Και πάλι για την “αποστρατιωτικοποίηση” του επί τη Ναυτιλία Υπουργείου

Είναι προφανής η σιωπή, μετά την ήττα που είχε η άποψη για αποστρατιωτικοποίηση του υπουργείου που ασχολείται με τα της ναυτιλίας, μετά την ανοργάνωτη παρέμβαση και εν τέλει υπονομευτική του στόχου, που έγινε στη πρώτη φάση της κυβερνήσεως του κου Γ.Α. Παπανδρέου.

Χωρίς σχεδιασμό, χωρίς πλαίσια μετάβασης και με υψηλούς κινδύνους για τον ίδιο το τομέα της ναυτιλίας, ως έναν από τους πλέον σημαντικούς για την οικονομία. Με τη συντριπτική πλειοψηφία όλων όσων υποστήριζαν (θεωρητικά και ως άποψη υπέρ της ναυτιλίας) μια τέτοια προοπτική, να παρακολουθεί αμέτοχα και αποστασιοποιημένα εκείνη την πολιτική πρωτοβουλία. Πρωτοβουλία που κλήθηκαν να υλοποιήσουν άτομα που ποτέ δεν είχαν υποστηρίξει κάτι σχετικό (υπουργοί, Γεν. Γραμ. κλπ...).

Από την ίδια τη πολιτική ηγεσία της εποχής, εκπέμπεται  σε εκείνη τη φάση η εν τοις πράγμασι υπονόμευσή της. Με μια "επιχειρηματολογία" που, στη καλύτερη των περισσότερων περιπτώσεων, αναπαρήγαγε στερεότυπα του τύπου " η δυσκολία κατανόησης της διαφοράς στρατιωτικού και πολιτικού υπουργείου επί τα της ναυτιλίας"  ή το γνωστό "είναι άραγε τώρα η ώρα για τέτοια;" κλπ. κλπ….

Στη τότε κυβερνητική πολιτική αξίζει να υπενθυμίσουμε τη κριτική για υπαναχωρήσεις από την τότε αντιπολίτευση του ΣΥΡΙΖΑ. Ήταν άτεγκτος και σκληρή. Για ανορθολογικότητα και ενδοτισμούς, της τότε κυβερνήσεως. Για πρόθεσή της να επιτρέπει να γίνεται  "πολιτική με στολή" …

Σήμερα μόλις πέντε χρόνια μετά και μετά από ένα χρόνο της δεύτερης κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, η ειδησεογραφία φέρνει τον νέο υπουργό να υποτάσσεται σε επιθυμίες που τελικά αλλοιώνουν στην ουσία το ίδιο το πολίτευμα της χώρας μας.

Σε συνάντηση που είχε, μόλις δυο ημέρες μετά την παραλαβή του Υπουργείου, με το Committee του Λονδίνου (Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας) φαίνεται να υπεδείχθη στον κο Κουρουπλή και αυτός να συμφωνεί ότι “… ο ρόλος του Λιμενικού Σώματος πρέπει να αναβαθμιστεί περαιτέρω, στην εκπροσώπηση της χώρας μας στα διεθνή fora, τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) και την Ευρωπαϊκή Ένωση…”.

Είναι προφανής η παραδοξότητα μια τέτοιας επιλογής και μάλιστα αναβαθμισμένης. Πουθενά στο κόσμο και από καμιά χώρα δεν υπάρχει τέτοια υποβάθμιση από τη μια του ίδιου του διπλωματικού σώματος και από την άλλη των σχετικών με τα αντίστοιχα θέματα Υπουργείων (των Εξωτερικών, Μεταφορών, Περιβάλλοντος, Οικονομικών, τουρισμού κλπ.).

Είναι πράγματι δύσκολο να γίνει συζήτηση επί του θέματος και να μην υπάρχει (τις περισσότερες φορές) παρερμηνεία προθέσεων, εδώ μάλιστα όπου τίθεται θέμα αμφισβήτησης ισχυρής παράδοσης ετών και καθεστηκυίας αντίληψης και συμφερόντων.
Για να μπορεί να γίνει δημιουργική μια τέτοια συζήτηση, απαιτείται να γίνεται με μια κοινή συμφωνημένη βάση και να τεκμηριώνουμε τα δεδομένα μας. Και τέτοια συζήτηση θα είναι αυτή που θα αποδεικνύει (όχι απλώς να υποστηρίζει) την υψηλή αποτελεσματικότητα της όποιας υπηρεσίας και εν προκειμένω αυτής που αφορά στο Διοικητικό φορέα επί της ναυτιλίας (προσοχή δεν αναφέρομαι σε αυτήν επί των καθηκόντων της ακτοφυλακής).

Ποιες μετρήσεις αποδόσεως και με ποιους δείκτες στη διάθεσή μας, έχουμε διαμορφώσει την πεποίθηση για best practice, πέρα από τη σεβαστή υποκειμενική μας άποψη; Αναφέρομαι στην ισχύ του greek model ως λειτουργικότερου έναντι των άλλων μορφών οργάνωσης του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας στον υπόλοιπο κόσμο. Υπάρχουν μελέτες και μετρήσεις που εντοπίζουν έλλειμμα αποδοτικότητας σε σύγκριση με εθνικούς αλλά και σε διεθνείς μέσους όρους.
Παρά ταύτα μια σοβαρή συζήτηση εκτός κομματικής αντιπαράθεσης και σκοπιμότητας θα είναι χρήσιμη.

Η εκπροσώπηση ως επί των πλείστον του συνόλου των κρατών, σε όλα τα όργανα και διεθνή fora (στα οποία προτείνεται από Committee η αναβάθμιση της συμμετοχής του Λ.Σ.) γίνεται με επαρκώς τεχνοκρατικά, εξειδικευμένο και κατηρτισμένο προσωπικό. Αυτά τα στελέχη ανήκουν σε υπηρεσίες που κατά τεκμήριο είναι στον αντίποδα των οργανωσιακών μοντέλων “στρατιωτικού” τύπου. Ανήκουν σε οργανωσιακά μοντέλα “ανοικτά” στην αμφισβήτηση, στην καινοτομία, στην έρευνα και τελικά στη συμμετοχή και στη διαμόρφωση της “άποψης” από τα ίδια τα στελέχη αυτών των δομών. Τι σχέση έχoυν τα προηγούμενα, που αποτελούν τα διεθνή και κοινά παραδείγματα, με τη στρατιωτική κουλτούρα και λειτουργία αυτών των δομών;

Σεβαστή η άποψη από το Committee αλλά πρέπει να τεκμηριωθεί όχι με τη δύναμη του ισχυρού αλλά με τη ισχύ της τεκμηρίωσης. Το ίδιο και από τη πολιτική ηγεσία εφόσον τελικά οικειοποιηθεί την άποψη. Διαφορετικά θα είναι ευάλωτοι στη κριτική ότι “… κάποιοι επιθυμούν να δίνουν “εντολές” και αυτό να γίνεται εθνική άποψη. Χωρίς την απαιτούμενη συζήτηση και διαβούλευση που απαιτούν οι εποχές μας…”.

Όταν ένστολο προσωπικό ασχολείται με θέματα τα οποία είναι αμιγώς πολιτικά, αυτό από μόνο του συνιστά μη ορθολογική διαχείριση ανθρώπινων και δημοσιονομικών πόρων από το κράτος. Δεν πρέπει κανείς να συναινεί άμεσα ή έμμεσα στη παραγωγή μηχανισμών “εξάτμισης του πολιτικού", του κράτους και της αντιπροσώπευσης, αποδυναμώνοντας της συλλογική πολιτική ισχύ.  Γιατί έτσι δεν θα μπορέσεις ποτέ να περιορίσεις τους όρους που προ(σ)καλούν οι ομάδες συμφερόντων (σαφής η αναφορά στην συγκεκριμένη κατηγορία πλοιοκτησίας) και επιχειρηματίες να εποικίσουν τη δημόσια σφαίρα με τις θέσεις τους, την επιρροή τους και την υλοποίηση των - αέναων και αμείωτων κατά τα άλλα- δικών τους επιδιώξεων και συμφερόντων.
Και εν προκειμένω θα πρέπει να αντιμετωπίσει κάποιος πειστικά το γεγονός ότι εντοπίζουμε άσκοπη επένδυση σε στρατιωτική κατάρτιση, διακρίνουμε μεγαλύτερο μισθολογικό κόστος με μεγαλύτερο χρόνο συνταξιοδότησης σε σχέση με τους πολιτικούς υπαλλήλους, καταγράφουμε λανθάνουσα “αταξία” στη διαφοροποίηση των κριτηρίων πρόσληψης σε σχέση με αυτά των άλλων υπηρεσιών του κεντρικού κράτους.
Η σκέψη για ένα “Πολιτικό Υπουργείο” δεν είναι νέα και θα συνεχίσει να μας φωνάζει η διεθνής πρακτική. Όλοι γνωρίζουμε ότι ακόμα και η ίδια η πλοιοκτησία, παρά τον δημόσιο λόγο που αρθρώνει και την σθεναρή υπεράσπιση του status quo, ταξιδεύει ανά τον κόσμο και γνωρίζει την ανορθογραφία που παράγεται από την ιδιαιτερότητα της Ελληνικής επιλογής.

Η εύκολη αναφορά που μας χρεώνεται, είναι ότι δεν αναγνωρίζουμε την αξία και ικανότητα των στελεχών του Λ.Σ. που ασχολούνται με τα του διοικητικού φορέα της Ναυτιλίας (περίπου 350 στελέχη). Στελέχη με διεθνή εμπειρία και ικανότητες, γνώσεις και εξειδικευμένη κατάρτιση στο τομέα. Στελέχη που τα περισσότερα γνωρίζουμε προσωπικά και αρκετά που έχουν εκπαιδευτεί και από δικές μας εκπαιδευτικές δράσεις...

Κάθε άλλο. Υποστηρίζουμε πως αυτό το μοντέλο δεν αφήνει και δεν επιτρέπει, από τη φύση του, την αξιοποίηση των ικανοτήτων των ατόμων αυτών και δεν διεκδικεί την υψηλή αποδοτικότητά τους, γιατί απλώς οι αποδώσεις και επιδόσεις πρέπει να είναι σταθερές και συγκεκριμένες ανεξαρτήτως προσώπων, όπως επιβάλλει το μοντέλο αυτό. Η λειτουργία τους δε είναι άμεσα συνυφασμένη με την “ιεραρχία” και την “εντολή” (εν προκειμένω διαταγή).

Υπ’ αυτή την έννοια η όποια κριτική δεν αφορά στη ποιότητα των εργαζομένων, αλλά σε αυτή καθεαυτή τη δομή του υπουργείου. Δομή που, από τη φύση του στρατιωτικού μοντέλου οργάνωσης, έχει συγκεκριμένες δυνατότητες και περιορισμούς άμεσης προσαρμογής στις εξελίξεις του PESTEL.
Η αντιπαράθεση επί του θέματος δεν μπορεί παρά να είναι κατ' εξοχήν τεχνοκρατική. Ως τέτοια δεν έχει δυστυχώς αναδειχθεί και για τούτο έχει ηττηθεί μέχρι στιγμής. Γιατί ποτέ δεν ετέθη ως τέτοια...

Αντιπαράθεση από αυτές που η ορθή σκέψη και λόγος οφείλει για να κερδίσει. Οι εκφραστές να έχουν υπομονή και επιμονή για να πείσουν για τις προθέσεις και τους σκοπούς της άποψης τους. Αν θέλουμε όντως να ξεπεραστούν οι αγκυλώσεις από τα συμφέροντα του παρελθόντος που δεν ανταποκρίνονται ούτε κατά διάνοια στο παρόν.
Αυτού δε του είδους οι προτάσεις που αντιπαραθέτουν την λογική στη συνήθεια, σε μια συντηρητική κοινωνία δεν μπορεί να είναι πολυσυλλεκτικές. Γιατί τελικά είναι στη βάση τους για τα εθνικά δεδομένα ανατρεπτικές…

Είναι προτάσεις που διασπούν τη "μέση συνείδηση" και επιχειρούν να την αναδιοργανώσουν, υπερβαίνοντας τη συντεχνιακή τους ενότητα. Είναι δηλαδή, αναπόφευκτα, προτάσεις σύγκρουσης με το καθεστώς...

Και κατά τούτο θα παρακολουθούμε τη συζήτηση με συμπάθεια παρά τα ενορχηστρωμένα βέλη και ερμηνείες προθέσεων που θα δεχθούμε. Είτε από αυθόρμητους «στοχαστές» είτε από εντεταλμένους…

Ακτοπλοΐα στην Ελλάδα. Σκέψεις για το μέλλον

Η διαμόρφωση μιας ενιαίας και ολοκληρωμένης προσέγγισης ειδικά για τις μεταφορές στις νησιωτικές περιοχές είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την χωρική διάσταση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. Η πολιτική για τις μεταφορές αποτελεί υψίστης σημασίας ζήτημα και σχετίζεται με την ανάγκη προσδιορισμού για κάθε νησί και για κάθε δρομολόγιο, του αποδεκτού επιπέδου παροχής υπηρεσιών (ποσοτικό, ποιοτικό, κόστους) σύμφωνα με τις αναπτυξιακές δυνατότητες, τις ανάγκες μετακινήσεων αγαθών και επιβατών αλλά και τις προτιμήσεις των χρηστών.

Αναφερόμαστε σε μια αγορά που αναζητά την ελευθερία της αγοράς από τη μια και από την άλλη αναζητά την αναδιαμόρφωση του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας της, με επίδραση στη ανασυγκρότηση του ακτοπλοϊκού δικτύου στις παρούσες συνθήκες.

Στις παρούσες συνθήκες εντοπίζονται ως βάση αναφοράς τα ακόλουθα:

·       Αξιοποίηση των θετικών δεδομένων του υπάρχοντος θεσμικού πλαισίου το οποίο μπορεί να διορθωθεί σε επιμέρους αστοχίες του.

·       Αναγνώριση της πραγματικότητας για ανταγωνιστικότητα με τις αερομεταφορές.

·       Αποσαφήνιση και προσδιορισμός της έννοιας του και του περιεχομένου περί τα του «μεταφορικού ισοδύναμου», επιδιώκοντας εκσυγχρονισμό για ορθολογικοποίηση των επιλογών γραμμών δημοσίου συμφέροντος (άγονες γραμμές).

·       Διαμόρφωση όρων θεσμικής συμμετοχής των νησιωτικών Δήμων, εφόσον ενδιαφέρονται, στην οργάνωση παραγωγής των μεταφορικών υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος στο νησί τους.

·       Ανάγκη επανεξέτασης του Ακτοπλοϊκού Δικτύου κυρίων και «άγονων» γραμμών, με βάση ρεαλιστικά δεδομένα του σήμερα και με πλήρη κατανόηση των Ελληνικών ιδιαιτεροτήτων.

·       Εδώ και χρόνια έχει τεθεί το ζήτημα για ανασχεδιασμό του ακτοπλοϊκού δικτύου όπως και αυτό των αεροπορικών γραμμών, με ενιαίο τρόπο.

 Ο ρόλος του Κράτους λοιπόν παραμένει σημαντικός. Αρκεί το Κράτους, να μη χαρακτηρίζεται από την προσκόλληση σε παλαιές πρακτικές και από την αναζήτηση λύσεων «παρελθούσης χρήσης» με την ανάληψη της μικρότερης δυνατής ευθύνης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το γεγονός ότι την ίδια στιγμή που το κράτος συγκεντρώνει μεγάλο όγκο πληροφοριών, δεν τις αξιοποιεί με οργανωμένο τρόπο, ώστε να δύναται να υποστηρίξει ή να αιτιολογήσει τις αποφάσεις που λαμβάνει ή να προσδιορίσει βασικές παραμέτρους της έννοιας του δημοσίου συμφέροντος.

Η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ιστορικά η νησιωτική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προστασία της νησιωτικότητας καταγράφεται για πρώτη φορά στην Συνθήκη του Άμστερνταμ.

Η ακτοπλοΐα αποτελεί βασικό παράγοντα για τη συνοχή του ελληνικού κράτους από πολλές  πλευρές. Από γεωγραφική διάσταση, αποτελεί τη «γέφυρα» που συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά δημιουργώντας της θαλάσσιες λεωφόρους. Από οικονομική και κοινωνική διάσταση, επιδρά καθοριστικά στα επίπεδα οικονομικής ανάπτυξης και ειδικά σε μεγέθη της όπως ο πληθυσμός και η ελκυστικότητα των νησιωτικών προορισμών, δημιουργώντας νέες ευκαιρίες για ανάπτυξη, εγκατάσταση  και βελτίωση της ποιότητας της ζωής στα νησιά.

Στη διαδικασία ανάπτυξης των μεταφορικών συστημάτων στη νησιωτική Ελλάδα συγκρούονται με διάφορους τρόπους δύο λογικές: η λογική του δημόσιου αγαθού, που απαιτεί την αδιάκοπη παροχή μεταφορικών υπηρεσιών και η λογική της οικονομικής βιωσιμότητας της υπηρεσίας μεταφορών. Λαμβάνοντας υπόψη και το δεδομένο της έντονης εποχικότητας της ζήτησης στις διάφορες νησιωτικές περιοχές, η σύγκρουση μεταξύ των δύο λογικών ιδιαίτερα σε συνθήκες οικονομικής κρίσης όπως οι σημερινές, θα περιπλέκεται ακόμη περισσότερο.

Ανακοινώθηκε τις προηγούμενες μέρες ότι οι δαπάνες για τις άγονες λεγόμενες γραμμές προϋπολογίζονται στα 90 εκατ. ευρώ για τα μισθώματα των ακτοπλοϊκών άγονων γραμμών για τη νέα περίοδο. Τα κονδύλια παραμένουν στο ίδιο επίπεδο με πέρυσι, ενώ το υπουργείο προχώρησε και σε ορισμένες μικρές τροποποιήσεις για την καλύτερη κάλυψη κάποιων νησιών, είτε επεκτείνοντας δρομολόγια είτε αυξάνοντας τον αριθμό τους.

Δεν μπορούν πλέον να αγνοούνται προτάσεις όπως έχουν διατυπωθεί κατά το παρελθόν, για τη δημιουργία δρομολογίων κορμού (δια θαλάσσης και αέρος), προς τα μεγάλα -κεντρικά νησιά και από εκεί να εκτελούνται τοπικά δρομολόγια.

Αυτό προϋποθέτει πως οι μεταφορικές επιχειρήσεις, τοπικές και κεντρικές, καλούνται να προσαρμόσουν επιχειρησιακές στρατηγικές και να αναπτύξουν συνέργειες μεταξύ διαφορετικών μέσων μεταφοράς, με αναπροσαρμογή στα δρομολόγια τους ώστε να επιτυγχάνονται άμεσες ανταποκρίσεις με τα δρομολόγια των μεγάλων μεταφορικών μέσων που έρχονται από ηπειρωτική χώρα, ώστε να μην ταλαιπωρούνται οι επιβάτες και να αποδεχθούν, επωφελούμενοι, αυτό το σχέδιο.

Η διαμόρφωση μιας ενιαίας και ολοκληρωμένης προσέγγισης ειδικά για τις μεταφορές στις νησιωτικές περιοχές είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την χωρική διάσταση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. Η πολιτική για τις μεταφορές αποτελεί υψίστης σημασίας ζήτημα και σχετίζεται με την ανάγκη προσδιορισμού για κάθε νησί και για κάθε δρομολόγιο του αποδεκτού επιπέδου παροχής υπηρεσιών (ποσοτικό, ποιοτικό, κόστους) σύμφωνα με τις αναπτυξιακές δυνατότητες και τις ανάγκες μετακινήσεων αγαθών και επιβατών.

Ιόνια Οδός: Βάζει στο χάρτη της ανάπτυξης και την υπόλοιπη (Δυτική) Ελλάδα

Όταν προσπαθώ να μεταδώσω, στους φοιτητές και φοιτήτριές μου, την ουσία για την αξία των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών και τις επιδράσεις τους στην περιφερειακή και ισότιμη ανάπτυξη, στην απασχόληση και στην αξιοποίηση των πολύτιμων και αναξιοποίητων πόρων της (Ελληνικής) περιφέρειας, συνηθίζω να χρησιμοποιώ το κλασσικό παράδειγμα της Ελλάδα του ’70.

Αν θέλουμε να καταγράψουμε σε ένα υποτυπώδη “γεωγραφικό χάρτη” τα δεδομένα της Ελλάδας, εκείνης της εποχής, στην ανάπτυξη, στη βιομηχανία, στην απασχόληση, στο ΑΕΠ ανά περιοχή, στο βιοτικό επίπεδο, στη συγκέντρωση πληθυσμού, στο επίπεδο μόρφωσης και σε άλλους σχετικούς δείκτες, θα αρκούσε να ζωγραφίζαμε ένα S τελικό.

Εκεί θα βλέπαμε, στην ουσία, έναν άξονα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης με τις απολήξεις του προς την Καβάλα και αντιστοίχως προς την Πάτρα. Η υπόλοιπη Ελλάδα θα ήταν δυσδιάκριτη, αν όχι ανύπαρκτη, σε αυτόν τον χάρτη.
Δεν ήταν προφανώς τυχαίο, πως σε αυτές ακριβώς τις περιοχές του S υπήρχε όλη η βασική υποδομή των μεταφορών. Είτε αφορούσε σε δρόμους, είτε σε σιδηροδρομικό δίκτυο, είτε σε λιμενικές υποδομές…

Στο πέρασμα των χρόνων έγινα επενδύσεις υποδομών προς Τρίπολη- Καλαμάτα, την Εγνατία Οδό και αλλού με άλλα συμπληρωματικά έργα στην υποδομή των μεταφορών της χώρας μας. Τότε αρχίσαμε να διακρίνουμε, δειλά και σταθερά όμως, και την υπόλοιπη Ελλάδα σε αυτόν τον χάρτη που αναφέραμε.

Είδαμε πόσο έχουν αλλάξει τα πράγματα στην Ήπειρο, στη δυτική και κεντρική Μακεδονία με την Εγνατία Οδό. Ας σκεφτούμε τι θα σημαίνει η λειτουργία της Ιόνιας Οδού… Θα είναι μεγάλη επανάσταση για όλη αυτή την περιοχή.

Το έργο άρχισε να κατασκευάζεται τη δεκαετία του 1990, σταμάτησε για λίγο το 2011 λόγω των οικονομικών συνθηκών μέχρι το 2012 όπου ξεκίνησαν πάλι οι εργασίες.

Με μήκος 196 χλμ. ξεκινάει από την Πάτρα κοντά στο Ρίο, διέρχεται από Μεσολόγγι, Αγρίνιο, Αμφιλοχία, Άρτα και καταλήγει στα Ιωάννινα όπου συνδέεται με την Εγνατία οδό.

Πρόκειται για ένα έργο που διασχίζει δύο περιφέρειες και τέσσερις νομούς και έρχεται να καλύψει μια απαίτηση πολλών ετών και να δώσει νέα ώθηση ανάπτυξης.

Η λειτουργία κλειστού αυτοκινητόδρομου θα αναβαθμίσει συνολικά την περιοχή κάνοντας την πιο ελκυστική για επενδύσεις, ενώ θα ωφεληθούν οι τοπικές δραστηριότητες όχι μόνον στον αγροτικό και κτηνοτροφικό τομέα αλλά και στη βιομηχανία των logistics.

Για ένα από τα μεγαλύτερα οδικά έργα της σύγχρονης εποχής. Η λειτουργία του θα φέρει μεταμόρφωση στις μεταφορές και τα δίκτυά τους στη χώρα μας, με τεράστια σημασία- κοινωνική και αναπτυξιακή, αφού:

• Προσφέρει επαρκέστερη σύνδεση των λιμανιών Πάτρας, Αστακού και Ηγουμενίτσας.
• Συμβάλλει στην ευρύτερη ανάπτυξη της περιοχής βελτιώνοντας την προσβασιμότητα σε περιοχές με υψηλό τουριστικό και αρχαιολογικό ενδιαφέρον,
• Συνδέει όλη τη Δυτική Ελλάδα αναβαθμίζοντας σημαντικά αστικά και αγροτικά κέντρα όπως τα Ιωάννινα, την Άρτα και το Αγρίνιο.

Η λειτουργία της θα εντάσσεται στα πρότυπα λειτουργία των (9) εννέα Ευρωπαϊκών διαδρόμων με προοπτική να συνδυάσει την προοπτική της εξέλιξής της με τη δυναμική προοπτική των δυτικών Βαλκανίων και των σχέσεων τους με την Ε.Ε.
Στην ουσία πρόκειται για μια δυναμική προοπτική που το πρώτο της βήμα ολοκληρώθηκε και σε λίγο θα είναι σε λειτουργία.

Η Ανάγκη Αντιμετώπισης του “Α-διοίκητου” του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος

Αναδημοσίευση από τα "Ναυτικά Χρονικά".
http://www.naftikachronika.gr/2016/03/19/i-anagki-antimetopisis-tou-a-dioikitou-tou-ellinikou-limenikou-systimatos/

Η Ανάγκη Αντιμετώπισης του “Α-διοίκητου” του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος

Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη

Καθηγητή πανεπιστημίου Πειραιώς

Μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ε. το 2013, η Ελλάδα κατείχε την 8^η θέση στην εμπορευματική διακίνηση με φορτο-εκφορτώσεις 160 εκατομ. τόν.  (σχεδόν ίση με αυτή της Σουηδίας) και την 1^η θέση στη διακίνηση επιβατών με περίπου 73 εκατομ. επιβιβάσεις και αποβιβάσεις (σε πολύ στενό ανταγωνισμό με την Ιταλία).

Λόγω των ειδικών γεωμορφολογικών χαρακτηριστικών της Ελλάδας, με την εκτεταμένη ακτογραμμή (περίπου 17000 χλμ.) και τα πολυάριθμα νησιά, οι λιμένες, οι θαλάσσιες και οι νησιωτικές μεταφορές, διαχρονικά, αποτελούν βασική προϋπόθεση για τη διατήρηση της εδαφικής συνοχής και της ισόρροπης κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης της χώρας.

Η αποτελεσματικότητα των λιμενικών τερματικών στη χώρα και η γρήγορη εναρμόνιση με τις διεθνείς και καλές πρακτικές στο τομέα, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την λειτουργικότητα των δομών οργάνωσης αυτού καθ’αυτού του λιμενικού συστήματος.

Θα επιχειρήσουμε να περιγράψουμε ποια είναι η κατάσταση στη δομή του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος (Ε.Λ.Σ.) και πως μπορεί να οργανωθεί για διοικηθεί αποτελεσματικά η Ελληνική λιμενική βιομηχανία.

Το Όραμα

Στο σύνολο του, το εθνικό λιμενικό σύστημα διαθέτει περισσότερες από 900 λιμένες και αδιευκρίνιστο αριθμό λιμενικών εγκαταστάσεων, διαφορετικού μεγέθους, διοικητικής οργάνωσης, λειτουργικής εποπτείας, χρήσεων και διαφορετικής σημασίας τόσο για την εθνική όσο και για τη τοπική κοινωνία και οικονομία.  Η ανάγκη αποτελεσματικής και λειτουργικής αξιοποίησης αυτών των υποδομών δεν προέκυψε από την συγκυρία της οικονομικής κρίσης και των μνημονίων. Αποτελούσε ανάγκη εδώ και χρόνια.

Αυτό όμως θα ήταν αποτέλεσμα μιας πολιτικής η οποία θα στόχευε σε ολοκληρωμένο και βιώσιμο εθνικό λιμενικό σύστημα για την οικονομική ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή, με παροχή υψηλής ποιότητας λιμενικών υπηρεσιών και ανταγωνιστικά τερματικά. Θα αντιλαμβανόταν ως δεδομένη την επιλογή για συμμετοχή των λιμένων στα διεθνή δίκτυα εφοδιασμού και μεταφορών και για έμφαση στην τοπική ανάπτυξη και απασχόληση.

Η απαίτηση για Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό δεν είναι κάτι καινοτομικό!.. Είναι μια πραγματικότητα σε όλο τον κόσμο εδώ και χρόνια. Από τότε που ο άνθρωπος αντιλήφθηκε τα Λιμάνια ως οχήματα ανάπτυξης για την εθνική και τοπική οικονομία. Από τότε που θέλησε να αποσυμφορήσει την Διοικητική εμπλοκή πολλών κέντρων λήψης αποφάσεων για το σχεδιασμό και τη λειτουργία των λιμανιών.

Τελικά έναν σχεδιασμό ο οποίος θα προωθεί την διαλειτουρικότητα στα δίκτυα μεταφορών και θα αξιοποιεί αποτελεσματικά τις υπάρχουσες λιμενικές υποδομές και πόρους στη χώρα. Εθνικός Λιμενικός Σχεδιασμός έτσι ώστε να στοχέυουμε:

—  στην ένταξη των λιμανιών μας στο συνολικό δίκτυο μεταφορών

—  να συμβαδίζει με τις προτεραιότητες και τις αρχές των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών

—  να διασφαλίζει την εδαφική συνέχεια της χώρας καθώς και την ανάπτυξη και την απασχόληση σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο.

Η σημερινή πραγματικότητα του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος

Σήμερα στο εθνικό λιμενικό σύστημα λειτουργούν:

α) δεκατρείς (13) λιμένες διεθνούς και εθνικής σημασίας με τη μορφή Ανώνυμης Εταιρείας,

β) δεκατρία (13) Κρατικά Λιμενικά Ταμεία (Κ.Λ.Τ.) που αφορούν λιμένες διεθνούς, εθνικής, μείζονος ή τοπικής σημασίας (εποπτεία από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου) και

γ) εξήντα εννέα (69) Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία (Δ.Λ.Τ.) που αφορούν λιμένες διεθνούς, εθνικής, μείζονος ή τοπικής σημασίας.

Σε μελέτη της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ), με επιστημονικό υπεύθυνο τον καθηγητή κο Πάλλη Αθανάσιο, καταγράφηκαν συνολικά 889 διαφορετικοί υφιστάμενοι λιμένες και λιμενικές εγκαταστάσεις, όλων των μεγεθών και χρήσεων στη χώρα. Ο καθηγητής κος Μουτζούρης Κ., από την τράπεζα δεδομένων του Εργαστηρίου Λιμενικών Έργων, τις καταγράφει στο επίπεδο άνω των 1.114 περίπου.

Την κεντρική ευθύνη εποπτείας αυτών των εγκαταστάσεων την έχουν κατά σειρά και επί μέρους τα Υπουργεία Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής (ΥΝΝΠ), Εσωτερικών και Οικονομίας, Ανάπτυξης & Τουρισμού. Αν προσθέσουμε το γεγονός ότι όλες αυτές οι εγκαταστάσεις αναπτύσσονται σε 198 παράκτιους Δήμους, 40 παραλιακών Νομών, των 12 παράκτιων αιρετών περιφερειών, τότε έχουμε μια πλήρη εικόνα, των εμπλεκομένων φορέων στα της σχεδιαστικής διαδικασίας του ελληνικού λιμενικού συστήματος.

Ο παρακάτω Πίνακας (αποτέλεσμα της μελέτης του κου Πάλλη) μας δίνει την εικόνα των φορέων εκμετάλλευσης και διοίκησης αυτών των εγκαταστάσεων και λιμενικών τερματικών.

Ορφανές λιμενικές εγκαταστάσεις

Οι λιμένες, όπως παρουσιάστηκε παραπάνω, διαχειρίζονται και εκμεταλλεύονται από Οργανισμούς Λιμένα Α.Ε., Λιμενικά Ταμεία, Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, Λιμενικά Γραφεία (όσον αφορά τους φορείς που εποπτεύουν τα Υπουργεία Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής και Εσωτερικών) και Φορείς Διαχείρισης Τουριστικών Λιμένων, Καταφυγίων και Αγκυροβολίων Τουριστικών Σκαφών (όσον αφορά τους φορείς που εποπτεύει το Υπουργείο Τουρισμού).

Πλην αυτών των φορέων, φορείς διαχείρισης λιμένων αποτελούν κοινότητες, δήμοι, νομαρχιακές αυτοδιοικήσεις και λοιποί νυν και πρώην φορείς της αυτοδιοίκησης α και β βαθμού. Επιπρόσθετα, υπάρχουν ιδιωτικοί φορείς διαχείρισης στους οποίους έχουν παραχωρηθεί η χρήση για βιομηχανικούς – βιοτεχνικούς σκοπούς και οι λιμένες αυτοί δεν εξυπηρετούν άλλες χρήσεις (επιβατική, εμπορική, τουριστική, αλιευτική).

Σημαντικό είναι ότι, από το 1923, εκτός από τους πολλούς φορείς διαχείρισης λιμένων στην Ελλάδα, υπάρχουν και λιμένες που δεν ανήκουν σε κανέναν φορέα διαχείρισης επισήμως. Δυστυχώς, ακόμα και σήμερα, δεν υπάρχει αναλυτικός κατάλογος των λιμενικών εγκαταστάσεων χωρίς φορέα διαχείρισης. Ενέργεια στην οποία θα πρέπει να προβεί άμεσα το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

Οι λιμένες χωρίς φορέα διαχείρισης χαρακτηρίζονται συχνά «ορφανές λιμενικές εγκαταστάσεις», με πιο χαρακτηριστικές περιπτώσεις τον λιμένα Σταυρού Θεσσαλονίκης, τα λιμάνια νότια του Ν. Ηρακλείου, στο Νομό Μαγνησίας κ.α.

Συνοπτική καταγραφή του Ελληνικού λιμενικού Συστήματος

Η κατάσταση του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος μπορεί συνοπτικά να καταγραφεί ως ακολούθως:

1.      Η Ελλάδα διαθέτει σημαντικό αριθμό λιμένων και λιμενικών εγκαταστάσεων

2.      Υπάρχουν πολλαπλές μορφές των φορέων διοίκησης και εκμετάλλευσης των λιμένων.

3.      Ύπαρξη διαφορετικών κατηγοριών λιμένων και λιμενικών εγκαταστάσεων που λειτουργούν ανά την επικράτεια.

4.      Καταγράφονται πολλαπλές και διαφορετικές μορφές απασχόλησης σε αυτούς τους φορείς διοίκησης και εκμετάλλευσης των λιμένων και

5.      Εξελίσσονται συνεχείς νομοθετικές παρεμβάσεις, οι οποίες μετά την εφαρμογή της διοικητικής μεταρρύθμισης της χώρας «Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης - Πρόγραμμα Καλλικράτης», το 2010, πυκνώνουν και λαμβάνουν τοπικό χαρακτήρα.

 Το πρόβλημα Οργάνωσης και Διοίκησης του εθνικού λιμενικού συστήματος.

Υπό τις παρούσες συνθήκες δεν είναι δύσκολο για τον απλό παρατηρητή και σχετικό γνώστη των εξελίξεων στη λιμενική βιομηχανία ανά τον κόσμο, να εντοπίσει το Α-διοίκητο του λιμενικού συστήματος στην Ελλάδα. Δεν αναφερόμαστε για απλές Διοικητικές και λειτουργικές ανεπάρκειες. Εδώ εντοπίζουμε με εμφανή τρόπο την πολυδιάσπαση των φορέων, με φυσικό επακόλουθο την έλλειψη επιχειρηματικού και αναπτυξιακού σχεδίου. Αποτελεί βεβαίως και ένα άλλοθι η σχετική διάσπαση των αρμοδιοτήτων εποπτείας και ελέγχου, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι σημαντικό το χρόνιο πρόβλημα της ελλιπούς αναζήτηση πόρων και εξ’ αυτού τα περιορισμένα όριά απόδοσης των υπαρκτών πόρων. Κανείς δεν αμφισβητεί, ως αποτέλεσμα, την χαμηλή αξιοποίηση των όποιων πόρων για λιμενικά έργα, λόγω ανάγκης εμπλοκής πολλών φορέων για αδειοδοτήσεις και αντίστοιχες σχετικές χρονοβόρες διαδικασίες.

Η δομή των μηχανισμών εποπτείας και διοίκησης των λιμενικών εγκαταστάσεων έχει ως ακολούθως:

—  Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής (ΓΓΛΛΠ)

—   Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων

—  Επιτροπή Τουριστικών Λιμένων (Ε.Τ.Λ.)

—  Οργανισμοί Λιμένων ΑΕ, Λιμενικά Ταμεία (κρατικά και Δημοτικά)

—  και η νεοσύστατη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων

Γενικά η εικόνα του διοικητικού μοντέλου στην Ελλάδα μπορεί να χαρακτηριστεί με το νεολογισμό αυτόν της “συγκεντρωτικής αποκέντρωσης”. Με όλα τα κακά αποτελέσματα από το συγκεντρωτικό μοντέλο οργάνωσης συμπληρωμένα με τα αντίστοιχα από το αποκεντρωτικό. Αυτό το μοντέλο έχει το χαρακτηριστικό ότι δεν αφήνει να αναπτυχθεί κανένα από τα θετικά στοιχεία ενός εκάστου από το συγκεντρωτικό ή αποκεντρωτικό μοντέλο.

Προς την Διοικητική από-συγκέντρωση του Ελληνικού λιμενικού συστήματος

Χρειαζόμαστε στη χώρα μια καινούργια αρχιτεκτονική οργάνωσης του λιμενικού μας συστήματος, η οποία θα λαμβάνει υπόψη τις εθνικές ιδιαιτερότητες, τις διεθνείς εξελίξεις στο τομέα και τις δυναμικές στις θεωρίες και πρακτικές της οργάνωσης λιμένων και λιμενικών εγκαταστάσεων. Μια αρχιτεκτονική η οποία θα στηρίζεται στην παράδοση χωρίς να παραδίδεται στην αρνητική της επίδοση. Θέλουμε να αναδείξουμε τα θετικά ενός αποκεντρωμένου διοικητικού συστήματος χωρίς να χάνουμε τις ωφέλειες από την λειτουργία συγκεντρωτικών δομών. Για τούτο προτείνουμε την δομή της από-συγκέντρωσης στη διοίκηση του λιμενικού συστήματος στη χώρα. Ούτε Συγκέντρωση αρμοδιοτήτων στη ΓΓΛΛΠ στο Υπουργείο, ούτε Από-κέντρωση σε κατακερματισμένες δομές, με επάλληλη διαχειριστική ανεπάρκεια, λόγω υψηλής εξειδίκευσης των εμπλεκομένων…

Επιθυμούμε να καταστήσουμε το ρόλο του κράτους έτσι ώστε να είναι πιο ευέλικτος, με μικρότερη αλλά πιο εξειδικευμένη παρεμβολή και συμβολή, με γρήγορη, ικανή και αποτελεσματική ανταπόκριση στις μεταβολές του ανταγωνισμού.

Για τούτο προτείνουμε κάποια μορφή Περιφερειακών Λιμενικών Θεσμικών Οντοτήτων στα πλαίσια συγκεκριμένου αριθμού λιμενικών περιφερειών. Δεν συσχετίζουμε τις λιμενικές περιφέρειες με αυτές των αιρετών περιφερειών. Θα είναι αποτέλεσμα μια μικρής μελέτης. Αν με κάποιες περιφέρειες θα μπορούσαμε να τις συσχετίσουμε είναι με αυτές της αποκεντρωμένων περιφερειών διοίκησης του κράτους (7 τον αριθμό) και όσες είναι παράκτιες. Όχι με αυτές των αιρετών περιφερειών. Ας ονομάσουμε αυτούς τους προτεινόμενους θεσμούς, για χάρη αυτής της εργασίας μας, Περιφερειακά Λιμενικά Συστήματα (Πε.Λι.Συ.).

Με βάση τη θεωρία και την πρακτική περί το «άριστο» μέγεθος, επιλέγετε η συγκρότηση ενός συγκεκριμένου αριθμού Πε.Λι.Συ., έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα στη συγκεκριμένη περιοχή ευθύνης τους, για εποπτεία, ρύθμιση, έλεγχο και εναρμόνιση με τις κατευθύνσεις του Εθνικού Λιμενικού Σχεδιασμού.

Υπό την εποπτική τους ευθύνη θα λειτουργεί και ο Δημόσιος αλλά και ο ιδιωτικός τομέας.

Στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων τους θα είναι και η εναρμόνιση του πλαισίου και των κανόνων που αφορούν στην ενιαία εθνική πολιτική καθώς και η λειτουργία της λιμενικής αγοράς και βιομηχανίας της περιφέρειάς τους. Το κάθε Πε.Λι.Συ. θα έχει την ευθύνη για την παραγωγή των αναγκαίων λιμενικών υπηρεσιών (από τον δημόσιο ή ιδιωτικό τομέα ή άλλης μορφής όπως αυτόν της μεικτής μορφής) που η Ζήτηση απαιτεί και για το λιμενικό σχεδιασμό της συγκεκριμένης λιμενικής περιοχής.

Τα οφέλη από μια τέτοια διάρθρωση θα είναι ότι θα υπάρχει η δυνατότητα υλοποίησης, εποπτείας και εναρμόνισης των κατευθύνσεων του Εθνικού Λιμενικού Σχεδιασμού, θα έχουν την εποπτεία του σχεδιασμού στο σύνολο της λιμενικής αγοράς της συγκεκριμένης περιφέρειας και οργάνωση της παραγωγής του λιμενικού προϊόντος στην περιοχή, όπου δεν υπάρχει ενδιαφέρον του Ιδιωτικού Τομέα και το πλαίσιο της λειτουργίας τους και οι κανόνες του παιχνιδιού θα αφορούν σε ενιαία εθνική πολιτική, όπου την ευθύνη οριστικοποίησης θα την έχει η εκτελεστική εξουσία. Την ευθύνη υλοποίησης θα έχουν τα Πε.Λι.Συ. για τα λιμάνια της περιοχής, στα οποία θα αναπτύξουν σύστημα σύγκρισης με τις επιδόσεις τους, με ενιαία κριτήρια σε εθνικό αλλά και διεθνές επίπεδο, αξιοποιώντας τις καλές πρακτικές.

Η θεσμική τους μορφή που προκρίνουμε, χωρίς να αποκλείεται άλλη, είναι αυτή των Νομικών Προσώπων Δημοσίου Δικαίου (Ν.Π.Δ.Δ.), για πολλούς λόγους που δεν είναι του παρόντος.

Είναι προφανές ότι η Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής θα απευθύνεται στα Πε.Λι.Συ. και θα ασχολείται πλέον με τα σοβαρά προβλήματα του λιμενικού σχεδιασμού της χώρας και της εναρμόνισής μας με τις διεθνείς εξελίξεις. Από την άλλη οι διάφορες και διαφορετικές δομές λιμενικής εκμετάλλευσης, θα αναφέρονται στο Πε.Λι.Συ. της περιφέρειας στη οποία ανήκουν και στο οποίο θα ανήκουν.

Κάθε Πε.Λι.Συ. θα έχει στο δυναμικό του, αναλόγως των εξελίξεων αλλά και της παρούσης καταστάσεως, διάφορες δομές με την μορφή είτε Α.Ε. είτε Λιμενικών Ταμείων διαφορετικών μορφών είτε και Νομικών Προσώπων Δημοσίων και Ιδιωτικού Δικαίου. Οι δομές αυτές δεν θα είναι στατικές αλλά θα μπορούν να μετεξελιχθούν, κατόπιν τεκμηριωμένων προτάσεων και επιχειρηματικών σχεδίων. Είναι προφανής η ανάγκη για κατά περίπτωση συγχωνεύσεις Λιμενικών Ταμείων και δομών κάθε μορφής, με τις αντίστοιχες λιμενικές υποδομές της κάθε λιμενικής περιφέρειας, αρμοδιότητας του εν λόγω Πε.Λι.Συ στο οποίο ανήκουν. Οι δομές αυτές έχουν την ευελιξία για να προσαρμόζουν τα χαρακτηριστικά τους, είτε ως Ανώνυμες Εταιρείες είτε ως Νομικά Πρόσωπα Δημοσίου και Ιδιωτικού Δικαίου, είτε ως Αποκεντρωμένες Δημόσιες Υπηρεσίες. Εκείνο όμως το οποίο θα πρέπει να θεωρηθεί δεδομένο είναι ότι η κάθε λιμενική μονάδα θα αποτελεί αυτοτελές κέντρο κόστους και ενδεχομένως ειδική δομή στα πλαίσια του Πε.Λι.Συ. Ο δε περιφερειακός θεσμός δεν θεωρείται ως το ανώτερο επίπεδο management εκάστης λιμενικής δομή ή υποδομής.

Ποια θα είναι η νέα δομή διοίκησης

Κατόπιν της παραπάνω πρότασης η δομή των μηχανισμών εποπτείας και διοίκησης των λιμενικών εγκαταστάσεων θα εξελιχθεί ως ακολούθως:

—  Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής (ΓΓΛΛΠ) όπου στα πλαίσιά της θα λειτουργούν, με υποχρεωτική γνωμοδοτική ισχύ και με την παρούσα σύνθεση, η Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων και η Επιτροπή Τουριστικών Λιμένων (Ε.Τ.Λ.)

—  Πε.Λι.Συ. (Οργανισμοί Λιμένων ΑΕ, Λιμενικά Ταμεία κλπ.) συμπεριλαμβανομένης και της δημιουργούμενης Δημόσιας Αρχής Λιμένος (για Πειραιά και ενδεχομένως για Θεσ/νικη).

—  Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων ως ρυθμιστής της διασφάλισης του δημοσίου συμφέροντος και προώθησης του κοινού συμφέροντος όσων εμπλέκονται στην παραγωγή αλλά και την χρήση των λιμενικών υπηρεσιών

Είναι προφανές ότι θα προκληθούν εύλογα ερωτήματα, επιφυλάξεις ή και αντιρρήσεις. Στα πλαίσια του περιορισμένου χώρου που μας διαθέτουν τα φιλόξενα “Ναυτικά Χρονικά”, ήταν πολλά αυτά τα οποία δεν μπορούσαμε να αναπτύξουμε περαιτέρω ή και ενδεχομένως να έχουμε παραβλέψει. Το άνοιγμα όμως μιας συζήτησης, σε εθνικό επίπεδο, μπορεί να οδηγήσει σε σημαντικά αποτελέσματα. Το μόνο σίγουρο είναι ότι η παρούσα κατάσταση είναι θνησιγενής. Πολύ δε περισσότερο που με τη φόρα που έχει πάρει ο κάθε Δήμος, να φτιάχνει του δικό του Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο, οδηγούμαστε σε μια κατάσταση, το λιγότερο, ανορθολογικής διαχείρισης πόρων αλλά και προβλημάτων.

Η ενστάσεις της ελληνικής πλοιοκτησίας επί των αιτιάσεων της Ε.Ε. για τη φορολόγησή τους

Καταλαβαίνω πως είναι δύσκολο να αντιμετωπίσεις μια καθεστηκυία αντίληψη, που εδώ και χρόνια έχει περάσει ως κανόνας, στα ελληνικά δεδομένα και που αφορά στην ορθολογική ή όχι αξιολόγηση του φορολογικού καθεστώτος των εχόντων εισόδημα από ναυτιλιακή δραστηριότητα. Η φορολογική τους συμβολή μέχρι σήμερα, ρυθμίζεται με ιδιαίτερους νόμους (Α.Ν. 89/1967, 378/68 , 27/75, 2234/94 άρθρο 4, 3427/2005 κλπ...).
Η επιλογή δημοσίευσης αυτού του σχολίου δεν έγινε χωρίς περίσκεψη και συνείδηση επιπτώσεων…

Είναι γνωστή η ικανότητα άσκησης επιρροής και οικονομικής υποστήριξης των μηχανισμών διαμόρφωσης της κοινής γνώμης. Θεσμοί και πρόσωπα όλα αυτά τα χρόνια συνέδραμαν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο σε αυτή τη πραγματικότητα.

Οφείλουμε όμως να αποσαφηνισθεί ότι οι απόψεις, που διατυπώνουμε, είναι από τη σκοπιά της σχολής σκέψης που υποστηρίζει την αξία και τη σημασία των φόρων στις σύγχρονες κοινωνίες. Η φορολόγηση και ιδιαιτέρως εκεί που έχει τα στοιχεία μιας δίκαιης φορολόγησης όλων των εισοδημάτων ισοτίμως, θεωρείται ότι είναι από τις πλέον σημαντικές παραμέτρους κοινωνικής συνοχής. Ίσως το σημαντικότερο στοιχείο οικοδόμησης κοινωνικού κράτους και ήπιας αναδιανομής εισοδήματος. Βασική αιτία που στις σημερινές εποχές της παγκοσμιοποίηση δικαιολογούν σε μια κοινωνία και την ανάγκη ύπαρξης ενός κράτους… Αυτή η προσέγγιση δεν κρίνεται ούτε ως φιλελεύθερη ούτε ως αριστερή… Απλώς ορθολογική.

Τι υποστηρίζει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών αντιπαρατιθέμενη στην πρόσφατη απόφαση της Κομισιόν, σύμφωνα με την οποία, ορισμένες διατάξεις του ελληνικού ναυτιλιακού φορολογικού συστήματος αντίκεινται στις διατάξεις της Ε.Ε. για τις κρατικές ενισχύσεις; Συνοπτικά τα ακόλουθα:

1.      Το ελληνικό ναυτιλιακό θεσμικό πλαίσιο προϋπήρχε των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές για πολλά χρόνια. Το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο για τη φορολογία της ναυτιλίας και, ειδικότερα, το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας για τα πλοία υιοθετήθηκε το 1953 και θεσμοθετήθηκε εκ νέου το 1975, αποτελώντας το «προηγούμενο» για την ανάπτυξη των Κατευθυντήριων Γραμμών και των σχετικών συστημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και διεθνώς. Επομένως, η Ελλάδα δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση την εξαίρεση.

2.      Το ελληνικό ναυτιλιακό πλαίσιο αποτελεί προενταξιακό δίκαιο, το οποίο αναγνωρίσθηκε πλήρως κατά την εισδοχή της Ελλάδας το 1981 στην τότε Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα και δεν έχει αμφισβητηθεί έως σήμερα, αποτελώντας σημαντικό τμήμα της εθνικής πολιτικής για την προσέλκυση επενδύσεων στο ναυτιλιακό τομέα.

3.      Η παρούσα έρευνα και η σχετική απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού (DG COMP) δεν είναι απόρροια επίσημης καταγγελίας.

4.      Ένα μεγάλο τμήμα του ελληνικού φορολογικού πλαισίου της ναυτιλίας έχει κατοχυρωθεί με συνταγματικές εγγυήσεις, οι οποίες υιοθετήθηκαν στο Σύνταγμα του 1975 μετά την ανατροπή της επτάχρονης στρατιωτικής δικτατορίας το 1974.

Για μια ακόμη φορά επιχειρείται η απάντηση με πέταγμα της μπάλας στην εξέδρα και συζήτηση εκτός του επίδικου αντικειμένου…

·         Το μοντέλο φορολόγησης της χωρητικότητας (tax tonnage) δεν είναι αυτό που ενοχλεί την επιτροπή ανταγωνισμού της Ε.Ε. μιας και αυτό σε γενικές γραμμές αποδεκτό στη Ευρώπη. Εκείνο που δεν είναι αποδεκτό είναι ότι με βάση το πλοίο, θα χτίζονται φορολογικές «οάσεις» για πολλές σχετικές με τη ναυτιλία δραστηριότητες (ναυλώσεις, ασφαλίσεις κλπ.. Μέχρι και ναυτιλιακό λογιστικό γραφείο υπάρχει με αυτή την σχέση!).

·         Να συμφωνήσουμε οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες να έχουν (για λόγους επιλογής της χώρα μας) την καλύτερη φορολογική μεταχείριση… Ακόμη και συνταγματικά κατοχυρωμένη(!)… Γιατί το εισόδημα του ΦΥΣΙΚΟΥ ΠΡΟΣΩΠΟΥ, από ναυτιλιακή δραστηριότητα, να είναι αφορολόγητο; Ποια δικαιοσύνη, οικονομική, το επιτρέπει; Γιατί να μη το διεκδικήσει αυτό και ο βιομηχανικός τομέας ή ο τουριστικός κλπ., που στο κάτω- κάτω είναι περισσότερο δεμένοι με την ελληνική οικονομία και την απασχόληση;

·         Επειδή είχαν κατοχυρώσει προενταξιακά στην Ε.Ε. αυτό το καθεστώς, τι μας λένε τώρα; Ότι είχαμε “καπαρώσει” την φορολογική μας μεταχείριση και δεν πρέπει να αλλάξει με τίποτα ακόμη και στο ενδεχόμενο αθέμιτου ανταγωνισμού;

·         Όταν η ελληνικές κυβερνήσεις αποφάσιζαν (όχι χωρίς τη σθεναρή επίδρασή τους) το συνταγματικά κατοχυρωμένο φορολογικό τους καθεστώς, ξεχνούν μια άτυπη συμφωνία. Την ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ελλήνων ναυτικών στα πλοία αυτά. Τότε απασχολούσαν 150.000 περίπου ενώ σήμερα, οι ενεργείς έλληνες ναυτικοί, δεν υπερβαίνουν τις 15.500 χιλιάδες, εκ των οποίων οι 9.500 περίπου στην ακτοπλοΐα(!). Δηλαδή στη ποντοπόρο μας, ζήτημα να απασχολούνται μέχρι τις 6.000 ναυτικοί!!!

·         Ας μη χρησιμοποιούμε μελέτες και εκτιμήσεις εταιρειών μελετών (Boston Consulting Group (BCG) και του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών) ως πανάκεια διότι δεν αποτελούν θέσφατα… Προφανώς και κρίνονται για την μεθοδολογία τους, μιας και αντίστοιχες μελέτες, σε άλλους τομείς αλλά και σ άλλες χώρες, οδηγούν σε διαφορετικά και πλέον αξιόπιστα συμπεράσματα. Το πρώτο και βασικό είναι ότι οι μελέτες αυτές παραγγέλθηκαν και χρηματοδοτήθηκαν από μέλη της πλοιοκτησίας, με ότι αυτό σημαίνει για τις προδιαγραφές του αιτούμενου έργου από τους συμβαλλόμενους χρηματοδότες αυτών των μελετών…

Θα ήταν άδικο αυτό το σημείωμα να εκληφθεί ως προσπάθεια απαξίωσης του τομέα της ναυτιλίας και της σημασίας του για την ελληνική και ευρωπαϊκή οικονομία. Κάθε άλλο. Προσπάθεια εξορθολογισμού επιχειρείται σε κάτι που ούτως ή άλλως θα προέλθει από διεθνείς ρυθμιστικούς μηχανισμούς. Σε αυτό και η χώρα αλλά και αυτή η ίδια η βιομηχανία, θα πρέπει να είναι έτοιμη και οδηγός να ορίσει εξελίξεις σε διεθνές επίπεδο και όχι μάχη χαρακωμάτων και οπισθοφυλακής σε κάτι που δεν αποτρέπεται… Τα μαθήματα από τη στάση στα double hull, τη στάση στο port state control, τη στάση τα τελευταία χρόνια στη συζήτηση για τα emission, αλλά και για άλλα θέματα δυστυχώς δεν αξιοποιούνται από όλους με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στη βιομηχανία αυτή…

Είναι καιρός να αναληφθεί το "ρίσκο" για μια νέα εθνική συμφωνία στα θέματα της ναυτιλίας. Ούτε κοινωνική "ενοχοποίηση" της επιχειρηματικότητας στη θαλάσσια οικονομία, ούτε και ένοχη ή για την ακρίβεια μεθοδευμένη σιωπή, που επιβάλλεται εδώ και χρόνια (με πολλούς τρόπους), για τις ανορθολογικότητες στις σχέσεις του τομέα με το κράτος... Διαφορετικά και χωρίς τις ώριμες ρυθμίσεις και συνθέσεις, ούτε η Ελλάδα θα ωφεληθεί αλλά ούτε και οι επιχειρηματίες θα βγουν κερδισμένοι...

Οι αναγκαίες διαρθρωτικές αλλαγές και μεταρρυθμίσεις δεν είναι ουδέτερες, από συμφέροντα και επιλογές... Στην εποχή της παγκοσμιοποίησης όπως η πλοιοκτησία είναι "αποδημητικά πουλιά" (λόγω προπέλας), έτσι και οι σύγχρονοι επιχειρηματίες (εξαγωγείς, βιομήχανοι κλπ) με την ίδια λογική μπορούν και κάνουν χρήση της δυνατότητας ελεύθερης διακίνησης του κεφαλαίου, το ίδιο και οι ικανοί νέοι επιστήμονες είναι "αποδημητικά πτηνά" και μάλιστα περιζήτητα και φεύγουν, το ίδιο και άλλοι και άλλοι...

Ποιοι θα αναλάβουν το κόστος ύπαρξης και λειτουργίας αυτής της χώρας, αν όχι αυτοί που ωφελήθηκαν από την ύπαρξη και λειτουργία της; Ιδιαιτέρως για την πλοιοκτησία με την (ιδιαίτερη στα διεθνή οικονομικά δρώμενα) συνταγματική κατοχύρωσή τους (άρθρο 107 του Συντάγματος) και τους σχετικούς νόμους του 1975 και 1978, για επενδύσεις κεφαλαίου εξωτερικού, ωφελήθηκε σε σχέση με επιχειρηματίες άλλων κλάδων και σε σχέση με την συμβολή τους στην εθνική οικονομία...

Τώρα χρειάζεται ένας συμβιβασμός πάνω από το τραπέζι και όχι δεσμεύσεις πέρα και έξω από του θεσμούς και τους εταίρους μας ...

Οι εξελίξεις στα του ΟΛΠ και “το μη χείρον βέλτιστο”.

Οι επιλογές των προηγούμενων κυβερνήσεων, για την εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία και στη χώρα μας, μπορούν να χαρακτηριστούν το λιγότερο ως άστοχες… Αφορά και στη μέθοδο αλλά και τελικά στο αποτέλεσμα… Η ανάθεση εξ’ ολοκλήρου αυτής της διαδικασίας στο ΤΑΙΠΕΔ, ανέδειξε την υψηλή στην καλύτερη περίπτωση άγνοιας της ιδιαιτερότητας και των χαρακτηριστικών της λιμενικής βιομηχανίας… Δεν είναι τυχαίο πως στο ΤΑΙΠΕΔ αντελήφθησαν την συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη παραγωγή του λιμενικού προϊόντος, ως μια διαδικασία διαχείρισης αγοράς real estate!!! Το αποτέλεσμα ήταν να επιλεχθεί μια διαδικασία ολικής παραχώρηση (master concession) αντί αυτού που έχει επιλεχθεί στο σύνολο της Ευρώπης των επι μέρους συμβάσεων παραχώρησης. Το πλαίσιο που είχε διαμορφωθεί ήταν τέτοιο που κανείς άλλος operator δεν θα μπορούσε να ενδιαφερθεί μιας και ο δεδομένος συμβαλλόμενος στις προβλήτες 2 και 3 (Cosco) έχει κατοχυρώσει την δυνατότητα αποκλεισμού λειτουργίας άλλου τερματικού εμπορευματοκιβωτίων, σε μεγάλη ακτίνα από και στον ΟΛΠ… Με δεδομένες αυτές τις εξελίξεις ποια θα μπορούσε να ήταν η στάση της παρούσης κυβερνήσεως; Προφανώς την προηγούμενη άνοιξη μπορούσε να είναι διαφορετική, ενώ δυστυχώς τώρα πλέον είναι εξαναγκαστικά, υποχρεωτική… Όσο κακή και αν είναι η σύμβαση, η άρνησή της θα είχε περισσότερες αρνητικές επιπτώσεις στη χώρα από τα ενδεχόμενα θετικά μιας “άλλης”, καλύτερης συμβάσεως… Και προς τούτο δεν μπορούμε παρά να αποδεχθούμε ως το λιγότερο κακό αυτή τη σύμβαση και να συμφωνήσουμε πως, το ΤΑΙΠΕΔ, έτσι όπως οδηγήθηκαν τα πράγματα δεν μπορούσε να κάνει διαφορετικά… Από εκεί και πέρα μας ακούγονται ως «καθρεφτάκια για τους ιθαγενείς» τα επιχειρήματα που αναπτύσσει στην ανακοίνωσή του το ΤΑΙΠΕΔ. Όπως πληροφορηθήκαμε από τους Financial Times η αρχική προσφορά της Cosco ήταν στα 293,1 εκατομ. € και η νέα έφτασει στα 368,5 εκατομ. € πάντα για το 67% των μετοχών. Ωστόσο, σε πρώτη φάση η κινέζικη εταιρεία θα καταβάλει 280,5 εκατομ. € για να πάρει το 51% των μετοχών και τα υπόλοιπα 88 εκατομ. € θα καταβληθούν τον Ιανουάριο του 2021 για να πάρει το υπόλοιπο 15,7% των μετοχών. Είναι προφανής η δυσκολία αποδοχής ως επιτυχούς αυτού του τιμήματος όταν η Cosco είχε πληρώσει, το 2008, μόνο για την προβλήτα ΙΙ 490 εκατομμύρια €!.. Σε παλαιότερη αρθρογραφία μας είχαμε αναδείξει ότι σύμφωνα με στοιχεία των Κυβερνήσεων αλλά και της προηγούμενης Διοικήσεως του ΟΛΠ, η Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ) της παραχώρησης του Προβλήτα ΙΙ και εν συνεχεία του Προβλήτα ΙΙΙ ήταν €1,05 δις… Με δεδομένο δε ότι το ετήσιο μίσθωμα της Cosco προς τον ΟΛΠ τα προηγούμενα χρόνια έφθασε μέχρι και τα 35 εκατ. € ετησίως, με απλά μαθηματικά θα έχει κάνει απόσβεση του ποσού που προσφέρει σήμερα, για την εξαγορά, σε 10-15 χρόνια, μόνο από τα ενοίκια που θα αποφύγει να πληρώσει στο ελληνικό κράτος, μιας και μετά θα τα πληρώνει στον εαυτό της... Η σύνδεση με την χρηματιστηριακή αξία της μετοχής τη στιγμή που το σύνολο της κοινωνίας μας γνωρίζει το ιστορικά χαμηλό του χρηματιστηρίου, μόνον ως χλευασμό το εκλαμβάνουμε… Αυτά προς το παρόν και όπως λέει και ένας καλός φίλος και από τους καλύτερους γνώστες, σε διεθνές επίπεδο, της πραγματικότητας και των τάσεων της λιμενικής βιομηχανίας “…ότι τις παραχωρήσεις που έπρεπε να γίνουν από μία Δημόσια Λιμενική Αρχή θα τις κάνει η Cosco σε 24 μήνες από την εξαγορά της ΟΛΠ Α.Ε….” και ότι “…δεν θα βρείτε κανέναν υπεύθυνο λιμένα στην Ευρώπη που θα επικροτήσει την διαδικασία του Πειραιά, ή το μοντέλο που επιλέχθηκε (αντικατάσταση του κρατικού μονοπωλίου από ένα ιδιωτικό)...”.