Η ακτοπλοϊα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί
στα πλαίσια ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος, με αποτέλεσμα να υπονομεύεται
ένα σημαντικός κλάδος για την οικονομία και τα νησιά. Δυστυχώς όλα αυτά τα
χρόνια δεν υπήρξε αντίδραση από τους ίδιους τους ακτοπλόους, γιατί συγκυριακά
είχαν βρει ένα σύστημα ισορροπίας αλλά και ανορθολογισμού που θεωρούσαν πως
τους εξυπηρετούσε.
Αυτό
που εξυπηρετεί την ακτοπλοΐα είναι η ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδος. Δυστυχώς αυτό δεν ήταν δεδομένο ούτε
για το κράτος ούτε για τους ακτοπλόους. Αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται ένας
κλάδος, πόσο μάλλον ο ακτοπλοϊκός κλάδος, όταν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που
δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσμιου
ακτοπλοϊκού στόλου, όταν τα ελληνικά πλοία μεταφέρουν ετησίως 15 εκ. επιβάτες
και 40 τόνους φορτίων, όταν εξυπηρετείται το 20% των κατοίκων της χώρας μας και
το 61% των ξενοδοχειακών κλινών στην Ελλάδα, όταν με την συνεισφορά του στο ΑΕΠ
δημιουργεί επιπλέον 120,000 θέσεις εργασίας περίπου στη χώρα.
Η
κατάσταση αυτή έχει ως αποτέλεσμα και τη στρέβλωση της ακτοπλοϊκής αγοράς.
Είναι
τυχαίο το γεγονός πως παρά την απελευθέρωση δεν υπάρχει ακόμη μέχρι τώρα, διεύρυνση
των ενδιαφερομένων επιχειρηματιών (αλλοδαπών και ημεδαπών) για τις άγονες
γραμμές αλλά και συνολικά για την ακτοπλοϊκή δραστηριότητα;
Σήμερα λοιπόν που η ιδιαιτερότητα του
νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει
προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει
μεγάλη σημασία να αξιοποιηθεί ο υπάρχον προβληματισμός για την «νησιωτικότητα»
και να επανεκτιμηθεί ο ρόλος και η σημασία των μεταφορών σε νησιωτικές
περιοχές.
Η
εξέλιξη των επιδοτήσεων της τελευταίας πενταετίας για τις άγονες γραμμές είναι
ενδεικτικές. Το έτος 2009 ποσόν 107(Εκατ. ευρώ), το
2008 ποσόν 41 (Εκατ. ευρώ), το 2007 ποσόν 35 (Εκατ. ευρώ), το 2006 ποσόν 40
(Εκατ. ευρώ), το 2005 ποσόν 37 (Εκατ. ευρώ).
Ο
προβληματισμός είναι έντονος και σηματοδοτεί την ανάγκη για αναζήτηση του
βέλτιστου κάθε φορά πλαισίου όρων και συνθηκών, για την ρυθμιστική παρουσία με
διαφάνεια και αποτελεσματικότητα του δημοσίου τομέα, στην παραγωγή αλλά και παροχή
των υπηρεσιών μεταφοράς, προς όλους τους Νησιώτες, υπό συνθήκες προσδοκιών της
νέας εποχής (π.χ. οικονομικά συμφέρων ναύλος, ασφάλεια, ποιότητα, προστασία του
περιβάλλοντος κ.ά.).
Την
τελευταία δεκαετία, ολοένα και περισσότερο η νησιωτική χώρα αλλά και η πολιτεία
εξακολουθούν να αναζητούν ένα επιχειρησιακό σχήμα, με το οποίο θα καλύψει τις
ανάγκες σε συγκοινωνιακές συνδέσεις, καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και
ανεξαρτήτως των έντονων διακυμάνσεων που εμφανίζει η κίνηση επιβατών και
οχημάτων.
Το Μεταφορικό Ισοδύναμο
Τα
τελευταία χρόνια στη συζήτηση αυτή συμπεριλαμβάνεται και ένας νέος όρος, που
επιστήμονες, ναυτιλιακοί οικονομολόγοι, εισήγαγαν σε μελέτη τους,
στο Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΙΤΑ). Αναδείχθηκε το «μεταφορικό
ισοδύναμο» και ένα διεκδικητικό πλαίσιο της Τ.Α. των εκπροσώπων των νησιωτών.
Θα
επιχειρήσουμε μια απλούστευση για ευρύτερη κατανόηση του όρου. Οι θαλάσσιες
συγκοινωνίες, κοστίζουν στην Ελλάδα μέχρι και 500% επιπλέον σε σύγκριση με τις
χερσαίες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της κοινωνικής συνοχής με
επιπτώσεις αρνητικές στο νησιωτικό χώρο.
Υπό
αυτό το πρίσμα θεωρείται δίκαιο να έχουν και οι νησιώτες δικαίωμα στην
επιδότηση του εισιτηρίου που καταβάλλουν για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, όπως συμβαίνει
στα εισιτήρια που έχουν οι πολίτες των στεριανών νομών και των μεγάλων αστικών
κέντρων.
Είναι
γνωστό άλλωστε ότι στο πλαίσιο της κοινωνικής πολιτικής που εδώ και δεκαετίες
εφαρμόζεται στη χώρα μας, επιδοτείται το κόστος του εισιτηρίου για τις
σιδηροδρομικές μεταφορές, στο μετρό (λ.χ. καταβάλλεται αντίτιμο 1 ευρώ αντί για
3.6 ευρώ), στις λεωφορειακές γραμμές στα αστικά κέντρα, κ.α. Επισημαίνεται
επίσης ότι η επιδότηση δεν εξαντλείται στο κόστος του εισιτηρίου αλλά
επεκτείνεται και στις υποδομές μεταφορών. Άλλωστε τα σιδηροδρομικά έργα και οι
προμήθειες υλικού καλύπτονται από το δημόσιο προϋπολογισμό, ενώ το αντίστοιχο
ισχύει για την προμήθεια του τροχαίου υλικού αλλά και για την κατασκευή του
μετρό.
Όταν το κράτος δαπάνησε το 2007 για την
Ολυμπιακή 600.000.000 ευρώ, τον ΟΣΕ 2.000.000.000 ευρώ, τα ΚΤΕΛ και τις αστικές
συγκοινωνίες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Την ίδια στιγμή, στην υπόλοιπη χώρα
το κράτος αναλαμβάνει με δημόσιους πόρους την κατασκευή και συντήρηση του
οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου εκατοντάδες εκ. ευρώ για τον ΟΣΕ και τα ΚΤΕΛ
κλπ.
Το
μέτρο της επιδότησης των εισιτηρίων για τους νησιώτες έχει την κωδική ονομασία
«μεταφορικό ισοδύναμο» και στην πράξη προβλέπει την κάλυψη από τους νησιώτες
μέρους μόνο του κόστους μετακίνησης, ενώ το υπόλοιπο κόστος καταβάλλεται από
την πολιτεία.
Η
συζήτηση δεν είναι καινούργια. Αναδείχθηκε από σχετική μελέτη στο ΙΤΑ, μελετητών
από τα Πανεπιστήμια Πειραιώς και Αιγαίου, καθώς ήδη το μέτρο ισχύει στη Γαλλία
και στην Ισπανία. Ειδικότερα στη Γαλλία προβλέπεται το εισιτήριο στις θαλάσσιες
συγκοινωνίες για την Κορσική να μην υπερβαίνει το κόστος του τρένου για την
ίδια απόσταση. Το 2001 κατατέθηκαν προσφυγές σε βάρος της Γαλλίας με το
σκεπτικό ότι η παρεχόμενη κρατική ενίσχυση στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, όμως η
Ευρωπαϊκή Επιτροπή δικαίωσε τη Γαλλία υιοθετώντας την άποψη ότι πρόκειται για
γραμμή δημοσίου συμφέροντος. Εάν μία αντίστοιχη πρόνοια είχε εφαρμογή και στην
Ελλάδα, τότε το ακριβότερο εισιτήριο στην ελληνική ακτοπλοΐα για τους κατοίκους
των νησιών θα ήταν περίπου 20 ευρώ ενώ οποιαδήποτε διαφορά προκύπτει έως τη
κάλυψη του κόστους του δρομολογίου θα καλύπτεται από το κράτος (πάντα βέβαια
υπό την προϋπόθεση ότι το Κράτος θα έχει καταφέρει να τακτοποιήσει το ζήτημα
των άγονων γραμμών). Επισημαίνεται επίσης ότι το «μεταφορικό ισοδύναμο» μπορεί
να γίνει πράξη με την επιδότηση της ναυπήγησης ή της προμήθειας πλοίων για
ακτοπλοϊκές γραμμές «δημοσίου ενδιαφέροντος», όπως άλλωστε χρηματοδοτείται η
κατασκευή ή η προμήθεια τρένων, μετρό, λεωφορείων κ.λπ.
Σήμερα
καταγράφεται μία σημαντική δυναμική για το θέμα του «μεταφορικού ισοδύναμου». Η
σχετική νομοθετική διάταξη με πρόταση του Υπουργείου βρίσκεται στο στάδιο
«ωρίμανσης».
Προφανώς το πρόβλημα της διαφθοράς στην
ακτοπλοϊκή αγορά και στη σχέση της με το κράτος (βλέπε σχετικό Υπουργείο)
αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα εξορθολογισμού και εκσυγχρονισμού.
Πρέπει να υπάρξει από σήμερα διαφάνεια,
αξιοπιστία και αξιοκρατία στους διαγωνισμούς που αναφέρονται για τις άγονες
γραμμές. Δεδομένου ότι τα 175 εκ. ευρώ που προέρχονται από τις κρατικές
επιβαρύνσεις στα εισιτήρια των μεταφερόμενων από και προς τα νησιά μας, στα
εισιτήρια των επιβατών, πρέπει να επιστραφούν σ’ αυτούς που τα πληρώνουν, ως
επένδυση σε υποδομές για τα νησιά μας και τις μεταφορές. Εκτός όλων των άλλων
επιβαρύνονται οι νησιώτες να χρηματοδοτήσουν τις «άγονες γραμμές» με επίναυλο
3% επί της τιμής του εισιτηρίου. Η
ακτοπλοϊα είναι ο μοναδικός κλάδος μεταφορών όπου επιβάλλεται στους επιβάτες
της να επιδοτούν άλλα δρομολόγια.
Απαιτείται
λοιπόν ένα σύστημα με αντικειμενικά κριτήρια επιλογής των αναδόχων παραγωγής
των υπηρεσιών μεταφορών στα νησιά. Με συγκεκριμένους δείκτες
ποσοτικοποιημένους. Δείκτες για τον προσδιορισμό ποιοτικά και ποσοτικά του
περιεχομένου των συμφωνιών που θα κάνουν οι παραγωγοί των μεταφορών προς και
από τα νησιά. με το κράτος και τους εκπροσώπους των χρηστών (προκρίνεται η
Τ.Α.). Σημαντικό είναι να διευκρινισθεί ότι οι συμφωνίες αυτές θα οδηγούν είτε
σε σχετικές προκηρύξεις Μειοδοτικών Διαγωνισμών για την Εξυπηρέτηση
Δρομολογιακών Γραμμών και τελικά τη σύναψη Σύμβασης ή Συμβάσεων Ανάθεσης
Δημόσιας Υπηρεσίας συγκεκριμένης Διάρκειας για την εκάστοτε δρομολογιακή
γραμμή, είτε στην ανάπτυξη εξειδικευμένων νομικών προσώπων, τα οποία πρόκειται
να εκφράζουν συμπράξεις δημοσίων με ιδιωτικούς φορείς, είτε στην ανάπτυξη
νομικών προσώπων από την πλευρά της τοπικής
αυτοδιοίκησης, είτε σε άλλα σχετικά σχήματα με σημαντικό ανταγωνισμό σε
μια «ρυθμισμένα» απελευθερωμένη αγορά. Τέλος, πρέπει να καθορίζεται μέθοδος
ανασκόπησης και παρακολούθησης υλοποίησης των συμφωνιών αυτών.
Σε
αυτή την προοπτική πρέπει να στραφεί και το κράτος και οι ακτοπλόοι.
