Πολιτική για τη θάλασσα και την κοινωνία

Ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, κ. Γιώργος Βουλγαράκης, μια ακόμη φορά, στις 15/5/2008, επισκέφθηκε το Λονδίνο και εκφώνησε ομιλία με θέμα: «Ένα στρατηγικό όραμα για τη Ναυτιλία – Οι προκλήσεις της επόμενης δεκαετίας».
Ποια είναι τα κύρια θέματα στα οποία ο κ. Υπουργός θέτει τη χώρα μας σε άλλη ρότα από αυτή της πλειονότητας των εταίρων μας, στην Ευρώπη;
Είναι όλα αυτά τα θέματα, τα οποία αναδεικνύει μέρος της ελληνικής πλοιοκτησίας (αυτό με τη μικρότερη σχέση με την ελληνική πραγματικότητα και οικονομία), με συνέπεια, είναι αλήθεια τα τελευταία χρόνια, αναπτύσσοντας όλες τις δράσεις των lobbies που απαιτούν οι διαδικασίες διαβουλεύσεων στις σύγχρονες δημοκρατίες μας...

Αφορούν θέματα για:

• Περιφερειακούς οργανισμούς, περιφερειακές ρυθμίσεις και το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Δηλ. τη διεθνή διπλωματία της ναυτιλίας, δηλώνοντας για μια ακόμη φορά ότι η ελληνική κυβέρνηση υποστηρίζει πλήρως τον ρόλο του ΙΜΟ, ο οποίος είναι το μόνο (;) αρμόδιο ρυθμιστικό όργανο για τη διεθνή ναυτιλία... Οι συνεχείς παρεμβάσεις, σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, δημιουργούν προβλήματα σε αυτή, την κατ΄ εξοχή διεθνή, δραστηριότητα. «Να τονίσω, για άλλη μια φορά, τη σημασία να αποφύγουμε τον πειρασμό των περιφερειακών ή μονομερών μέτρων, τα οποία, στο τέλος, χρησιμεύουν μόνο στο να εμποδίσουν το διεθνές εμπόριο»... είπε. Έτσι ξεκάθαρα αρνείται ο κος Υπουργός το ρόλο των οργάνων της Ευρώπης που εκφράζουν και τις κοινωνίες της και αποδέχεται αποκλειστικά το ρόλο του ΙΜΟ ο οποίος με συνέπεια εκφράζει απόψεις που νομίζει ότι υπηρετούν τα συμφέροντα της πλοιοκτησίας...
• Η σχέση ναυτιλίας και περιβάλλοντος αναγνωρίζοντας την ανάγκη αντιμετώπισης του προβλήματος. Η ναυτιλία αναπτύσσεται συνεχώς, και κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τα «ίχνη» της πάνω στο περιβάλλον. Η αυξανόμενη ανησυχία της παγκόσμιας κοινής γνώμης για την αλλαγή του κλίματος δεν μπορεί να αγνοηθεί... Κατά τον Υπουργό ο ΙΜΟ στο τέλος του 2008 και κατόπιν μελετών (;) θα αντιμετωπίσει το θέμα και όχι η ΕΕ μονομερώς όπως ανέφερε...

• Η εικόνα της ναυτιλίας. Αν και τελευταία οι τόνοι έχουν πέσει, οι σχέσεις ναυτιλίας και ΕΕ δεν είναι οι καλύτερες, ενώ, τριβές αναπτύσσονται και με τις πρωτοβουλίες της αμερικάνικης διοίκησης, είτε για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, είτε για την αντιμετώπιση της «τρομοκρατίας». Τελευταίο παράδειγμα, η θέση των ΗΠΑ για τους επιπρόσθετους ελέγχους των εμπορευματοκιβωτίων που έχουν προορισμό την χώρα τους. Πρώτο ήταν η οργισμένη αντίθεση των φορέων (;) της για τα πλοία διπλού τοιχώματος. Σήμερα γνωρίζουμε πλέον ποιοι είχαν τότε δίκιο. Ας αντλήσουμε συμπεράσματα...
• Οι συνεχιζόμενες συζητήσεις στην Ε.Ε. για την Ανακοίνωση περί Ενιαίας Ναυτιλιακής Πολιτικής. Τα περισσότερα από τα προτεινόμενα μέτρα αναγνωρίζουν την ανάγκη για μια στρατηγική που θα προσδώσει ηγετικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές στην εποχή της παγκοσμιοποίησης. Το μήνυμα ότι η Ευρώπη ήταν πάντοτε και παραμένει «Ναυτικό Έθνος» δεν φαίνεται να είναι για όλους ιδιαίτερα ενθαρρυντικό...

Η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στις 10.10.2007 [COM(2007) 575 τελικό] ανακοίνωσε την πρότασή της για «Μια ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική για την Ευρωπαϊκή Ένωση» η οποία θεμελιώνεται στη σαφή παραδοχή ότι όλα τα θέματα που σχετίζονται με τους ωκεανούς και τις θάλασσες της Ευρώπης διασυνδέονται και ότι οι πολιτικές που συνδέονται με τη θάλασσα πρέπει να αναπτύσσονται συνεκτικά εάν θέλουμε να αποκομίσουμε τα επιθυμητά αποτελέσματα και να μην αναφερόμαστε αποκλειστικά για τη ναυτιλία...

Θέλησε η επιτροπή τη Προώθηση του ηγετικού ρόλου της Ευρώπης σε διεθνής θαλάσσιες υποθέσεις. Την απασχολεί η πιο αποτελεσματική διεθνής διακυβέρνηση των θαλάσσιων υποθέσεων και η αποτελεσματική επιβολή του διεθνούς ναυτικού δικαίου, προτρέποντας τα κράτη μέλη να επικυρώσουν τις συναφείς συμφωνίες. Επιδιώκει το συντονισμό των ευρωπαϊκών συμφερόντων σε καίριας σημασίας διεθνή φόρα...

Το βαθύτερο μήνυμα αυτής της ανακοίνωσης ήταν ότι δεν έχουμε πια την πολυτέλεια να μελετάμε τους ωκεανούς και τις θάλασσες αποσπασματικά. Βρισκόμαστε μπροστά στην πρόκληση να διερευνήσουμε τον τρόπο με τον οποίο αλληλεπιδρούν οι διάφορες τομεακές ναυτιλιακές πολιτικές, καθώς και τον τρόπο με τον οποίο μπορούν να συνδυαστούν αυτές, ώστε να αλληλοσυμπληρώνονται και να δημιουργούν συνέργειες, αφού όλες τους σχετίζονται με τον ίδιο βασικό πόρο: τον παγκόσμιο ωκεανό.

Συνεπώς, οι διάφοροι θαλάσσιοι τομείς και πόροι διαδραματίζουν κρίσιμο ρόλο στην οικονομία της Ευρώπης, καθώς αντιπροσωπεύουν τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο, περισσότερους από 1.200 λιμένες, μια ναυπηγική βιομηχανία υψηλής τεχνολογίας, τον παράκτιο τουρισμό και μια σημαντική πηγή και μέσο μεταφοράς της ενέργειας που καταναλώνουμε.

«Είναι ανάγκη να λάβουμε υπόψη όλα τα ανωτέρω, να συναγάγουμε τα απαραίτητα συμπεράσματα και να χρησιμοποιήσουμε την πολιτική της Ένωσης στον τομέα αυτό ως μέσο προώθησης της θαλάσσιας οικονομίας, εξασφαλίζοντας παράλληλα την κατάλληλη προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντός μας» όπως είχε τονίσει τότε ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Jose Manuel Barroso.

Πρόκειται για μια φιλόδοξη εξέλιξη, καθώς για πρώτη φορά στην ιστορία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η θάλασσα ως ολότητα περιέρχεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός μας και η θαλάσσια διάσταση της Ευρώπης καθίσταται στρατηγική προτεραιότητα της Επιτροπής

 Αυτή η συζήτηση από την σχετική Πράσινη Βίβλο στη χώρα μας μέχρι το σημερινό μπλε βιβλίο δεν έγινε. Η πολιτεία αλλά και η περί ου ο λόγος πλοιοκτησία φαίνεται ότι έτσι υποστηρίζουν τα συμφέροντα και της πλοιοκτησία και της χώρας. Στο μέλλον για μια ακόμη φορά θα αποδειχθεί πόσο κοντόθωρη είναι αυτή η σχολή σκέψης. Για τούτο και η διαμόρφωση μιας σφαιρικής κοινοτικής θαλάσσιας πολιτικής είναι η ελπίδα μας. Για τη ναυτιλία και για την κοινωνία.

ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ: ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ ΕΝΟΨΕΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΩΝ ΑΛΛΑΓΩΝ

Σε ημερίδα στο Πανεπιστήμιο Πειραιά, 6/3/2008

«Παρακαλώ εκφέρατε την τίμια κι ειλικρινή γνώμη σας για τη λύση στο πρόβλημα της έλλειψης τροφίμων στον υπόλοιπο κόσμο». Στην Αφρική δεν ήξεραν τι σημαίνει «τρόφιμα». Στην Ανατολική Ευρώπη δεν ήξεραν τι σημαίνει «τίμια». Στην Αγγλία δεν ήξεραν τι σημαίνει «ειλικρινή». Στην Δυτ. Ευρώπη δεν ήξεραν τι σημαίνει «έλλειψη». Στην Ελβετία δεν ήξεραν τι σημαίνει «πρόβλημα». Στην Κίνα δεν ήξεραν τι σημαίνει «γνώμη». Στην Μέση Ανατολή δεν ήξεραν τι σημαίνει «λύση». Στη Νότια Αμερική δεν ήξεραν τι σημαίνει «παρακαλώ». Και στις ΗΠΑ δεν ήξεραν τι σημαίνει «υπόλοιπος κόσμος»...

…Κυκλοφορεί σαν ανέκδοτο στο Διαδίκτυο και είναι ενδεικτικό του θεάτρου του παραλόγου όταν δεν έχουμε κοινή αφετηρία και βάση για τις έννοιες τις οποίες θα χρησιμοποιήσουμε για να συμφωνήσουμε ή να διαφωνήσουμε, να συμπληρώσουμε ή να αντιπαρατεθούμε. Το γεγονός αυτό είναι ιδιαιτέρως καταλυτικής σημασία όταν αναφερόμαστε στα λιμάνια του σήμερα που πρέπει να είναι έτοιμα για το αύριο.

Ι. Αποτιμώντας την έκταση της αλλαγής

·       Με το δολάριο στο 1.53 ευρώ, στο κέντρο του κυκλώνα με τα αμφιβόλου πίστεως στεγαστικά που βαφτίστηκαν όπως ξέρετε «πρώτης τάξεως» στις ΗΠΑ,

·       Με το πετρέλαιο στα 103-4 δολάρια το βαρέλι λίγο πριν το τέλος του χειμώνα...

·       Με το κλίμα του πλανήτη μας να αλλάζει απρόβλεπτα και να ανατρέπει κάθε μακροχρόνιο σχεδιασμό,

·       Με τον  Baltic Dry (ΒDI) πέρα και γύρω στις 8.162 μονάδες για σήμερα, έξι χρόνια μετά την ένταξη της Κίνας στον Διεθνή Οργανισμό Εμπορίου.

·       Με τιμές ναυπήγησης στα ουράνια και ημερομηνίες παράδοσης πλοίων από το 2011-12 και μετά,

·       Με τις Ασιατικές αγορές να απορροφούν τον κύριο όγκο των βιομηχανικών επενδύσεων,

·       Με τα διεθνή κεφάλαια να έχουν πορεία από την ανατολή προς τη δύση σε αντίθεση με τη μέχρι σήμερα σύνηθη πορεία από την αναπτυγμένη Δύση προς την Ανατολή.

·       Με την ανατροπή της δυναμικής επενδύσεων μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικού τομέα. Τον κρατικό καπιταλισμό σε νέους ρόλους (κρατικές επιχειρήσεις και κεφάλαια επενδύουν σε άλλες χώρες).

Εδώ να επισημάνουμε και επανακρατικοποιήσεις επιχειρήσεων (Αγγλία). Η κυβέρνηση του Γκόρντον Μπράουν ύστερα από άκαρπες προσπάθειες δύο μηνών να πουλήσει την προβληματική στεγαστική τράπεζα Northern Rock (τη πέμπτη μεγαλύτερη στεγαστική τράπεζα της Βρετανίας) σε ιδιώτες, αποφάσισε να προχωρήσει στην εθνικοποίησή της. Δεν είναι η πρώτη φορά τα τελευταία χρόνια που οι βρετανικές κυβερνήσεις αναγκάζονται να προβούν σε εθνικοποιήσεις, λόγω της αποτυχίας του ιδιωτικού τομέα. Το 2002 η τότε κυβέρνηση του Τόνι Μπλερ προχώρησε σε επανεθνικοποίηση της χρεοκοπημένης σιδηροδρομικής εταιρείας Railtrack και το 2004 σε εθνικοποίηση της επίσης προβληματικής εταιρείας κοινής ωφέλειας British Energy. Στις αρχές του 2007 το Βρετανικό Κοινοβούλιο δημοσίευσε τον έντονο προβληματισμό του για τον «αγνώστου ταυτότητας» έλεγχο των λιμένων.

Είναι ίσως ώρα να σταθούμε και να διερωτηθούμε:

Τι γίνεται εδώ, και πως πορευόμαστε από ‘δω και πέρα. Καλώς είχε και έχει η κατάσταση; Και αν όχι ευθύνονται μόνο οι κυβερνώντες; Ρήση συνήθης και ευρέως αποδεκτή ιδιαιτέρως στους καιρούς μας.

Ποιες οι ευθύνες αυτών που παίρνουν τις αποφάσεις και ποιες οι ευθύνες αυτών που πρέπει να συμμετέχουν στην προετοιμασία και ωρίμανση αποφάσεων;

Είναι φανερό ότι τα προβλήματα και οι ιδιαιτερότητες της βιομηχανίας των μεταφορών είναι τόσο σύνθετα ώστε οι λύσεις δυστυχώς να μην είναι απλές. Είναι πολλές και όχι πάντα ευδιάκριτες για την καθαρότητά τους. Για τούτο και η προσέγγισή μας αποφεύγει την απλούστευση χωρίς να είναι αμήχανη στο νέο και άβουλη για το παρών.

 

Ποιος αποφασίζει- σχεδιάζει την λιμενική πολιτική στη χώρα μας;

Σε έναν κόσμο ο οποίος αλλάζει ραγδαία και τεχνολογικά και οικονομικά, έναν κόσμο όπου οι οικονομικές δράσεις που αναπτύσσονται σε μια χώρα, επηρεάζουν όλο και περισσότερο την οικονομία σε μιαν άλλη (ακόμη και μακρινή) χώρα, η πολιτική για τις μεταφορές και τα λιμάνια απαιτεί ανακλαστικά για αποφάσεις, που λαμβάνονται όχι απλώς εσπευσμένα, αλλά και με βάση πολλές φορές ελάχιστες αξιόπιστες πληροφορίες. Έτσι, η γεωγραφική κλίμακα του προβλήματος και η ταχύτητα της αλλαγής δεν επιτρέπουν τις περισσότερες φορές, στους υπευθύνους για τη χάραξη της πολιτικής για τα λιμάνια και τις διεθνείς μεταφορές, να δρουν κατά τρόπο προληπτικό και δημιουργικό, παρά μόνο να αντιδρούν στις εξελίξεις, καθώς η μία εξέλιξη έρχεται μετά την άλλη. Παραδείγματος χάριν,

Η απουσία μιας ορθολογικά διαμορφωμένης πολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια επιδεινώνεται, από το γεγονός ότι οι υπεύθυνοι για την χάραξή της (εκτελεστική εξουσία― Πολιτικοί) όχι απλώς δεν γνωρίζουν, αλλά ούτε καν έχουν τον χρόνο να σκεφτούν και να θέσουν μακροπρόθεσμους στόχους, αλλά λαμβάνουν κατά κανόνα τις αποφάσεις τους έχοντας μέρος της προσοχής τους στη βραχυπρόθεσμη συγκυρία.

Οι άνθρωποι αυτοί χαράσσουν την πολιτική για τα λιμάνια αξιοποιώντας το μόνιμο προσωπικό του Υπουργείου και όσους εκ του Λιμενικού Σώματος έχουν μια σχετική ενασχόληση με το θέμα. Να υπενθυμίσουμε ότι το προσωπικό αυτό έχει εκπαιδευτεί να διατηρεί την τάξη στις ακτές... Δυστυχώς για λόγους που αφορούν στην παθογένεια του συστήματος που αφορά στο Υπουργείο για την Ναυτιλία, αυτοί οι άνθρωποι χρεώνονται και επιχειρούν να τα κάνουν όλα! Όπως τα κάνουν και όσο ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των καιρών μας.

Ενώ κάποιοι άλλοι (επαγγελματικοί, κοινωνικοί, επιστημονικοί φορείς, Τοπική Αυτοδιοίκηση, Διεθνής Ναυτική Ένωση κλπ.) μπορούν και πρέπει να συμβάλουν στη διαμόρφωσή της. Στις μέρες μας, σχηματίζονται μια στρατιά από ομάδες εμπειρογνωμόνων [think tanks], «ανεξάρτητους» συμβούλους και άτυπα ινστιτούτα, τύπου NGO, που φιλοδοξούν να ασκήσουν επιρροή στα πράγματα.

Το πρόβλημα είναι ότι όλοι αυτοί δεν διαβουλεύονται. Δεν συζητούν. Δεν δοκιμάζουν την δύναμη των απόψεών τους στο καμίνι και τη δοκιμασία του δημόσιου θεσμοθετημένου διαλόγου. Διότι τίθεται το ερώτημα:

Είναι πραγματικά ανεξάρτητη η σκέψη τους ή είναι στρατευμένη; Πολλές φορές, οι συμβουλές που προσφέρουν καθορίζονται από το ποιος τους ζητάει την γνώμη τους, ποιος χρηματοδοτεί για μια μελέτη (ή ποιου την ιδεολογία ασπάζονται).

Η απάντηση είναι μια. Διάχυση των απόψεων και μηχανισμούς διαβούλευσης. Και όποια σχολή σκέψης αντέξει.

Εδώ είναι κατά τη γνώμη μου η μεγάλη ευθύνη της πολιτικής και η αδράνεια φορέων όπως οι λιμενικοί οργανισμοί και της Γεν. Γραμ. Λιμένων.

 

Αντιμετωπίζοντας τη νέα πραγματικότητα.

Για να δούμε καθαρά, πρέπει να διαλύσουμε την ομίχλη των νεκρών μύθων

Το μικρό αγόρι φώναξε, «Ο Βασιλιάς είναι γυμνός», επειδή ακριβώς είχε καθαρό μυαλό, το οποίο ούτε θόλωνε την όρασή του ούτε εμπόδιζε τον λόγο του. Συχνά, οι περισσότεροι από εμάς, όσο πιο ηλικιωμένοι είμαστε τόσο πιο θολά βλέπουμε και τόσο πιο επιφυλακτικά σκεφτόμαστε τα πράγματα. Η πείρα, η φρονιμότητα, η προκατάληψη και το προσωπικό συμφέρον μάς κάνουν να βλέπουμε την πραγματικότητα όπως θα θέλαμε να είναι ή όπως ήταν στα νιάτα μας αλλά δεν είναι πια. Ο Θουκυδίδης διατύπωσε αυτή την ιδέα πριν από πολύ καιρό, στον «Επιτάφιο»: «ἀμαθία μὲν θράσος, λογισμὸς δὲ ὄκνον φέρει». Πρέπει, λοιπόν, πρώτα απ’ όλα, να καταστρέψουμε τους μύθους εκείνους που θολώνουν την όραση και την κρίση μας. Παρουσιάζονται στη συνέχεια μερικοί τέτοιοι μύθοι, τους οποίους, θεωρώ, θα έπρεπε να έχουμε εξουδετερώσει εδώ και πολλά χρόνια. Κατόπιν, πρέπει να περάσουμε από την αδράνεια στη δράση.

Μύθοι και Πραγματικότητες

1.    Συζητάμε για τα Ελληνικά Λιμάνια. Η αναχρονιστική, εκτός επιστημολογικού πλαισίου, ολισθική προσέγγιση, δεν είναι απλώς λαθεμένη και αποπροσανατολιστική αλλά σκόπιμα αδιέξοδη. Κανένα λιμάνι στη χώρα μας δεν είναι ίδιο με άλλο. Κάθε ένα απευθύνεται σε διαφορετική αγορά και σε ενδοχώρα με άλλες ανάγκες. Η συζήτηση στη φάση αυτή, γίνεται για τα δυο συγκεκριμένα τερματικά φορτοεκφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων της χώρας και όχι για τα υπόλοιπα τερματικά ή άλλα λιμάνια της χώρας.

2.    Η άριστη λύση για το ένα τερματικό αποτελεί και άριστη λύση για το άλλο. Είναι προφανής η έλλειψη βασιμότητας αυτού...

3.    Στόχος είναι η αξιοποίηση της περιουσίας και των δυνατοτήτων των συντελεστών παραγωγή προς όφελος των λιμενικών οργανισμών που ανήκουν και του κοινωνικού συνόλου. Κεφάλαιο σημαντικό, άυλο περιουσία αυτών των τερματικών αποτελούν οι εργαζόμενοι. Η μέχρι σήμερα διαχείριση αυτού του κεφαλαίου, τα τελευταία χρόνια, όχι μόνο δεν το αξιοποιεί αλλά ανοήτως το απαξιώνει.

4.    Τα λιμάνια αποτελούν οργανισμούς παραγωγής υπηρεσιών «Δημοσίου Αγαθού». Για τούτο και απριόρι είναι  «στρατηγικής σημασίας» για τη χώρα άρα πρέπει να είναι κρατικά. Κάθε δημόσιος οργανισμός είναι και προς το συμφέρον των εργαζομένων και της κοινωνίας. «Υπερασπιζόμαστε το δημόσιο τομέα, και τις στρατηγικού χαρακτήρα επιχειρήσεις, όχι όμως το Δημόσιο της ανυποληψίας, των αγκυλώσεων, του ρουσφετιού, του ωχαδερφισμού και του βολέματος των εντός..».

5.    Τα λιμάνια πρέπει να είναι ιδιωτικά εφόσον τα χαρακτηριστικά της παραγόμενης λιμενικής υπηρεσίας από αυτά είναι αυτά του «Ιδιωτικού Αγαθού». Συγκεκριμένα τερματικά αποτελούν συντελεστή παραγωγής σε ελάχιστους χρήστες, μέλη ενός σκληρού ολιγοπωλίου. έξι εταιρίες διαχειρίζονται το 46,1 της παγκόσμιας κίνησης και το 68,7% της ευρωπαϊκής κίνησης ε/κ

Ή θα είναι λοιπό Δημόσιο ή Ιδιωτικό; Τα εμπειρικά στοιχεία πρόσφατης μελέτης, που δημοσιεύθηκε στις αρχές του 2007 από το Διεθνές Ερευνητικό Δίκτυο για την Λιμενική Απόδοση σε 14 χώρες διαπίστωσε ότι τόσο τα «πλήρως ιδιωτικά όσο και τα πλήρως δημόσια» αποτελούν είδη προς εξαφάνιση, τουλάχιστον σε Αμερική, Ασία, Ευρώπη και Ωκεάνια. Στον ευρωπαϊκό χώρο η Μ. Βρετανία και η Ελλάδα είναι τα δυο τελευταία παραδείγματα με λιμένες των κατηγοριών αυτών. Η γενικότερη συζήτηση αναφέρεται στις εκτεταμένες ωφέλειες και τους όρους εφαρμογής πρακτικών ενδο-λιμενικού ανταγωνισμού.

6.    Οι εργαζόμενοι και οι οργανωμένες εκφράσεις τους, μεριμνούν για τη διασφάλιση των συμφερόντων των εργαζομένων και της κοινωνίας. (insiders). Νομίζω πως για τούτο απαιτείται «αλλαγή του συνδικαλιστικού μοντέλου, αφού με τη σημερινή του μορφή λειτουργεί περισσότερο ως ομάδα διαχείρισης και διεκπεραίωσης προσωπικών επιδιώξεων παρά ως κίνημα κοινωνικής πίεσης». Αν οι εργαζόμενοι δεν γίνουν οδηγοί στην πορεία εκσυγχρονισμού του λιμανιού που εργάζονται, τότε οδηγούνται στο να γίνουν «οι ράγες πάνω στις οποίες θα περάσει το τραίνο του εκσυγχρονισμού», κατάσταση που δεν μπορεί καμιά δύναμη να σταματήσει.

7.    Η Πολιτική για τα λιμάνια είναι αποτέλεσμα σχεδιασμού και μάλιστα συμβατού με τις τάσεις και τις απαιτήσεις των εξελίξεων στα μεταφορικά συστήματα, όπως αυτά προβλέπονται από υπερεθνικά όργανα και θεσμούς (Ε.Ε., ΟΗΕ, ΙΜΟ, UNCTAD κλπ.). Μήπως θυμάστε το περίφημο πρωτόκολλο των 3 δις του κου Κεφαλογιάννη, που επί τρία χρόνια θεράπευε πάσα νόσο των λιμανιών και της ακτοπλοΐας; Αλήθεια ποια είναι η τύχη του; Δεν υπήρχε κείμενο η δήλωση της Γεν. Γραμ. Λιμένων τα τρία τελευταία χρόνια που να μην έχει αναφορά στο θεόλταστο (;) .πρωτόκολλο. Τι έγινε λοιπό; Πως τόσο σιωπηλά απεσύρθη; Δεν νοιώθουν την ευθύνη να κάνουν τον απολογισμό τους; Εμείς θα επανέλθουμε για τούτο που θα χαρακτηρίζει μια υπουργεία, όπως και με αυτό που φαίνεται να εξελίσσεται η δράση για τους θαλάσσιους διαδρόμους και οι σχετικές με το Μάρκο Πόλο...

8.    Εξαναγκαστική η επιλογή ενός πάροχου. Ποια προσέγγιση αποκλείει τον δεύτερο ή και τρίτο πάροχο; Ποιά πραγματικά στοιχεία επιβεβαιώνουν την μη βιωσιμότητα αυτής της δράσης; Η παραχώρηση όλου του ΣΕΜΠΟ θα οδηγήσει στην αντικατάσταση του κρατικού μονοπωλίου από ένα ιδιωτικό. Τι θα γίνει αν ο ιδιώτης επιλέξει προνομιακές σχέσεις με ορισμένους χρήστες, ή έναν μόνο «ναυτιλιακό γίγαντα». Δεν προβληματίζει η προοπτική η επενδυτική και τιμολογιακή πολιτική του νέου μονοπωλητή να συνεπάγεται σημαντικό υπερβάλλον κόστος για τους υπόλοιπους χρήστες, εισαγωγείς και εξαγωγείς προϊόντων που χρησιμοποιούν τον ΣΕΜΠΟ και δεν διαθέτουν άλλες επιλογές για να μετακινήσουν τα προϊόντα τους από και προς την ενδοχώρα; Πλέον η προοπτική της ισότιμης αναλογικής μεταχείρισης και αποτελεσματικής εξυπηρέτησης όλων των χρηστών θα αποτελούν προνομιακή επιλογή ενός ιδιώτη που διαθέτει μονοπωλιακή δύναμη, με πιθανότητα αρνητικών συνεπειών για τις εμπορικές συναλλαγές της χώρας. Το πρόσθετο κόστος θα μετακυλίεται στο τελικό αγαθό και στο μέσο πολίτη - καταναλωτή.

9.    Η παραχώρηση τμήματος των εμπορικών δραστηριοτήτων σε τρίτους παρόχους υπηρεσιών θα αυξήσει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα συνολικά, αφού μειώνει τους φραγμούς εισόδου και τονώνει τον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων. Πράγματι η διεξαγωγή διαγωνισμών παραχώρησης εμπορικών δραστηριοτήτων λιμένων σε τρίτους αποτελεί συνηθισμένη πρακτική που έχει ακολουθήσει ικανός αριθμός εκ των σημαντικότερων ηπειρωτικών λιμανιών της Ε.Ε. σε πόλεις όπως είναι η Βαρκελώνη, το Άμστερνταμ, η Αμβέρσα, το Ρότερνταμ, η Βρέμη, η Χάβρη, το Αλχεθίρας και το Σίνες. Από που όμως προκύπτει ότι τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και του Πειραιά μόνο κέρδος μπορούν να έχουν ακολουθώντας το συγκεκριμένο μοντέλο παραχώρησης εμπορικών δραστηριοτήτων σε τρίτους; Τι προδικάζει ότι ο πάροχος θα ενδιαφέρεται για την ανταγωνιστικότητα του τερματικού, στον βαθμό που θα τον ενδιαφέρει η ανταγωνιστικότητα του συνολικού συστήματος logistic που διαχειρίζεται, το οποίο δεν εξαρτάται οπωσδήποτε από την αύξηση της ανταγωνιστικότητας του λιμενικού τερματικού;

Διαφορετικά μοντέλα επιλέγουν οι χώρες της Μεσογείου

Η μία μετά την άλλη οι χώρες της ευρύτερης περιοχής της ανατολικής Μεσογείου σπεύδουν να αναθέσουν τη διαχείριση των λιμανιών τους σε ισχυρούς ξένους ομίλους. Όμως η συνταγή για να γίνει αυτό δεν είναι μία. Μεγάλες χώρες όπως η Γαλλία προχωρούν με αργά βήματα.

Καταληκτικά σχόλια

Δεν μπορούμε να λύσουμε ένα πρόβλημα εάν πρώτα δεν αρχίσουμε να το βλέπουμε καθαρά. Πολλές φορές, τούτο σημαίνει ότι θα χρειαστεί να καταρρίψουμε τις προκαταλήψεις και τους μύθους που θολώνουν την όρασή μας. Αυτό όμως δεν είναι καθόλου απλό, διότι, αν είναι δύσκολο να δημιουργήσει κανείς μύθους, είναι σχεδόν πολύ δύσκολο να τους καταστρέψει.

Σε λιμάνια όπως του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας ή της Βαρκελώνης το μοντέλο που υιοθετήθηκε προβλέπει ότι οι αρχές των λιμένων ενεργούν ως κάτοχοι γης και ως φορείς κρατικής παρέμβασης, ενώ λειτουργίες όπως η φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων, η αποθήκευση και οι επισκευαστικές δραστηριότητες ανατίθενται σε ιδιωτικές επιχειρήσεις.

Στην Πορτογαλία η PSA ανέλαβε τη διαχείριση του ΣΕΜΠΟ στο λιμάνι Sines το οποίο φιλοδοξεί να αναδειχθεί σε πύλη εμπορευμάτων προς την Ιβηρική χερσόνησο.

Η Βαλένθια ακολουθεί πολυδιάστατη πολιτική ανάπτυξης, διαθέτοντας πλέον τρεις τερματικούς σταθμούς με διαφορετικά χαρακτηριστικά. Ο καθένας απευθύνεται σε διαφορετικές αγορές.

*Στην Αίγυπτο η κυβέρνηση της χώρας φρόντισε να μοιράσει την τράπουλα στη μέση, καθώς ανέθεσε τη διαχείριση των δύο σημαντικότερων λιμανιών της χώρας σε τρεις μεγάλους «παίκτες». Η επέκταση του λιμανιού του Port Said ανατέθηκε στην κοινοπραξία της κινεζικής Cosco και της δανέζικης ΑΡΜ (Maersk). Στους Αραβες της Dubai Ports ανατέθηκε η επέκταση του τερματικού σταθμού του λιμανιού της Soha, το οποίο μέχρι το 2009 θα έχει δυναμικότητα 1,2 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων.

Στην Τουρκία την εκμετάλλευση του λιμανιού της Μερσίνας ανέλαβε για 36 χρόνια η PSA έναντι τιμήματος 750 εκατ. δολ. Παράλληλα, ανέλαβε την υποχρέωση να υλοποιήσει επενδύσεις 1 δισ. δολ. την επόμενη δεκαετία. Με τα έργα που θα γίνουν το λιμάνι της Μερσίνας θα αποκτήσει χωρητικότητα όση ο Πειραιάς. Στο δε λιμάνι της Σμύρνης η κινεζική Hutchison πλήρωσε 1,2 δισ. δολ. για να αποκτήσει το δικαίωμα να λειτουργεί μονοπωλιακά στις εγκαταστάσεις δημιουργώντας εξαρχής νέο τερματικό σταθμό κοντέινερ.