Στην Ελλάδα συνήθως ενημερωνόμαστε
για ότι μερίδας της παγκόσμιας πλοιοκτησίας επιθυμεί να υποστηρίξει ο ΙΜΟ
(Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός) και όχι τι θα έπρεπε να πράξει ο ΙΜΟ ως
εκφραστής της κοινωνίας των εθνών.
Είναι γεγονός ότι μέσα στο 2020
στην ουσία εξελίχθηκε η μεγαλύτερη ανατρεπτική μεταρρύθμιση στη σχέση της
παγκόσμιας ναυτιλίας και της βιομηχανίας στην αγορά πετρελαίου.
Ο κανονισμός που αναφέρεται ως “IMO 2020”, ανάγκασε τις ναυτιλιακές εταιρείες να
σταματήσουν να χρησιμοποιούν τα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, καύσιμα που
χρησιμοποιούσαν επί δεκαετίες.
Παρά το γεγονός ότι
βομβαρδιζόμαστε τα τελευταία ιδιαιτέρως χρόνια με ανακοινώσεις φορέων και
αρθρογραφία εντεταλμένων, ιδιαιτέρως στην Ελλάδα, ότι οι επιλογές αυτές θα
υπονομεύσουν την οικονομική βιωσιμότητα της θαλάσσιας μεταφοράς με σημαντικές
επιπτώσεις στο θαλάσσιο εμπόριο κλπ. κλπ. τίποτα από αυτά δεν επιβεβαιώθηκε.
Είχαν διαμορφώσει μια κοινή γνώμη
ότι το 2020 οι πλοιοκτήτες και τα διυλιστήρια πετρελαίου θα αντιμετώπιζαν τέτοιες
αναταράξεις, με υπαίτιους αυτούς καθαυτούς τους νέους κανόνες που τέθηκαν σε
ισχύ την 1η Ιανουαρίου του 2020.
Η διάψευση των αρνητικών αυτών
προδιαθέσεων προέκυψε από το εσωτερικό της παγκόσμιας ναυτιλίας ως στρατηγική επιχειρηματικής
ανταγωνιστικότητας. Μεγάλη πλειοψηφία της παγκόσμιας πλοιοκτησίας απέφυγε
επιμελώς να χρησιμοποιήσει το παλιό καύσιμο με το αυξημένο θείο επειδή ήταν
φθηνότερο.
Άρα οι αναφορές ότι η αγορά θα
αντιδρούσε ενάντια στον κανονισμό “ΙΜΟ 2020” αποδείχθηκαν όχι απλώς αβάσιμες
αλλά σκόπιμα διοχετευμένες. Σχεδόν όλα τα καύσιμα θείου 0,5% που είχαν ελεγχθεί
κατά τη διάρκεια Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου κατέγραψαν συνεπή συμμόρφωση της παγκόσμιας
ναυτιλίας, σύμφωνα με στοιχεία της από την FOBAS (Τμήμα της Lloyd’s Register).
Το παλιό, ρυπογόνο καύσιμο,
γνωστό ως HSFO, μειώθηκε από το 81% της αγοράς καυσίμων πλοίων σε 14%, σύμφωνα
με πληροφορίες από την αγορά εταιρείας πετρελαίου. Από αυτό το 14%, η
πλειονότητα ήταν σε πλοία που είχαν εξοπλιστεί με scrubbers, πράγμα που
σημαίνει ότι εξακολουθούν να συμμορφώνονται με τον κανονισμό.
Οι κανόνες αυτοί τέθηκαν διότι
κρίθηκε αναγκαία να υπάρξει συμβολή στην ανθρώπινη υγεία, βελτιώνοντας την εκπεμπόμενη
ποσότητα θείου από τα καύσιμα των πλοίων, ως αντίδραση της παγκόσμιας ανησυχίας
για τις περιβαλλοντικές επιδράσεις της ναυτιλίας στην κλιματική αλλαγή.
Η διεθνής ναυτιλία χρησιμοποιούσε
μέχρι το 2020 κατά μέσο όρο, τέσσερα εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα -
το 4% της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου, ή ισοδύναμο με το ένα τρίτο της
ημερήσιας παραγωγής της Σαουδικής Αραβίας.
Η ενέργεια που απαιτείται για να
τροφοδοτήσει ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον ωκεανό, σε μια
ημέρα ταξιδιού, είναι η ίδια που απαιτείται για να τροφοδοτήσει 50.000 σπίτια.
Πράγματι, δύο βιομηχανίες βίωσαν
μία άνευ προηγουμένου μεταβολή των συνθηκών λειτουργίας τους το 2020. Οι αερομεταφορές
και οι θαλάσσιες μεταφορές, όπου κυρίως όμως λόγω πανδημίας Covid-19 βίωσαν μια ανατρεπτική φάση στις συνθήκες Ζήτησης και Προσφορά
πετρελαίου.
Παρά όλα όσα όμως τρομολαγνικά
ακούγαμε τα μόλις προηγούμενα χρόνια, οι νέοι περιβαλλοντολογικοί κανονισμοί
του ΙΜΟ εφαρμόστηκαν με μεγάλη τελικά επιτυχία, ίσως και με τις παρενέργειες
που προέκυψαν από την πανδημία.
Οι φόβοι για την προσφορά – και
την αξιοπιστία – των εναλλακτικών, χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, καυσίμων
αποδείχθηκαν σε μεγάλο βαθμό αβάσιμοι.
Ούτε “…πλοία έμειναν ακυβέρνητα καταμεσής των
ωκεανών”, ούτε “…ανθρώπινες ζωές ναυτικών θρηνήσαμε”, ούτε “…φορτία χάθηκαν”…
Οι αλλαγές του κανονισμού “IMO 2020” εφαρμόστηκαν επιτυχώς χωρίς να
επιβεβαιωθούν οι Κασσάνδρες. Κάθε άλλο φάνηκε για μια ακόμη φορά η σκοπιμότητα
και η αναξιοπιστία των επιχειρημάτων τους.
Τα πλοία όλο και περισσότερο
προσαρμόστηκαν διαμορφώνοντας στοιχεία του εξοπλισμού τους (π.χ. Scrubbers) ή ενσωματώνοντας τα
νέα δεδομένα των τεχνολογικών εξελίξεων, το νέο καύσιμο με τις απαιτούμενες
προδιαγραφές ήταν διαθέσιμο όπου υπήρχε Ζήτηση και η Προσφορά προσαρμόστηκε και
τελικά η θαλάσσια βιομηχανία των μεταφορών και όχι μόνο, περιόρισε σε μεγάλο
βαθμό ένα μεγάλο μέρος των εκπομπών διοξειδίου του θείου.
Οι καταγγελτικοί λοιπόν “φόβοι” που
μας βομβάρδιζαν τα δελτία τύπου διαφόρων Ενώσεων και των αντίστοιχων εντεταλμένων
σχολιαστών, για τον “ΙΜΟ 2020” δεν επιβεβαιώθηκαν.
Σήμερα σκόρπια, αλλά μεθοδευμένα,
δικαιολογούν την αστοχία τους αυτή αναφέροντας ότι δεν είχαν λάθος εκτιμήσει
αλλά λόγω Covid δεν συνέβησαν τα όσα τόσα εκείνοι εκτιμούσαν.!..
Η αλήθεια βέβαια είναι ότι ακόμη
δεν έχουμε με ακρίβεια μελετήσει την ωφέλεια από τη μετάβαση της ναυτιλίας στο νέο
καύσιμο.
Κανείς όμως πλέον δεν αμφισβητεί ότι
υπάρχει σημαντική ωφέλεια στην ανθρώπινη υγεία από τον συγκεκριμένο περιορισμό
που επιβάλλουν τα καύσιμα χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο.
Αναφερόμαστε σε μια προσέγγιση
για μείωση περίπου 80% της περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων πλοίων, που
ισοδυναμεί με απότομη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου, από περίπου 15
εκατομμύρια τόνους ετησίως σε μόλις 3 εκατομμύρια (σύμφωνα με την FOBAS).
Μάλιστα πριν καν τεθεί σε ισχύ ο
κανονισμός “IMO2020”, υπήρχε η
φιλοδοξία ώστε η μείωση των εκπομπών να ήταν τέτοια ώστε να μπορούσε να
αποτρέψει περίπου 137.000 πρόωρους θανάτους ενηλίκων ετησίως από καρκίνο του
πνεύμονα και καρδιαγγειακές παθήσεις, σύμφωνα με μια ιδιαίτερη μελέτη που είχε
δει το φως της δημοσιότητας.
Πέραν βέβαια της εκτίμησης ότι θα
βοηθούσε στη διακοπή της όξινης βροχής, με άμεσες θετικές επενέργειες στις
καλλιέργειες, στα δάση και στα ψάρια, σύμφωνα με τον ίδιο τον ΙΜΟ, που προσπάθησε
και προέκρινε το συγκεκριμένο κανονισμό.
Η προηγούμενη ανάλυσή μας επιχειρεί
να καταγράψει τις σημαντικές και ενδιαφέρουσες διαφοροποιήσεις στο ναυτιλιακό επιχειρείν.
Και δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά αφού ούτε οι επιδιώξεις, ούτε τα συμφέροντα αλλά ούτε και
οι απόψεις είναι ίδιες στην ναυτιλιακή βιομηχανία των θαλασσίων μεταφορών.
Ιδιαιτέρως στην ευρύτερη ναυτιλιακή οικογένεια, πέραν των πλοιοκτητών…
Η χώρα μας με ευθύνη της Ε.Ε.Ε.
στα θέματα της αέριας ρύπανσης υποστήριξε απόψεις παρελθούσης περιόδου και
εκπροσώπησε μέχρι πρόσφατα αντιλήψεις που βρίσκουν απέναντί της την κοινωνία
των ευρωπαίων πολιτών...
Η επιχείρηση ενοχοποίησης των
απόψεων που εκφράστηκαν υπέρ των μέτρων “IMO 2020” για θέματα ρύπανσης, ως
επαναλαμβανόμενη πρακτική την τελευταία 30ετία, χρησιμοποιώντας ένα δίκτυο
εξαρτημένων οικονομικά και επαγγελματικά, εργαζομένων σε μέσα ενημέρωσης, είναι
θνησιγενής πρακτική, πολύ δε περισσότερο που στην Ευρώπη και από ότι φαίνεται
τώρα πλέον και οι ΗΠΑ με τη νέα προεδρία, είναι αποφασισμένοι να υποστηρίξουν
μέτρα αντιμετώπισης των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής, ακόμη και με περιφερειακού
χαρακτήρα ρυθμίσεις, εάν δεν ανταποκριθεί με αμεσότητα και την απαιτούμενη
αξιοπιστία ο ΙΜΟ.
Είναι γεγονός ότι στην Ελλάδα, σχετικές
αντιδράσεις φορέων και απόψεων, τελικά συνηγορούν υπέρ ενός λανθάνοντα
αντιευρωπαϊσμού σε τμημάτων της ελληνικής κοινής γνώμης, βάζοντας το δικό τους
λιθαράκι.
Η χώρα μας παρασύρθηκε και
υπάρχουν πολιτικές ευθύνες προς τούτο, σε αδιέξοδες συμμαχίες ήττας, που οδηγούν
τη χώρα μας, κατά τη γνώμη μου, να "ξοδεύει διπλωματικό κεφάλαιο", από
το περιορισμένο που διαθέτει στις δύσκολες αυτές εθνικές στιγμές, χωρίς
προοπτική, για μια υπόθεση στενά ειδικών συμφερόντων, που απλώς κέρδισαν λίγο
χρόνο για δικές τους σκοπιμότητες και οφέλη, κάποιοι ελάχιστοι σε βάρος της
προστασίας του περιβάλλοντος και τελικά της χώρας και της ναυτιλίας.
Φαίνεται ότι τελικά ο ΙΜΟ θα επιταχύνει
και θα ανταποκριθεί, όχι μόνο για τη σημασία αυτής καθαυτής της υπόθεσης αλλά,
γιατί δεν μπορεί να αντέξει άλλο την πρόσθετη κατακραυγή, από πολλές πλέον
πλευρές, ότι αντί να αποτελεί φορέα εκπροσώπησης της "κοινωνίας των
εθνών", συμπεριφέρθηκε κάποιες στιγμές στο παρελθόν ως φορέας εκπροσώπησης
μέρους της "κοινωνίας των πλοιοκτητών"…
Στην επόμενη συνεδρίαση της MEPC τον Ιούνιο του 2021
αναμένεται να υιοθετηθεί το πλαίσιο αυτού
του υβριδικού μέτρου που θα επιβάλλει τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις απόδοσης στα πλοία που θα συμπεριλαμβάνει
προφανώς και θέσεις που σε πρώτο επίπεδο συμφωνήθηκαν πρόσφατα στις εργασίες του
Marine Environment Protection Committee.
