«Αγονα» δρομολόγια σε αέρα και θάλασσα

Από την "Καθημερινή" της 23/12/2011

Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας προχώρησε στην προκήρυξη τριών διαγωνισμών με την προσθήκη δύο νέων δρομολογίων, για τις άγονες αεροπορικές γραμμές. Στα «άγονα» δρομολόγια (!) προστέθηκαν τα δρομολόγια  Αθήνα - Ζάκυνθος και Αθήνα – Σύρος. Έτσι συνολικά, οι γραμμές αυτές θα είναι είκοσι έξι, αφού δεν επήλθε καμία αλλαγή στις προϋπάρχουσες 24.

Ο διαγωνισμός είναι μειοδοτικός και η ανάθεση γίνεται για 4 χρόνια (1/4/2012-31/3/2016).

Συγκεκριμένα, οι άγονες γραμμές είναι οι εξής:

Αθήνα - Αστυπάλαια, Αθήνα - Ικαρία, Αθήνα - Λέρος, Αθήνα - Μήλος, Θεσσαλονίκη - Σάμος, Θεσσαλονίκη - Χίος, Λήμνος - Μυτιλήνη - Χίος - Σάμος - Ρόδος, Ρόδος - Κάρπαθος - Κάσος - Σητεία, Αλεξανδρούπολη - Σητεία, Άκτιο - Σητεία, Αθήνα - Κύθηρα, Αθήνα - Νάξος, Αθήνα - Πάρος, Αθήνα - Κάρπαθος, Αθήνα - Σητεία, Αθήνα - Σκιάθος, Θεσσαλονίκη - Κέρκυρα, Ρόδος - Κως - Κάλυμνος - Λέρος - Αστυπάλαια, Κέρκυρα - Άκτιο - Κεφαλλονιά - Ζάκυνθος - Κύθηρα, Αθήνα - Κάλυμνος, Θεσσαλονίκη - Καλαμάτα, Αθήνα - Σκύρος, Θεσσαλονίκη - Σκύρος, Ρόδος - Καστελόριζο, Αθήνα - Ζάκυνθος και Αθήνα - Σύρος.

Εύλογα κάποιος θα αναρωτηθεί για τα κριτήρια, που ο αρμόδιος θεσμός για την έγκριση αυτών των δρομολογίων, ενέκρινε αυτόν τον διαγωνισμό και μάλιστα στις σημερινές συνθήκες οικονομικής κρίσης.

Μέχρι πρόσφατα αποτελούσε κοινό μυστικό πως ήταν μια έμμεση χρηματοδότηση της προβληματικής «Ολυμπιακής» (κρατικής ιδιοκτησίας), για να διασωθεί ώστε να μπορεί να πουληθεί.

Σε αυτή την συνενοχή δεν υπήρχε καμία επιφύλαξη ακόμη και για εξόφθαλμης σκοπιμότητα (πελατειακού κράτους) γραμμή, όπως αυτή που συνέδεε το Άκτιο με τη Σητεία... Αν τότε μπορούσε κάποιος να κάνει υπόθεση εργασίας για τη προβλεπόμενη ζήτηση, σήμερα πλέον έχει δεδομένα για να αξιολογήσει την σκοπιμότητα αυτής της γραμμής.

Αντιστοίχου αμφισβητήσεως μπορούν να τεθούν τα κριτήρια για γραμμές όπως Αθήνα - Πάρος, Αθήνα - Νάξος, Θεσσαλονίκη - Καλαμάτα, Αθήνα - Ζάκυνθος,  Αθήνα – Σύρος. Εύλογα θα μπορούσε να αναρωτηθεί κανείς πόσο κοστίζει ανά επιβάτη η κάθε γραμμή από αυτές; Μια τέτοια προσέγγιση θα οδηγούσε πολλούς να απέφευγαν ακόμη και τη σκέψη…

Ο φορολογούμενος πολίτης σε αυτήν την κρίση έχει αποκτήσει συνείδηση και πρέπει να έχει και λόγο για αυτά που πληρώνει.

Είναι προφανής η αδικία, μέσω διακρίσεων, που γίνεται μεταξύ των νησιών. Ποια κριτήρια προσδιορίζουν την επιλογή για το Α νησί έναντι του Β; Οι δήμαρχοι και οι πολίτες κάθε νησιού νομιμοποιούνται πλέον, δια μέσω των γνωστών πιέσεων του πελατειακού κράτους, τη μητέρα του ανορθολογισμού στη λειτουργία του σημερινού κράτους, να πιέζουν για άγονη αεροπορική γραμμή και στο δικό τους νησί, τελικά σε κάθε νησί με αεροδρόμιο… Διαφορετικά δημιουργούνται αδικίες στον θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ τουριστικών προορισμών στη χώρα και έτσι μπαίνουμε σε άλλα μονοπάτια…

Ποια επιστημονικά ή άλλα κριτήρια δικαιολογούν άγονη αεροπορική γραμμή, σε προορισμούς που καλύπτονται με άλλο μέσο μεταφοράς εντός χρονικού διαστήματος γύρω στις τρεις (3) ώρες; Απαντούμε χωρίς επιφύλαξη πως δεν θα βρεθούν στην αναζήτηση της διεθνούς βιβλιογραφίας.

Αν εξετασθούν δε τα κοινωνικά χαρακτηριστικά, όσων χρησιμοποιούν αυτές τις γραμμές, ακόμη και παρά την υψηλή επιδότηση, θα εκπλαγούμε από την σύνθεσή τους. Μόνον οι μόνιμοι κάτοικοι των νησιών αυτών δεν είναι η πλειοψηφία εξ’ αυτών που χρησιμοποιούν αυτές τις υψηλών προϋπολογισμών χρηματοδοτούμενες γραμμές.

Γιατί δεν επιλέγεται η ενίσχυση της μεταφοράς στους επιλεγόμενους προορισμούς με  άλλους τρόπους μειωμένου κόστους; Προς παράδειγμα, γιατί να χρηματοδοτείται η γραμμή από Θες/νικη για οποιοδήποτε νησί και να μην ενισχυθεί η μεταφορά δια μέσω μετεπιβίβασης στο Ελ. Βενιζέλος, που θα κοστίζει υποπολλαπλάσια στον κρατικό προϋπολογισμό;

Για τους κατοίκους των μικρών νησιών, η σύνδεση με τα μεγάλα νησιά και τα μητροπολιτικά κέντρα είναι θέμα ζωτικής σημασίας, ειδικά τους χειμερινούς μήνες.

Οι άγονες γραμμές και κατ΄ επέκταση και οι κάτοικοι των μικρών νησιών της χώρας, θα είναι οι πρώτοι που θα βιώσουν την επερχόμενη κρίση, για τούτο και δεν δικαιολογείται καμιά κατασπατάληση πόρων στο όνομά τους.

Να σημειωθεί ότι προσφάτως με απόφαση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ) «κόπηκαν» δύο «άγονες» γραμμές (Θεσσαλονίκη – Κυκλάδες – Ηράκλειο και Θεσσαλονίκη – Μυτιλήνη).

Με τον όρο Άγονη γραμμή (non profit line) χαρακτηρίζεται η δρομολογιακή εκείνη γραμμή μεταφορικού μέσου (μέχρι πρόσφατα στην Ελλάδα αφορούσε γραμμές στην ακτοπλοΐα τώρα πλέον και αεροπορικές) που δεν παρουσιάζει εμπορική ή επιβατική κίνηση, με συνέπεια ούτε και επιχειρηματικό ενδιαφέρον εκ μέρους των επιχειρηματιών μεταφορών.

Προκειμένου όμως στην Ελλάδα, να τύχουν της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης οι περιοχές αυτών των δρομολογιακών γραμμών, που κυρίως είναι νησιωτικές, αναγκάζεται το κράτος να επιδοτήσει τις γραμμές αυτές και να δρομολογήσει μεταφορικά μέσα κατόπιν μειοδοτικού διαγωνισμού.

Την ευθύνη των διαγωνισμών και την διαχείριση αυτών των γραμμών για μεν τις αεροπορικές την έχει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, για δε τις ακτοπλοϊκές, άλλες έχει  η Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και άλλες η Διεύθυνση Θαλασσίων Υποθέσεων του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Συνολικά στην ακτοπλοΐα υπάρχουν 93 «άγονες» γραμμές εκ των οποίων οι 53 αφορούν ενδοδωδεκανησιακά και ενδοκυκλαδικά δρομολόγια και οι 40 αφορούν δρομολόγια με αφετηρία τον Πειραιά και στα οποία ένα κομμάτι περιλαμβάνει και προσέγγιση σε κάποια μικρά νησιά που επιδοτούνται.
Πρώτη παρατήρηση είναι ότι για τον ίδιο σκοπό (εξυπηρέτηση του αποκλεισμού της νησιωτικής περιφέρειας) καταναλώνουν πόρους τρεις φορείς με διαφορετικούς σχεδιασμούς και κριτήρια! …

Τελευταία βιώσαμε την αδυναμία να γίνουν οι διαγωνισμοί στην ακτοπλοΐα  για διάφορους λόγους. Ένας από αυτούς ήταν λόγω ελλείψεως των αναγκαίων πόρων, και συγκεκριμένα το ποσό των 16 έως 20 εκατ. ευρώ που αναζητά το Υπουργείο Ανάπτυξης και Ναυτιλίας για να μπορέσει να δημοπρατήσει.

Το Υπουργείο Ανάπτυξης και Ναυτιλίας φέρεται να πιέζει το Υπουργείο Οικονομικών για να εγκρίνει την πίστωση, προκειμένου να πραγματοποιηθεί ο διαγωνισμός, εδώ και έξι μήνες. Ωστόσο, οι πιέσεις αποδεικνύονται εντελώς αναποτελεσματικές, καθώς προσκρούουν στον αδιαπέραστο τοίχο των δημοσιονομικών προβλημάτων που αντιμετωπίζει η χώρα. Με απλά λόγια, οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών της άγονης γραμμής έχουν πέσει θύμα των οικονομικών μας αδυναμιών την ίδια ώρα που οι άγονες αεροπορικές γραμμές αυξάνονται…

Η κατακόρυφη αύξηση της τιμής του πετρελαίου, η οικονομική κρίση που μαστίζει την ελληνική οικονομία, καθώς επίσης και η δυναμική συρρίκνωση του μεταφορικού έργου αποτελούν ένα εκρηκτικό μείγμα που οδηγούν ακτοπλοϊκές εταιρείες στη χρεοκοπία.

Οι άγονες ακτοπλοϊκές γραμμές για το 2010 επιδοτήθηκαν με 92 εκατ. ευρώ ενώ από τον κρατικό προϋπολογισμό τρέχοντος οικονομικού έτους, με δηλώσεις του κου Σαχινίδη, έχουμε αύξηση κατά 17 εκατομμύρια ευρώ για την Γενική Γραμματεία Ναυτιλίας και κατά 21,3 εκατομμύρια ευρώ για την Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και διαμορφώθηκαν στα 56,3 εκατομμύρια ευρώ και 73,3 εκατομμύρια ευρώ αντίστοιχα, σύνολο 129,6 εκατομμύρια ευρώ. Πληροφορίες αναφέρουν πως για το 2012 τα χρήματα που έχουν δεσμευθεί για τις 53 επιδοτούμενες γραμμές αρμοδιότητας της γενικής γραμματείας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής είναι 54 εκατ. ευρώ, ενώ για τις 40 γραμμές αρμοδιότητας της γενικής γραμματείας Ναυτιλίας 40,8 εκατ. ευρώ.

Η ετήσια δαπάνη για τις άγονες αεροπορικές γραμμές υπολογίζεται περίπου στο επίπεδο των 25 εκατομμυρίων για το 2011. Αν υπολογισθεί όμως το κόστος ανά επιβάτη τότε θα συνειδητοποιήσουμε πως πρόκειται για σκάνδαλο…

Είναι κρίσιμη η απόφαση για επιλογή ενός φορέα, που θα έχει την ευθύνη για την χρηματοδότηση των άγονων γραμμών στις νησιωτικές και άγονες περιοχές. Είτε αυτές αναφέρονται σε πλοία, αεροπλάνα, υδροπλάνα ή και μεικτές μεταφορές. Η διαχείριση και η λύση στα προβλήματα των νησιωτικών μεταφορών θα είναι ενιαία και συνολική. Ιδιαιτέρως σήμερα στο πλαίσιο των νέων οικονομικών δεδομένων για τη χώρα και της άσχημης οικονομικής κατάστασης που έχουν βρεθεί οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, λόγω της μείωσης του μεταφορικού τους έργου το 2011κατά 14%, σε σχέση με το 2010 και της σημαντικής αύξησης της τιμής των καυσίμων. Αυτό απαιτεί ανασχεδιασμό των γραμμών ακτοπλοϊκών και αεροπορικών, με ενιαίο τρόπο.
Δεν μπορούν πλέον να αγνοούνται προτάσεις (σχετική μελέτη του ΙΤΑ) για τη δημιουργία δρομολογίων κορμού (δια θαλάσσης και αέρος), προς τα μεγάλα -κεντρικά νησιά και από εκεί να εκτελούνται τοπικά δρομολόγια.

Προτάσεις όπως να δημιουργηθούν κάποια λιμάνια μετεπιβίβασης, όπου τα δρομολόγια των μεγάλων πλοίων από τα λιμάνια της ηπειρωτικής Ελλάδας, Πειραιάς, Ραφήνα κ.α. θα ανταποκρίνονται με τα δρομολόγια μικρότερων πλοίων ή υδροπλάνων που θα εξυπηρετούν αποκλειστικά τα μικρά νησιά. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνονται:

-        Εξορθολογισμός δρομολογίων και μείωση λειτουργικού κόστους των μεγάλων πλοίων.

-        Επικέντρωση των μεγάλων πλοίων στις γραμμές κορμούς, αυξάνοντας τη μεταφορική δυναμικότητά τους και πιθανόν και τα δρομολόγιά τους.

-        Μείωση των κρατικών δαπανών για τις επιδοτήσεις των άγονων γραμμών καθώς τα μικρότερα πλοία, αεροπλάνα και υδροπλάνα θα έχουν λιγότερες οικονομικές απαιτήσεις.

-        Δε δημιουργείται πλεονάζουσα χωρητικότητα για τα μεγάλα πλοία ή αεροπλάνα, αντιθέτως θα επιτυγχάνεται καλύτερη πληρότητα για τα μικρά σκάφη θαλάσσης ή αέρος.

-        Επιπλέον οικονομικά οφέλη για τις τοπικές μεταφορικές εταιρείες.

-        Καλύτερη εξυπηρέτηση των αναγκών των μικρών νησιών λόγω της ευελιξίας και του πολλαπλασιασμού των δρομολογίων που θα επιτυγχάνεται.

Τέτοιοι «σταθμοί μετεπιβίβασης» θα μπορούσαν να είναι : Η Μήλος, η Θήρα, η Πάρος, η Νάξος, η Λέρος, η Κως και η Ρόδος. Προφανώς η υλοποίηση ενός τέτοιου πλάνου απαιτεί τη δημιουργία κατάλληλων υποδομών μετεπιβίβασης ώστε να επιτρέπεται η ασφαλής και η εύκολη μετεπιβίβαση του επιβατικού κοινού.
Τέλος, οι μεταφορικές επιχειρήσεις, τοπικές και κεντρικές, καλούνται να προσαρμόσουν επιχειρησιακές στρατηγικές και να αναπτύξουν συνέργιες μεταξύ διαφορετικών μέσων μεταφοράς, με αναπροσαρμογή στα δρομολόγια τους ώστε να επιτυγχάνονται άμεσες ανταποκρίσεις με τα δρομολόγια των μεγάλων μεταφορικών μέσων που έρχονται από ηπειρωτική χώρα, ώστε να μην ταλαιπωρούνται οι επιβάτες και να αποδεχθούν, επωφελούμενοι, αυτό το σχέδιο.

Λιμενικά Δίκτυα- Συστήματα, ενίσχυση της Δημόσιας Λιμενικής Αρχής και παραγωγή και από τον Ιδιωτικό Τομέα

Υπάρχει μια ευτυχής σύμπτωση για την Ελλάδα και ιδιαιτέρως για την λιμενική κοινότητα της παρά τη κρίση. Εφόσον αξιοποιηθεί, θα δημιουργήσει δεδομένα με σταθερά θετικές επιδόσεις και για πολλά χρόνια. Αφορά στην τύχη, για τον τομέα, να διαθέτει ως πολιτικό υπεύθυνο, έναν βαθύ γνώστη της λιμενικής αγοράς και των τάσεων, σε διεθνή κλίμακα, της λιμενικής βιομηχανίας. Με αφορμή την τελευταία επίσκεψη στις Βρυξέλες του Γεν. Γραμματέα Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής (ΓΓΛΛΠ) κου Πάλλη και την διατύπωση των θέσεων της χώρας μας για τη λιμενική πολιτική στη πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (DG Move), θα διατυπώσουμε κάποιες σκέψεις προς υποστήριξη και ενίσχυση της σύγχρονης αυτής αντίληψης, που χαρακτηρίζει τις πρωτοβουλίες της ΓΓΛΛΠ.

Την ανακοίνωση, λίγο πριν το καλοκαίρι που πέρασε, του υπουργείου Οικονομικών, για πώληση ολόκληρου του ποσοστού του Δημοσίου στον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ σε ιδιώτες (και επικαιροποιήθηκε προσφάτως από διάφορες πρωτοβουλίες θεσμικών οργάνων επί των αποκρατικοποιήσεων), ακολούθησε η κατάθεση διάταξης από το τότε ΥΘΥΝΑΛ για ενοποίηση όλων των λιμανιών της Αττικής σε έναν φορέα υπό τον ΟΛΠ, κάτι που και σήμερα φέρεται να υποστηρίζεται από την ΓΓΛΛΠολιτικής του ΥΠΑΑΝ.

Είναι προφανές πως σημαντικές αποφάσεις, όπως θέματα που αφορούν στην έκταση της παρουσίας και τις μορφές συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα, βρίσκονται υπό συζήτηση, με βίαιο είναι αλήθεια τρόπο το τελευταίο διάστημα.

Στο κοινό τόπο που πρέπει να διαμορφωθεί για τα ζητήματα αυτά, είμαστε υποχρεωμένοι να συνυπολογίσουμε την ανάγκη συγκρότησης της ελληνικής λιμενικής πολιτικής σε συμβατότητα με αυτήν στην Ευρώπη.

Η οικονομική και η πολιτική ισχύς ενός λιμένος σήμερα, προέρχεται από την εξειδίκευση σε υπηρεσίες ειδικές που ζητά ο κάθε χρήστης, οι οποίες είναι αποτέλεσμα έρευνας, σχεδιασμού προϊόντων, μάρκετινγκ, οικονομικής ανάλυσης και χρηματοπιστωτικών δραστηριοτήτων. Με άλλα λόγια, ο σκληρός διεθνής ανταγωνισμός στη λιμενική βιομηχανία, για την κατάκτηση των σύγχρονων αγορών, επιβάλλει μεγαλύτερη, πλέον, έμφαση στις έξυπνες παρεμβάσεις ρύθμισης της λιμενικής αγοράς και στην εκπαίδευση, με υψηλού επιπέδου ειδίκευση, των εργαζομένων.

Ο ρόλος του εθνικού κράτους θα γίνεται όλο και περισσότερο ευέλικτος και θα παρεμβαίνει με μικρότερο διοικητικό σχήμα, ικανό να ανταποκριθεί γρήγορα κι’ αποτελεσματικότερα στις απίστευτες πιέσεις και τις συχνές μεταβολές του λιμενικού ανταγωνισμού.

Σε μια κλίμακα οικονομικής επιτυχίας, των ισχυρότερων οικονομικά λιμενικών αρχών του κόσμου, φαίνεται, πως εκεί που οι αρχές θα επιμένουν στην εκτεταμένη βιομηχανική παραγωγική βάση και στο εύρος της υποδομής, θα έχουν μείνει πολύ πίσω από τα λιμάνια που οι αρχές τους εγκατέλειψαν τις παραδοσιακές τους λειτουργίες και δραστηριότητες, που αφορούσαν στις βιομηχανικές υποδομές, και έδωσαν έμφαση στη ρύθμιση του ενδολιμενικού ανταγωνισμού, στο λιμενικό σχεδιασμό, στην εκπαίδευση για εργαζόμενους στα λιμάνια προς χρήση των νέων τεχνολογιών, στην καινοτομία και τελικά στα οικονομικά αποτελέσματα της γνώσης.

H παγκοσμιοποιημένη οικονομία, η παρουσία ισχυρότατων παικτών παγκόσμιας εμβέλειας, τα εκτεταμένα δίκτυα επιχειρήσεων δικτύου συστημάτων logistics (για door to door μεταφορά), έχουν δραματικές επιπτώσεις στις δομικές προτεραιότητες για την οργάνωση και ανάπτυξη των λιμένων, συμπεριλαμβανομένων και αυτών με θεσμική υστέρηση όπως των ελληνικών.

Ως συνέπεια, η διαμόρφωση ενός νέου ρυθμιστικού πλαισίου που θα εξασφαλίζει τους όρους εισόδου των νέων παικτών στη λιμενική βιομηχανία στη χώρα, τον ανταγωνισμό και την ανταγωνιστικότητα, φαντάζει απαραίτητη.

Στην Ελλάδα, επειδή οι παραγωγοί των λιμενικών υπηρεσιών είναι οι Οργανισμοί Λιμένων, που αποτελούν ταυτόχρονα και Λιμενικές Αρχές και άρα εκπροσωπούν το κράτος, προτού προχωρήσουν οι οποιεσδήποτε αποκρατικοποιήσεις θα πρέπει να λυθούν θέματα μέσω νέου κανονιστικού πλαισίου.

Τίποτα δεν εγγυάται νομοτελειακά πως «οι συνενώσεις λιμένων οδηγούν οπωσδήποτε σε οικονομίες κλίμακας και συνεργασίες» εάν δεν γίνουν με αποσαφηνισμένο θεσμικό πλαίσιο. Αντιθέτως ενδέχεται σε κάποιες περιπτώσεις να περιορίζουν ακόμα περισσότερο τον ανταγωνισμό. Για παράδειγμα, αν ενωθούν όλα τα λιμάνια της Αττικής (Πειραιάς, Ελευσίνα, Ραφήνα και Λαύριο) σε ένα, όπως ερμηνεύτηκε η νομοθετική παρέμβαση, που φέρεται να σχεδιάζεται από το ΥΠΑΑΝ και στη συνέχεια, είτε το Δημόσιο πουλήσει το πλειοψηφικό πακέτο που θα έχει στη διάθεσή του, είτε όχι, θεωρείται ότι αποτελεί μια κίνηση που δεν ευνοεί τον ανταγωνισμό. Το μονοπώλιο είτε Δημόσιο είτε Ιδιωτικό είναι το ίδιο αρνητικό στον αναγκαίο ανταγωνισμό στη λιμενική βιομηχανία της χώρας.

Τα Λιμάνια είναι Οργανισμοί στρατηγικής σημασίας, οι οποίοι αναπτύσσουν ζωτικής σημασίας δραστηριότητες για τη Ναυτιλία, τον Τουρισμό, τις Μεταφορές και την Εθνική Ασφάλεια.

Η πρόθεση της κυβέρνησης για τα λιμάνια έρχεται σε χρονική στιγμή που στην Κεντρική Μεσόγειο αναμένονται εξελίξεις ως προς την διαμόρφωση των «ισορροπιών», ενώ στη Βαλκανική οι αναδυόμενες αγορές ουσιαστικά αποτελούν «μαγνήτη» για το διεθνές εμπόριο.

Αν τα δυο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας παρακολουθήσουν το πιο ευρέως διαδεδομένο μοντέλο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το μοντέλο π.χ. του λιμανιού-ιδιοκτητη (landlord port),  μοντέλο που εφαρμόζεται σε λιμάνια όπως Ρόττερνταμ, Αμβέρσα, Αμβούργο, Βαρκελώνη, Γένοβα, κλπ. (τα λιμάνια αυτά είναι δημόσια και μάλιστα πολλά από αυτά ανήκουν στους ομώνυμους δήμους), τότε οι πάσης φύσεως φορτοεκφορτωτικές, αποθηκευτικές, κλπ. εργασίες μπορούν, και είναι προς όφελος τελικά του λιμανιού, να γίνονται από ιδιώτες.  Ποιος μπορεί σήμερα να έχει αντίρρηση σε μια τέτοια λύση;

Η εμπειρία από τα landlord ports αναδεικνύει την ανάγκη ισχυρής πολιτικής ηγεσίας, η οποία μπορεί να μην είναι “ειδική” και να μην έχει παράδοση και εμπειρία σε θέματα διαχείριση λιμενικών ή και κάθε είδους υποδομών, αλλά είναι αρκετά ανεξάρτητη από τους μεγάλους παίχτες (mega carriers) ώστε να μην παραδίδεται αμαχητί στις ορέξεις τους.

Θα πρέπει λοιπόν και στη χώρα μας, να επαναπροσδιορισθεί ο ρόλος της λιμενικής αρχής, όχι υποχρεωτικά ως πάροχος λιμενικών υπηρεσιών αλλά, ως ρυθμιστής της διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος και προώθησης του κοινού συμφέροντος όσων εμπλέκονται στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών.

Η λιμενική αρχή στο ανεπτυγμένο λιμάνι αυτονομείται οικονομικά από την παραγωγή του «λιμενικού προϊόντος». Στηρίζει την οικονομική της ευρωστία στις υπηρεσίες για λιμενικό σχεδιασμό και ρύθμιση και σε συμβολή για παραγωγή προϊόντων της τεχνολογίας και της γνώσης.