του Κώστα Χλωμούδη
Είναι
γεγονός ότι η νησιωτική χώρα αλλά και η πολιτεία εξακολουθούν να αναζητούν ένα
επιχειρησιακό σχήμα, το οποίο θα καλύψει τις ανάγκες σε συγκοινωνιακές
συνδέσεις, καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και ανεξαρτήτως των έντονων
διακυμάνσεων που εμφανίζει η κίνηση επιβατών και οχημάτων. Μελέτες πάντως που
έχουν εκπονηθεί την τελευταία δεκαετία για λογαριασμό του Υπουργείου Εμπορικής
Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και μέχρι πρότινος «ξεχωριστών» υπουργείων
Ναυτιλίας και Αιγαίου, συμφωνούν ως προς τη διαπίστωση των αιτίων που η
νησιωτική οικονομία «υποφέρει».
Η
μεγάλη συμβολή στον προβληματισμό, με ενεργοποίηση της ΚΕΔΚΕ, προέκυψε από
εργασίες στο Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΙΤΑ). Αναδείχθηκε το «μεταφορικό
ισοδύναμο» και ένα διεκδικητικό πλαίσιο της Τ.Α. ως εκπροσώπων των νησιωτών.
Όπως
είχε επισημάνει ο βουλευτής κος Καρτάλης σε σχετική κοινοβουλευτική διαδικασία,
«οι θαλάσσιες συγκοινωνίες, κοστίζουν στην Ελλάδα μέχρι και 500% επιπλέον σε
σύγκριση με τις χερσαίες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της κοινωνικής
συνοχής στο νησιωτικό χώρο...».
Υπό
αυτό το πρίσμα θεωρείται δίκαιο να έχουν οι νησιώτες δικαίωμα στην επιδότηση
του εισιτηρίου που καταβάλλουν για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές όπως δικαίωμα στην
επιδότηση των εισιτηρίων τους έχουν οι πολίτες των στεριανών νομών και των
μεγάλων αστικών κέντρων.
«Είναι γνωστό άλλωστε ότι
στο πλαίσιο της κοινωνικής πολιτικής που εδώ και δεκαετίες εφαρμόζεται στη χώρα
μας, επιδοτείται το κόστος του εισιτηρίου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στο
μετρό (λ.χ. καταβάλλεται αντίτιμο 0.8 ευρώ αντί για 3 ευρώ), στις λεωφορειακές
γραμμές στα αστικά κέντρα, κ.α. Επισημαίνεται επίσης ότι η επιδότηση δεν
εξαντλείται στο κόστος του εισιτηρίου αλλά επεκτείνεται και στις υποδομές
μεταφορών. Άλλωστε τα σιδηροδρομικά έργα και οι προμήθειες υλικού καλύπτονται
από το δημόσιο προϋπολογισμό, ενώ το αντίστοιχο ισχύει για την προμήθεια του
τροχαίου υλικού αλλά και για την κατασκευή του μετρό. Το μέτρο της επιδότησης
των εισιτηρίων για τους νησιώτες έχει την κωδική ονομασία «μεταφορικό
ισοδύναμο» και στην πράξη προβλέπει την κάλυψη από τους νησιώτες μέρους μόνο
του κόστους μετακίνησης, ενώ το υπόλοιπο κόστος καταβάλλεται από την πολιτεία.»
Η
συζήτηση δεν είναι καινούργια. Αναδείχθηκε από σχετική μελέτη στο ΙΤΑ, μελετητών
από τα Πανεπιστήμια Πειραιώς και Αιγαίου, καθώς ήδη το μέτρο ισχύει στη Γαλλία
και στην Ισπανία. Ειδικότερα στη Γαλλία προβλέπεται το εισιτήριο στις θαλάσσιες
συγκοινωνίες για την Κορσική να μην υπερβαίνει το κόστος του τρένου για την
ίδια απόσταση. Το 2001 κατατέθηκαν προσφυγές σε βάρος της Γαλλίας με το
σκεπτικό ότι η παρεχόμενη κρατική ενίσχυση στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, όμως η
Ευρωπαϊκή Επιτροπή δικαίωσε τη Γαλλία υιοθετώντας την άποψη ότι πρόκειται για
γραμμή δημοσίου συμφέροντος. Εάν μία αντίστοιχη πρόνοια είχε εφαρμογή και στην
Ελλάδα, τότε το ακριβότερο εισιτήριο στην ελληνική ακτοπλοΐα για τους κατοίκους
των νησιών θα ήταν 15 ευρώ ενώ οποιαδήποτε διαφορά προκύπτει έως τη κάλυψη του
κόστους του δρομολογίου θα καλύπτεται από το κράτος (πάντα βέβαια υπό την
προϋπόθεση ότι το Κράτος θα έχει καταφέρει να τακτοποιήσει το ζήτημα των άγονων
γραμμών). Επισημαίνεται επίσης ότι το «μεταφορικό ισοδύναμο» μπορεί να γίνει
πράξη με την επιδότηση της ναυπήγησης ή της προμήθειας πλοίων για ακτοπλοϊκές
γραμμές «δημοσίου ενδιαφέροντος», όπως άλλωστε χρηματοδοτείται η κατασκευή ή η
προμήθεια τρένων, μετρό, λεωφορείων κ.λπ.
Σήμερα
καταγράφεται μία σημαντική δυναμική για το θέμα του «μεταφορικού ισοδύναμου». Η
σχετική νομοθετική διάταξη με πρόταση του Υπουργείου βρίσκεται στο στάδιο
«ωρίμανσης».
Οι
επιδοτήσεις της τελευταίας πενταετίας είναι ενδεικτικές. Το έτος 2009 ποσόν
107(Εκατ. ευρώ)[1], το 2008 ποσόν 41 ( Εκατ. ευρώ), το
2007 ποσόν 35 ( Εκατ. ευρώ), το 2006 ποσόν 40 ( Εκατ. ευρώ), το 2005 ποσόν 37 (
Εκατ. ευρώ).
Ο
προβληματισμός είναι έντονος και σηματοδοτεί την ανάγκη για αναζήτηση του
βέλτιστου κάθε φορά πλαισίου όρων και συνθηκών, για την παρέμβαση με διαφάνεια
και αποτελεσματικότητα του δημοσίου τομέα, στην παροχή των υπηρεσιών μεταφοράς
προς τους Νησιώτες υπό συνθήκες προσδοκιών της νέας εποχής (π.χ. οικονομικά
συμφέρων ναύλος, ασφάλεια, ποιότητα, προστασία του περιβάλλοντος κ.ά.).
Πρέπει να υπάρχει διαφάνεια, αξιοπιστία
και αξιοκρατία στους διαγωνισμούς για τις άγονες γραμμές. Δεδομένου ότι τα 175
εκ. ευρώ που προέρχονται από τις κρατικές επιβαρύνσεις στα εισιτήρια των
μεταφερόμενων από και προς τα νησιά μας, στα εισιτήρια των επιβατών, πρέπει να
επιστραφούν σ’ αυτούς που τα πληρώνουν, ως επένδυση σε υποδομές για τα νησιά
μας και τις μεταφορές. Εκτός όλων των άλλων επιβαρύνονται οι νησιώτες να
χρηματοδοτήσουν τις «άγονες γραμμές» με επίναυλο 3% επί της τιμής του
εισητηρίου. Η ακτοπλοϊα είναι ο μοναδικός κλάδος μεταφορών όπου επιβάλλεται
στους επιβάτες της να επιδοτούν άλλα δρομολόγια. Το κράτος δηλ επιβάλλει στους
χρήστες του ακτοπλοϊκού δικτύου (στην πλειοψηφία τους νησιώτες) να το
χρηματοδοτούν σχεδόν εξ’ ολοκλήρου. Όταν το κράτος δαπάνησε το 2007 για την
Ολυμπιακή 600.000.000 ευρώ, τον ΟΣΕ 2.000.000.000 ευρώ, τα ΚΤΕΛ και τις αστικές
συγκοινωνίες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Την ίδια στιγμή, στην υπόλοιπη χώρα
το κράτος αναλαμβάνει με δημόσιους πόρους την κατασκευή και συντήρηση του
οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου εκατοντάδες εκ. ευρώ για τον ΟΣΕ και τα ΚΤΕΛ
κλπ.
Η
κατάσταση αυτή έχει ως αποτέλεσμα και τη στρέβλωση της ακτοπλοϊκής αγοράς.
Είναι τυχαίο το γεγονός πως παρά την απελευθέρωση δεν υπάρχει σχετικό
ενδιαφέρον ξένων επιχειρηματιών για αυτή την δραστηριότητα;
Η ακτοπλοϊα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί
στα πλαίσια ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος με αποτέλεσμα να υπονομεύεται ένα
σημαντικός κλάδος για την οικονομία και τα νησιά, υπέρ των συμφερόντων
ελαχίστων διαπλεκομένων. Δυστυχώς όλα αυτά τα χρόνια δεν υπήρξε αντίδραση από
τους ίδιους τους ακτοπλόους, γιατί συγκυριακά είχαν βρει ένα σύστημα
ανορθολογισμού που θεωρούσαν πως τους εξυπηρετούσε. Δεν είχαν ποτέ καταλάβει πως αυτό που τους εξυπηρετεί είναι η
ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδος. Αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται ένας
κλάδος, πόσο μάλλον ο ακτοπλοϊκός κλάδος, όταν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που
δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσμιου
ακτοπλοϊκού στόλου, όταν τα ελληνικά πλοία μεταφέρουν ετησίως 15 εκ. επιβάτες
και 40 τόνους φορτίων, όταν εξυπηρετείται το 20% των κατοίκων της χώρας μας και
το 61% των ξενοδοχειακών κλινών στην Ελλάδα, όταν με την συνεισφορά του στο ΑΕΠ
δημιουργεί επιπλέον 120,000 θέσεις εργασίας περίπου στη χώρα.
Σήμερα λοιπόν που η ιδιαιτερότητα του
νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει
προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει
μεγάλη σημασία να αξιοποιηθεί ο υπάρχον προβληματισμός για την «νησιωτικότητα»
και να επανεκτιμηθεί ο ρόλος και η σημασία των μεταφορών σε νησιωτικές
περιοχές.
Ήδη ολοκληρώθηκε στα πλαίσια του ΙΤΑ
μελέτη, η οποία επιχειρεί μέσω ενός «οδηγού ουσιωδών όρων» να αναδείξει την
σημασία της διαβούλευσης μεταξύ Κράτους, Ακτοπλόων και Νησιωτικής Τοπικής
Αυτοδιοίκησης. Η ολοκλήρωση της μελέτης έρχεται να «συναντήσει» την
πολιτικοκοινωνική συγκυρία, που τοποθετεί σε ΠΡΩΤΗ προτεραιότητα την ανάγκη για
έναν θεσμικό αλλά και δημόσιο διάλογο ως προς τις μεθόδους διαχείρισης του
συγκεκριμένου ζητήματος.
Ο
οδηγός ουσιωδών όρων αποτελεί συγκεκριμένη διεργασία αλλά και εγχειρίδιο
διαμόρφωσης συμφωνιών ή/και συμβάσεων με χρήση σε νησιωτικές περιοχές της
ευρωπαϊκής ένωσης. Η διεργασία που εμπεριέχεται στον Οδηγό περιγράφει τον τρόπο
δια του οποίου οι χρήστες ή ο φορέας εκπροσώπησής τους (π.χ. Τοπική
Αυτοδιοίκηση), ο ιδιώτης «πάροχος των υπηρεσιών» ή η Ένωσή τους και το κράτος
καταλήγουν σε συμφωνία καθορίζοντας συγκεκριμένους στόχους οικονομικούς,
κοινωνικούς, αποδοτικότητας, καθώς και το επίπεδο και τα χαρακτηριστικά των
υπηρεσιών μεταφοράς και γενικά των δεικτών απόδοσης, οι οποίοι ονομάζονται Κρίσιμοι
Δείκτες Απόδοσης.
Είναι
συγκεκριμένοι δείκτες για τον προσδιορισμό ποιοτικά και ποσοτικά του
περιεχομένου των συμφωνιών. Σημαντικό είναι να διευκρινισθεί ότι η ολοκλήρωση
των συμφωνιών ουσιωδών όρων αφορά στη διαμόρφωση ενός πλαισίου όρων για την
ενσωμάτωσή τους, είτε σε σχετικές προκηρύξεις Μειοδοτικών Διαγωνισμών για την
Εξυπηρέτηση Δρομολογιακών Γραμμών και τελικά τη σύναψη Σύμβασης ή Συμβάσεων
Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας συγκεκριμένης Διάρκειας για την εκάστοτε
δρομολογιακή γραμμή, είτε στην ανάπτυξη εξειδικευμένων νομικών προσώπων, τα
οποία πρόκειται να εκφράζουν συμπράξεις δημοσίων με ιδιωτικούς φορείς, είτε
στην ανάπτυξη νομικών προσώπων από την πλευρά της τοπικής αυτοδιοίκησης. Τέλος, καθορίζεται μέθοδος
ανασκόπησης και παρακολούθησης των συμφωνιών ουσιωδών όρων.
[1] Πρόκειται για το
προσφερόμενο ποσόν, αν καλυφθούν όλες οι γραμμές με κίνητρα για τη δρομολόγηση
νέων πλοίων.
