Το μέλλον και το περιβάλλον δεν μπορούν να περιμένουν

 

"... το σύστημα ETS επί της ουσίας συνιστά εργαλείο υπερφορολόγησης. Στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια έχουν επιβληθεί προσχηματικά φόροι για τη βελτίωση του περιβάλλοντος. Όμως, οι περισσότεροι από αυτούς δεν συνέβαλαν πραγματικά στην προστασία του περιβάλλοντος, αλλά στην αύξηση του κόστους της καθημερινότητας των πολιτών..."

Αυτή είναι η κυρίαρχη άποψη στην Ελληνική πλοιοκτησία που επηρεάζει και τις επιλογές του Ελληνικού κράτους.

Θα κριθεί αυτή η άποψη σύντομα στα επόμενα χρόνια.

Δεν είναι η πρώτη φορά που αντίστοιχες επιλογές των βασικών παικτών στην ελληνική πλοιοκτησία αποδείχθηκαν λάθος.

Έμεινε το πάθος υποστήριξης των μεροληπτικών απόψεών τους και η "τοξικότητα" στον λόγο τους έναντι των διαφορετικών σχολών σκέψεως.

Το είδαμε και στον "πόλεμο" ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια)…

Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων, όποιων στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια επιτυχημένη καμπάνια, δυστυχώς, στη χώρα μας…

Ποιοι σήμερα δεν αντιλαμβάνονται την επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα όσων δεν επέλεξαν την εγκατάσταση αυτού του εξοπλισμού; Όταν το κόστος εγκατάστασης έχει στις παρούσες συνθήκες πολλαπλώς αποσβεσθεί...

Πως θα πρέπει να αξιολογηθούν οι τεχνοκράτες και ειδικοί σύμβουλοι που οδήγησαν σε τέτοιες αντιανταγωνιστικές ατραπούς την πλειοψηφία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, με ενδείξεις περισσού ελλείματος εταιρικής κοινωνικής ευθύνης;.

Τα μαθήματα από το παρελθόν, με τη στάση της πλειοψηφίας της ελληνικής πλοιοκτησίας και του επικοινωνιακού συστήματος υποστήριξής τους, στα double hull, στη στάση τους στο port state control και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις, δυστυχώς δεν αξιοποιούνται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στη βιομηχανία αυτή…

Τον ίδιο αντιπαραγωγικό δρόμο και πρακτική ακολουθεί και αυτά τα χρόνια, στις επιλογές και τη συζήτηση για τα emission, όπως και για αλλά σύγχρονα θέματα…

Τα πανεπιστήμια έχουν τον δικό τους ρόλο και καλό θα ήταν η πανεπιστημιακή κοινότητα να επιλέγει το δημόσιο λόγο, εφόσον έχει τεκμηριωμένη άποψη, αντί την υποταγή της στην κυρίαρχη αντίληψη και την σιωπή για λόγους ταπεινούς...

Είναι εθνική ευθύνη και πατριωτικό καθήκον, πέραν της ακαδημαϊκής δεοντολογίας...

Η ώρα των παγκόσμιων ρυθμιστών στις Θαλάσσιες μεταφορές, πριν είναι πολύ αργά για την πορεία της παγκοσμιοποίησης.

 Όσοι/ες παρακολουθείτε με σταθερή σχέση την σελίδα αυτή, θα έχετε καταλάβει την προσήλωσή μας και την θετική μας αποδοχή για την ύπαρξη, λειτουργία και συμβολή των ρυθμιστικών αρχών και ιδιαιτέρως για τις θαλάσσιες μεταφορές των παγκόσμιων ρυθμίσεων όπου η αγορά με στρεβλώσεις ενδέχεται να υπονομεύσει την θεμιτή ανταγωνιστικότητα.

Επί αυτού έχουμε αναφερθεί στην σκληρή οργάνωση του παγκόσμιου ολιγοπωλίου στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων.

Για την ακρίβεια ενός τριοπωλίου, που αποτελείται από τρεις (3) συμμαχίες και στη βιβλιογραφία τους αναφέρουμε ως mega carriers, αποτέλεσμα κάθετης ολοκλήρωσης στον τομέα.

Αυτές οι παγκόσμιες συμμαχίες (container shipping alliances) είναι:

• η 2Μ (Maersk και MSC),
• η Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen και η θυγατρική της Orient Overseas Container Line η OOCL) και
• η The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD).

Ελέγχουν πάνω από το 80% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.

Η Ocean Alliance λοιπόν, κινδυνεύει να βρεθεί στο «στόχαστρο» των ρυθμιστικών αρχών, δεδομένου του γεγονότος ότι με βάση τις προβλέψεις Alphaliner πρόκειται να διαχειριστεί μια κατάσταση «μαζικής» ανάπτυξη τα επόμενα χρόνια…

Το πόσο μεγάλη πρόκειται να γίνει τα επόμενα χρόνια, σύμφωνα με αυτήν την ανάλυση από τον Alphaliner είναι το θέμα συζήτησης.

Η Ocean Alliance, και τα μέλη της, έχουν συνάψει συμφωνία συνεργασίας μέχρι το τέλος του 1ου τριμήνου του 2027.

Με βάση τα βιβλία παραγγελιών των μελών της, η Ocean Alliance, είναι ο μεγαλύτερος όμιλος διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο όσον αφορά την ανεπτυγμένη χωρητικότητα. Η ενδεχόμενη επέκταση της όπως προβλέπει ο Alphaliner και η θηριώδης συγκέντρωση δύναμης, είναι προφανές πως τρομάζει.

Μέχρι σήμερα, οι ρυθμιστικές αρχές δεν έχουν δηλώσει ποτέ δημοσίως ένα μέγιστο επιτρεπόμενο μερίδιο αγοράς για τις συμμαχίες.

Η Ocean Alliance κατέχει ήδη μερίδιο αγοράς 34% στις εμπορικές λωρίδες Ασίας-Ευρώπης και 35% στις διαδρομές Ασίας-Βόρειας Αμερικής, σύμφωνα με στοιχεία της Alphaliner.

Η διακοπή της συνεργασίας 2M μεταξύ της Mediterranean Shipping Co (MSC) και της Maersk εκτιμάται ότι θα επιφέρει βαθιές διαρθρωτικές αλλαγές στην αγορά τακτικών γραμμών, στον τομέα αυτόν με την σημαντική συγκέντρωση κεφαλαίου και κύκλου εργασιών.

Είναι προφανές πως η ανάγκη παρέμβασης διεθνών θεσμών της παγκόσμιας διακυβέρνησης είναι προσεχώς σε προτεραιότητα.