Πολιτική επενδύσεων στην Υποδομή των Μεταφορών και η "Πράσινη" ανάπτυξη.

Η ανακατανομή των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών, όχι µόνο θα ευνοήσει την ανταγωνιστικότητα, αλλά θα συμβάλλει και στην επίτευξη του κοινού στόχου της αειφόρου κινητικότητας...

Οι Μεταφορές και οι επενδύσεις στην υποδομή τους στην Ελλάδα: 1980-2008

Η πράσινη ανάπτυξη επιβάλλει την ανατροπή του ενεργοβόρου αλλά και υψηλού κόστους μοντέλου.

Του Κώστα Χλωμούδη

Η δυνατότητα ταχείας, αποτελεσματικής και φθηνής μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων αποτελεί κεντρική συνιστώσα του στόχου της ΕΕ για την επίτευξη δυναμικής οικονομίας και κοινωνικής συνοχής. Ο τομέας των μεταφορών παράγει περίπου το 10% του πλούτου της ΕΕ, ο οποίος μετράται με το ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕΠ), και αντιστοιχεί σε ένα τρισεκατομμύριο ευρώ ετησίως. Παρέχει περισσότερες από δέκα εκατομμύρια θέσεις απασχόλησης.

Οι παράγοντες που επηρεάζουν την κατανομή του μεταφορικού έργου μεταξύ των μέσων μεταφοράς ποικίλλουν. Ένας από τους πλέον σημαντικούς είναι η υπάρχουσα υποδομή για κάθε µέσο μεταφοράς και τα χαρακτηριστικά της. Το επίπεδο των επενδύσεων στην υποδομή ενός μέσου αποτελεί σημαντικό εργαλείο επιρροής στην κατανομής του μεταφορικού έργου. Υπάρχουν πρόσθετοι παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν, µε διαφορετική βαρύτητα ο καθένας την κατανομή του έργου μεταξύ των διαφορετικών μέσων (πχ γεωμορφολογική κατάσταση, οικονομικοί παράγοντες - αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων - το παραγωγικό προφίλ της χώρας κλπ). Πολλοί εξ αυτών δεν είναι ελεγχόμενοι και γι΄ αυτό το λόγο απλά και µόνο συνεκτιμώνται στην χάραξη πολιτικής.

Η αύξηση του όγκου του μεταφορικού έργου και οι δυνατότητες αύξησης της κερδοφορίας µέσω της μοναδοποίησης, όξυναν τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Οι εναέριες και οι οδικές μεταφορές έχουν ενταχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό σε διαδικασίες logistics. Ο σιδηρόδρομος έχει µπει δυναμικά στο παιχνίδι του ανταγωνισμού ιδιαίτερα όσον αφορά στις διευρωπαϊκές μεταφορές, προσπαθώντας να προσελκύσει φορτία μεταξύ άλλων και από παραδοσιακούς δρόμους εμπορίου.

Η ικανότητα των διαφορετικών μέσων μεταφοράς να συμμετάσχουν σε μεταφορικές αλυσίδες προσδιορίζει σε μεγάλο βαθμό την κατανομή του μεταφορικού έργου μεταξύ των διαφορετικών μέσων και ειδικότερα των θαλάσσιων και σιδηροδρομικών μεταφορών. Η επένδυση στην υποδομή μεταφορών, διευκολύνει τους χρήστες της και προκαλεί (σε συνδυασμό µε παράγοντες όπως η κατανομή της κυκλοφορίας, γεωγραφικές και οικονομικές συνθήκες, ή διαθεσιμότητα εναλλακτικών λύσεων) επιπρόσθετη κίνηση έως και 40% .

Αναμφισβήτητα, η εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους σε συνδυασμό µε κάποια άλλα μέτρα θα μπορούσε να ενισχύσει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς και αυτήν της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων.

Η συνεχής αύξηση της κινητικότητας ασκεί σοβαρές πιέσεις στα συστήματα μεταφορών, με αποτέλεσμα την πρόκληση κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους και στους αερολιμένες προκαλεί μεγαλύτερη ρύπανση ενώ αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων της ΕΕ κατά 6% περίπου.

Από μόνη της, η απελευθέρωση δεν κατάφερε να λύσει πολλά βαθιά ριζωμένα προβλήματα. Πέρα από την κυκλοφοριακή συμφόρηση αυτά περιλαμβάνουν την υπερίσχυση των οδικών έναντι των άλλων μορφών μεταφορών, τη ρύπανση και τον κατακερματισμό των συστημάτων μεταφορών συμπεριλαμβανομένων των λιγοστών συνδέσεων με περιφερειακές περιοχές ή την έλλειψη ικανοποιητικών συνδέσεων μεταξύ περιφερειακών ή εθνικών δικτύων.

Μέσω των οδικών εμπορευματικών μεταφορών διακινείται τώρα το 44% του συνόλου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων στην ΕΕ, έναντι του 41% για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, 8% για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και 4% για τις πλωτές οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η ανισορροπία είναι εμφανέστερη στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών όπου οι οδικές μετακινήσεις (ως επί το πλείστον ταξίδια με αυτοκίνητο) αντιπροσωπεύουν το 79% των μεταφορών, οι σιδηροδρομικές το 6% και οι εναέριες το 5%. Η στροφή των εμπορευμάτων και επιβατών από τις οδικές σε λιγότερο ρυπογόνες μεταφορές θα αποτελέσει ουσιαστική συνιστώσα κάθε αειφόρου πολιτικής στον τομέα των μεταφορών. Άλλος βασικός παράγοντας θα είναι η δυνατότητα ενοποίησης των διαφόρων τρόπων μεταφοράς συνδυάζοντας στοιχεία οδικών-σιδηροδρομικών, θαλάσσιων-σιδηροδρομικών ή σιδηροδρομικών-εναέριων μεταφορών.

Δεν έχουν όλα τα μεταφορικά μέσα το ίδιο "μερίδιο" ευθύνης στην δημιουργία περιβαλλοντικών προβλημάτων. Ενώ η κατανάλωση ενέργειας από τον κλάδο των μεταφορών αυξήθηκε µε ρυθμό ίσο µε 10,6% ετησίως κατά το πρώτο μισό της δεκαετίας του 1990 για το σύνολο των μέσων, οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 73,5% της συνολικής κατανάλωσης. Η κατανάλωση στην περίπτωση των σιδηροδρομικών και των θαλάσσιων μεταφορών ισούται µε το 17% της ενέργειας που θα κατανάλωναν οι οδικές μεταφορές για να μεταφέρουν την ίδια ποσότητα στον ίδιο προορισμό. Αναφορικά µε την εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα, οι εκπομπές των οδικών μεταφορών ισούνται µε 190 gr/ tonne km, των σιδηροδρομικών 30 gr/ tonne km και των θαλάσσιων 20 gr/ tonne km. Η προσπάθεια για την επίτευξη της αειφόρου κινητικότητας μπορεί να στηριχθεί στην επέκταση εκείνων των λειτουργιών μεταφοράς που θα εξασφαλίζουν μικρή κατανάλωση ενέργειας και περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον.

Σε μια δημοκρατική οικονομία της αγοράς η στροφή από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές (αν και επιθυμητή) δεν είναι δυνατόν να επιβληθεί από την ΕΕ ή να τεθεί σε εφαρμογή με κυβερνητικό διάταγμα. Θα επιτευχθεί καλύτερα μέσω της παροχής κινήτρων, όπως στοχοθετημένων επενδύσεων σε άλλους τρόπους μεταφορών ώστε να απορροφήσουν την πλεονάζουσα κυκλοφορία, και τιμολογήσεων που αντικατοπτρίζουν το πραγματικό κόστος της χρήσης του οδικού δικτύου και που ενθαρρύνουν τη "φυσική" στροφή από τις οδικές σε εναλλακτικές μορφές μεταφορών. Απώτερος στόχος είναι να υπάρχουν λιγότεροι επιβάτες και εμπορεύματα που ταξιδεύουν οδικώς σε μεγάλες αποστάσεις και περισσότεροι που επιλέγουν το σιδηροδρομικό δίκτυο, και να αντικατασταθούν ορισμένες επιβατικές πτήσεις μικρών αποστάσεων από σιδηροδρομικές διαδρομές.

ΕΛΛΑΔΑ: Να ανατρέψουμε τον ανορθολογισμό.

Η παραπάνω ανάλυση αφορά οπωσδήποτε στην Ελλάδα μιας και διαθέτει τα πλέον ακραία χαρακτηριστικά από όσα αρνητικά εντοπίστηκαν και καταγράφηκαν σε επίπεδο Ε.Ε.

Σχεδιάγραμμα 1: Συγκριτική παρουσίαση επενδύσεων ανά μεταφορικό μέσο κατά τα έτη 1981-2008

Σχεδιάγραμμα 2: Κατανομή επενδύσεων μεταφορών για τα έτη 1981-2008

Η ανάλυση των επιλογών, των δεδομένων και της αποτελεσματικότητας της υφισταμένης πολιτικής επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών στην Ελλάδα -στην περίοδο 1981-2008 είναι το αντικείμενο μελέτης μας. Επιπλέον, η συγκεκριμένη πολιτική επενδύσεων αξιολογείται σε σχέση µε τις προτεραιότητες της Ευρωπαϊκής πολιτικής για τη βελτίωση των αρνητικών επιδράσεων των μεταφορών στο περιβάλλον και την ενίσχυση της μεταφορικής δραστηριότητας των φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς.

Η ελληνική επενδυτική πολιτική  έχει θέσει ως προτεραιότητα δυστυχώς διαχρονικά, τα οδικά μέσα μεταφοράς σε ποσοστό 71,27% . Ακολουθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές με ποσοστό 19,46%, οι αερομεταφορές με 6,52% και τέλος τα λιμάνια με 2,75%. Παρατηρούμε ότι το συνολικό κόστος παρεμβάσεων σε διάφορα λιμάνια της χώρας ανέρχεται σε πολύ χαμηλό ποσοστό, γεγονός που έρχεται σε αντίθεση με το ότι η Ελλάδα είναι μια από τις μεγαλύτερες νησιωτικές περιφέρειες αλλά και το ότι κατέχει μια πολύ σημαντική γεωγραφική θέση που ευνοεί το θαλάσσιο εμπόριο.

Υπάρχει στην χώρα μας μια διαχρονική προτίμηση στο τομέα των οδικών μεταφορών που δείχνει μια προσήλωση σε αυτοκίνητα και φορτηγά.

Άρα μπορούμε να πούμε ότι ως κοινωνία έχουμε επενδύσει σε ακριβές και ρυπογόνες μεταφορές. Παρά τα σημαντικά κονδύλια που διατέθηκαν από την Ε.Ε. προς την Ελλάδα, μέσω των κοινοτικών πλαισίων στήριξης, η χώρα δεν μετέβαλλε πρότυπο επενδύσεων στις υποδομές των μεταφορών.

Η ανάλυση των εμπειρικών δεδομένων οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι εφαρμοζόμενες πολιτικές επενδύσεων, αλλά και ο τρόπος αξιοποίησης των προερχόμενων από την ΕΕ χρηματοδοτήσεων, αναδεικνύει την ασυμβατότητα της Ελληνικής πολιτικής επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών µε τις κοινοτικές κατευθύνσεις, που τονίζουν την ανάγκη βελτίωσης και ορθολογικής κατανομής των επενδύσεων αυτών στην διαμόρφωση ενός αειφορικού μοντέλου μεταφορών, με τη βοήθεια και των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων

Εάν εξακολουθήσουν να ισχύουν οι μέχρι σήμερα καταγεγραμμένες τάσεις όσον αφορά στην κατανομή αυτών των επενδύσεων, θα ενταθούν τα προβλήματα που σχετίζονται µε την ανταγωνιστικότητα των Ελληνικών μεταφορών. Η ανακατανομή των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών όχι µόνο θα ευνοήσει την ανταγωνιστικότητα αλλά συμβάλλει στην επίτευξη του κοινού στόχου της αειφόρου κινητικότητας.

Ο Πειραιάς στην δεκαετία του 2010… Ναυτιλία και Μεταφορές

√Απαιτήσεις από τα προγράμματα των υποψηφίων στις δημοτικές εκλογές

Δημοτικές εκλογές- Απαιτήσεις από τα προγράμματα των υποψηφίων:

Ο Πειραιάς στην δεκαετία του 2010… Ναυτιλία και Μεταφορές

Η Πόλη του Πειραιά πρέπει να αποφασίσει ότι την συμφέρει να επιλέξει να εργάζεται και να ζει από και για τις θαλάσσιες συνδυασμένες μεταφορές, το λιμάνι και την εν γένει θαλάσσια οικονομία. Μια παραλιμένια πόλη που μαζί με άλλες,  επιδρούν και επηρεάζονται από και για τη λειτουργία του οικονομικού οργανισμού του ΟΛΠ. Με στρατηγική να αναπτύσσει διαρκώς πρωτοβουλίες ανάπτυξης και διατήρησης των δεσμών με τη ναυτιλία τις μεταφορές και το σύνολο των σχετικών με το λιμάνι δραστηριοτήτων. Αυτό είναι προϋπόθεση, για να οργανωθεί με τρόπο, ώστε να καρπώνεται τα συγκριτικά πλεονεκτήματα από την ύπαρξη του λιμανιού και από την ανάπτυξη του ναυτιλιακού cluster στην περιοχή. Μεταφορές και Ναυτιλία δεν είναι μόνο η πλοιοκτησία και η ναυτεργασία. Είναι μαζί με αυτούς και το σύνολο των εξειδικευμένων και πολύπλευρα κατηρτισμένων στελεχών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και συνολικά του ναυτιλιακού Cluster όπως και της ευρύτερης αγοράς γύρω από αυτούς τους τομείς.

 Τα τμήματα οικονομικών, λογιστηρίου, προμηθειών, ασφαλίσεων και ασφαλιστικών απαιτήσεων, ναυλώσεων, πρακτόρων, ποιότητας, εσωτερικού ελέγχου, διαχείρισης προσωπικού, γραμματείας, δημοσίων σχέσεων, πρακτόρευσης πλοίων, τα ναυτιλιακά τμήματα ελληνικών και ξένων Τραπεζών, την διοίκηση ναυπη-επισκευασίας, τις ελληνικές και ευρωπαϊκές κρατικές υπηρεσίες, τους λιμενικούς οργανισμούς, τους ελληνικούς και ξένους ναυτιλιακούς οργανισμούς (Νηογνώμονες, Ασφαλιστικές επιχειρήσεις και Ρ&Ι Clubs, κ.ο.κ.), τις επιχειρήσεις εξοπλισμού και προμήθειας πλοίων, επιχειρήσεις συνδυασμένων μεταφορών κλπ. Σήμερα ο αριθμός των υπαλλήλων στις 4000, τουλάχιστον, εταιρείες του Πειραιά ανέρχεται σε 40.000 περίπου άτομα. Οι περίπου 1.000 ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκατεστημένες στην περιοχή προσφέρουν απασχόληση σε περίπου 10.500 άτομα, η πλειονότητα των οποίων είναι Έλληνες πολίτες. Αθροιστικά, δηλαδή σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και σε εταιρίες που παρέχουν επικουρικές προς τη ναυτιλία υπηρεσίες στην ευρύτερη περιοχή, απασχολούνται περίπου 180.000 άτομα. Για όλους αυτούς ο Πειραιάς οργανώνεται για να τους εξυπηρετεί με επαρκείς υποδομές και διευκολύνσεις ποιότητας και αυτοί να πληρώνουν, στην πόλη αυτήν, για την χρήση των υπηρεσιών της. Το ναυτιλιακό cluster χρειάζεται την υποστήριξη της πόλης και η πόλη όσο ποτέ άλλοτε έχει ανάγκη τη λειτουργία στους κόλπους της, της κοινότητας της θαλάσσιας οικονομίας και των μεταφορών.

Η έννοια της πόλης-λιμανιού, ως σύστημα που λειτουργεί στη βάση της συνέργιας, συνοψίζει ιδανικά την λογική και το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ της πόλης και του λιμανιού της, το οποίο όμως μπορεί να αποδώσει καρπούς µόνο αν τα δύο μέρη συµφωνούν σε ένα καθαρό πλαίσιο για τις πολιτισμικές, οικονομικές και χωροταξικές τους σχέσεις.

Η χώρα φαίνεται να επιλέγει (;) μόλις τώρα τη δημιουργία και λειτουργία των σύγχρονων θεσμικών εργαλείων. Το σχετικό Υπουργείο επί τα της θαλάσσιας οικονομίας, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, που φαίνεται πως θα ανατρέπει αυτή που είχε μέχρι πρόσφατα (σχετικά ΠΔ), μπορεί να σταματήσει να είναι ένα ανεπαρκές και αναποτελεσματικό, όπως και επικίνδυνο, εργαλείο για το κράτος και την οικονομία.

Το πνεύμα του εκσυγχρονισμού της λειτουργίας του ναυτιλιακού Cluster στη χώρα μας βάζει την σφραγίδα του στις εξελίξεις. Αργά βασανιστικά αλλά σταθερά. Η εναρμόνιση με την διεθνή πραγματικότητα αποτελεί και τον βασικό παράγοντα πίεσης προς σύγχρονες επιλογές και λύσεις. Το ανεκδήλωτο κίνημα της σύγχρονης και προοδευτικής σκέψης, καταγράφεται ολοένα και περισσότερο στο δημόσιο λόγο της πόλης του Πειραιά. Οι αναγεννητικές δυνάμεις, αλλαγής των κυρίαρχων αντιλήψεων, μέχρι σήμερα, για τη ναυτιλία, το ρόλο και τη σημασία της, είναι πολλές και αξιόμαχες. Δεν συνέβαλλαν όσο θα μπορούσαν, μιας και ο θεσμικός παράγων, το σχετικό επί της ναυτιλίας Υπουργείο, μέχρι πρόσφατα, έτσι όπως λειτουργούσε, ήταν ο οργανωτής και θεσμικός καθοδηγητής της παρακμής, της ημιμάθειας για τα ευρωπαϊκά κεκτημένα και των μικροσυμφερόντων, ελαχίστων θυλάκων, της πλοιοκτησία έναντι των συμφερόντων της κοινωνίας και των πολλών εργαζομένων και επιχειρηματιών, όχι μόνο της πλοιοκτησίας αλλά του συνόλου του ναυτιλιακού cluster. Δυστυχώς αυτή η αντίληψη για την αναγκαία αλλαγή του στρατιωτικού μοντέλου οργάνωσης του σχετικού με τη ναυτιλία υπουργείου, δεν έχει ακόμη ολοκληρωτικά ηγεμονεύσει ως λογική, για το καλό της χώρας και της ναυτιλίας. Οι παρηκμασμένες αντιλήψεις που έχουν όλα αυτά τα χρόνια επικρατήσει στους κατεστημένους κύκλους στα επί των θεμάτων της ναυτιλίας (σε μέρος της πλοιοκτησίας, στην υπηρεσιακή πυραμίδα του σχετικού υπουργείου κλπ), επιβαλλόταν σε όλο το φάσμα της πολιτικής και λανθάνουσας τεχνοπολιτικής κοινότητας (διαμορφωτές κοινής γνώμης, σύμβουλοι, συνδικαλιστικοί φορείς κλπ.), δεδομένου του γεγονότος ότι στη χώρα διέθεταν και συνεχίζουν να διαθέτουν, ολόκληρο κοινωνικό, διοικητικό και πολιτικό εξοπλισμό, με πρωταγωνιστή το ίδιο το σχετικό μέχρι πρόσφατα υπουργείο, με τον οποίο αντιδρούν και θα επιχειρούν να ανατρέπουν κάθε απόπειρα αλλαγής.

Στα πλαίσια αυτής της «κοινότητας» δεν μπορεί παρά να υπάρξει ειδική μέριμνα για την εκπαίδευση στους τομείς της θαλάσσιας οικονομίας, την έρευνα και την καινοτομία. Η εξέλιξη δράσεων με συνέργιες πόλεως και παν/μιου Πειραιώς είναι το στοίχημα που θα κερδηθεί ή θα χαθεί τα επόμενα πέντε χρόνια. Η αξιοποίηση για τους σκοπούς αυτούς του Παν/μιου της πόλης μας, είναι το πεδίο που θα δοκιμασθεί η νέα δημοτική αρχή για τη δυνατότητα της να χρησιμοποιεί υπαρκτούς και ανεκμετάλλευτους πόρους και πνευματικό διαθέσιμο κεφάλαιο. Win-win συνεργασία. Να μη βαδίζουν όπως μέχρι σήμερα, παράλληλα στον ίδιο χωροτόπο, χωρίς να ρίχνουν έστω και μια κλεφτή ματιά μεταξύ τους... Πανεπιστημιακή Κοινότητα, Πρυτανικές Αρχές, Αντι-Περιφέρεια, Κόμματα, Κοινωνικοί φορείς και βεβαίως ο Δήμος Πειραιώς πρέπει να ασχοληθούν και να σχεδιάσουν από κοινού τη συνεργασία και αξιοποίηση του Παν/μιου όπως και τη λύση του στεγαστικού του προβλήματος...

Η χώρα μας για μια ακόμη φορά απούσα...

 Άτυπη Σύνοδο των Υπουργών Μεταφορών της ΕΕ πραγματοποιήθηκε σήμερα 16/9/2010 στην Αμβέρσα. Την άτυπη Σύνοδο απασχόλησε το θέμα της ανάπτυξης και της πλήρους αξιοποίησης των θαλάσσιων μεταφορών στη μεταφορά εμπορευμάτων στην ΕΕ. Μέσα από τη συζήτηση αναδείχθηκε η ανάγκη ανάπτυξης της τεχνολογίας και απλούστευσης των διαδικασιών, γεγονός που αναμένεται να λειτουργήσει καταλυτικά στην ανάπτυξη της χρήσης των θαλάσσιων μεταφορών.

 Συζητήθηκαν, επίσης, οι περιβαλλοντικές προκλήσεις και η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των θαλάσσιων μεταφορών όπου ήταν διάχυτη η αντίληψη ότι οι θαλάσσιες μεταφορές και, συγκεκριμένα, η ναυτιλιακή βιομηχανία, λόγω του διεθνούς της χαρακτήρα, θα πρέπει να διέπεται από ρυθμίσεις σε παγκόσμιο επίπεδο, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά στη μείωση των εκπομπών αέριων ρύπων. Υπογραμμίστηκε, επίσης, η ανάγκη ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών λιμένων με βελτίωση των λιμενικών υποδομών και της ποιότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών, με προσέλκυση νέων επενδύσεων καθώς και βελτίωση των διασυνδέσεων με συμπληρωματικότητα με τις οδικές αρτηρίες.

Για το νέο Υπουργείο των Θαλασσίων Υποθέσεων κλπ. Μια ανάλυση-πρόταση

Παρασκευή, 10 Σεπτεμβρίου 2010

Για την δημοσίευση Χλωμούδης Κ.


Φρέσκια προοπτική ή ξαναζεσταμένη σούπα;

Τελικά ο πρωθυπουργός και η κυβέρνηση με τον πρόσφατο ανασχηματισμό προχώρησαν στην ίδρυση Υπουργείου Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας με αρμοδιότητες, όπως τουλάχιστον φανερώνει ο τίτλος του (δεδομένου ότι δεν έχει εκδοθεί ακόμη σχετικό ΠΔ) που άπτονται των ευρύτερων δραστηριοτήτων, οικονομικών ή και άλλων, σχετικών με τη θάλασσα, τις νήσους και την αλιεία.
Όπως άλλωστε μπορεί να εικάσει κάποιος, λαμβάνοντας υπόψη τις πρόσφατες δηλώσεις τόσο του κυβερνητικού εκπροσώπου όσο και των αρμόδιων υπουργών φαίνεται πως και οι δραστηριότητες της ποντοπόρου ναυτιλίας στο σύνολό τους θα συμπεριληφθούν στο χαρτοφυλάκιο του νέου υπουργείου.
Μία πρώτη εκτίμηση της διαφαινόμενης εξέλιξης αυτής, δεν μπορεί παρά να είναι θετική, με όσες επιφυλάξεις και αν τηρηθούν εν όψει της τελικής οργανωτικής και λειτουργικής του διαμόρφωσης.
Και αυτό γιατί όχι μόνον αποδέχεται και ικανοποιεί το αίτημα της ναυτιλιακής κοινότητας για έναν ενιαίο διοικητικό φορέα του συνόλου των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, αλλά κυρίως γιατί διορθώνει τις όποιες παραλήψεις και σφάλματα σε οργανωτικό και διαχειριστικό κυρίως επίπεδο του προηγούμενου εγχειρήματος, με παράλληλη διεύρυνση των αρμοδιοτήτων της ναυτιλίας προσθέτοντας την αλιεία αλλά και κυρίως επεκτείνοντάς τα στο ευρύτερο πλαίσιο που αφορά στις εν γένει θαλάσσιες δραστηριότητες.
Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο ότι σημειολογικά ακόμη και ο τίτλος του παραπέμπει στον τίτλο της αντίστοιχης Οργανικής Μονάδας «MARE - Maritime Affairs and Fisheries (Θαλάσσιες Υποθέσεις και Αλιεία)» της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της οποίας ηγείται η ελληνίδα Επίτροπος Μαρία Δαμανάκη.
Τα συμπεράσματα και οι εμπειρίες των προηγούμενων ετών τόσο κατά τη λειτουργία του πρώην ΥΕΝ όσο και κατά την περίοδο κατάτμησης των αρμοδιοτήτων της ναυτιλίας πρέπει να αποτελέσουν χρήσιμο οδηγό για τη διαμόρφωση της δομής του νέου υπουργείου. Πριν προχωρήσει κανείς στην ανάλυση των προβλημάτων όλων των προηγουμένων σχημάτων πρέπει να αξιολογήσει τις κυριότερες παραμέτρους για τη λειτουργία οποιασδήποτε δημόσιας ή ιδιωτικής οργανικής μονάδας, μεταξύ των οποίων και ενός υπουργείου.
Δηλαδή, την Οργάνωση, τους διαθέσιμους Πόρους και Υποδομές, το Στελεχιακό Δυναμικό και βεβαίως τη Διοίκηση.
Το παλαιό ΥΕΝ, στηρίχθηκε κυρίως στο μηχανισμό του λιμενικού σώματος, ο οποίος παρά τα όποια εμφανή οργανωτικά και λειτουργικά του προβλήματα, έχει σχεδιαστεί με στρατιωτική δομή για να εξυπηρετεί εξ’ ορισμού ανάγκες επιχειρησιακής και αστυνομικής φύσεως όπως λ.χ. η θαλάσσια έρευνα και διάσωση και η φύλαξη λιμένων και θαλάσσιων συνόρων. Εντούτοις, μέχρι και σήμερα, αρκετές από τις Υπηρεσίες του λιμενικού σώματος είναι παράλληλα επιφορτισμένες με αρμοδιότητες που άπτονται διαμόρφωσης πολιτικών για τη ναυτιλία, την ασφάλεια ναυσιπλοΐας και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, την εκπαίδευση, τη ναυτεργασία, τις λιμενικές εγκαταστάσεις, τις θαλάσσιες μεταφορές, τη ναυτιλιακή οικονομία κλπ., μη συμβατές με το στρατιωτικό προσδιορισμό του λιμενικού σώματος, αποτελώντας το τελευταίο κατάλοιπο αναχρονιστικών πρακτικών δημόσιας διοίκησης περασμένων εποχών τύπου «ΜΟΜΑ» και «ΥΕΝΕΔ».
Το αποτέλεσμα των «δύο καρπουζιών σε μία μασχάλη» ήταν το αναμενόμενο, δηλαδή η μετριότητα και η απαξίωση (το επιχείρημα δε περί άμεσης συμβολής του λιμενικού σώματος στο ελληνικό ναυτιλιακό «θαύμα» ξεπερνά τα όρια του αστείου αποτελώντας μάλλον ύβρη έναντι του ελληνικού εφοπλιστικού δαιμονίου και ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας που ουδέποτε άλλωστε στηρίχθηκαν στις πλάτες του ελληνικού κράτους, πόσο μάλλον της διοικητικής γραφειοκρατίας του).
Υπήρξε λοιπόν σημαντική υστέρηση της παραμέτρου «Οργάνωση», ενώ προβλήματα υπήρχαν και σε ότι αφορά στην παράμετρο «Πόροι και Υποδομές» κυρίως λόγω κακής διάθεσης και διαχείρισής τους από τις εκάστοτε ηγεσίες και μάλιστα σε εποχές προ «μνημονίου». Πέραν του νέου κτιρίου της Δραπετσώνας, οι ελλείψεις σε υλικοτεχνική υποδομή του πρώην υπουργείου αλλά και στα πλωτά και εναέρια μέσα του λιμενικού σώματος είναι εμφανείς ακόμη και σήμερα.
Σε ότι αφορά στην παράμετρο «Στελεχιακό Δυναμικό», μπορεί κανείς να πει ότι ήταν (και είναι) το δυνατότερο σημείο τόσο του παλαιού όσο και του σημερινού σχήματος. Πράγματι υπήρξαν και υπάρχουν αρκετά ικανότατα, καταρτισμένα και έμπειρα στελέχη, τόσο στο χώρο του λιμενικού σώματος όσο και σε αυτόν των πολιτικών υπαλλήλων, τα οποία όμως λειτουργούσαν και λειτουργούν σε ένα ιδιαίτερα απογοητευτικό και αντίξοο εργασιακό περιβάλλον, κυρίως λόγω των λανθασμένων επιλογών και παραλήψεων της εκάστοτε διοίκησης ή και κυβέρνησης αλλά ακόμη και της συμπεριφοράς ορισμένων ανεπαρκών, ανίκανων ή και διεφθαρμένων συναδέλφων τους. Κυρίως όμως ο παράγοντας «Διοίκηση» του παλαιού σχήματος απέτυχε στη διαμόρφωση και διάχυση Οράματος για το υπουργείο και τα στελέχη του και αρκέστηκε απλά στην εξυπηρέτηση συγκεκριμένων οικονομικών και συντεχνιακών συμφερόντων με ανταμοιβή καρέκλες και αξιώματα τόσο κατά τον υπηρεσιακό όσο και κατά τον εν αποστρατεία βίο.
Και είναι αυτοί οι αποτυχημένοι δεινόσαυροι που με περισσό θράσος, εκμεταλλευόμενοι την όποια επιρροή τους, προβοκάρουν κάθε προσπάθεια εκσυγχρονισμού και ορθολογισμού της δημόσιας διοίκησης, αναπαράγοντας ξεπερασμένα συνθήματα επιστροφής στο αποτυχημένο χθες, εν ονόματι δήθεν της ναυτιλιακής κοινότητας.
Σε ότι αφορά τη σύντομη περίοδο όπου καταργήθηκε το πρώην ΥΕΝ και παρά το γεγονός ότι αρχικά τουλάχιστον υπήρξε Όραμα για κάτι νέο, παρατηρήθηκαν αρκετά λάθη, παραλήψεις και καθυστερήσεις κυρίως αναφορικά με την «Οργάνωση» και τη «Διοίκηση», ενώ εκ των πραγμάτων (ελέω «μνημονίου») δεν υπήρχαν αρκετά περιθώρια βελτίωσης του παράγοντα «Πόροι και Υποδομές».
Οι συνεχείς οργανωτικές και μάλλον χωρίς γνώση και σχεδιασμό αλλαγές μέσω αλλεπάλληλων ΠΔ με αποκορύφωμα την υπαγωγή των αρμοδιοτήτων της ποντοπόρου ναυτιλίας στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη σε συνδυασμό με την αποτυχία κατάρτισης νέου Οργανισμού στην καινούρια Γενική Γραμματεία Ναυτιλιακής Πολιτικής καθώς και Αρχηγείου Ακτοφυλακής μετά από παρέλευση 11 μηνών όχι μόνο επέτεινε τα λειτουργικά προβλήματα που προκάλεσε η κατάτμηση υπαρχόντων οργανικών μονάδων και του ίδιου του μηχανισμού του λιμενικού σώματος αλλά έδωσε και πρόσφορο έδαφος για περαιτέρω μεθοδευμένη υπονόμευση από γνωστά συντεχνιακά κέντρα.
Αν τα παραπάνω συνδυαστούν με αντικειμενικές δυσκολίες άσκησης αποτελεσματικής «Διοίκησης» και λανθασμένες επιλογές προσώπων δεν είναι δύσκολο να γίνει αντιληπτό γιατί το εγχείρημα απέτυχε.
Το προφανές συμπέρασμα των παραπάνω είναι ότι προκειμένου να επιτύχει το έργο της νέας κυβέρνησης στον τομέα της ναυτιλίας δεν πρέπει να επαναλάβει ή να αναπαράγει τα λάθη του παρελθόντος.
Η «Οργάνωση» του νέου Υπουργείου πρέπει να γίνει από μηδενική βάση και όχι ως επαναφορά αποτυχημένων μοντέλων ή προσθαφαίρεση κομματιών οργανικών μονάδων ή διοικητικών μηχανισμών. Το συντομότερο δυνατόν πρέπει να καταρτιστεί Οργανισμός για το νέο Υπουργείο στη βάση του εκσυγχρονισμού, της μείωσης των λειτουργικών δαπανών, της διαφάνειας, του ανοίγματος στην κοινωνία και της αποτελεσματικότητας και αποδοτικότητας.
Ο παράγοντας «Στελεχιακό Δυναμικό» που αποτελεί το συγκριτικό πλεονέκτημα της υπάρχουσας κατάστασης πρέπει να διαχειριστεί ορθολογικά ξεπερνώντας παρωχημένες αγκυλώσεις και συντεχνιακές αντιλήψεις.
Οι πολιτικοί υπάλληλοι που υπηρετούν σε Υπηρεσίες του πρώην ΥΕΝ μαζί με τους περίπου ισάριθμους ένστολους που υπηρετούν στο λιμενικό σώμα και έχουν προσόντα και τεχνογνωσία περί της ναυτιλιακής διοίκησης και στελεχώνουν σήμερα τις αντίστοιχες Υπηρεσίες (περίπου 300 στελέχη του λιμενικού σώματος στο σύνολο των περίπου 7500) μπορούν αποτελεσματικά και με απόλυτη επάρκεια να στελεχώσουν και να «απογειώσουν» τις νέες Υπηρεσίες του Υπουργείου Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας, αποτελώντας από κοινού ένα νέο διαμορφούμενο αμιγές διοικητικό σώμα βασισμένο στην ισονομία και αξιοκρατία αλλά και την ικανοποίηση από την εργασία, χωρίς άλλωστε να απειλείται η οργανική ακεραιότητα και συνοχή του λιμενικού σώματος, δεδομένου του απεγκλωβισμού του από μη επιχειρησιακές δραστηριότητες αλλά και του μικρού σχετικά αριθμού στελεχών του (περίπου 4% επί του συνόλου) που θα απαιτηθεί να ενσωματωθούν στο νέο Υπουργείο.
Το λιμενικό σώμα πρέπει να παραμείνει οργανικά ενιαίο, να εκσυγχρονιστεί άμεσα με τη δημιουργία Αρχηγείου και να επιφορτιστεί επιτέλους αποκλειστικά με τα ιδιαιτέρως σημαντικά επιχειρησιακά και αστυνομικά του καθήκοντα ως αναπόσπαστος πυλώνας του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη μαζί με τα υπόλοιπα σώματα ασφαλείας, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης πολιτικής για τη διατήρηση του μέγιστου αγαθού της ασφάλειας της Πατρίδας μας και μάλιστα σε δύσκολες εποχές όπου φαινόμενα όπως η λαθρομετανάστευση, το λαθρεμπόριο και η επιβολή της ακεραιότητας των θαλασσίων συνόρων τείνουν να αναδειχθούν σε μέγιστες απειλές για την Ελλάδα αλλά και την Ευρώπη.
Κάτι βέβαια που είναι και η προσδοκία της συντριπτικής πλειοψηφίας των στελεχών του.
Tο ζητούμενο τελικά είναι, πέραν της αλλαγής ονόματος, αν το νέο υπουργείο θα είναι πραγματικά νέο με δομή και λειτουργία σύγχρονη, αποτελεσματική, διαφανή, ορθολογική, ξεπερνώντας συντεχνιακές αγκυλώσεις και κατεστημένες αναχρονιστικές αντιλήψεις αποπνέοντας φρέσκια ευρωπαϊκή πνοή ή θα επανέλθει στο παλαιό, περιορισμένων δυνατοτήτων, αναποτελεσματικό, μη αποδοτικό και μάλλον αποτυχημένο και ξεπερασμένο σχήμα, ως ξαναζεσταμένο πιάτο άνοστης σούπας.

Εγκώμιο Αναχρονισμού: Διοικητικός Φορέας για τη Ναυτιλία

Μετά από πειραματισμούς 8 μηνών, σε κυβερνητικό επίπεδο, για το διοικητικό φορέα της ναυτιλίας, η απόφαση (άραγε ποιοι έχουν την ευθύνη λήψης της;) να ανατεθεί στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, δείχνει περισσότερο άγνοια, που οδηγεί σε αναχρονισμό, ενώ δείχνει ακόμη την ανευθυνότητα από τη μεριά των ομιλούντων επί της ναυτιλίας, στη διαμόρφωση αυτής της επιλογής.

Είναι προφανές ότι η απόφαση αυτή, θα κριθεί σύντομα τα προσεχή χρόνια ως ανεπαρκής και υπονομευτική για την εθνική ναυτιλία, αλλά και οπισθοδρομική για τη χώρα, που θέλει να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των καιρών για διακυβέρνηση της παγκοσμιοποίησης και στα των θαλασσίων μεταφορών. Απόφαση που εμφανίζει την κυβέρνηση ως υποχείρια απειλών εφοπλιστών, η πλειοψηφία των οποίων έχουν από καιρού επιλέξει ... άλλες σημαίες!

Δεν είναι δα και πολύ παλιά η διατυπωθείσα θέση του Υπουργού Προστασίας του Πολίτη κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη (Ημερησία, 03/02/2010), ότι «αποτελεί στρέβλωση και αναχρονισμό η κύρια άσκηση καθηκόντων ναυτιλιακής πολιτικής από το Λιμενικό Σώμα, όπως ζητείται από τους Έλληνες εφοπλιστές και δευτερευόντως η άσκηση καθηκόντων που αφορούν στην ασφάλεια».

Ο Υπουργός, την 1η Ιουλίου, είχε την πρώτη συνάντηση με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών για τα θέματα της ναυτιλίας, μιας και μετά τις παλινωδίες της κυβέρνησης, η ευθύνη της ποντοπόρου ναυτιλίας ανατέθηκε στις αρμοδιότητες του Υπουργείου του (!!!).

Προς στιγμήν, έχουν ηγεμονεύσει οι θιασώτες της επιστροφής στο χθες. Αυτοί που ουσιαστικά Σε καμιά ευρωπαϊκή χώρα δεν υπάρχει προηγούμενο κατάτμησης του κλάδου. Πουθενά δεν ασκείται Ναυτιλιακή Πολιτική από το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης ή από την Ακτοφυλακή. επιμένουν στη διατήρηση ενός απαρχαιωμένου ιεραρχικού στρατιωτικού μοντέλου διοίκησης, που όμοιό του βέβαια δεν συναντάται σε καμία άλλη ευρωπαϊκή χώρα, πόσο μάλλον σε άλλες, ναυτιλιακά ισχυρές χώρες. Επικράτησαν αυτοί που εμμέσως πλην σαφώς παίρνουν ρεβάνς από την αποκατάσταση της Δημοκρατίας στην Ελλάδα, στο χώρο της ναυτιλίας, μετά τη σαφή υποστήριξή τους στη δικτατορία των συνταγματαρχών της επταετίας 1997-2004. Επέβαλλαν ένα μοντέλο που γενικά αντίκειται στις αρχές των σύγχρονων δημοκρατικών και αξιοκρατικών συστημάτων δημόσιας διοίκησης. Πρόκειται για το αποτυχημένο σύστημα που δημιουργήθηκε και συντηρήθηκε με βάση τα δεδομένα προηγούμενων δεκαετιών, λειτούργησε απόλυτα ελεγχόμενα από συντεταγμένα οικονομικά συμφέροντα σε ό,τι αφορά στη ναυτιλιακή πολιτική της χώρας, απλώς αναπαράγοντας χαμηλής ποιότητας διεκπεραιωτική υπηρεσία, διοχετεύοντας με περισσό θράσος την άποψη ότι το «θαύμα» της Ελληνικής Ναυτιλίας δεν οφείλεται τόσο στην ικανότητα του έλληνα εργαζόμενου στη ναυτιλία και στην επιχειρηματικότητά τους, αλλά στην αποτελεσματικότητα του Λιμενικού Σώματος…!

Η Ε.Ε., με κάθε τρόπο, εδώ και αρκετά χρόνια βιώνει το πρόβλημα με την αντικοινοτική λειτουργία του φορέα που εκπροσωπεί τη χώρα στα της ναυτιλίας. Δεν εκπροσωπεί τη χώρα, ή έστω την κυβέρνησή της, αλλά συντεχνιακά συμφέροντα μιας κατηγορίας εφοπλιστών, οι οποίοι δεν διακρίνονται για την επιλογή της ελληνικής σημαίας στα πλοία τους. Ενδεικτική είναι η προσφυγή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, κατά της Ελλάδας, ζητώντας να καταδικάσει τη χώρα μας διότι κατέθεσε νομοθετική πρόταση για την ασφάλεια στα πλοία και τα λιμάνια στο πλαίσιο του ΙΜΟ, παρακάμπτοντας την Ευρωπαϊκή Ένωση. Είναι προφανής η ανάγκη να υπάρχει ενημέρωση για τις απόψεις που υποστηρίζουν στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) οι εκπρόσωποι των κρατών. Γνωρίζει κανείς με ποιο τρόπο λαμβάνονταν οι αποφάσεις για τις θέσεις της χώρας μας στο ΙΜΟ; Μπορεί κάποιος να μάθει ποιες είναι οι θέσεις της χώρας μας στον οργανισμό αυτό, για να τις κρίνει; Αυτό, ούτε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατάφερε να το παρακολουθήσει εύκολα, γι’ αυτό και στην ουσία μέσω του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου επιχειρεί να εισέλθει στους κόλπους του ΙΜΟ…

Αυτό το σύστημα επικράτησε για να ξεπεράσει προβλήματα που δημιούργησε η χωρίς προετοιμασία και οργάνωση κατάργηση του τέως Υπουργείου επί της ναυτιλίας. Γυρίζοντας έτσι πιο πίσω και από την κατάσταση που θέλησε να διορθώσει αυτή η κυβέρνηση.

Είναι το σύστημα, το οποίο, αδιαφορώντας για τα πραγματικά συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλιακής δημόσιας διοίκησης και τις προκλήσεις για εκσυγχρονισμό της νέας εποχής, προτείνει τη διάσπαση της ενιαίας μορφής των Υπηρεσιών της Γενικής Γραμματείας Ναυτιλιακής Πολιτικής, με κριτήρια υποταγής σε πιέσεις και συγκεκριμένα συμφέροντα, με παράλληλη διατήρηση στρατιωτικής μορφής διοίκησης, μεταξύ άλλων σε Υπηρεσίες όπως η ναυτική εκπαίδευση, η ναυτική εργασία, η ναυτιλιακή πολιτική και ανάπτυξη, η παρακολούθηση θεμάτων διεθνών και ευρωπαϊκών Οργανισμών, η παραγωγή νομοθετικού έργου, ο εξειδικευμένος τεχνικός έλεγχος ασφάλειας πλοίων και λιμένων και η προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, καθώς και η εποπτεία ελεγκτικών Φορέων.

Μας καθιστά ως χώρα «περίγελο», καθώς η ακτοφυλακή, πουθενά σε Ε.Ε. και Η.Π.Α. δεν ασκεί μονομερώς ναυτιλιακή πολιτική (π.χ. COAST GUARD, και MARAD στις ΗΠΑ) σε θέματα ναυτιλιακής ανάπτυξης, επενδύσεων, εκπαίδευσης, θαλασσίων μεταφορών, ναυτικής εργασίας, εκπροσώπησης σε Ευρωπαϊκούς ή Διεθνείς Οργανισμούς.

Το ενιαίο της Διοίκησης της ναυτιλίας, είναι πρωταρχικής σημασίας για την επίτευξη οφέλους στην εθνική οικονομία. Ο ναυτιλιακός κλάδος είναι η ποντοπόρος ναυτιλία, η ακτοπλοΐα, οι λιμένες, ο θαλάσσιος τουρισμός και το σύνολο των δραστηριοτήτων που εκτείνονται από την έρευνα και ανάπτυξη, μέχρι τα σκάφη αναψυχής και τις υπηρεσίες λιμανιών. Με δεδομένη την καθολικά αναγνωρισμένη αλληλοσυσχέτιση των θεμάτων που απασχολούν τους επιμέρους κλάδους, για την απαραίτητη λήψη μέτρων και την άσκηση πολιτικών είναι αναγκαία η ενιαία αντιμετώπιση.

• Σε καμιά ευρωπαϊκή χώρα δεν υπάρχει προηγούμενο κατάτμησης του κλάδου. Πουθενά δεν ασκείται Ναυτιλιακή Πολιτική από το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης ή από την Ακτοφυλακή.

• Αντίθετα, παντού, σε Ευρώπη και Αμερική, βαθαίνει η διάκριση των εξουσιών ανάμεσα στους ασκούντες πολιτική και στους ελέγχοντες. Και παρατηρείται η θεσμοθέτηση ανεξάρτητων αρχών που καθίστανται υποχρεωτικές από Διεθνείς Συμβάσεις ή Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς.

• Η άσκηση δημόσιας ναυτιλιακής πολιτικής, με ενιαίο και σαφή τρόπο, είναι κρίσιμη λόγω του μεγέθους της ναυτιλίας. Παράλληλα, υπηρετείται η σκληρή προτεραιότητα των καιρών για εξοικονόμηση αλλά και αξιοποίηση πόρων (ανθρώπινων και χρηματικών).

• Η θεσμική σαφήνεια και διαφάνεια, θα επιφέρει πολλαπλασιαστικά οφέλη στη ναυτιλία, τόσο σε εθνικό επίπεδο, όσο και στην παρέμβαση της χώρας μας σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο.

Εύκολα άλλωστε αποδεικνύεται η μικρή έως ελάχιστη αποτελεσματικότητα του καθεστώτος των πρώην Υπουργείων Υ.Ε.Ν. και Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. στους παραπάνω τομείς, που οφείλεται κυρίως στη μορφή της στρατιωτικής δομής τους. Ενδεικτικά μπορεί να αναφερθεί το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο σχετικά με θέματα ναυτιλίας, το οποίο, αν εξαιρέσει κανείς νομοθετήματα που αποτελούν υποχρεωτική ενσωμάτωση της διεθνούς και κοινοτικής νομοθεσίας, είναι στην πλειονότητά του αναχρονιστικό, χωρίς ουσιαστικά να έχει ανανεωθεί και επικαιροποιηθεί σύμφωνα με τα σύγχρονα δεδομένα εδώ και αρκετές δεκαετίες. Επίσης, ομολογείται σε διεθνές επίπεδο ότι η εν γένει παρουσία των Υπηρεσιών των προαναφερόμενων Υπουργείων στα διεθνή φόρα, έχει στερηθεί δημιουργικών πρωτοβουλιών και επιστημονικής τεκμηρίωσης, στο πλαίσιο αναζήτησης συνεργασιών και υποστήριξης από ευρύτερους ναυτιλιακούς, ακαδημαϊκούς και κοινωνικούς εταίρους και φορείς. Έτσι, χάνονται χρυσές ευκαιρίες ανάδειξης των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της χώρας μας και αξιοποίησης διεθνών συγκυριών προς όφελος των εθνικών συμφερόντων και αναπαράγονται απλώς θέσεις στενών και συγκεκριμένων οικονομικών συμφερόντων.

Μεταφορές στα νησιά και Υπηρεσίες δημόσιου συμφέροντος

Οι Μεταφορές στα νησιά, η νησιωτικότητα και οι υπηρεσίες δημοσίων σκοπών στις νησιωτικές μεταφορές

Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη* 

"Ένα άρθρο που δημοσιεύθηκε στην ειδική έκδοση "The Economist" τεύχος 77 Ιούνιος 2010, της εφημερίδας "Καθημερινή", με αναφορά στην ελληνική ακτοπλοϊα. 

Το 3% του πληθυσμού της Ε.Ε. βρίσκεται σε νησιωτικές περιοχές, πολλές εκ των οποίων αντιμετωπίζουν σημαντικά προβλήματα προσβασιμότητας, με την Ελλάδα να αποτελεί παράδειγμα μιας κατεξοχήν νησιωτικής χώρας. Η έννοια της νησιωτικότητας ερμηνεύει όχι μόνο μια γεωγραφική κατάσταση, αλλά και μια σειρά άλλων χαρακτηριστικών (θετικών ή/και αρνητικών), που πηγάζουν από αυτήν την γεωγραφική ιδιαιτερότητα και σχετίζονται με την οικονομική και κοινωνική απομόνωση, το υψηλό κόστος διαβίωσης των κατοίκων, τις υψηλές λειτουργικές δαπάνες των νησιωτικών παρόχων υπηρεσιών και παραγωγών προϊόντων, αλλά και το ιδιαίτερο και ευαίσθητο φυσικό και πολιτισμικό περιβάλλον που έχει αναπτυχθεί σε αυτές τις γεωγραφικές περιοχές.

Η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ιστορικά η νησιωτική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προστασία της νησιωτικότητας καταγράφεται για πρώτη φορά στην Συνθήκη του Άμστερνταμ.

Η διαμόρφωση μιας ενιαίας και ολοκληρωμένης προσέγγισης ειδικά για τις μεταφορές στις νησιωτικές περιοχές είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την χωρική διάσταση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. Η πολιτική για τις μεταφορές αποτελεί υψίστης σημασίας ζήτημα και σχετίζεται με την ανάγκη προσδιορισμού για κάθε νησί και για κάθε δρομολόγιο του αποδεκτού επιπέδου παροχής υπηρεσιών (ποσοτικό, ποιοτικό, κόστους) σύμφωνα με τις αναπτυξιακές δυνατότητες και τις ανάγκες μετακινήσεων αγαθών και επιβατών.

Η αξία του ελεύθερου ανταγωνισμού σε πολλές περιπτώσεις δύναται να πολλαπλασιαστεί εάν διαμορφωθούν όροι από το κράτος για την παροχή υπηρεσιών νησιωτικής μεταφοράς. Βέβαια, οι όροι αυτοί πρέπει να εξυπηρετούν την παραγωγή αποδεκτού επιπέδου παροχής υπηρεσιών νησιωτικής μεταφοράς από τους ιδιώτες. Ο προσδιορισμός του αποδεκτού επιπέδου παροχής υπηρεσιών (ποσοτικό, ποιοτικό, κόστους) αποτελεί πολυπαραγοντικό ζήτημα, για την εξέταση του οποίου λαμβάνονται υπόψη πληθυσμιακά και δημογραφικά κριτήρια, κόστος μεταφοράς, χρόνος μεταφοράς, οικονομικά στοιχεία, εποχικότητα, ανάγκες για μετακίνηση κ.ά. Κεντρικό θέμα σε αυτήν την αγορά με ιδιαιτερότητες είναι η ρύθμιση των συχνά αντιτιθεμένων συμφερόντων, δηλαδή του επιχειρηματικού ενδιαφέροντος, του κοινωνικού συμφέροντος και του δημόσιου συμφέροντος.

Αυτή η ρύθμιση δυσχεραίνεται από το διαπιστωμένα χαμηλό επίπεδο γνώσης των ιδιαιτεροτήτων της αγοράς αλλά και την ανορθολογική αντιμετώπιση του ζητήματος των μεταφορών στα νησιά, ως πρόβλημα διαχείρισης πλοίων και μεταφορέων και όχι ως λειτουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος νησιωτικών μεταφορών, στο επίκεντρο του οποίου βρίσκονται οι χρήστες του και ειδικότερα οι κάτοικοι των νησιών. Η έλλειψη εντοπίζεται ιδιαίτερα σε θέματα προσδιορισμού του απαραίτητου επιπέδου μεταφορικών υπηρεσιών εξυπηρέτησης των νησιών (ποιότητας, ναύλου κλπ.), αλλά και στην συναρτώμενη αδράνεια των πρωταγωνιστών της αγοράς και κυρίως του Κράτους, που χαρακτηρίζεται από την προσκόλληση σε παλαιές πρακτικές και την αναζήτηση λύσεων «παρελθούσης χρήσης» με την ανάληψη της μικρότερης δυνατής ευθύνης.

Η ατελής γνώση της αγοράς στην Ελλάδα εκ μέρους των εμπλεκομένων φορέων, η οποία πρωτίστως οφείλεται στην έλλειψη συστηματοποιημένης καταγραφής και διαχείρισης δεδομένων είναι χαρακτηριστική. Οι θεσμικές μεταρρυθμίσεις διαφοροποίησαν την κατάσταση, με τους ισχυρούς «παίκτες» της αγοράς να έχουν προβεί σε σημαντική αναδιοργάνωση των δραστηριοτήτων τους, έχοντας βελτιώσει σημαντικά τα επίπεδα γνώσης. Αυτό προκύπτει από τον σημαντικό εκσυγχρονισμό τόσο των μεθόδων διοίκησης όσο και των εμπορικών πρακτικών (τιμολόγηση, προσφορά πακέτων κ.ά.) αλλά και των μεθόδων έτσι όπως τις διακρίνει και εξετάζει ήδη η επιτροπή ανταγωνισμού. Από την άλλη πλευρά, το κράτος συγκεντρώνει μεγάλο όγκο πληροφοριών, που όμως δεν αξιοποιεί με οργανωμένο τρόπο, ώστε να δύναται να υποστηρίξει ή να αιτιολογήσει τις αποφάσεις που λαμβάνει ή να προσδιορίσει βασικές παραμέτρους της έννοιας του δημοσίου συμφέροντος. Στην δυσμενέστερη θέση όλων βρίσκονται οι χρήστες, οι οποίοι έχουν πηγές πληροφόρησης, οι οποίες βασίζονται στα άλλα μέρη της αγοράς (κράτος, παραγωγούς). Επικεντρώνονται μάλιστα σε θέματα δρομολογίων ή τιμών, δεν κατέχουν δηλαδή ανεξάρτητη γνώση για να μπορούν να αξιολογήσουν την παρεχόμενη υπηρεσία. Αυτό το έλλειμμα περιορίζει και την αποτελεσματικότητα της παρέμβασης τους και στα θεσμικά όργανα (στην Ελλάδα για παράδειγμα το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών) και αποδυναμώνει τη θεσμική τους παρέμβαση, ενώ αντίθετα ενισχύει την θέση των ισχυρών ολιγοπωλητών τους οποίους αδυνατούν να κρίνουν ή ακόμη και να ελέγξουν.

Προς την διαμόρφωση ενός Οδηγού βημάτων για συμφωνίες στις μεταφορές από και προς τα νησιά

Απαιτείται ένας Οδηγός που να περιγράφει τον τρόπο δια του οποίου οι χρήστες ή ο φορέας εκπροσώπησής τους (π.χ. Τοπική Αυτοδιοίκηση), ο ιδιώτης «πάροχος των υπηρεσιών μεταφοράς» ή η Ένωσή τους και το κράτος, φτάνουν σε συμφωνία καθορίζοντας συγκεκριμένους στόχους οικονομικούς, κοινωνικούς, αποδοτικότητας, καθώς και το επίπεδο και τα χαρακτηριστικά των υπηρεσιών μεταφοράς και γενικά των δεικτών απόδοσης, οι οποίοι ονομάζονται Κρίσιμοι Δείκτες Απόδοσης.

Ο οδηγός θα φιλοδοξεί να αποτελέσει το πλαίσιο βάσει του οποίου θα αναπτυχθεί με επίσημο τρόπο η συμφωνία για την παροχή μιας ή περισσοτέρων υπηρεσιών βάσει ουσιωδών όρων, αποδεκτών από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς. Ο οδηγός αυτός φιλοδοξεί να έχει εφαρμογή στις νησιωτικές περιοχές και συμπεριλαμβάνει στοιχεία σχετιζόμενα με την χωρική διάσταση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής στην Ελλάδα και στην Ευρώπη. Από την εφαρμογή μιας τέτοιας μεθοδολογίας θα έχουμε τις ακόλουθες θετικές επιπτώσεις για το σύνολο των εμπλεκόμενων φορέων:

• Θα ενισχύεται η διαφάνεια: Τίθενται σαφή κριτήρια και δείκτες για τις υπηρεσίες μεταφορών στα νησιά και ιδιαιτέρως τις θαλάσσιες μεταφορές.
• Θα ενισχύεται η κοινωνική ευθύνη: Καθορίζονται οι ρόλοι, αρμοδιότητες και δεσμεύσεις των εμπλεκόμενων φορέων.
• Θα διαμορφώνεται ένα πλαίσιο σχεδιασμού υπηρεσιών μεταφορών με βάση τις κρίσιμες και πραγματικές ανάγκες των πελατών/νησιωτών.
• Θα ενισχύεται η κουλτούρα ποιότητας.

Υπηρεσίας Δημοσίου Συμφέροντος για τις μεταφορές σε ομάδες νησιών

Παρά το γεγονός ότι ιδιωτικές πρωτοβουλίες και ο ιδιωτικός τομέας σε πλειάδα περιπτώσεων παρέχει λύσεις, η ικανοποίηση των αναγκών των νησιωτικών περιοχών σε μεταφορικές υπηρεσίες δεν είναι δεδομένη από την ελεύθερη αγορά. Πράγματι, σε απόκεντρες, δυσπρόσιτες νησιωτικές, απομονωμένες ή εξαιρετικά αραιοκατοικημένες περιοχές είναι σχεδόν βέβαιο ότι η παροχή υπηρεσιών μεταφοράς από την ελεύθερη αγορά σε προσιτές τιμές μπορεί να επιτευχθεί μόνο με ζημία ή τουλάχιστον με ναύλο που δεν συμβαδίζει με τις συνήθεις εμπορικές πρακτικές. Στην περίπτωση αυτή βέβαια η ανυπαρξία ενδιαφέροντος από τον ελεύθερη αγορά για την κάλυψη της μεταφορικής ανάγκης θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με κρατική παρέμβαση. Στις μικτές οικονομίες, όπως είναι αυτές στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος μπορεί να παρέχονται με ένα από τα ακόλουθα σχήματα ανάλογα με το εάν το κράτος παρέχει, παράγει ή/και ρυθμίζει την παραγωγή ή/και την παροχή αυτών των υπηρεσιών. Αυτή η ιδιαίτερη αποστολή, που αναλαμβάνει το κράτος για την εξυπηρέτηση των αναγκών του κοινωνικού συνόλου, σχετίζεται άμεσα με την έννοια της Υποχρέωσης Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας ή PSO (Public Service Obligation).

Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, αλλά και στην περίπτωση των νησιωτικών μεταφορών, μέσω των PSO επιτυγχάνεται η παροχή από το κράτος υπηρεσιών, οι οποίες παράγονται υπό όρους από τον ιδιωτικό τομέα, για συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα.

Τα παραπάνω μπορούν να επιτευχθούν με πολλούς τρόπους όπως αυτούς παρακάτω:

• Με βάση την ελεύθερη αγορά
• Συμβάσεις Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας (PSΟs & PSCs)
• Η δυνατότητα εξυπηρέτησης των επιβατικών και με άλλα μέσα (όπως άλλα πλοία, αεροπλάνα, υδροπλάνα, ελικόπτερα, λεωφορεία αστικών & υπεραστικών ΚΤΕΛ, κ.α.)
• Είναι εφικτή η ανάπτυξη συμπράξεων δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) με τη συμμετοχή και εταιρειών των ΟΤΑ (παράγραφος 3 άρθρου 265 Νέου Δημοτικού και Κοινοτικού Κώδικα).
• Εάν από τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης προκύπτει ότι δεν καλύπτεται το κόστος, τότε μπορεί να χρηματοδοτηθεί το μεταφορικό μέσο (δαπάνες κεφαλαίου ή χρηματοοικονομικό κόστος ) ή το λειτουργικό κόστος ή το εισιτήριο.
• Μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν ειδικοί κοινοτικοί ή εθνικοί πόροι για νησιωτικές πολιτικές, όπως και πόροι από τα Διαρθρωτικά Ταμεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και εθνικοί πόροι γενικότερων σκοπών (ΘΗΣΕΑΣ κλπ).
• Μέσω ΠΙΧ (Private Finance Initiatives, PIF)

Ώρα για Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό

Η αντίληψη για τους λιμένες και το λιμενικό σύστημα έχει αλαλάξει και σε διαρθρωτικό και σε στρατηγικό επίπεδο. Θεωρείται λοιπόν αναγκαίος ο συνολικός επανασχεδιασμός του περιεχομένου των δημόσιων πολιτικών για τη λιμενική βιομηχανία, του ρόλου των (κυβερνητικών) αρχών, των αρχών που θα διέπουν την (αυτόνομη) οργάνωση, διοίκηση και λειτουργία των λιμένων.
Η αγορά της παροχής λιμενικών υπηρεσιών, ιδίως στο χώρο της Ανατολικής Μεσογείου αλλάζει ραγδαία το τελευταίο διάστημα. Δεν είναι πλέον μόνο οι παραδοσιακές δομές των λιμανιών που αλλάζουν ή ο ρόλος που διαδραματίζουν αυτά στις διεθνείς μεταφορές, αλλά η είσοδος νέων παικτών που μας αναγκάζει να κινηθούμε με μεγάλη ταχύτητα στην κατεύθυνση της υλοποίησης σειράς μεταρρυθμίσεων, οι οποίες θα μας επιτρέψουν να διατηρήσουμε και να ενισχύσουμε την ανταγωνιστικότητά μας.
Για τον Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό απαιτείται
• Επανεξέταση του ρόλου του κράτους. Ο έντονος κρατισμός αναπτύχθηκε ως παράγωγο της ταύτισης της λιμενικής λειτουργίας με την έννοια του δημόσιου αγαθού. Στη σύγχρονη εποχή είναι απαραίτητος ένας επικουρικός-ρυθμιστικός ρόλος του κράτους που αναλαμβάνει την διαδικασία εθνικού λιμενικού σχεδιασμού. Η συνεργασία διάφορων υπηρεσιών (των υπουργείων των σχετικών με τα της Ναυτιλίας, Μεταφορών, Οικονομίας, κλπ) επιτρέπει την σφαιρική αντίληψη για την ανάπτυξη του λιμενικού συστήματος.
• Ενίσχυση του ρόλου των δημόσιων λιμενικών αρχών ως παράγοντα διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος, και προώθησης του κοινού συμφέροντος όσων εμπλέκονται στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών. Επιτέλους να επιβληθεί η αξιοκρατική στελέχωση των αρχών αυτών που θα διευθύνουν το λιμάνι και θα επιδιώκουν την δικτύωση των εμπλεκόμενων φορέων με απώτερο σκοπό την αποδοτικότητα των Ελληνικών λιμένων.
• Ενίσχυση της διαφάνειας στις σχέσεις λιμένων-χρηστών. Στόχο αποτελεί η εξάλειψη φαινομένων προνομιακών σχέσεων μεταξύ λιμενικών αρχών και χρηστών, προσδοκώντας στην μεγαλύτερη εμπιστοσύνη των σημερινών (αλλά και των εν δυνάμει) χρηστών στους ελληνικούς λιμένες.
• Αποδοχή, ως πιθανότητα, της προοπτικής να αλλάξει η ιεράρχηση του λιμενικού συστήματος. Με βάση τις σύγχρονες εξελίξεις στην διαδικασία παραγωγής-μεταφοράς-διανομής είναι απαραίτητη η ενοποίηση των λιμένων εντός πολυτροπικών μέσων μεταφοράς (ύπαρξη κέντρων διανομής φορτίων, επαρκείς συνδέσεις με αλλά μέσα μεταφοράς, πρόσθετες υπηρεσίες), ενώ οι λιμένες απαιτούν χώρο για να ανταποκριθούν στις συγκεκριμένες απαιτήσεις. Είναι πιθανό να σημειωθούν ανακατατάξεις στον βαθμό σημαντικότητας ορισμένων λιμένων (π.χ. ανάλογες αλλαγές συνέβησαν στην Ιταλία την προηγούμενη δεκαετία).
• Δημιουργίας κάποιας μορφής μηχανισμού που θα επιτρέψει τις μέγιστες συνεργίες μεταξύ λιμενικών αρχών, παράγοντας πολλαπλασιαστικά λειτουργικά οφέλη (ιδιαίτερα την στιγμή που η ‘4η γενεά’ λιμένων βασίζεται σε κοινές δράσεις ξεχωριστών λιμένων μέσω της αξιοποίησης των νέων τεχνολογιών) και επιτρέποντας την διαμόρφωση κοινής αντίληψης και παρέμβασης για τις μελλοντικές πολιτικές (δράση στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Λιμένων, θεσμοθετημένη παρέμβαση προς την σχετική με τη λιμενική βιομηχανία διοικητική δομή του κράτους κλπ). Η κατάργηση της ΕΛΙΜΕ από την ΝΔ αποτέλεσε αρνητική εξέλιξη (παρότι ο μηχανισμός αυτός δεν λειτούργησε αποτελεσματικά στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του) που πρέπει να αντιστραφεί από την παρούσα κυβέρνηση.
ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ
Στον 21ο αιώνα οι λιμένες είναι εντάσεως κεφαλαίου και όχι εντάσεως εργασίας. Απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου (νέες τεχνολογίες, ενοποίηση με αλλά μέσα μεταφοράς, εκβάνθυση λιμένων κλπ). Η χώρα μας οφείλει να αντιστρέψει μια μακροχρόνια πορεία υπό-επενδύσεων, μέσω της κινητοποίησης δημόσιων και ιδιωτικών κεφαλαίων προς την κατεύθυνση αυτή. Γνωρίζοντας τις αδυναμίες των κυβερνητικών επιλογών του παρελθόντος (σε σημαντικό βαθμό λόγω της αναγκαιότητας ολοκλήρωσης του οδικού δικτύου της χώρας) τις αντικειμενικές συνθήκες (η ανακατανομή των πόρων που κινητοποιεί η διευρυμένη ΕΕ) και τις καθυστερήσεις των κυβερνήσεων, πρέπει να επιδιωχθεί η διαμόρφωση διαφανούς, αμοιβαία επωφελούς, θεσμικού πλαισίου για την εντατικότερη κινητοποίηση δημόσιων και ιδιωτικών πόρων για επενδύσεις σε λιμενική ανωδομή και υποδομή.
Η ιεράρχηση προτείνεται να είναι η εξής:
1. Προσδιορισμός των διαθέσιμων οικονομικών πόρων, μέσα από το Π.Δ.Ε και τα Χρηματοδοτικά Προγράμματα της Ε.Ε.
2. Πρώτη προτεραιότητα πρέπει να έχουν οι παρεμβάσεις που σχετίζονται με την ολοκλήρωση των λιμένων – κόμβων (Hub Ports), που λογικά είναι οι πιο πολύπλοκες και αυτές που απαιτούν μεγάλο χρόνο υλοποίησης.
3. Για τους υπόλοιπους περιφερειακούς λιμένες κριτήριο καθορισμού προτεραιότητας θα πρέπει να είναι ο συνδυασμός «αναγκαιότητα, εφικτότητα, ωρίμανση έργου», με τη σειρά που αναφέρονται τα κριτήρια.
4. Προώθηση των έργων σύνδεσης του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου με λιμενικές υποδομές, στους λιμένες που προορίζονται να συμβάλλουν στην ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων.
5. Ολοκλήρωση των απαιτούμενων έργων στους δέκα εθνικούς λιμένες (εκτός ΟΛΠ και ΟΛΘ), ώστε να είναι εφικτή η υλοποίηση του όποιου εκπονηθέντος και εγκριθέντος Επιχειρηματικού Σχεδίου του κάθε ένα από τους δέκα εθνικούς λιμένες.

Για την υλοποίηση του Εθνικού Σχεδιασμού λιμενικών εγκαταστάσεων, μεταξύ άλλων, προτείνουμε.
• Για τη βέλτιστη αξιοποίηση των πόρων και των αναπτυξιακών δυνατοτήτων των λιμένων, κρίνεται σκόπιμη η δημιουργία φορέα που θα εποπτεύεται από το σχετικό με τα λιμάνια Υπουργείο και ο οποίος θα παρέχει υποστήριξη σε ζητήματα σχεδιασμού, ωρίμανσης και υλοποίησης έργων κυρίως σε Λιμενικά Ταμεία, για τα οποία φαίνεται ότι υφίσταται ιδιαίτερη ανάγκη. Ο φορέας, ο οποίος θα μπορούσε να έχει τη μορφή της ανώνυμης εταιρείας ή άλλου ευέλικτου σχήματος και θα στελεχώνεται από εξειδικευμένο προσωπικό, θα λαμβάνει υπόψη, κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων του, τους στρατηγικούς στόχους και την πολιτική της σχετικής με τα λιμάνια Γραμματείας. Πεδία δραστηριοποίησης θα μπορούσαν να αποτελέσουν η αξιοποίηση ευκαιριών που παρέχονται από ευρωπαϊκά προγράμματα, η τεχνική υποστήριξη για την υποβολή προτάσεων και την υλοποίηση των παρεμβάσεων, η υλοποίηση έργων, ως τελικός δικαιούχος σχετικών δράσεων, η υλοποίηση αυτοχρηματοδοτούμενων έργων κλπ. Ακόμη ο φορέας θα μπορούσε να παρέχει συνδρομή στα Λιμενικά Ταμεία σε θέματα οργάνωσης και διαχείρισης, να προωθεί συνεργασίες μεταξύ των Λιμενικών Ταμείων, κλπ. Με βάση την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητάς του, θα μπορούσε επίσης να αναλάβει την ευθύνη υλοποίησης όλων των μεγάλων λιμενικών έργων, στο πλαίσιο υλοποίησης του ΕΣΠΑ, με τη μεταφορά στη σχετική Γραμματείας της αντίστοιχης αρμοδιότητας του πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ.
• Δεδομένων των προβλημάτων συντονισμού και έλλειψης πληροφόρησης που εντοπίζουμε ακόμη κα σήμερα, στα θέματα μεταφορών, κρίνεται αναγκαία η συγκρότηση ενός Διυπουργικού Οργάνου Σχεδιασμού Πολιτικής Μεταφορών, με συμμετοχή των υπουργείων των σχετικών με τις θαλάσσιες μεταφορές και τις υποδομές των μεταφορών. Το όργανο αυτό αναμένεται ότι θα οδηγήσει σε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση του στρατηγικού σχεδιασμού για τις μεταφορές που ανταποκρίνεται στην ανάγκη για μια ενιαία αντιμετώπιση του χώρου, αλλά προκύπτει επίσης από την προώθηση της αντίληψης για πολυτροπικότητα στις μεταφορές και διαλειτουργικότητα των συστημάτων. Παράλληλα απαιτείται η διαμόρφωση συγκροτημένων και σαφών θέσεων, όπως επίσης ένας καλύτερος συντονισμός στην πολιτική και τις εκροές των εμπλεκόμενων Υπουργείων, αλλά και στην εκπροσώπηση τους, για παράδειγμα κατά τη διαπραγμάτευση σχετικών ζητημάτων με τους Κοινοτικούς Εταίρους μας ή στα πλαίσια του Black Sea PETRA. Θέματα, όπως η ανάπτυξη των Ευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, η ανάπτυξη του θεσμού των Εμπορευματικών Κέντρων, όσον αφορά το μεταφορικό σχεδιασμό που συνδέεται με τη χωροθέτηση των Κέντρων κλπ., θα αποτελέσουν το αντικείμενο συνεργασίας του προτεινόμενου Διυπουργικού Οργάνου.
Χλωμούδης Κωνσταντίνος,
Καθηγητής Πανεπιστημίου Πειραιώς
Chlom@unipi.gr

Αναζητείται εθνική λιμενική πολιτική

Στην ειδική έκδοση του "Κέρδους" για τα Ποσειδώνια 2010

Χλωμούδης Κωνσταντίνος,
Καθηγητής Πανεπιστημίου Πειραιώς
Chlom@unipi.gr

Η Ελλάδα παρουσιάζει συγκεκριμένες ιδιαιτερότητες που επηρεάζουν τη δυνατότητα της χώρας να προχωρήσει στην εφαρμογή μιας αποτελεσματικής και οικονομικά επωφελούς Εθνικής Λιμενικής Πολιτικής. Η ιδιαιτερότητα του Ελληνικού χώρου με την ύπαρξη μεγάλου αριθμού λιμένων και με αντίστοιχα μεγάλο αριθμό φορέων διαχείρισης (αν απαιτείται εδώ σχέδιο Καποδίστρια!), δημιουργεί δυσκολίες στην εφαρμογή αποτελεσματικών συστημάτων διοίκησης. Η υποστελέχωση των φορέων διαχείρισης, η περιορισμένη αγορά στελεχών στη λιμενική βιομηχανία και η λειτουργία των περισσότερων εξ αυτών των λιμένων, για την κάλυψη συγκεκριμένων τοπικών αναγκών, με τα χαρακτηριστικά της παθογένειας του ελληνικού πολιτικού συστήματος στην αξιοποίηση στελεχών (κάθε αλλαγή κυβέρνησης, στην καλύτερη περίπτωση, έχουμε και αλλαγή στελεχών στα λιμάνια), σχεδόν περιορίζει τόσο τις ανάγκες όσο και τις δυνατότητες εφαρμογής οιασδήποτε διοίκησης στους Ελληνικούς λιμένες.
H κακοδαιμονία όμως του εθνικού λιμενικού συστήματος, από ότι φαίνεται, οφείλεται στην ατολμία των επιλογών για την βελτίωση του.
Επί μία συναπτή δεκαπενταετία, οι συζητήσεις περί των κύκλων αρμοδιότητας και συναρμοδιότητας για τα περίφημα δεύτερης και τρίτης ταχύτητας λιμάνια, καλά κρατούν μεταξύ αυτοδιοίκησης και κράτους.
Από τα συμβαίνοντα μέχρι τώρα και εκ των στοιχείων, συνάγεται ότι η εθνική λιμενική πολιτική παραμένει κατακερματισμένη, καθώς σε αυτήν έχει λόγο το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, το Μεταφορών Δικτύων και Υποδομών, το Εσωτερικών, το Εθνικής Αμύνης και το σχετικό με τον Τουρισμό και ούτω καθεξής.
Μέχρι σήμερα, η αυτοδιοίκηση δεν έχει επιδείξει, ουσιαστικά, καμιά δυνατότητα σχεδιασμού, που να μπορεί να λάβει τον χαρακτηρισμό λιμενικής πολιτικής, καθώς τα περισσότερα κατά τόπους λιμενικά ταμεία, βρέθηκαν όμηροι των διαθέσεων των τοπικών αρχόντων ως προς τις επιλογές χρήσης των επιλιμένιων χώρων, με αποτέλεσμα να υπάρχει «συμπλοκή» συμφερόντων κυρίως με τα καταστήματα και τις άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες που αναπτύσσονται ιδιαιτέρως στα νησιωτικά λιμάνια.
Τραγικό παράδειγμα αυτής της φιλοσοφίας αποτελεί το λιμάνι των Πατρών, όπου σύσσωμη η τοπική κοινωνία «απαίτησε» να ξεχαστούν οι κανονισμοί ασφαλείας, οι κώδικες και τα άλλα μέτρα που σχετίζονται ακόμα και με τα επιβατικά λιμάνια, προκειμένου να μη διαταραχθεί ο χώρος όπου οι πολίτες θα μπορούν άνετα να απολαμβάνουν τα ηλιοβασιλέματα στον πατραϊκό κόλπο.
Η ίδια λογική μέχρι τώρα στα νησιωτικά λιμάνια, έχει οδηγήσει τα τοπικά λιμενικά ταμεία να προβαίνουν σε εμβαλωματικές λύσεις «πενιχράς συντήρησης», των όποιων λιμενικών εγκαταστάσεων, μερικές εκ των οποίων σε χρόνο κατασκευής, χρονολογούνται από τις δεκαετίες του '50 και του '60.
Και το «δράμα» παίρνει διαστάσεις καθώς πλέον οι τοπικές κοινωνίες απαιτούν καλύτερες συγκοινωνιακές ακτοπλοϊκές συνδέσεις οι οποίες όμως δεν μπορούν να παρασχεθούν, καθώς το λιμενικό σύστημα δεν επιτρέπει στα σύγχρονα πλοία να πρυμνοδετήσουν, ή έστω να πλαγιοδετήσουν σε αυτές τις εγκαταστάσεις, όπου η μόνη χρήση που θα ήταν ορθή ίσως αφορούσε σκάφη αναψυχής και μόνο, με μικρά βυθίσματα και δυνατότητες «ρεμέτζων» στις σχεδόν ανύπαρκτες λιμενολεκάνες.
Εκ των ανωτέρων συνάγεται ότι η εκάστοτε κυβέρνηση θα αναπτύξει λιμενική πολιτική αν εμπλέξει με συμπεφωνημένους όρους την ΤΑ. Η περίπτωση σήμερα της διοικητική μεταρρύθμισης «Καλλικράτη» αποτελεί μια ιδανική ευκαιρία.
Λιμενική Πολιτική στην εποχή του ανταγωνισμού
Οι διεθνείς λιμένες αλλάζουν πρόσωπο και προσαρμόζονται σε νέα δεδομένα. Στο διεθνές αυτό περιβάλλον τα ελληνικά λιμάνια μπορούν να αποτελέσουν σημαντικούς κόμβους, οι οποίοι θα καθορίσουν σε πολύ μεγάλο βαθμό την εξέλιξη των πραγμάτων στην ευρύτερη περιοχή.
Ο εντεινόμενος λιμενικός ανταγωνισμός στην Μεσόγειο με στόχο την εξασφάλιση μεριδίου της ραγδαίας αύξησης των εμπορευματικών ροών εξ Ανατολών (Κίνα, Ιαπωνία, Κορέα, Ινδία κλπ) προς Νότια Ευρώπη και τις αναδυόμενες αγορές της Αν. Ευρώπης και της Μαύρης Θάλασσας επιβάλει ταχύτατη ανάπτυξη υποδομών και βελτίωση της παραγωγικότητας, αποδοτικότητας και ποιότητας των παρεχομένων λιμενικών υπηρεσιών, προκειμένου τα εμπορικά λιμάνια της χώρας να διατηρήσουν και επεκτείνουν τη θέση τους, ως κόμβοι και πύλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη ΝΑ Μεσόγειο. Μόνο με τον τρόπο αυτό θα αξιοποιηθεί η παρουσία των Λιμένων της χώρας στην εγχώρια και ευρωπαϊκή διακίνηση εμπορικού φορτίου και παράλληλα θα αναδειχθεί η σημασία και το κύρος των εμπορικών τμημάτων του λιμανιών για την ανάπτυξη των θαλάσσιων εμπορικών οδών στο σύγχρονο διεθνές οικονομικό περιβάλλον.
Λιμάνια όπως του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, αλλά και άλλα, διαθέτουν μοναδική θέση σε σχέση με τις αγορές των Βαλκανίων και της ευρύτερης περιοχής της Ανατολικής Μεσογείου, του Αιγαίου και της Μαύρης Θάλασσας. Η αναδιοργάνωση των οικονομιών των χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης προσέφερε στο πρόσφατο παρελθόν. Αλλά και θα συνεχίσει να προσφέρει μετά την κρίση, μια σημαντική ευκαιρία για την ταχεία ανάπτυξη των λιμένων της χώρας σε σημαντικά περιφερειακά λιμάνια – πύλες για τις αγορές αυτές, στον οποίο το μεγαλύτερο μερίδιο θα κατέχει η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων διαμετακόμισης (in transit). Η περιοχή μας περιλαμβάνει μία από τις πιο δυναμικά αναπτυσσόμενες αγορές λιμενικών υπηρεσιών του κόσμου, δεδομένου ότι η οργανική βασική ανάπτυξη των περιφερειακών οικονομιών έχει ως αποτέλεσμα την σταθερή αύξηση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων σε συνάρτηση με την οικονομική ανάπτυξη.
Το μερίδιο των Ελληνικών λιμένων στην παραπάνω αγορά είναι σημαντικό, αλλά, προκειμένου να παραμείνει σημαντικό και να αυξηθεί απαιτείται η προσαρμογή του λιμενικού συστήματος στις διεθνείς προδιαγραφές και τις σύγχρονες ανάγκες εμπορίου και μεταφορών, που καθιστούν αναγκαία την εισαγωγή κεφαλαίου και τεχνογνωσίας του ιδιωτικού τομέα. Η παραχώρηση Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί μέρος αυτής της διαδικασίας.
Οι ανταγωνιστές της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας στη Νοτιοανατολική λεκάνη της Μεσογείου είναι πολλοί.
Σχεδιασμός
Ο σχεδιασμός για τη συμβατή και αλληλοσυμπληρούμενη ανάπτυξη αυτών των λειτουργιών, θέτει στη σύγχρονη Ελλάδα πιο συγκεκριμένα το ζήτημα της λιμενικής παραγωγής, όπως και όσων ωφελούνται από αυτή.
Το πιο σημαντικό στοιχείο-κέντρο κόστους στη λιμενική βιομηχανία είναι ο λιμενικός σταθμός (terminal). Οι εξειδικευμένοι λιμενικοί σταθμοί είναι πλέον το επίκεντρο, όπου εστιάζεται ο ανταγωνισμός και όχι οι λιμένες.
Η γεωμορφολογία της Ελλάδας απαιτεί τη διάκριση σε λιμένες διαφορετικής σημασίας, προοπτικής και στόχων. Η ταξινόμηση αυτή θα μας οδηγήσει και σε διαφορετικές προτάσεις για τα μοντέλα διοίκησής τους, διαχείρισής τους και ανάπτυξής τους.
Μια πρώτη γενική κατηγοριοποίηση μπορεί να είναι αυτή που αναφέρεται:
1. Στους λιμένες που αποτελούν κρίκο στη μεταφορική αλυσίδα (Hub Ports) και χρησιμοποιούνται ως συντελεστής παραγωγής στις διάφορες βιομηχανίες που τα χρησιμοποιούν. Αυτά έχουν ένα ή περισσότερους λιμενικούς σταθμούς.
2. Στους λιμένες που είναι τερματικοί σταθμοί και είναι περισσότερο παράγοντες και εργαλεία για άσκηση πολιτικών περιφερειακής ανάπτυξης ή εθνικών και αμυντικών στόχων κα.
Κέντρα λήψης αποφάσεων και κέντρα διαβούλευσης
Με βάση τα χαρακτηριστικά που αναφέραμε παραπάνω, διαμορφώνονται δύο κύριες κατηγορίες δρώντων παραγόντων:
• Η «Λιμενική Κοινότητα», στην οποία συμμετέχουν οι λιμενικοί επενδυτές, οι εργαζόμενοι στη λιμενική βιομηχανία, οι χρήστες των λιμένων, οι πολίτες (εκπρόσωποι) των παραλιμνίων αστικών περιοχών, η Τ.Α., τα επιμελητήρια και γενικά όσοι υφίστανται τις συνέπειες από τη σχέση της οικονομικής και κοινωνικής λειτουργίας με την λιμενική δραστηριότητα.
Αυτοί είναι οι εκφραστές γνώμης και ωρίμανσης επιλογών και αποτελούν τους «μηχανισμούς διαβούλευσης».
• Η «Συνέλευση των Μετόχων» είναι το τελευταίο και οριστικό στάδιο για τη λήψη αποφάσεων και αποτελεί τον «μηχανισμό λήψης αποφάσεων».
• Δεύτερο επίπεδο λήψης αποφάσεων είναι αυτό της ρυθμιστικής αρχής, η οποία δεν θα ασκεί λιμενικό management (ρόλος για τη καταργηθείσα Γ.Γ.Λ.Λ.Π. από τη νέα διοικητική δομή), αλλά θα σχεδιάζει τη Λιμενική Πολιτική, εγκρίνει, εποπτεύει, και συντονίζει για την εναρμόνιση των διαφορετικών επιπέδων σχεδιασμού και την υλοποίηση των εγκεκριμένων επιχειρησιακών σχεδίων των λιμένων, την ευθύνη των οποίων αποκλειστικά έχει και λογοδοτεί η επί μέρους λιμενική αρχή. Η ρυθμιστική αυτή αρχή θα καθορίζει στρατηγικές και στόχους λαμβάνονται υπόψη μακροοικονομικές, περιβαλλοντικές, αναπτυξιακές και άλλες πολιτικές, ενώ παρεμβαίνει και στα διεθνή φόρα διαμόρφωσης λιμενικής πολιτικής.

Μια δύσκολη σχέση που έρχεται από πολύ παλιά στο σήμερα: Αγορές versus Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ο παράγων «αγορά» έχει μπει δυναμικά τα τελευταία χρόνια στο δημόσιο λεξιλόγιο, μιας και αποτελεί βασική παράμετρο στην προσπάθεια ανάλυσης και αντιμετώπισης της οικονομικής κρίσης που μαστίζει ιδιαιτέρως τη χώρα μας.

Εδώ και μερικές χιλιετίες βέβαια οι αγορές συμβιώνουν με τα κυρίαρχα κράτη. Δηλαδή έχουν τουλάχιστον την ίδια ηλικία. Απλώς είχαμε συνηθίσει να αντιλαμβανόμαστε τις αγορές ως έγκλειστες μέσα στα σύνορα των εθνικών κρατών όταν, αντίθετα, αυτές τείνουν σχεδόν από τη φύση τους να τα υπερβαίνουν και να έχουν διαστάσεις που μερικές φορές συμπίπτουν με ολόκληρο τον κόσμο.

Πολλές φορές επιχειρήθηκε και στο παρελθόν να τεθούν οι αγορές στην υπηρεσία της πολιτικής. Οι προσπάθειες αυτές εντάσσονται στην αντίληψη που ονομάσθηκε «κολμπερισμός», από τον Κολμπέρ, τον υπουργό του Λουδοβίκου ΙΔ', που την εφάρμοσε πιο ολοκληρωμένα.

Παρέκκλιση του «κολμπερισμού» αποτελεί το κλειστό εμπορικό κράτος. Θεωρητικά το υποστήριξε ο γερμανός φιλόσοφος Γιόχαν Φίχτε, που περιορίζει τις αγορές αυστηρά στην εθνική διάσταση, σε έναν στατικό και αιώνιο προστατευτισμό.

Ο Πλάτωνας φαίνεται ως ανελέητος εχθρός των αγορών. Αντιπαρατέθηκε στο εμπορικό πνεύμα των αθηναίων συμπολιτών του και προσπάθησε να το περιορίσει και να το καταστήσει μειοψηφικό στην ιδεώδη πολιτεία του, που τη σκέφτηκε να λειτουργεί ως ένα είδος «αντι-Αθήνας». Θαύμαζε τη σπαρτιατική πολιτεία, όπου το κράτος ήταν το παν.

Ο Πλάτων για πρώτη φορά επιχείρησε να «ρυθμίσει» αυτό που σήμερα αποκαλούμε μικροδομή των αγορών. Με αυστηρούς κρατικούς λειτουργούς να επιτηρούν τους εμπόρους οι οποίοι διαπραγματεύονταν με τους πελάτες τους, αναγγέλλοντας την τιμή του εμπορεύματος και αφήνοντας τον αγοραστή να την αποδεχθεί ή να την απορρίψει, αλλά χωρίς να επαναπροτείνουν ούτε έκπτωση ούτε αύξηση στην τιμή...

Αντίθετη άποψη είχε ο Ξενοφώντας. Το κράτος θα παρακινεί τη θέληση των εμπόρων και πελατών (ιδιωτικού τομέα σήμερα), για συμμετοχή στις οικονομικές δραστηριότητες και έτσι θα μειώνονται οι κρατικές δαπάνες για την άμυνα (οικονομική ανάπτυξη σήμερα).

Στο Μεσαίωνα, έμποροι και αγορές συμβιώνουν δύσκολα με το φεουδαρχικά κράτη.

Είναι χαρακτηριστικό ότι πάντα οι παραγωγικές οικονομίες διεκδικούν αφενός ένα πεδίο δράσης χωρίς σύνορα για τις δικές τους εξαγωγές μεταποιημένων προϊόντων αφετέρου προσπαθούν να περιορίσουν τις εισαγωγές.

Η περίοδος της Βιομηχανικής Επανάστασης, δημιουργεί απαιτήσεις για παράγωγα του πετρελαίου και έτσι δίνει μια νέα διάσταση στις σχέσεις μεταξύ κρατών και αγορών. Το εθνικό κράτος αυτή την περίοδο όχι μόνον εξασφαλίζει την ομαλή διεξαγωγή των οικονομικών δραστηριοτήτων, διατηρώντας τη δημόσια τάξη και ασφάλεια, αλλά συχνά υποκινεί άμεσα την εκβιομηχάνιση και την λειτουργία της εθνικής αγοράς.

Και αυτό, άλλωστε, αποτελεί μέρος της πολιτικής της ισχύος. Οι σχέσεις ανάμεσα σε κράτη και αγορές γίνονται συμπληρωματικές και περισσότερο από πριν τίθεται το δίλημμα για την ιεραρχία μεταξύ αυτών των θεσμών. Ορισμένοι διανοούμενοι σκέφτονται ότι μπορούν να απαλλαγούν ή από τον ένα ή από τον άλλον: απόλυτος οικονομικός φιλελευθερισμός ή σχεδιασμένη οικονομία.

Μετά την εποχή του ψυχρού πολέμου στην εποχή της παγκοσμιοποίησης. Η παραγωγή, εξαιτίας της πτώσης του κόστους των επικοινωνιών και των μεταφορών, μπορεί να τεμαχιστεί και να παγκοσμιοποιηθεί. Όλοι αντιλαμβάνονται την επίπτωση που έχουν όλα αυτά πάνω στην παραδοσιακή έννοια της κρατικής κυριαρχίας. Υποστηρίζεται ότι η παγκοσμιοποίηση επιβάλλει το εμπορικό κράτος, έκφραση στην οποία το επίθετο κυριαρχεί πάνω στο ουσιαστικό.

Σε υποστήριξη αυτής της θέσης αναφέρονται μεταρρυθμίσεις που μετασχηματίζουν θεσμούς όπως τα δικαιώματα του πολίτη, το κράτος πρόνοιας, το φορολογικό σύστημα, προσαρμόζοντάς τους στη νέα πραγματικότητα της παγκόσμιας παραγωγής.

Η σημερινή εξέλιξη, με αφορμή την οικονομική κατάσταση στην Ελλάδα και την ουσιαστική πολιτική κρίση για την Ε.Ε. ξαναανακάτεψε τα χαρτιά της τράπουλας, ανέτρεψε τις νέες βεβαιότητες και κατέδειξε πόσο προβληματικές είναι οι συνθήκες που συγκρότησαν το ευρωπαϊκό οικοδόμημα. Οι νεοφιλελεύθεροι, που μέχρι χθες ήταν η μεγάλη πλειοψηφία, τώρα μετριούνται στα δάκτυλα του ενός χεριού.

Ήδη γκουρού των αγορών, μάνατζερ και επιχειρηματίες, που ήταν πιο ριζοσπάστες και από τους ίδιους τους οικονομολόγους στον παγκοσμιοποιητικό νεοφιλελευθερισμό τους, τώρα ζητούν ρυθμίσεις που θα τους προστατεύουν από τις επικίνδυνες ατραπούς των διακυμάνσεων των αγορών και των νέων «χρηματοοικονομικών» προϊόντων τους.

Το κράτος, όμως, είναι σαν το φίλο μας ή τη μητέρα μας: «Μάνα είναι μόνο μία» και, όταν την τραυματίσουμε ή όταν την εξουθενώσουμε και επιζεί γερασμένη από τα πολλά πλήγματα που δέχθηκε από τα παιδιά της, δεν μπορούμε να καταφεύγουμε πλέον στην αγκαλιά της...

Το ναυτιλιακό cluster στον Πειραιά της επόμενης δεκαετίας και η σχέση της πόλης με το Πανεπιστήμιό της

Πως θα οραματιζόσασταν τον Πειραιά και το λιμάνι του το 2020;

Θα επιχειρήσω να καταγράψω την εφικτή επιθυμία για τον Πειραιά του 2020 σε δυο πεδία. Στην σχέση του με την ναυτιλία και τις μεταφορές και στη σχέση του με το Πανεπιστήμιο Πειραιά.

Πειραιάς Ναυτιλία και Μεταφορές

Μια από τις παραλιμένιες πόλεις της περιοχής μας που θα έχει συνείδηση ότι είναι μια από τις πόλεις που έχουν σχέση με το λιμάνι μιας και δεν είναι το όλο λιμάνι στην επικράτειά της αλλά μέρος του. Έτσι θα εργάζεται με στρατηγική να αναπτύσσει διαρκώς πρωτοβουλίες ανάπτυξης και διατήρησης των δεσμών με τη ναυτιλία τις μεταφορές και το σύνολο των σχετικών με το λιμάνι δραστηριοτήτων. Αυτό είναι προϋπόθεση για να οργανωθεί με τρόπο ώστε να καρπώνεται τα συγκριτικά πλεονεκτήματα από την ύπαρξη του λιμανιού και από την ανάπτυξη του ναυτιλιακού cluster στην περιοχή. Ναυτιλία τότε πλέον δεν θα είναι μόνο η πλοιοκτησία και η ναυτεργασία όπως πολλοί την αντιλαμβάνονται σήμερα. Είναι μαζί με αυτούς και το σύνολο των εξειδικευμένων και πολύπλευρα κατηρτισμένων στελεχών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και συνολικά του ναυτιλιακού Cluster. Τα τμήματα οικονομικών, λογιστηρίου, προμηθειών, ασφαλίσεων και ασφαλιστικών απαιτήσεων, ναυλώσεων, πρακτόρων, ποιότητας, εσωτερικού ελέγχου, διαχείρισης προσωπικού, γραμματείας, δημοσίων σχέσεων, πρακτόρευσης πλοίων, τα ναυτιλιακά τμήματα ελληνικών και ξένων Τραπεζών, την διοίκηση ναυπη-επισκευασίας, τις ελληνικές και ευρωπαϊκές κρατικές υπηρεσίες, τους λιμενικούς οργανισμούς, τους ελληνικούς και ξένους ναυτιλιακούς οργανισμούς (Νηογνώμονες, Ασφαλιστικές επιχειρήσεις και Ρ&Ι Clubs, κ.ο.κ.), τις επιχειρήσεις εξοπλισμού και προμήθειας πλοίων, επιχειρήσεις συνδυασμένων μεταφορών κλπ. Σήμερα ο αριθμός των υπαλλήλων στις 4000, τουλάχιστον, εταιρείες του Πειραιά ανέρχεται σε 40.000 περίπου άτομα. Οι περίπου 1.000 ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκατεστημένες στην περιοχή προσφέρουν απασχόληση σε περίπου 10.500 άτομα, η πλειονότητα των οποίων είναι Έλληνες πολίτες. Αθροιστικά, δηλαδή σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και σε εταιρίες που παρέχουν επικουρικές προς τη ναυτιλία υπηρεσίες στην ευρύτερη περιοχή, απασχολούνται περίπου 180.000 άτομα. Για όλους αυτούς ο Πειραιάς θα ήθελα το 2020 να είναι οργανωμένος να τους εξυπηρετεί με επαρκείς υποδομές και διευκολύνσεις ποιότητας και αυτοί να πληρώνουν για την χρήση αυτών των υπηρεσιών. Το ναυτιλιακό cluster θα χρειάζεται την υποστήριξη της πόλης και η πόλη όσο ποτέ άλλοτε θα έχει ανάγκη τη λειτουργία στους κόλπους της αυτής της κοινότητας της ναυτιλίας και των μεταφορών.

Πειραιάς και Πανεπιστήμιο

Η σχέση του Πανεπιστημίου με την ευρύτερη κοινωνική, οικονομική και πολιτιστική ζωή φαντάζομαι να έχει αναπτυχθεί σε τέτοιο επίπεδο που να αξιοποιεί ό ένας θεσμός τις συμβολές και πλεονεκτήματα του άλλου. Win-win συνεργασία. Να μη βαδίζουν όπως σήμερα παράλληλα στον ίδιο χωροτόπο χωρίς να ρίχνουν έστω και μια κλεφτή ματιά μεταξύ τους...

Στα λιπάσματα, στη «Ρετσίνας» ή δίπλα στο ΣΕΦ να έχει αναπτυχθεί ένα πανεπιστημιακό συγκρότημα χαμηλής δόμησης, που θα φιλοξενεί τις δραστηριότητες ενός σύγχρονου, δυναμικού και διαρκώς αναπτυσσόμενου πανεπιστημίου διεθνούς επιπέδου. Του πανεπιστημίου Πειραιά.

Η εκρηκτική εξέλιξη των τελευταίων 20 ετών στην Ανώτατη Εκπαίδευση είναι γνωστή σε όλους. Η ΑΒΣΠ (Ανωτάτη Βιομηχανική Σχολή Πειραιώς) εξελίχθηκε σε Πανεπιστήμιο Πειραιά με 10 Τμήματα Προπτυχιακών Σπουδών και 19 Προγράμματα Μεταπτυχιακών Σπουδών για το 2010. Αντίστοιχη φαίνεται να είναι η δυναμική του για την επόμενη δεκαετία.

Και ποιες παρεμβάσεις θα έπρεπε να γίνουν, ώστε να μπορέσει να υλοποιηθεί αυτός ο οραματισμός;

Πειραιάς Ναυτιλία και Μεταφορές

Οι σχέσεις πόλης - λιμανιού ίσως να µην είναι ποτέ χωρίς προβλήματα, αλλά τα προβλήματα θα είναι λιγότερο σοβαρά αν υπάρχει ένα μακροπρόθεσμο όραμα το οποίο θα δείχνει τη σημασία του λιμανιού και το πώς θα πρέπει να αναπτυχθεί για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της πόλης.

Είναι σημαντικό να κατανοεί κανείς την ιστορία του λιμανιού και της πόλης, ιδιαίτερα της αλληλεξάρτησής τους.

Η έννοια της πόλης-λιμανιού, ως σύστημα που λειτουργεί στη βάση της συνέργιας, συνοψίζει ιδανικά την λογική και το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ της πόλης και του λιμανιού της, το οποίο όμως μπορεί να αποδώσει καρπούς µόνο αν τα δύο μέρη συµφωνούν σε ένα καθαρό πλαίσιο για τις πολιτισμικές, οικονομικές και χωροταξικές τους σχέσεις.

Η χώρα φαίνεται να επιλέγει μόλις τώρα τη δημιουργία νέων θεσμικών εργαλείων και την αξιοποίηση κατάλληλων ανθρώπων που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικό Υπουργείο επι της ναυτιλιάς, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή που είχε μέχρι πρόσφατα, όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και την οικονομία.

Το πνεύμα του εκσυγχρονισμού της λειτουργίας του ναυτιλιακού Cluster στη χώρα μας υπάρχει. Ένα νέο και ακόμη ανεκδήλωτο κίνημα σκέψης, καταγράφεται ολοένα και περισσότερο στο δημόσιο λόγο. Οι αναγεννητικές δυνάμεις αλλαγής των κυρίαρχων αντιλήψεων μέχρι σήμερα για τη ναυτιλία, το ρόλο και τη σημασία της, υπάρχουν, είναι πολλές και αξιόμαχες, αλλά δυστυχώς ακόμη δεν έχουν συμβάλλει όσο θα μπορούσαν, μιας και ο θεσμικός παράγων, το Υπουργείο επί της ναυτιλίας μέχρι πρόσφατα, έτσι όπως λειτουργούσε, ήταν ο οργανωτής και θεσμικός καθοδηγητής της παρακμής, της ημιμάθειας για τα ευρωπαϊκά κεκτημένα και των μικροσυμφερόντων ελαχίστων θυλάκων της πλοιοκτησία έναντι των συμφερόντων της κοινωνίας και των πολλών εργαζομένων και επιχειρηματιών όχι μόνο της πλοιοκτησίας αλλά του συνόλου του ναυτιλιακού cluster. Δυστυχώς αυτή η αντίληψη για την αναγκαία αλλαγή του στρατιωτικού μοντέλου οργάνωσης του υπουργείου του σχετικού με τη ναυτιλία δεν έχει ακόμη υποχωρήσει ως λογική για το καλό της χώρας και της ναυτιλίας. Οι παρηκμασμένες αντιλήψεις που έχουν όλα αυτά τα χρόνια ηγεμονεύσει στους ηγέτες στα των θεμάτων επί της ναυτιλίας (μέρος της πλοιοκτησίας στην υπηρεσιακή πυραμίδα του σχετικού υπουργείου), επιβαλλόταν σε όλο το φάσμα της πολιτικής και λανθάνουσας τεχνοπολιτικής κοινότητας, δεδομένου του γεγονότος ότι στη χώρα διέθεταν και συνεχίζουν να διαθέτουν ολόκληρο κοινωνικό, διοικητικό και πολιτικό εξοπλισμό με πρωταγωνιστή το ίδιο το σχετικό μέχρι πρόσφατα υπουργείο, με τον οποίο αντιδρούν και θα επιχειρούν να ανατρέπουν κάθε απόπειρα αλλαγής.

Πειραιάς και Πανεπιστήμιο

Φαίνεται μέχρι τώρα όλα αυτά τα χρόνια, η ίδια η Πόλη, ο Πειραιάς, να μη νοιάζεται για το Πανεπιστήμιό της, με αποτέλεσμα αυτό να αναζητεί λύσεις στέγαση στην ευρύτερη περιοχή...

Πανεπιστημιακή Κοινότητα, Πρυτανικές Αρχές, Νομαρχία, Κόμματα, Κοινωνικοί φορείς και βεβαίως η Τοπ. Αυτοδιοίκηση πρέπει να ασχοληθούν και να σχεδιάσουν από κοινού τη λύση του στεγαστικού προβλήματος του Παν/μιου Πειραιώς. Τους αφορά όλους. Δεν μπορεί πλέον κανείς να αδιαφορεί για αυτό.

Μεταφορές: Αρτηρίες Ζωής στα Νησιά

Οι Εκδόσεις Παπαζήση και το Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ι.Τ.Α.) παρουσίασαν, το βιβλίο «Μεταφορές Αρτηρίες Ζωής στα Νησιά», που εκδόθηκε στο πλαίσιο της επιστημονικής σειράς «Μελέτες του Ι.Τ.Α.».

Το βιβλίο είχαν παρουσιάσει ο Καθηγητής κ. Ιωάννης Τζωάννος, Γενικός Γραμματέας τότε του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, η κ. Άννα Διαμαντοπούλου , Βουλευτής Επικρατείας εκείνη την περίοδο και Υπεύθυνη Κατάρτισης Προγράμματος του ΠΑΣΟΚ, ο κ. Γιάννης Δραγασάκης, Βουλευτής Β’ Αθηνών ΣΥΡΙΖΑ την περίοδο ελκείνη και ο κ. Μιχάλης Σακέλλης, τότε Πρόεδρος της Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας και Διευθύνων σύμβουλος της Blue Star Ferries.

Τη συζήτηση συντόνισε ο Δρ. Άλκης Κορρές, Πρόεδρος της Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος (ΕΝΟΕ) ο οποίος παρουσίασε και τα συμπεράσματα της εκδήλωσης.