έχουν διασφαλιστεί οι στοιχειώδεις προϋποθέσεις ωρίμανσής της.

Τα προβλήματα είναι γνωστά:

• τεχνικά ζητήματα βυθισμάτων και λειτουργικότητας,
• ύπαρξη ναυαγίων και εγκαταλελειμμένων πλοίων,
• υψηλό και ασαφές κόστος απορρύπανσης,
• απουσία εξασφαλισμένης χρηματοδότησης για κρίσιμες υποδομές.

Δεν πρόκειται για δευτερεύουσες εκκρεμότητες, αλλά για θεμελιώδεις όρους λειτουργίας ενός λιμένα. Παρ’ όλα αυτά, επιχειρείται να κατασκευαστεί “επενδυτικό αφήγημα” πριν διαμορφωθεί το ίδιο το λειτουργικό αντικείμενο του έργου. Πρόκειται ουσιαστικά για μια «ψευδο-ωρίμανση»: η αγορά καλείται να αποτιμήσει ένα asset του οποίου οι βασικές παράμετροι παραμένουν ασαφείς.

Σε αυτό το πλαίσιο αναδεικνύονται και τα όρια του Υπερταμείου. Ως asset manager μπορεί να οργανώνει διαγωνισμούς και να «συσκευάζει» επενδυτικές ευκαιρίες. Δεν αποτελεί όμως φορέα εθνικής λιμενικής πολιτικής. Δεν διαθέτει ούτε την αρμοδιότητα ούτε τα εργαλεία για ολοκληρωμένο λιμενικό σχεδιασμό, χωροταξική και περιβαλλοντική διαχείριση ή ιεράρχηση χρήσεων.

Όταν οι διαγωνισμοί προηγούνται της ουσιαστικής ωρίμανσης, το αποτέλεσμα δεν είναι επιτάχυνση αλλά μετακύλιση κινδύνου. Το πρόβλημα δεν επιλύεται· απλώς μεταφέρεται στον επενδυτή, με την προσδοκία ότι η αγορά θα απορροφήσει τις αβεβαιότητες.

Η Ελευσίνα, ωστόσο, δεν αποτελεί μεμονωμένη περίπτωση. Αντανακλά το διαρθρωτικό πρόβλημα του ελληνικού λιμενικού συστήματος:

• απουσία ενιαίας στρατηγικής,
• κατακερματισμός αρμοδιοτήτων,
• αδύναμες λιμενικές αρχές,
• αποσπασματική προώθηση έργων χωρίς συστημική ένταξη.

Ακόμη και η υιοθέτηση ενός θεωρητικά ορθότερου μοντέλου, όπως η υποπαραχώρηση, κινδυνεύει έτσι να λειτουργήσει ως τυπική συμμόρφωση και όχι ως ουσιαστική μεταρρύθμιση.

Έπρεπε να υπάρξει η πίεση από Αμερική για λιμάνι πρόσβασης και η επιμονή πολλών που ανεδείκνυαν την ανάγκη κατανόησης επί τέλους από το ΥπερΤαμείο της ευρωπαϊκής διάστασης. Η νέα ευρωπαϊκή προσέγγιση αντιμετωπίζει πλέον τους λιμένες όχι απλώς ως οικονομικά assets, αλλά ως πολυλειτουργικούς κόμβους ενέργειας, εφοδιαστικής, ασφάλειας και στρατηγικής ανθεκτικότητας. Οι λιμένες συνδέονται με δίκτυα εναλλακτικών καυσίμων και ηλεκτροδότησης από ξηράς, ενώ αποκτούν ολοένα και πιο σαφή χαρακτήρα διττής —πολιτικής και στρατιωτικής— χρήσης.

Παράλληλα, ενισχύεται η τάση αυστηρότερης εποπτείας επενδύσεων από τρίτες χώρες. Το περιβάλλον της «άνευ όρων εξωστρέφειας» φαίνεται να κλείνει.

Η Ελευσίνα εντάσσεται σε ένα ευρύτερο γεωοικονομικό πεδίο ανταγωνισμού μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και Κίνας, με εμφανές σημείο αναφοράς τον Πειραιά. Η εμπειρία δείχνει ότι τα λιμάνια δεν αποτελούν μόνο οικονομικές υποδομές, αλλά και εργαλεία γεωπολιτικής επιρροής.

Αυτό καθιστά ακόμη πιο αναγκαία τη θεσμική σοβαρότητα:

• διαφάνεια και ανταγωνισμό,
• αποφυγή μονοσήμαντων εξαρτήσεων,
• σαφείς κανόνες συμμετοχής,
• και έναν συνεκτικό εθνικό σχεδιασμό.

Η γεωπολιτική μπορεί να λειτουργήσει ως επιταχυντής ανάπτυξης. Μπορεί όμως και να υποκαταστήσει τον ορθολογικό σχεδιασμό, όταν δεν υπάρχει στιβαρό θεσμικό πλαίσιο.

Η επιλογή της υποπαραχώρησης στην Ελευσίνα αποτελεί ασφαλώς βήμα προς ορθότερη κατεύθυνση. Δεν αρκεί όμως από μόνη της για να μετατρέψει ένα ανώριμο λιμάνι σε βιώσιμο λιμενικό σύστημα.

Διότι ένα λιμάνι δεν γίνεται ώριμο επειδή προκηρύσσεται διαγωνισμός. Πρέπει πρώτα να έχει ωριμάσει τεχνικά, περιβαλλοντικά, χρηματοδοτικά και θεσμικά. Αν αυτή η αρχή συνεχίσει να παρακάμπτεται, τότε η Ελευσίνα θα προστεθεί απλώς στον μακρύ κατάλογο των περιπτώσεων όπου το Α-Διοίκητο υπερίσχυσε — ακόμη κι αν οι «μαθητευόμενοι μάγοι» αναγκάστηκαν τελικά να προσαρμοστούν.

Το προσεχές διάστημα θα πληροφορηθούμε περισσότερα για όσα από τα παραπάνω, υπαινιχθήκαμε. 

MEPC 84: Μετά την επίτευξη της αναβολής, Τι; Οι ευθύνες και ο ρόλος της Ελλάδος.

άρθρο που δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα των Συντακτών στις 4/5/2026
https://www.efsyn.gr/stiles/apopseis/511018_mepc-84-meta-tin-epiteyxi-tis-anabolis-ti

Η ολοκλήρωση της MEPC 84 στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), αφήνει πίσω της ένα αποτέλεσμα που παρουσιάζεται ως πρόοδος, αλλά δύσκολα μπορεί να κρύψει την πραγματικότητα: το Net-Zero Framework διατηρήθηκε, όμως η ουσιαστική του εφαρμογή μετατέθηκε. Το κρίσιμο ζήτημα της τιμολόγησης άνθρακα –το μόνο εργαλείο που μπορεί να δώσει πραγματικό σήμα μετάβασης– παραπέμφθηκε εκ νέου στο μέλλον.

Αυτό που επετεύχθη δεν είναι λύση. Είναι μια ακόμη αναβολή.

Και αυτή δεν προέκυψε τυχαία. Ήταν αποτέλεσμα συντονισμένων πιέσεων από ένα μπλοκ χωρών –με επικεφαλής τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη στήριξη πετρελαιοπαραγωγών και κάποιων εκ των ναυτιλιακών κρατών– που αντιτίθενται σε κάθε μορφή ουσιαστικής ρύθμισης.

Διεθνείς αναλύσεις μιλούν ήδη για «ανώφελη καθυστέρηση»: το πλαίσιο δεν κατέρρευσε, αλλά κερδήθηκε χρόνος εις βάρος της εφαρμογής του.

Σε αυτό το περιβάλλον, η ευρωπαϊκή πρόταση –με όλες τις τεχνικές της αδυναμίες– παραμένει η μόνη συνεκτική και υπαρκτή βάση αντιμετώπισης του προβλήματος. Είναι η μόνη που επιχειρεί να συνδυάσει στόχους, μηχανισμούς και οικονομικά κίνητρα. Όλες οι εναλλακτικές που προβάλλονται στο όνομα του «ρεαλισμού» οδηγούν σε ένα και μόνο αποτέλεσμα: μη λήψη απόφασης, μέσω διολίσθησης σε ατέρμονες συζητήσεις. Με άλλα λόγια, πετούν τη μπάλα στην εξέδρα.

Σε αυτή την αντιπαράθεση, η Ελλάδα έχει ήδη πάρει θέση.

Η αποχή της το 2025 από την κρίσιμη απόφαση αναβολής έθεσε υπό αμφισβήτηση τη συνοχή της ευρωπαϊκής γραμμής. Το MEPC 84 επιβεβαιώνει ότι αυτή δεν ήταν μια συγκυριακή τακτική, αλλά η αρχή μιας πορείας. Η ελληνική στάση συνεχίζει να κινείται, με πρόσχημα τον «ρεαλισμό», σε τροχιά αποστασιοποίησης από τις ευρωπαϊκές επιλογές: επιφυλάξεις απέναντι στα οικονομικά εργαλεία, αμφισβήτηση της εφαρμοσιμότητας, έμφαση στις τεχνικές δυσκολίες.

Ας το πούμε καθαρά: ο «ρεαλισμός» αυτός δεν αποτελεί εναλλακτική πολιτική. Είναι άρνηση ανάληψης πολιτικής ευθύνης για την προστασία του περιβάλλοντος.

Διότι ενώ η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα και οι κυβερνητικοί εκπρόσωποι δηλώνουν ότι στηρίζουν μια παγκόσμια λύση, αντιτίθενται στο μόνο εργαλείο που μπορεί να την καταστήσει λειτουργική. Ενώ καταγγέλλουν τον κατακερματισμό των ρυθμίσεων, υπονομεύουν το μοναδικό πλαίσιο που θα μπορούσε να τον αποτρέψει. Ενώ ζητούν επενδυτική ασφάλεια, απορρίπτουν τον μηχανισμό που δημιουργεί προβλέψιμο οικονομικό περιβάλλον.

Άλλα διακηρύσσονται – και αλλού οδηγούν.

Ακόμη πιο προβληματική είναι η πολιτική τοποθέτηση που προκύπτει στην πράξη. Στο κρίσιμο ζήτημα της τιμολόγησης άνθρακα, η ελληνική στάση οδηγεί σε λειτουργική σύγκλιση με το μπλοκ των χωρών που επιδιώκουν την καθυστέρηση. Δεν πρόκειται για ρητή ταύτιση, αλλά για το αναπόφευκτο αποτέλεσμα συγκεκριμένων επιλογών.

Και αυτό έχει συνέπειες: για τη θέση της χώρας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, για την αξιοπιστία της ελληνικής ναυτιλίας και για την ίδια τη μετάβαση.

Η καθυστέρηση δεν είναι ουδέτερη επιλογή. Ενισχύει την αβεβαιότητα και επιταχύνει την προσφυγή σε περιφερειακές λύσεις, τις οποίες η ελληνική πλευρά δηλώνει ότι θέλει να αποφύγει.

Το ερώτημα, λοιπόν, τίθεται αμείλικτα: μετά την επίτευξη της αναβολής, τι;

Η Ελλάδα δεν μπορεί να συνεχίσει να κρύβεται πίσω από διαδικαστικές τακτικές. Δεν μπορεί να επενδύει διαρκώς στην καθυστέρηση, ελπίζοντας ότι το πρόβλημα θα λυθεί αλλού ή αργότερα. Και δεν μπορεί να «ποντάρει» σε γεωπολιτικές συγκυρίες –όπως η σημερινή αμερικανική στάση– που φαίνεται ότι η ισχύς της θα μεταβληθεί, ιδίως ενόψει των ενδιάμεσων εκλογών στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η ναυτιλία είναι, και πρέπει να παραμείνει, μια παγκόσμια θετική δραστηριότητα. Ακριβώς γι’ αυτό, δεν μπορεί να εγκλωβίζεται σε μια λογική κοντόφθαλμου ωφελιμισμού ιδιότυπων ιδιωτικών συμφερόντων.

Η επιλογή είναι πλέον σαφής: συμβολή σε μια δύσκολη αλλά αναγκαία λύση – ή διαρκής αναβολή μέχρι η λύση να επιβληθεί από άλλους.

Και τότε, δεν θα πρόκειται για ρεαλισμό. Θα πρόκειται για απώλεια ελέγχου.

Τα lobbies δομημένων συμφερόντων ξέρουν να κάνουν τη δουλειά τους. Η οργανωμένη κοινωνία και η εκπροσώπηση της κοινωνίας των Πολιτών, μπορεί να δημιουργήσει αντίσταση στην βουλιμία τους.

Το Φθινόπωρο είναι κοντά. Οι πολιτικές και κοινωνικές δυνάμεις της χώρας, της Ευρώπης αλλά και παγκοσμίως δεν μπορούν να σιωπήσουν άλλο πλέον, ως έχουσες/ντες άγνοια επί του θέματος

MEPC 84: Από την “αποχή” στη σύγκλιση με το “μπλοκ της καθυστέρησης” – η Ελλάδα σε μια επικίνδυνη γεωπολιτική τροχιά

Η συνεδρίαση MEPC 84 του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, αυτές τις μέρες, δεν μπορεί να κατανοηθεί χωρίς να επιστρέψουμε στο σημείο καμπής του Οκτωβρίου 2025. Τότε, στην έκτακτη σύνοδο (MEPC/ES.2), η διαδικασία υιοθέτησης του Net-Zero Framework ανεστάλη για έναν χρόνο. Δεν ήταν μια τεχνική καθυστέρηση. Ήταν ένα διεθνές πολιτικό γεγονός υψηλής έντασης, που αποκάλυψε νέες γεωπολιτικές γραμμές μέσα στη διεθνή ναυτιλία.

Και σε αυτό το σημείο, η Ελλάδα δεν ήταν απλός παρατηρητής.

Η αποχή της Ελλάδας –μαζί με την Κύπρο– από την ψηφοφορία για την αναβολή αποτέλεσε την πρώτη σαφή ρήξη της ευρωπαϊκής ενότητας σε αυτό το ζήτημα. Τη στιγμή που με αποφάσεις της η ΕΕ τάχθηκε κατά της αναβολής, η ελληνική στάση λειτούργησε αντικειμενικά υπέρ του αποτελέσματος που επιδίωκαν οι ΗΠΑ, η Σαουδική Αραβία και άλλες πετρελαιοπαραγωγικές δυνάμεις: την καθυστέρηση του πλαισίου.

Αυτό δεν είναι ερμηνεία. Είναι γεγονός: η αναβολή πέρασε με συμμαχία κρατών που περιλάμβανε τις ΗΠΑ, τη Σαουδική Αραβία, τη Ρωσία και άλλα κράτη με έντονη αντίθεση στην τιμολόγηση άνθρακα.

Η Ελλάδα δεν ψήφισε υπέρ αυτής της γραμμής. Όμως η αποχή της είχε πολιτικό αποτέλεσμα: συνέβαλε στη διάρρηξη της ευρωπαϊκής συνοχής και κατέστησε εφικτή μια νέα γεωπολιτική ισορροπία.

Αυτό είναι το σημείο εκκίνησης για να κατανοήσουμε το MEPC 84.

Σήμερα, η σύνοδος εξελίσσεται υπό το βάρος εκείνης της απόφασης. Ο ίδιος ο IMO αναγνωρίζει ότι οι συζητήσεις για το Net-Zero Framework «ανεστάλησαν» και τώρα επιχειρείται η επανεκκίνησή τους. Όμως το πολιτικό τοπίο έχει αλλάξει. Οι συμμαχίες έχουν αναδιαταχθεί. Και το βασικό ερώτημα δεν είναι πια μόνο τεχνικό – είναι βαθιά γεωπολιτικό.

Διότι πλέον συγκρούονται δύο διαφορετικά μοντέλα:

Από τη μία, το ευρωπαϊκό – που επιδιώκει ένα παγκόσμιο πλαίσιο με οικονομικά εργαλεία, ώστε να δημιουργηθεί σαφές σήμα μετάβασης.

Από την άλλη, ένα ετερογενές αλλά ισχυρό μπλοκ χωρών που αντιτίθενται σε κάθε μορφή παγκόσμιας τιμολόγησης άνθρακα και επιδιώκουν είτε την καθυστέρηση είτε την αποδυνάμωση του πλαισίου.

Σε αυτή τη διαίρεση, η Ελλάδα δεν εμφανίζεται πλέον ως σαφής φορέας της πρώτης επιλογής.

Αντιθέτως, η στάση της τα τελευταία χρόνια δείχνει μια μετατόπιση. Στο MEPC 83 στήριξε το πλαίσιο. Στο MEPC/ES.2 επέλεξε αποχή στην κρίσιμη στιγμή της αναβολής. Και σήμερα, ενόψει MEPC 84, η ναυτιλιακή της εκπροσώπηση απορρίπτει το Net-Zero Framework ως «μη κατάλληλη λύση», επικαλούμενη τον «ρεαλισμό».

Η συνέχεια είναι σαφής. Δεν πρόκειται για αποσπασματικές κινήσεις, αλλά για μια συνεκτική πορεία.

Και εδώ ανακύπτει το κρίσιμο ζήτημα: η επίκληση του «ρεαλισμού».

Όπως έχει ήδη αναλυθεί και σε προηγούμενες παρεμβάσεις (βλ. δημοσιεύσεις μας Οκτώβριος και Δεκέμβριος 2025, Ιανουάριος 2026), ο «ρεαλισμός» αυτός εμφανίζεται ως τεχνοκρατική αναγκαιότητα. Στην πράξη όμως λειτουργεί διαφορετικά.

Διότι ενώ διακηρύσσεται η ανάγκη για παγκόσμια λύση, απορρίπτονται τα εργαλεία που καθιστούν αυτή τη λύση εφικτή. Ενώ προβάλλεται η ανάγκη αποφυγής κατακερματισμού, υπονομεύεται το μόνο πλαίσιο που μπορεί να τον αποτρέψει. Ενώ ζητείται επενδυτική ασφάλεια, απορρίπτεται το βασικό εργαλείο που δημιουργεί προβλέψιμο οικονομικό σήμα.

Με άλλα λόγια: άλλα διακηρύσσονται – και αλλού οδηγούν.

Η αντίφαση αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία αν εξεταστεί υπό το πρίσμα των γεωπολιτικών επιλογών.

Η Ελλάδα, ως κορυφαία ναυτιλιακή δύναμη και κράτος-μέλος της ΕΕ, θα μπορούσε να λειτουργήσει ως γέφυρα: να συμβάλει σε έναν συμβιβασμό που να συνδυάζει περιβαλλοντική φιλοδοξία και οικονομική βιωσιμότητα.

Αντί αυτού, η πρακτική της στάση την τοποθετεί –έστω και άτυπα– πιο κοντά σε χώρες που επιδιώκουν την αποδυνάμωση του πλαισίου. Η αποχή του 2025, η ρητορική περί «μη κατάλληλης λύσης» και η επιμονή στην αποφυγή οικονομικών μέτρων συνιστούν μια μορφή σύγκλισης με το λεγόμενο «μπλοκ της καθυστέρησης».

Αυτό δεν σημαίνει ότι η Ελλάδα στο κρίσιμο ζήτημα της τιμολόγησης άνθρακα, οι θέσεις τους συγκλίνουν λειτουργικά με τις ΗΠΑ και τη Σαουδική Αραβία…

Και αυτό έχει συνέπειες.

Πρώτον, για τη θέση της χώρας εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η απόκλιση από τη συλλογική ευρωπαϊκή γραμμή δεν είναι απλώς διπλωματικό ζήτημα. Αφορά τη συνοχή της ευρωπαϊκής πολιτικής σε έναν κρίσιμο τομέα και έχει ήδη προκαλέσει έντονες αντιδράσεις.

Δεύτερον, για τη διεθνή εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας. Από δυνητικός ηγέτης της μετάβασης, κινδυνεύει να καταγραφεί ως δύναμη επιβράδυνσης.

Τρίτον, για την ίδια την αποτελεσματικότητα της μετάβασης. Η καθυστέρηση δεν είναι ουδέτερη. Όπως δείχνουν οι εξελίξεις, οδηγεί σε έναν κατακερματισμένο κόσμο πολλαπλών ρυθμίσεων, όπου περιφερειακά σχήματα –όπως το EU ETS– θα αποκτούν ολοένα μεγαλύτερη βαρύτητα.

Το MEPC 84 δεν θα δώσει απαραίτητα οριστική απάντηση. Μπορεί να οδηγήσει σε νέα αναβολή, σε αποδυνάμωση του πλαισίου ή, λιγότερο πιθανό αλλά όχι αδύνατο, σε έναν δύσκολο συμβιβασμό.

Όποια κι αν είναι η κατάληξη, όμως, ένα πράγμα είναι ήδη σαφές: η Ελλάδα δεν μπορεί πλέον να ισχυρίζεται ότι βρίσκεται «ανάμεσα» στα στρατόπεδα.

Οι επιλογές της την τοποθετούν.

Και το πραγματικό ερώτημα είναι αν αυτή η τοποθέτηση ανταποκρίνεται στις μακροπρόθεσμες στρατηγικές της χώρας ή αν αποτελεί μια βραχυπρόθεσμη προσαρμογή σε πιέσεις που, τελικά, θα αποδειχθούν πιο κοστοβόρες από τις λύσεις που σήμερα απορρίπτονται.

Διότι στην πολιτική –και ιδίως στη γεωπολιτική– η αποχή δεν είναι ουδέτερη πράξη.

Είναι επιλογή γεωστρατηγικού χαρακτήρα.

Στενά του Ορμούζ: Η Ελλάδα τελικά φαίνεται ως παρούσα — αλλά με ποια επιρροή;

 Στην "Εφημερίδα των Συντακτών"  της 7ης Απριλίου 26.

https://www.efsyn.gr/stiles/apopseis/507148_stena-toy-ormoyz-i-ellada-fainetai-paroysa-alla-me-poia-epirroi

Η πρωτοβουλία του Ηνωμένου Βασιλείου για τη συγκρότηση ενός πολυμερούς σχήματος χωρών με στόχο την αποκατάσταση της ναυσιπλοΐας στο Στενό του Ορμούζ εξελίσσεται ταχύτατα σε μια δυναμική και πολυεπίπεδη διαδικασία.

Οι τελευταίες πληροφορίες φέρνουν και την Ελλάδα να συμμετέχει στη διευρυμένη ομάδα κρατών που λαμβάνουν μέρος στις σχετικές διαβουλεύσεις. Ωστόσο, το κρίσιμο ερώτημα είναι η διαπραγματευτική δύναμη και η θέση της χώρας εντός αυτής της αρχιτεκτονικής.

Το σχήμα που διαμορφώνεται φαίνεται να μην είναι ενιαίο. Από τη μία πλευρά, ένας σαφής πυρήνας χωρών —μεταξύ των οποίων το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γαλλία και άλλοι βασικοί δυτικοί παίκτες— καθορίζει το πλαίσιο και τις βασικές κατευθύνσεις. Από την άλλη, μια ευρύτερη ομάδα κρατών συμμετέχει σε μια διαδικασία διεύρυνσης, χωρίς να είναι σαφές σε ποιο βαθμό συνδιαμορφώνει τις αποφάσεις.

Σε αυτό το πλαίσιο, η Ελλάδα φαίνεται να εντάσσεται περισσότερο στη δεύτερη κατηγορία.

Και αυτό για όσους παρακολουθούν τη διαφοροποίηση της Ελλάδας από βασικούς προσανατολισμούς της ΕΕ, δεν είναι απλώς σύμπτωση.

Η διάκριση αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία καθώς η πρωτοβουλία μετατοπίζεται από το διπλωματικό επίπεδο πλέον και προς επιχειρησιακές επιλογές. Οι συζητήσεις δεν περιορίζονται μόνον σε γενικές αρχές περί ελευθερίας της ναυσιπλοΐας, αλλά επεκτείνονται σε συγκεκριμένα σενάρια: ναρκοκαθαρισμός, συνοδεία εμπορικών πλοίων και, ενδεχομένως, καθορισμός κανόνων εμπλοκής. Με άλλα λόγια, το σχήμα τείνει να αποκτήσει χαρακτηριστικά μιας «συμμαχίας προθύμων».

Σε αυτό το σημείο ανακύπτει μια εμφανής αντίφαση στην ελληνική στάση. Από τη μία πλευρά, η χώρα συμμετέχει —έστω και τελευταία στιγμή σε επίπεδο διεύρυνσης— σε μια διαδικασία που ενδέχεται να οδηγήσει σε επιχειρησιακή παρουσία στην περιοχή. Από την άλλη, η ίδια η κυβέρνηση έχει ξεκαθαρίσει στα λόγια ότι η Ελλάδα δεν προτίθεται να εμπλακεί σε στρατιωτικές επιχειρήσεις στο Στενό του Ορμούζ, αν και με δηλώσεις του Υπουργού κου Δένδια δείχνει μια έμμεση εμπλοκή στη πολεμική αυτή διένεξη.

Το ερώτημα που προκύπτει είναι εύλογο: ποια είναι, τελικά, η στρατηγική της Ελλάδας;

Η απάντηση δεν είναι προφανής. Αντίθετα, δημιουργείται η εντύπωση μιας πολιτικής που επιδιώκει να ισορροπήσει μεταξύ παρουσίας και αποστασιοποίησης — μιας συμμετοχής χωρίς πλήρη δέσμευση, αλλά και χωρίς αντίστοιχη δυνατότητα επιρροής. Σε αυτή τη συνθήκη, το διπλωματικό κεφάλαιο της χώρας φαίνεται να αναλώνεται στην επιβεβαίωση διαφορετικών ευθυγραμμίσεων ως παρακολούθημα περισσότερο, χωρίς να εξασφαλίζεται ότι μεταφράζεται σε ουσιαστικό ρόλο στη λήψη αποφάσεων.

Η διάσταση της ναυτιλίας καθιστά το ζήτημα ακόμη πιο κρίσιμο. Το Στενό του Ορμούζ αποτελεί κομβικό σημείο για τη διακίνηση ενέργειας και εμπορευμάτων, με άμεση επίπτωση στον ελληνόκτητο στόλο αλλά και στην ασφάλεια για τους ναυτικούς. Οι αποφάσεις που λαμβάνονται σήμερα θα επηρεάσουν άμεσα το κόστος, τον κίνδυνο και τη βιωσιμότητα των θαλάσσιων μεταφορών. Σε αυτό το περιβάλλον, η απλή συμμετοχή δεν επαρκεί.

Η Ελλάδα βρίσκεται, λοιπόν, μπροστά σε ένα στρατηγικό δίλημμα: θα επιδιώξει να μετατρέψει την παρουσία της σε πραγματική επιρροή ή θα παραμείνει μέρος διαφόρων σχημάτων τα οποία παρακολουθεί και στα οποία άλλοι καθορίζουν τους όρους;

Διότι, τελικά, το θέμα είναι αν η Ελλάδα βρίσκεται σε τραπέζια όπου λαμβάνονται οι αποφάσεις — και όχι απλώς ως οπαδός θεατής των εξελίξεων.

Εξωτερική πολιτική χωρίς ευρωπαϊκή πυξίδα: ρίσκα για τη ναυτιλία, την οικονομία και μια σχέση δεκαετιών με το Ιράν

Από την «εμπλοκή χωρίς όνομα» στην ορατή έκθεση

Στις 20 Μαρτίου διατυπώσαμε με άρθρο μας την εκτίμηση ότι η Ελλάδα κινδυνεύει να διολισθήσει σε μια «εμπλοκή χωρίς όνομα»: όχι μέσα από ρητή πολιτική απόφαση, αλλά μέσω επιχειρησιακών συμμετοχών, σιωπηρών ευθυγραμμίσεων και απουσίας σαφούς θεσμικής τοποθέτησης. Δέκα ημέρες μετά, η εκτίμηση αυτή επιβεβαιώνεται σε μεγάλο βαθμό.

Η δημόσια συζήτηση δεν αφορά πλέον υποθέσεις, αλλά την ίδια την εικόνα της χώρας στο εξωτερικό. Το γεγονός ότι από την πλευρά της Τεχεράνης διατυπώνονται σαφείς προειδοποιήσεις προς την Αθήνα —και ότι σε αναλύσεις επισημαίνεται πως η Ελλάδα αντιμετωπίζεται ως «μη ουδέτερη»— δείχνει ότι η χώρα έχει ήδη μετακινηθεί αντιληπτικά εντός της σύγκρουσης.

Το κρίσιμο ζήτημα εδώ είναι ότι αυτή η εικόνα έχει ήδη παραχθεί. Και όταν παράγεται σε μια περιοχή όπου διέρχεται περίπου το 20–25% του παγκόσμιου πετρελαίου, οι συνέπειες δεν είναι επικοινωνιακές — είναι υλικές.

---

Ναυτιλία σε ζώνη κινδύνου: αριθμοί που δεν επιτρέπουν αυταπάτες

Η ναυτιλιακή διάσταση της κρίσης είναι πλέον κεντρική και όχι περιφερειακή. Σύμφωνα με δηλώσεις του ελληνικού Υπουργείου Ναυτιλίας (αρχές Μαρτίου 2026), στην ευρύτερη περιοχή του Περσικού Κόλπου και των Στενών του Ορμούζ βρίσκονταν:

• περίπου 70–80 πλοία ελληνικών συμφερόντων,
• ενώ συνολικά άνω των 200 πλοίων με ελληνικό επιχειρησιακό ενδιαφέρον επηρεάζονται άμεσα ή έμμεσα από την κρίση.

(πηγή: δηλώσεις ΥΝΑΝΠ – αναπαραγωγή από διεθνή πρακτορεία όπως Reuters)

Σε ό,τι αφορά τους ναυτικούς, η εικόνα είναι εξίσου ανησυχητική. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) αναφέρθηκε σε περίπου 20.000 εγκλωβισμένους ναυτικούς διεθνώς στην περιοχή. Από αυτούς, εκτιμάται ότι:

• αρκετές εκατοντάδες είναι Έλληνες ναυτικοί (εκτιμήσεις ναυτιλιακών φορέων και ενώσεων, καθώς δεν υπάρχει ενιαία επίσημη καταγραφή σε πραγματικό χρόνο).

Το κρίσιμο σημείο δεν είναι μόνο ο αριθμός, αλλά η φύση του κινδύνου: πρόκειται για εμπορικά πληρώματα, όχι για στρατιωτικό προσωπικό. Η ασφάλειά τους εξαρτάται άμεσα από το αν η Ελλάδα θεωρείται ουδέτερος ή εμπλεκόμενος δρών.

Σε αυτό το πλαίσιο, η ελευθερία της ναυσιπλοΐας —την οποία επικαλείται η ελληνική πλευρά— δεν διασφαλίζεται με ρητορικές τοποθετήσεις, αλλά με πολιτική αξιοπιστία και αντίληψη ουδετερότητας από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη.

---

Μια σχέση που διαμορφώθηκε ιστορικά — και μπορεί να υπονομευθεί

Η ένταση με το Ιράν δεν αφορά μόνο το παρόν. Αφορά και μια σχέση που έχει βάθος.

Οι σχέσεις Ελλάδας–Ιράν δεν είναι συγκυριακές. Από την αρχαιότητα —με τις ελληνοπερσικές επαφές που, πέρα από τις συγκρούσεις, διαμόρφωσαν πολιτισμικές ανταλλαγές— μέχρι τη σύγχρονη εποχή, υπήρχε ένα σταθερό υπόβαθρο επικοινωνίας.

Στη νεότερη περίοδο:

• η Ελλάδα αποτέλεσε διαχρονικά σημαντικό ναυτιλιακό εταίρο στη μεταφορά ιρανικού πετρελαίου,
• ελληνικές εταιρείες είχαν ενεργό ρόλο ακόμη και σε περιόδους κυρώσεων,
• υπήρχε ένα πλαίσιο αμοιβαίας κατανόησης σε πολιτιστικό και οικονομικό επίπεδο, παρά τις διαφορετικές γεωπολιτικές τοποθετήσεις.

Αυτή η σχέση δεν ήταν ποτέ στρατηγική συμμαχία. Ήταν όμως ένα πολύτιμο «κανάλι» επικοινωνίας και ισορροπίας.

Αυτό το υπόστρωμα φαίνεται να καταρρέει απότομα και αν κάτι προσπαθεί να περισώσει ο Υπουργός Εξωτερικών κος Γεραπετρίτης, φαίνεται να μην έχει σχεδιασμό αντιμετώπισης της όποιας διάβρωσης αυτού του υπόβαθρου. Και η διαβρωτική διαδικασία έχει ήδη ξεκινήσει. 

Οι τελευταίες εξελίξεις έθεσαν αυτό το κεφάλαιο υπό αμφισβήτηση. Όχι απαραίτητα μέσω μιας ρήξης, αλλά μέσω μιας πιο ύπουλης διαδικασίας: της σταδιακής απώλειας εμπιστοσύνης. Και στη διεθνή πολιτική, η απώλεια εμπιστοσύνης είναι συχνά πιο δύσκολο να αποκατασταθεί από μια ανοιχτή κρίση.

---

Το στρατηγικό έλλειμμα: εξωτερική πολιτική χωρίς ευρωπαϊκή αγκύρωση

Το βασικό πρόβλημα που αναδεικνύεται αυτές τις δέκα ημέρες είναι ότι η Ελλάδα φαίνεται να λειτούργησε με όρους μερικής «αυτονόμησης» από τη συλλογική ευρωπαϊκή στάση.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση —παρά τις αδυναμίες της— κινείται σε μια σαφή γραμμή:

• αποκλιμάκωση,
• διπλωματική διαμεσολάβηση,
• προστασία της ναυσιπλοΐας μέσω θεσμικών μηχανισμών.

Αντίθετα, η ελληνική στάση δεν έχει αποτυπωθεί με αντίστοιχη καθαρότητα. Αυτό δημιουργεί ένα επικίνδυνο κενό: η χώρα εμφανίζεται πιο εκτεθειμένη από το πλαίσιο στο οποίο ανήκει. Εμφανίζεται να λειτουργεί με μεγαλύτερη «προθυμία» εμπλοκής, πέρα από το ίδιο το πλαίσιο στο οποίο ανήκει.

Για μια οικονομία:

• με υψηλή εξάρτηση από ενεργειακές εισαγωγές από τον Κόλπο (περίπου 35–36%),
• με κυρίαρχο ρόλο στη διεθνή ναυτιλία,
• και με ευαισθησία σε πληθωριστικές πιέσεις,

η επιλογή αυξημένου γεωπολιτικού ρίσκου δεν είναι ένδειξη ισχύος — είναι ένδειξη στρατηγικής αστοχίας.

---

Τι σημαίνει «διόρθωση πορείας»

Ο απολογισμός είναι σαφής:
η ασάφεια κοστίζει, η εικόνα της χώρας έχει ήδη επηρεαστεί και η ναυτιλία βρίσκεται στην πρώτη γραμμή των επιπτώσεων.

Μια ρεαλιστική επανατοποθέτηση θα απαιτούσε:

1. Ρητή επανευθυγράμμιση με την ευρωπαϊκή γραμμή (διπλωματία – αποκλιμάκωση – διεθνές δίκαιο).
2. Ειδική ευρωπαϊκή πρωτοβουλία για τη ναυσιπλοΐα, με σαφή πολιτική κάλυψη.
3. Διαφάνεια προς τη Βουλή και την κοινωνία για το εύρος της ελληνικής εμπλοκής.
4. Ενεργή προστασία των ναυτικών, ως κεντρική —όχι περιφερειακή— προτεραιότητα.
5. Διατήρηση ανοιχτών διαύλων με το Ιράν, ακριβώς λόγω της ιστορικής σχέσης.

---

Η Ελλάδα δεν έχει την πολυτέλεια να λειτουργεί ως «πρόθυμος παίκτης» σε μια σύγκρουση που δεν ελέγχει. Έχει, όμως, τη δυνατότητα να λειτουργήσει ως δύναμη σταθερότητας — αρκεί να το επιλέξει.

Στη συγκεκριμένη συγκυρία, η πιο υπεύθυνη εξωτερική πολιτική δεν είναι αυτή που επιδεικνύει ευθυγράμμιση, αλλά αυτή που προστατεύει:
τη ναυτιλία,
τους ανθρώπους της,
και την οικονομική ανθεκτικότητα της χώρας.

Και, ίσως πιο σημαντικό, εκείνη που δεν υπονομεύει αθόρυβα σχέσεις που χρειάστηκαν δεκαετίες για να οικοδομηθούν.

Ναύλα σε άνοδο, αγορά σε στρέβλωση: ποιος ρυθμίζει σε καιρούς κρίσης;

 Στη σημερινή "Η Eφημερίδα των Συντακτών"...

Την περίοδο του Covid είχε παρατηρηθεί μια, αδικαιολόγητη για το μέγεθος και την διάρκεια, αύξησης των ναύλων θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Είχαμε προσπαθήσει τότε να διερευνήσουμε την αιτία και μεταξύ άλλων παρατηρήσαμε ως βασική, την συγκέντρωση και συγκεντροποίηση του κεφαλαίου σε ελάχιστους παγκόσμιους παίκτες στις αλυσίδες logistics, με αναφορά κυρίως στους alliances και την εντεινόμενη καθετοποίηση των δράσεων τους.
Έτσι και σήμερα ενώ καταλαβαίνουμε την αύξηση των ναύλων στα πλοία μεταφοράς πετρελαιοειδών δύσκολα καταλαβαίνουμε τις αιτίες αύξησης στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Σε αυτό ακριβώς επιχειρούμε την ερμηνεία και καταθέτουμε κάποιες προτάσεις-σκέψεις για παγκόσμιου τύπου ρυθμίσεις.
https://www.efsyn.gr/stiles/apopseis/505400_nayla-se-anodo-agora-se-streblosi

Η νέα άνοδος στα ναύλα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δεν μπορεί να εξηγηθεί με τα εργαλεία του παρελθόντος. Δεν πρόκειται για επανάληψη της πανδημίας. Η ζήτηση παραμένει συγκρατημένη και ο παγκόσμιος στόλος αυξάνεται με ταχείς ρυθμούς – εκτιμάται ότι η χωρητικότητα θα ενισχυθεί κατά περίπου 30% έως το 2027.

Κι όμως, σε βασικές διαδρομές, οι τιμές μεταφοράς έχουν πολλαπλασιαστεί μέσα σε λίγους μήνες, ενώ το συνολικό κόστος (με τις επιβαρύνσεις) σε ορισμένες περιπτώσεις έχει διπλασιαστεί ή και τριπλασιαστεί σε σχέση με τα επίπεδα του 2023.

Αυτό που παρατηρούμε δεν είναι έλλειψη μέσων. Είναι μια αγορά σε κατάσταση λειτουργικής στρέβλωσης.

Η πραγματική αιτία: λιγότερη «αποτελεσματική» χωρητικότητα

Οι αναδρομολογήσεις πλοίων λόγω των εντάσεων στη Μέση Ανατολή έχουν αυξήσει σημαντικά τους χρόνους ταξιδιού. Σε βασικές γραμμές Ασίας–Ευρώπης, η παράκαμψη μέσω Αφρικής προσθέτει 10 έως 15 ημέρες ανά ταξίδι.

Αυτό σημαίνει ότι για να διατηρηθεί η ίδια συχνότητα δρομολογίων απαιτούνται περισσότερα πλοία. Στην πράξη, εκτιμάται ότι έως και το 8–10% της παγκόσμιας χωρητικότητας «απορροφάται» από αυτή τη διαδικασία.

Η χωρητικότητα δεν έχει εξαφανιστεί.
Έχει όμως καταστεί λιγότερο διαθέσιμη.

Καθυστερήσεις και συμφόρηση: η αλυσίδα που μπλοκάρει

Οι επιπτώσεις δεν σταματούν εκεί. Καθυστερήσεις 2 έως 4 εβδομάδων σε πολλές διαδρομές έχουν γίνει συνηθισμένες, ενώ λιμάνια λειτουργούν στα όριά τους.

Εμπορευματοκιβώτια συσσωρεύονται σε ενδιάμεσους κόμβους, δεν επιστρέφουν εγκαίρως και δημιουργούνται τοπικές ελλείψεις. Το σύστημα δεν καταρρέει, αλλά χάνει τη συνοχή του.

Και όταν ένα παγκόσμιο δίκτυο χάνει τη συνοχή του, το κόστος αυξάνεται παντού — ακόμη και εκεί όπου δεν υπάρχει άμεση γεωπολιτική πίεση.

Οι «αόρατες» αυξήσεις: προσαυξήσεις χωρίς όρια

Ένα κρίσιμο στοιχείο της σημερινής συγκυρίας είναι η εκτόξευση των επιβαρύνσεων.

Σε αρκετές περιπτώσεις:

• οι προσαυξήσεις κινδύνου και καυσίμων φτάνουν τα 1.500–4.000 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο
• το «τελικό κόστος» είναι έως και 60% υψηλότερο από τον βασικό ναύλο

Το πρόβλημα δεν είναι μόνο το ύψος τους. Είναι η έλλειψη διαφάνειας και η δυσκολία ελέγχου της αιτιολόγησής τους.

Ισχύς αγοράς και “πειθαρχία χωρητικότητας”

Σε αυτό το περιβάλλον, οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες αξιοποιούν την αυξημένη αβεβαιότητα για να διαχειριστούν την προσφορά.

Ακυρώσεις δρομολογίων, περιορισμός διαθέσιμων θέσεων και επιλεκτική διάθεση χωρητικότητας οδηγούν σε υψηλότερες τιμές, ακόμη και όταν η συνολική ζήτηση δεν το δικαιολογεί.

Η πρακτική αυτή δεν είναι νέα. Αυτό που αλλάζει είναι η έντασή της και η συγκυρία μέσα στην οποία εφαρμόζεται.

Από την κρίση στη «βουλιμία»

Εδώ βρίσκεται ίσως το πιο κρίσιμο — και πιο πολιτικά ευαίσθητο — σημείο.

Η ναυτιλία των τακτικών γραμμών δεν λειτουργεί απλώς ως ουδέτερος μεταφορέας. Σε περιόδους κρίσης, μετατρέπεται σε ισχυρό διαμορφωτή τιμών.

Όταν, όμως, η αύξηση των εσόδων υπερβαίνει κατά πολύ την αύξηση του κόστους και συνοδεύεται από περιορισμένη διαφάνεια, τότε η οικονομική ανάλυση συναντά μια έννοια που η βιβλιογραφία περιγράφει όλο και πιο συχνά:
τη “βουλιμία” της αγοράς.

Δεν πρόκειται για απλή επιδίωξη κέρδους.
Πρόκειται για συστηματική αξιοποίηση κρίσεων προς όφελος υπερκερδών, με περιορισμένη κοινωνική ανταπόδοση.

Η απουσία ουσιαστικής εταιρικής κοινωνικής ευθύνης σε τέτοιες συνθήκες δεν είναι απλώς ηθικό ζήτημα. Είναι ζήτημα εύρυθμης λειτουργίας της αγοράς.

Η σιωπή των ρυθμιστικών αρχών

Παρά την εμπειρία της πανδημίας, η αντίδραση των ρυθμιστικών αρχών παραμένει περιορισμένη.

Οι αρχές ανταγωνισμού, τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο, εμφανίζονται διστακτικές να παρέμβουν σε μια αγορά που θεωρείται «ιδιαίτερη» λόγω της διεθνούς φύσης της.

Ωστόσο, το ερώτημα παραμένει:
μπορεί μια αγορά με τόσο υψηλό βαθμό συγκέντρωσης να αυτορρυθμίζεται επαρκώς σε συνθήκες κρίσης;

Τι μπορεί να γίνει – χωρίς υπερβολές

Η απάντηση δεν βρίσκεται σε ελέγχους τιμών. Βρίσκεται σε στοχευμένες παρεμβάσεις:

• υποχρεωτική διαφάνεια στις επιβαρύνσεις
• παρακολούθηση πρακτικών περιορισμού χωρητικότητας
• επανεξέταση του πλαισίου συνεργασιών μεταξύ μεγάλων εταιρειών
• έλεγχος της κάθετης ολοκλήρωσης (από τη θάλασσα μέχρι την τελική διανομή)

Πρόκειται για μέτρα που δεν στρεβλώνουν την αγορά, αλλά περιορίζουν τις στρεβλώσεις της.

Ο ρόλος της Ευρώπης

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει τη δυνατότητα να διαδραματίσει πιο ενεργό ρόλο. Η κατάργηση του ειδικού καθεστώτος για τις συνεργασίες εταιρειών ήταν ένα πρώτο βήμα.

Το επόμενο είναι η ουσιαστική εποπτεία της αγοράς σε περιόδους κρίσης — όχι εκ των υστέρων, αλλά σε πραγματικό χρόνο.

Μια αγορά που χρειάζεται όρια

Η ναυτιλία υπήρξε διαχρονικά πυλώνας του διεθνούς εμπορίου. Η λειτουργία της, όμως, δεν μπορεί να θεωρείται αυτονόητα «ουδέτερη».

Στη σημερινή συγκυρία, η αγορά δεν καταρρέει.
Αντιθέτως, λειτουργεί — αλλά με τρόπο που μεταφέρει δυσανάλογο κόστος στην οικονομία.

Και εδώ βρίσκεται το πραγματικό διακύβευμα:
όχι αν θα υπάρξουν κέρδη, αλλά αν αυτά τα κέρδη προκύπτουν μέσα από μια λειτουργία που υπηρετεί το σύνολο ή αν αποτελούν προϊόν μιας κρίσης που μετατρέπεται σε ευκαιρία υπερβολής.

Γιατί σε περιόδους αβεβαιότητας, η διαφορά ανάμεσα στην επιχειρηματικότητα και τη «βουλιμία» δεν είναι θεωρητική. Είναι βαθιά πολιτική.