Η προχθεσινή Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία αποτελεί ακόμη ένα πεδίο δράσης και σχεδιασμού για τη χώρα μας, έτσι ώστε από τη σχεδιαζόμενη μετάβαση και αυτή να βγει ωφελημένη.
Ο στόχος για Ευρώπη “ουδέτερη” ήπειρο μέχρι το 2050 ως προς την κλιματική αλλαγή, είναι η μεγαλύτερη πρόκληση αλλά και ευκαιρία της εποχής μας.
Προκρίνονται μέτρα που συνοδεύουν έναν αρχικό οδικό χάρτη βασικών πολιτικών και αυτά αφορούν στη φιλόδοξη μείωση των εκπομπών, στην επένδυση σε καινοτόμες έρευνες και καινοτομίες, στη διατήρηση του φυσικού περιβάλλοντος της Ευρώπης κά.
Με ταυτόχρονη υποστήριξη από επενδύσεις σε πράσινες τεχνολογίες, βιώσιμες λύσεις και νέες επιχειρήσεις, η Πράσινη αυτή Συμφωνία μπορεί να είναι μια νέα αναπτυξιακή στρατηγική της ΕΕ.
Η συμμετοχή λοιπόν του ελληνικού κράτους και η δέσμευση της κυβερνήσεως, αλλά και όλων των ενδιαφερομένων, είναι καθοριστική για την επιτυχή, προς την Ελλάδα, έκβασή της.
Πάνω απ' όλα, η Πράσινη Πράξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θέτει ένα δρόμο για μια μια κοινωνικά δίκαιη μετάβαση. Έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να ωφεληθούν όλοι οι πολίτες και τα κράτη μέλη, με τις περιοχές τους και να μην αφεθούν πολίτες ή περιοχές να μείνουν πίσω και να μην παρακολουθήσουν το μεγάλο αυτόν προωθητικό μετασχηματισμό.
Για όλους αυτούς του λόγους, οφείλουμε να συμβάλουμε με μια εθνική προσπάθεια για την προετοιμασία της χώρας μας.
Δεν μπορεί πλέον να μας αφήνει αδιάφορους το "κόστος της αδράνειας" έναντι της κλιματικής αλλαγής. Διότι στην παρούσα φάση θα έχουμε και υψηλό κόστος για την οικονομία μας από μια αδράνεια προετοιμασίας μας, που μπορεί να κριθεί και ως σκόπιμη. Τη στιγμή μάλιστα που η απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα (άνθρακας, υδρογονάνθρακες κά.) είναι επιλογή και όλες οι χώρες θα διεκδικήσουν μερίδιο και οφέλη από τον «μηχανισμό δίκαιης μετάβασης» που θα παρουσιασθεί στις αρχές του ερχόμενου έτους.
Η Πράσινη αυτή Συμφωνία προβλέπει:
Το μερίδιο των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ανά τρόπο μεταφοράς (2017) κατανέμεται Σιδηροδρομικές μεταφορές 0,5 %, Πλωτές μεταφορές 13,4 %, Πολιτική αεροπορία 13,9 %, Οδικές μεταφορές 71,7 % και Άλλο 0,5 %.
Η Ε.Ε. προς τα τέλη του 2017 είχε προσωρινά θέσει τον ναυτιλιακό τομέα εκτός από τα ETS, υπό την προϋπόθεση ότι ο ΙΜΟ θα είχε λάβει ικανοποιητικά μέτρα μείωσης των εκπομπών άνθρακα μέχρι το 2023.
Η χώρα μας πάλι ξόδεψε, όπως συνήθως δυστυχώς, διπλωματικό κεφάλαιο επιδιώκοντας την "... αναβολή της εφαρμογής του ΙΜΟ, του κανονισμού των νέων καυσίμων μειωμένου θείου..."
Το ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η νέα Πρόεδρος της Επιτροπής υποστήριζαν όλο το τελευταίο διάστημα το δικαίωμα στη ζωή και εξέφραζαν την πρόθεση να οργανώσουν το μέτωπο σε παγκόσμιο επίπεδο για να αντιμετωπίσουν την κλιματική καταστροφή...
Την ίδια ώρα που το Ε.Κ. τόνιζε πως "... όλες οι χώρες θα πρέπει να συμπεριλάβουν τις εκπομπές από τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές στον υπολογισμό των εθνικά καθορισμένων συνεισφορών τους (NDCs) και προέτρεπαν την Επιτροπή να συμπεριλάβει τον τομέα της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ (ETS)..." οι εκπρόσωποι της Ελλάδας έκαναν συμμαχίες υποστήριξης του παρελθόντος.
Το σχέδιο δράσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής περιλαμβάνει τα σχέδια της Κομισιόν για την ευρωπαϊκή αγορά άνθρακα (Σύστημα Ανταλλαγής Ποσοστώσεων, SEQE ή ETS), τα οποία θέλει να επεκτείνει στον “πολύ ρυπογόνο τομέα” της ναυσιπλοΐας.
Να επισημάνουμε ότι τον Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα απαντήσει στο σχέδιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, μέσω της υιοθέτησης ψηφίσματος κατά τη διάρκεια της συνόδου της Ολομέλειας στις 13-16 Ιανουαρίου του 2020 όπου και θα οριστικοποιηθεί η κατάσταση τουλάχιστον σε πολιτικό επίπεδο.
Να καταγράψουμε, για αυτές τις εξελίξεις, τις μεγάλες ευθύνες σκοπιμότητας του ΙΜΟ και όσων συνέβαλλαν σε αυτό (όπως η χώρα μας, εκφράζοντας και συμμαχώντας με συγκεκριμένες σχολές σκέψης) για τις μεγάλες καθυστερήσεις στην αναζήτηση μέτρων διαχείρισης του υπαρκτού και πραγματικού προβλήματος ρύπανσης…
Πετώντας τη μπάλα στις εξέδρες, θεωρούσαν στον ΙΜΟ (και τα συμφέροντα που ηγεμονεύουνστη διαμόρφωση των επιλογών του) ότι θα πέρναγαν κάτω από τα ραντάρ των διεθνών προτεραιοτήτων για την κλιματική καταστροφή… Η αδικαιολόγητη καθυστέρηση των δεκαετιών θα έχει το τίμημα της και δυστυχώς θα πληρωθεί από την βιομηχανία της ναυτιλίας με ενδεχόμενες πολλές στρεβλώσεις στη λειτουργία και στο θεμιτό ανταγωνιστικό περιβάλλον που αυτή λειτουργεί.
Οι εκπρόσωποι από την Ελλάδα και οι σχετικοί stakeholders στη χώρα μας, έχουν σημαντικές ευθύνες για την στρατηγική που επέλεξαν, για το διπλωματικό κεφάλαιο που ξόδεψαν και για τα αρνητικά αποτελέσματα που τελικά, μέχρι στιγμής, φαίνεται να έχουμε στη διαχείριση του θέματος. Να θυμηθούμε ότι δεν είναι η πρώτη φορά που μας συμβαίνει αυτό. Την αντίστοιχη αποτυχία διαχείρισης είχαμε πολλά χρόνια πριν με τα πλοία διπλού τοιχώματος (double hull) και αργότερα με θέματα επιθεωρήσεων πλοίων και το Port State Control, αλλά και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις που έχουμε καταγράψει τα τελευταία τριάντα χρόνια...
Δεν γίνεται μια χώρα πρωτοπόρα στο τομέα να εμφανίζεται, τόσο πολύ και επανειλημμένως, πίσω από τις εξελίξεις...
Αντί να είναι οδηγός και δημιουργός λύσεων και μεθόδων διευθέτησης σχετικών θεμάτων προς όφελος της κοινωνίας των εθνών να εμφανίζεται διαχρονικά ως φορέας απόψεων και μεθοδεύσεων υπέρ μερίδας συμφερόντων που αφορούν κάτι από το παρελθόν…
Η κριτική αυτή δεν μπορεί παρά να γίνει αντικείμενο νηφάλιας συζήτησης και σχετικών απολογιστικών διαδικασιών…
Υπάρχουν θεσμοί, πρόσωπα με ονοματεπώνυμο και ομάδες που έχουν την διαχρονική αυτήν ευθύνη και όχι πάντα άνευ προσωπικών σκοπιμοτήτων. Κάποια στιγμή θα γραφεί και αυτή η ιστορία. Αρκεί να προστατευτεί και ο τομέας της ναυτιλίας και προφανώς η χώρα…
Μέχρι τότε όμως πρέπει να επανασχεδιάσουμε την εθνική στρατηγική και να οργανώσουμε ένα σχεδιασμό για την μετάβαση του τομέα των μεταφορών στην νέα εποχή και προφανώς σε αυτόν που οι Έλληνες επιχειρηματίες είναι πρωτοπόροι. Σε αυτόν της ναυτιλίας.
Ο στόχος για Ευρώπη “ουδέτερη” ήπειρο μέχρι το 2050 ως προς την κλιματική αλλαγή, είναι η μεγαλύτερη πρόκληση αλλά και ευκαιρία της εποχής μας.
Προκρίνονται μέτρα που συνοδεύουν έναν αρχικό οδικό χάρτη βασικών πολιτικών και αυτά αφορούν στη φιλόδοξη μείωση των εκπομπών, στην επένδυση σε καινοτόμες έρευνες και καινοτομίες, στη διατήρηση του φυσικού περιβάλλοντος της Ευρώπης κά.
Με ταυτόχρονη υποστήριξη από επενδύσεις σε πράσινες τεχνολογίες, βιώσιμες λύσεις και νέες επιχειρήσεις, η Πράσινη αυτή Συμφωνία μπορεί να είναι μια νέα αναπτυξιακή στρατηγική της ΕΕ.
Η συμμετοχή λοιπόν του ελληνικού κράτους και η δέσμευση της κυβερνήσεως, αλλά και όλων των ενδιαφερομένων, είναι καθοριστική για την επιτυχή, προς την Ελλάδα, έκβασή της.
Πάνω απ' όλα, η Πράσινη Πράξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θέτει ένα δρόμο για μια μια κοινωνικά δίκαιη μετάβαση. Έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να ωφεληθούν όλοι οι πολίτες και τα κράτη μέλη, με τις περιοχές τους και να μην αφεθούν πολίτες ή περιοχές να μείνουν πίσω και να μην παρακολουθήσουν το μεγάλο αυτόν προωθητικό μετασχηματισμό.
Για όλους αυτούς του λόγους, οφείλουμε να συμβάλουμε με μια εθνική προσπάθεια για την προετοιμασία της χώρας μας.
Δεν μπορεί πλέον να μας αφήνει αδιάφορους το "κόστος της αδράνειας" έναντι της κλιματικής αλλαγής. Διότι στην παρούσα φάση θα έχουμε και υψηλό κόστος για την οικονομία μας από μια αδράνεια προετοιμασίας μας, που μπορεί να κριθεί και ως σκόπιμη. Τη στιγμή μάλιστα που η απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα (άνθρακας, υδρογονάνθρακες κά.) είναι επιλογή και όλες οι χώρες θα διεκδικήσουν μερίδιο και οφέλη από τον «μηχανισμό δίκαιης μετάβασης» που θα παρουσιασθεί στις αρχές του ερχόμενου έτους.
Η Πράσινη αυτή Συμφωνία προβλέπει:
- Κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις με στόχο την τόνωση των πράσινων επενδύσεων.
- Χρηματοδότηση της δίκαιης μετάβασης από το πρόγραμμα InvestEU και αξιοποίηση πόρων της ΕΤΕπ.
- Σχέδιο μετάβασης και ισχυρή διακυβέρνηση.
- Τεχνική βοήθεια. Ταμείο Δίκαιης Μετάβασης.
- Νέο Ταμείο Δίκαιης Μετάβασης στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής.
- Μόχλευση πόρων από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο.
- Συγχρηματοδότηση από τα κράτη μέλη.
Το μερίδιο των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ανά τρόπο μεταφοράς (2017) κατανέμεται Σιδηροδρομικές μεταφορές 0,5 %, Πλωτές μεταφορές 13,4 %, Πολιτική αεροπορία 13,9 %, Οδικές μεταφορές 71,7 % και Άλλο 0,5 %.
Η Ε.Ε. προς τα τέλη του 2017 είχε προσωρινά θέσει τον ναυτιλιακό τομέα εκτός από τα ETS, υπό την προϋπόθεση ότι ο ΙΜΟ θα είχε λάβει ικανοποιητικά μέτρα μείωσης των εκπομπών άνθρακα μέχρι το 2023.
Η χώρα μας πάλι ξόδεψε, όπως συνήθως δυστυχώς, διπλωματικό κεφάλαιο επιδιώκοντας την "... αναβολή της εφαρμογής του ΙΜΟ, του κανονισμού των νέων καυσίμων μειωμένου θείου..."
Το ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η νέα Πρόεδρος της Επιτροπής υποστήριζαν όλο το τελευταίο διάστημα το δικαίωμα στη ζωή και εξέφραζαν την πρόθεση να οργανώσουν το μέτωπο σε παγκόσμιο επίπεδο για να αντιμετωπίσουν την κλιματική καταστροφή...
Την ίδια ώρα που το Ε.Κ. τόνιζε πως "... όλες οι χώρες θα πρέπει να συμπεριλάβουν τις εκπομπές από τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές στον υπολογισμό των εθνικά καθορισμένων συνεισφορών τους (NDCs) και προέτρεπαν την Επιτροπή να συμπεριλάβει τον τομέα της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ (ETS)..." οι εκπρόσωποι της Ελλάδας έκαναν συμμαχίες υποστήριξης του παρελθόντος.
Το σχέδιο δράσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής περιλαμβάνει τα σχέδια της Κομισιόν για την ευρωπαϊκή αγορά άνθρακα (Σύστημα Ανταλλαγής Ποσοστώσεων, SEQE ή ETS), τα οποία θέλει να επεκτείνει στον “πολύ ρυπογόνο τομέα” της ναυσιπλοΐας.
Να επισημάνουμε ότι τον Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα απαντήσει στο σχέδιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, μέσω της υιοθέτησης ψηφίσματος κατά τη διάρκεια της συνόδου της Ολομέλειας στις 13-16 Ιανουαρίου του 2020 όπου και θα οριστικοποιηθεί η κατάσταση τουλάχιστον σε πολιτικό επίπεδο.
Να καταγράψουμε, για αυτές τις εξελίξεις, τις μεγάλες ευθύνες σκοπιμότητας του ΙΜΟ και όσων συνέβαλλαν σε αυτό (όπως η χώρα μας, εκφράζοντας και συμμαχώντας με συγκεκριμένες σχολές σκέψης) για τις μεγάλες καθυστερήσεις στην αναζήτηση μέτρων διαχείρισης του υπαρκτού και πραγματικού προβλήματος ρύπανσης…
Πετώντας τη μπάλα στις εξέδρες, θεωρούσαν στον ΙΜΟ (και τα συμφέροντα που ηγεμονεύουνστη διαμόρφωση των επιλογών του) ότι θα πέρναγαν κάτω από τα ραντάρ των διεθνών προτεραιοτήτων για την κλιματική καταστροφή… Η αδικαιολόγητη καθυστέρηση των δεκαετιών θα έχει το τίμημα της και δυστυχώς θα πληρωθεί από την βιομηχανία της ναυτιλίας με ενδεχόμενες πολλές στρεβλώσεις στη λειτουργία και στο θεμιτό ανταγωνιστικό περιβάλλον που αυτή λειτουργεί.
Οι εκπρόσωποι από την Ελλάδα και οι σχετικοί stakeholders στη χώρα μας, έχουν σημαντικές ευθύνες για την στρατηγική που επέλεξαν, για το διπλωματικό κεφάλαιο που ξόδεψαν και για τα αρνητικά αποτελέσματα που τελικά, μέχρι στιγμής, φαίνεται να έχουμε στη διαχείριση του θέματος. Να θυμηθούμε ότι δεν είναι η πρώτη φορά που μας συμβαίνει αυτό. Την αντίστοιχη αποτυχία διαχείρισης είχαμε πολλά χρόνια πριν με τα πλοία διπλού τοιχώματος (double hull) και αργότερα με θέματα επιθεωρήσεων πλοίων και το Port State Control, αλλά και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις που έχουμε καταγράψει τα τελευταία τριάντα χρόνια...
Δεν γίνεται μια χώρα πρωτοπόρα στο τομέα να εμφανίζεται, τόσο πολύ και επανειλημμένως, πίσω από τις εξελίξεις...
Αντί να είναι οδηγός και δημιουργός λύσεων και μεθόδων διευθέτησης σχετικών θεμάτων προς όφελος της κοινωνίας των εθνών να εμφανίζεται διαχρονικά ως φορέας απόψεων και μεθοδεύσεων υπέρ μερίδας συμφερόντων που αφορούν κάτι από το παρελθόν…
Η κριτική αυτή δεν μπορεί παρά να γίνει αντικείμενο νηφάλιας συζήτησης και σχετικών απολογιστικών διαδικασιών…
Υπάρχουν θεσμοί, πρόσωπα με ονοματεπώνυμο και ομάδες που έχουν την διαχρονική αυτήν ευθύνη και όχι πάντα άνευ προσωπικών σκοπιμοτήτων. Κάποια στιγμή θα γραφεί και αυτή η ιστορία. Αρκεί να προστατευτεί και ο τομέας της ναυτιλίας και προφανώς η χώρα…
Μέχρι τότε όμως πρέπει να επανασχεδιάσουμε την εθνική στρατηγική και να οργανώσουμε ένα σχεδιασμό για την μετάβαση του τομέα των μεταφορών στην νέα εποχή και προφανώς σε αυτόν που οι Έλληνες επιχειρηματίες είναι πρωτοπόροι. Σε αυτόν της ναυτιλίας.
