Η αντίληψη για τους λιμένες και το λιμενικό σύστημα έχει αλαλάξει και σε διαρθρωτικό και σε στρατηγικό επίπεδο. Θεωρείται λοιπόν αναγκαίος ο συνολικός επανασχεδιασμός του περιεχομένου των δημόσιων πολιτικών για τη λιμενική βιομηχανία, του ρόλου των (κυβερνητικών) αρχών, των αρχών που θα διέπουν την (αυτόνομη) οργάνωση, διοίκηση και λειτουργία των λιμένων.
Η αγορά της παροχής λιμενικών υπηρεσιών, ιδίως στο χώρο της Ανατολικής Μεσογείου αλλάζει ραγδαία το τελευταίο διάστημα. Δεν είναι πλέον μόνο οι παραδοσιακές δομές των λιμανιών που αλλάζουν ή ο ρόλος που διαδραματίζουν αυτά στις διεθνείς μεταφορές, αλλά η είσοδος νέων παικτών που μας αναγκάζει να κινηθούμε με μεγάλη ταχύτητα στην κατεύθυνση της υλοποίησης σειράς μεταρρυθμίσεων, οι οποίες θα μας επιτρέψουν να διατηρήσουμε και να ενισχύσουμε την ανταγωνιστικότητά μας.
Για τον Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό απαιτείται
• Επανεξέταση του ρόλου του κράτους. Ο έντονος κρατισμός αναπτύχθηκε ως παράγωγο της ταύτισης της λιμενικής λειτουργίας με την έννοια του δημόσιου αγαθού. Στη σύγχρονη εποχή είναι απαραίτητος ένας επικουρικός-ρυθμιστικός ρόλος του κράτους που αναλαμβάνει την διαδικασία εθνικού λιμενικού σχεδιασμού. Η συνεργασία διάφορων υπηρεσιών (των υπουργείων των σχετικών με τα της Ναυτιλίας, Μεταφορών, Οικονομίας, κλπ) επιτρέπει την σφαιρική αντίληψη για την ανάπτυξη του λιμενικού συστήματος.
• Ενίσχυση του ρόλου των δημόσιων λιμενικών αρχών ως παράγοντα διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος, και προώθησης του κοινού συμφέροντος όσων εμπλέκονται στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών. Επιτέλους να επιβληθεί η αξιοκρατική στελέχωση των αρχών αυτών που θα διευθύνουν το λιμάνι και θα επιδιώκουν την δικτύωση των εμπλεκόμενων φορέων με απώτερο σκοπό την αποδοτικότητα των Ελληνικών λιμένων.
• Ενίσχυση της διαφάνειας στις σχέσεις λιμένων-χρηστών. Στόχο αποτελεί η εξάλειψη φαινομένων προνομιακών σχέσεων μεταξύ λιμενικών αρχών και χρηστών, προσδοκώντας στην μεγαλύτερη εμπιστοσύνη των σημερινών (αλλά και των εν δυνάμει) χρηστών στους ελληνικούς λιμένες.
• Αποδοχή, ως πιθανότητα, της προοπτικής να αλλάξει η ιεράρχηση του λιμενικού συστήματος. Με βάση τις σύγχρονες εξελίξεις στην διαδικασία παραγωγής-μεταφοράς-διανομής είναι απαραίτητη η ενοποίηση των λιμένων εντός πολυτροπικών μέσων μεταφοράς (ύπαρξη κέντρων διανομής φορτίων, επαρκείς συνδέσεις με αλλά μέσα μεταφοράς, πρόσθετες υπηρεσίες), ενώ οι λιμένες απαιτούν χώρο για να ανταποκριθούν στις συγκεκριμένες απαιτήσεις. Είναι πιθανό να σημειωθούν ανακατατάξεις στον βαθμό σημαντικότητας ορισμένων λιμένων (π.χ. ανάλογες αλλαγές συνέβησαν στην Ιταλία την προηγούμενη δεκαετία).
• Δημιουργίας κάποιας μορφής μηχανισμού που θα επιτρέψει τις μέγιστες συνεργίες μεταξύ λιμενικών αρχών, παράγοντας πολλαπλασιαστικά λειτουργικά οφέλη (ιδιαίτερα την στιγμή που η ‘4η γενεά’ λιμένων βασίζεται σε κοινές δράσεις ξεχωριστών λιμένων μέσω της αξιοποίησης των νέων τεχνολογιών) και επιτρέποντας την διαμόρφωση κοινής αντίληψης και παρέμβασης για τις μελλοντικές πολιτικές (δράση στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Λιμένων, θεσμοθετημένη παρέμβαση προς την σχετική με τη λιμενική βιομηχανία διοικητική δομή του κράτους κλπ). Η κατάργηση της ΕΛΙΜΕ από την ΝΔ αποτέλεσε αρνητική εξέλιξη (παρότι ο μηχανισμός αυτός δεν λειτούργησε αποτελεσματικά στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του) που πρέπει να αντιστραφεί από την παρούσα κυβέρνηση.
ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ
Στον 21ο αιώνα οι λιμένες είναι εντάσεως κεφαλαίου και όχι εντάσεως εργασίας. Απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου (νέες τεχνολογίες, ενοποίηση με αλλά μέσα μεταφοράς, εκβάνθυση λιμένων κλπ). Η χώρα μας οφείλει να αντιστρέψει μια μακροχρόνια πορεία υπό-επενδύσεων, μέσω της κινητοποίησης δημόσιων και ιδιωτικών κεφαλαίων προς την κατεύθυνση αυτή. Γνωρίζοντας τις αδυναμίες των κυβερνητικών επιλογών του παρελθόντος (σε σημαντικό βαθμό λόγω της αναγκαιότητας ολοκλήρωσης του οδικού δικτύου της χώρας) τις αντικειμενικές συνθήκες (η ανακατανομή των πόρων που κινητοποιεί η διευρυμένη ΕΕ) και τις καθυστερήσεις των κυβερνήσεων, πρέπει να επιδιωχθεί η διαμόρφωση διαφανούς, αμοιβαία επωφελούς, θεσμικού πλαισίου για την εντατικότερη κινητοποίηση δημόσιων και ιδιωτικών πόρων για επενδύσεις σε λιμενική ανωδομή και υποδομή.
Η ιεράρχηση προτείνεται να είναι η εξής:
1. Προσδιορισμός των διαθέσιμων οικονομικών πόρων, μέσα από το Π.Δ.Ε και τα Χρηματοδοτικά Προγράμματα της Ε.Ε.
2. Πρώτη προτεραιότητα πρέπει να έχουν οι παρεμβάσεις που σχετίζονται με την ολοκλήρωση των λιμένων – κόμβων (Hub Ports), που λογικά είναι οι πιο πολύπλοκες και αυτές που απαιτούν μεγάλο χρόνο υλοποίησης.
3. Για τους υπόλοιπους περιφερειακούς λιμένες κριτήριο καθορισμού προτεραιότητας θα πρέπει να είναι ο συνδυασμός «αναγκαιότητα, εφικτότητα, ωρίμανση έργου», με τη σειρά που αναφέρονται τα κριτήρια.
4. Προώθηση των έργων σύνδεσης του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου με λιμενικές υποδομές, στους λιμένες που προορίζονται να συμβάλλουν στην ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων.
5. Ολοκλήρωση των απαιτούμενων έργων στους δέκα εθνικούς λιμένες (εκτός ΟΛΠ και ΟΛΘ), ώστε να είναι εφικτή η υλοποίηση του όποιου εκπονηθέντος και εγκριθέντος Επιχειρηματικού Σχεδίου του κάθε ένα από τους δέκα εθνικούς λιμένες.
Για την υλοποίηση του Εθνικού Σχεδιασμού λιμενικών εγκαταστάσεων, μεταξύ άλλων, προτείνουμε.
• Για τη βέλτιστη αξιοποίηση των πόρων και των αναπτυξιακών δυνατοτήτων των λιμένων, κρίνεται σκόπιμη η δημιουργία φορέα που θα εποπτεύεται από το σχετικό με τα λιμάνια Υπουργείο και ο οποίος θα παρέχει υποστήριξη σε ζητήματα σχεδιασμού, ωρίμανσης και υλοποίησης έργων κυρίως σε Λιμενικά Ταμεία, για τα οποία φαίνεται ότι υφίσταται ιδιαίτερη ανάγκη. Ο φορέας, ο οποίος θα μπορούσε να έχει τη μορφή της ανώνυμης εταιρείας ή άλλου ευέλικτου σχήματος και θα στελεχώνεται από εξειδικευμένο προσωπικό, θα λαμβάνει υπόψη, κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων του, τους στρατηγικούς στόχους και την πολιτική της σχετικής με τα λιμάνια Γραμματείας. Πεδία δραστηριοποίησης θα μπορούσαν να αποτελέσουν η αξιοποίηση ευκαιριών που παρέχονται από ευρωπαϊκά προγράμματα, η τεχνική υποστήριξη για την υποβολή προτάσεων και την υλοποίηση των παρεμβάσεων, η υλοποίηση έργων, ως τελικός δικαιούχος σχετικών δράσεων, η υλοποίηση αυτοχρηματοδοτούμενων έργων κλπ. Ακόμη ο φορέας θα μπορούσε να παρέχει συνδρομή στα Λιμενικά Ταμεία σε θέματα οργάνωσης και διαχείρισης, να προωθεί συνεργασίες μεταξύ των Λιμενικών Ταμείων, κλπ. Με βάση την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητάς του, θα μπορούσε επίσης να αναλάβει την ευθύνη υλοποίησης όλων των μεγάλων λιμενικών έργων, στο πλαίσιο υλοποίησης του ΕΣΠΑ, με τη μεταφορά στη σχετική Γραμματείας της αντίστοιχης αρμοδιότητας του πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ.
• Δεδομένων των προβλημάτων συντονισμού και έλλειψης πληροφόρησης που εντοπίζουμε ακόμη κα σήμερα, στα θέματα μεταφορών, κρίνεται αναγκαία η συγκρότηση ενός Διυπουργικού Οργάνου Σχεδιασμού Πολιτικής Μεταφορών, με συμμετοχή των υπουργείων των σχετικών με τις θαλάσσιες μεταφορές και τις υποδομές των μεταφορών. Το όργανο αυτό αναμένεται ότι θα οδηγήσει σε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση του στρατηγικού σχεδιασμού για τις μεταφορές που ανταποκρίνεται στην ανάγκη για μια ενιαία αντιμετώπιση του χώρου, αλλά προκύπτει επίσης από την προώθηση της αντίληψης για πολυτροπικότητα στις μεταφορές και διαλειτουργικότητα των συστημάτων. Παράλληλα απαιτείται η διαμόρφωση συγκροτημένων και σαφών θέσεων, όπως επίσης ένας καλύτερος συντονισμός στην πολιτική και τις εκροές των εμπλεκόμενων Υπουργείων, αλλά και στην εκπροσώπηση τους, για παράδειγμα κατά τη διαπραγμάτευση σχετικών ζητημάτων με τους Κοινοτικούς Εταίρους μας ή στα πλαίσια του Black Sea PETRA. Θέματα, όπως η ανάπτυξη των Ευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, η ανάπτυξη του θεσμού των Εμπορευματικών Κέντρων, όσον αφορά το μεταφορικό σχεδιασμό που συνδέεται με τη χωροθέτηση των Κέντρων κλπ., θα αποτελέσουν το αντικείμενο συνεργασίας του προτεινόμενου Διυπουργικού Οργάνου.
Χλωμούδης Κωνσταντίνος,
Καθηγητής Πανεπιστημίου Πειραιώς
Chlom@unipi.gr
Πέμπτη 10 Ιουνίου 2010
Τρίτη 8 Ιουνίου 2010
Αναζητείται εθνική λιμενική πολιτική
Στην ειδική έκδοση του "Κέρδους" για τα Ποσειδώνια 2010
Χλωμούδης Κωνσταντίνος,
Καθηγητής Πανεπιστημίου Πειραιώς
Chlom@unipi.gr
Η Ελλάδα παρουσιάζει συγκεκριμένες ιδιαιτερότητες που επηρεάζουν τη δυνατότητα της χώρας να προχωρήσει στην εφαρμογή μιας αποτελεσματικής και οικονομικά επωφελούς Εθνικής Λιμενικής Πολιτικής. Η ιδιαιτερότητα του Ελληνικού χώρου με την ύπαρξη μεγάλου αριθμού λιμένων και με αντίστοιχα μεγάλο αριθμό φορέων διαχείρισης (αν απαιτείται εδώ σχέδιο Καποδίστρια!), δημιουργεί δυσκολίες στην εφαρμογή αποτελεσματικών συστημάτων διοίκησης. Η υποστελέχωση των φορέων διαχείρισης, η περιορισμένη αγορά στελεχών στη λιμενική βιομηχανία και η λειτουργία των περισσότερων εξ αυτών των λιμένων, για την κάλυψη συγκεκριμένων τοπικών αναγκών, με τα χαρακτηριστικά της παθογένειας του ελληνικού πολιτικού συστήματος στην αξιοποίηση στελεχών (κάθε αλλαγή κυβέρνησης, στην καλύτερη περίπτωση, έχουμε και αλλαγή στελεχών στα λιμάνια), σχεδόν περιορίζει τόσο τις ανάγκες όσο και τις δυνατότητες εφαρμογής οιασδήποτε διοίκησης στους Ελληνικούς λιμένες.
H κακοδαιμονία όμως του εθνικού λιμενικού συστήματος, από ότι φαίνεται, οφείλεται στην ατολμία των επιλογών για την βελτίωση του.
Επί μία συναπτή δεκαπενταετία, οι συζητήσεις περί των κύκλων αρμοδιότητας και συναρμοδιότητας για τα περίφημα δεύτερης και τρίτης ταχύτητας λιμάνια, καλά κρατούν μεταξύ αυτοδιοίκησης και κράτους.
Από τα συμβαίνοντα μέχρι τώρα και εκ των στοιχείων, συνάγεται ότι η εθνική λιμενική πολιτική παραμένει κατακερματισμένη, καθώς σε αυτήν έχει λόγο το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, το Μεταφορών Δικτύων και Υποδομών, το Εσωτερικών, το Εθνικής Αμύνης και το σχετικό με τον Τουρισμό και ούτω καθεξής.
Μέχρι σήμερα, η αυτοδιοίκηση δεν έχει επιδείξει, ουσιαστικά, καμιά δυνατότητα σχεδιασμού, που να μπορεί να λάβει τον χαρακτηρισμό λιμενικής πολιτικής, καθώς τα περισσότερα κατά τόπους λιμενικά ταμεία, βρέθηκαν όμηροι των διαθέσεων των τοπικών αρχόντων ως προς τις επιλογές χρήσης των επιλιμένιων χώρων, με αποτέλεσμα να υπάρχει «συμπλοκή» συμφερόντων κυρίως με τα καταστήματα και τις άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες που αναπτύσσονται ιδιαιτέρως στα νησιωτικά λιμάνια.
Τραγικό παράδειγμα αυτής της φιλοσοφίας αποτελεί το λιμάνι των Πατρών, όπου σύσσωμη η τοπική κοινωνία «απαίτησε» να ξεχαστούν οι κανονισμοί ασφαλείας, οι κώδικες και τα άλλα μέτρα που σχετίζονται ακόμα και με τα επιβατικά λιμάνια, προκειμένου να μη διαταραχθεί ο χώρος όπου οι πολίτες θα μπορούν άνετα να απολαμβάνουν τα ηλιοβασιλέματα στον πατραϊκό κόλπο.
Η ίδια λογική μέχρι τώρα στα νησιωτικά λιμάνια, έχει οδηγήσει τα τοπικά λιμενικά ταμεία να προβαίνουν σε εμβαλωματικές λύσεις «πενιχράς συντήρησης», των όποιων λιμενικών εγκαταστάσεων, μερικές εκ των οποίων σε χρόνο κατασκευής, χρονολογούνται από τις δεκαετίες του '50 και του '60.
Και το «δράμα» παίρνει διαστάσεις καθώς πλέον οι τοπικές κοινωνίες απαιτούν καλύτερες συγκοινωνιακές ακτοπλοϊκές συνδέσεις οι οποίες όμως δεν μπορούν να παρασχεθούν, καθώς το λιμενικό σύστημα δεν επιτρέπει στα σύγχρονα πλοία να πρυμνοδετήσουν, ή έστω να πλαγιοδετήσουν σε αυτές τις εγκαταστάσεις, όπου η μόνη χρήση που θα ήταν ορθή ίσως αφορούσε σκάφη αναψυχής και μόνο, με μικρά βυθίσματα και δυνατότητες «ρεμέτζων» στις σχεδόν ανύπαρκτες λιμενολεκάνες.
Εκ των ανωτέρων συνάγεται ότι η εκάστοτε κυβέρνηση θα αναπτύξει λιμενική πολιτική αν εμπλέξει με συμπεφωνημένους όρους την ΤΑ. Η περίπτωση σήμερα της διοικητική μεταρρύθμισης «Καλλικράτη» αποτελεί μια ιδανική ευκαιρία.
Λιμενική Πολιτική στην εποχή του ανταγωνισμού
Οι διεθνείς λιμένες αλλάζουν πρόσωπο και προσαρμόζονται σε νέα δεδομένα. Στο διεθνές αυτό περιβάλλον τα ελληνικά λιμάνια μπορούν να αποτελέσουν σημαντικούς κόμβους, οι οποίοι θα καθορίσουν σε πολύ μεγάλο βαθμό την εξέλιξη των πραγμάτων στην ευρύτερη περιοχή.
Ο εντεινόμενος λιμενικός ανταγωνισμός στην Μεσόγειο με στόχο την εξασφάλιση μεριδίου της ραγδαίας αύξησης των εμπορευματικών ροών εξ Ανατολών (Κίνα, Ιαπωνία, Κορέα, Ινδία κλπ) προς Νότια Ευρώπη και τις αναδυόμενες αγορές της Αν. Ευρώπης και της Μαύρης Θάλασσας επιβάλει ταχύτατη ανάπτυξη υποδομών και βελτίωση της παραγωγικότητας, αποδοτικότητας και ποιότητας των παρεχομένων λιμενικών υπηρεσιών, προκειμένου τα εμπορικά λιμάνια της χώρας να διατηρήσουν και επεκτείνουν τη θέση τους, ως κόμβοι και πύλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη ΝΑ Μεσόγειο. Μόνο με τον τρόπο αυτό θα αξιοποιηθεί η παρουσία των Λιμένων της χώρας στην εγχώρια και ευρωπαϊκή διακίνηση εμπορικού φορτίου και παράλληλα θα αναδειχθεί η σημασία και το κύρος των εμπορικών τμημάτων του λιμανιών για την ανάπτυξη των θαλάσσιων εμπορικών οδών στο σύγχρονο διεθνές οικονομικό περιβάλλον.
Λιμάνια όπως του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, αλλά και άλλα, διαθέτουν μοναδική θέση σε σχέση με τις αγορές των Βαλκανίων και της ευρύτερης περιοχής της Ανατολικής Μεσογείου, του Αιγαίου και της Μαύρης Θάλασσας. Η αναδιοργάνωση των οικονομιών των χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης προσέφερε στο πρόσφατο παρελθόν. Αλλά και θα συνεχίσει να προσφέρει μετά την κρίση, μια σημαντική ευκαιρία για την ταχεία ανάπτυξη των λιμένων της χώρας σε σημαντικά περιφερειακά λιμάνια – πύλες για τις αγορές αυτές, στον οποίο το μεγαλύτερο μερίδιο θα κατέχει η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων διαμετακόμισης (in transit). Η περιοχή μας περιλαμβάνει μία από τις πιο δυναμικά αναπτυσσόμενες αγορές λιμενικών υπηρεσιών του κόσμου, δεδομένου ότι η οργανική βασική ανάπτυξη των περιφερειακών οικονομιών έχει ως αποτέλεσμα την σταθερή αύξηση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων σε συνάρτηση με την οικονομική ανάπτυξη.
Το μερίδιο των Ελληνικών λιμένων στην παραπάνω αγορά είναι σημαντικό, αλλά, προκειμένου να παραμείνει σημαντικό και να αυξηθεί απαιτείται η προσαρμογή του λιμενικού συστήματος στις διεθνείς προδιαγραφές και τις σύγχρονες ανάγκες εμπορίου και μεταφορών, που καθιστούν αναγκαία την εισαγωγή κεφαλαίου και τεχνογνωσίας του ιδιωτικού τομέα. Η παραχώρηση Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί μέρος αυτής της διαδικασίας.
Οι ανταγωνιστές της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας στη Νοτιοανατολική λεκάνη της Μεσογείου είναι πολλοί.
Σχεδιασμός
Ο σχεδιασμός για τη συμβατή και αλληλοσυμπληρούμενη ανάπτυξη αυτών των λειτουργιών, θέτει στη σύγχρονη Ελλάδα πιο συγκεκριμένα το ζήτημα της λιμενικής παραγωγής, όπως και όσων ωφελούνται από αυτή.
Το πιο σημαντικό στοιχείο-κέντρο κόστους στη λιμενική βιομηχανία είναι ο λιμενικός σταθμός (terminal). Οι εξειδικευμένοι λιμενικοί σταθμοί είναι πλέον το επίκεντρο, όπου εστιάζεται ο ανταγωνισμός και όχι οι λιμένες.
Η γεωμορφολογία της Ελλάδας απαιτεί τη διάκριση σε λιμένες διαφορετικής σημασίας, προοπτικής και στόχων. Η ταξινόμηση αυτή θα μας οδηγήσει και σε διαφορετικές προτάσεις για τα μοντέλα διοίκησής τους, διαχείρισής τους και ανάπτυξής τους.
Μια πρώτη γενική κατηγοριοποίηση μπορεί να είναι αυτή που αναφέρεται:
1. Στους λιμένες που αποτελούν κρίκο στη μεταφορική αλυσίδα (Hub Ports) και χρησιμοποιούνται ως συντελεστής παραγωγής στις διάφορες βιομηχανίες που τα χρησιμοποιούν. Αυτά έχουν ένα ή περισσότερους λιμενικούς σταθμούς.
2. Στους λιμένες που είναι τερματικοί σταθμοί και είναι περισσότερο παράγοντες και εργαλεία για άσκηση πολιτικών περιφερειακής ανάπτυξης ή εθνικών και αμυντικών στόχων κα.
Κέντρα λήψης αποφάσεων και κέντρα διαβούλευσης
Με βάση τα χαρακτηριστικά που αναφέραμε παραπάνω, διαμορφώνονται δύο κύριες κατηγορίες δρώντων παραγόντων:
• Η «Λιμενική Κοινότητα», στην οποία συμμετέχουν οι λιμενικοί επενδυτές, οι εργαζόμενοι στη λιμενική βιομηχανία, οι χρήστες των λιμένων, οι πολίτες (εκπρόσωποι) των παραλιμνίων αστικών περιοχών, η Τ.Α., τα επιμελητήρια και γενικά όσοι υφίστανται τις συνέπειες από τη σχέση της οικονομικής και κοινωνικής λειτουργίας με την λιμενική δραστηριότητα.
Αυτοί είναι οι εκφραστές γνώμης και ωρίμανσης επιλογών και αποτελούν τους «μηχανισμούς διαβούλευσης».
• Η «Συνέλευση των Μετόχων» είναι το τελευταίο και οριστικό στάδιο για τη λήψη αποφάσεων και αποτελεί τον «μηχανισμό λήψης αποφάσεων».
• Δεύτερο επίπεδο λήψης αποφάσεων είναι αυτό της ρυθμιστικής αρχής, η οποία δεν θα ασκεί λιμενικό management (ρόλος για τη καταργηθείσα Γ.Γ.Λ.Λ.Π. από τη νέα διοικητική δομή), αλλά θα σχεδιάζει τη Λιμενική Πολιτική, εγκρίνει, εποπτεύει, και συντονίζει για την εναρμόνιση των διαφορετικών επιπέδων σχεδιασμού και την υλοποίηση των εγκεκριμένων επιχειρησιακών σχεδίων των λιμένων, την ευθύνη των οποίων αποκλειστικά έχει και λογοδοτεί η επί μέρους λιμενική αρχή. Η ρυθμιστική αυτή αρχή θα καθορίζει στρατηγικές και στόχους λαμβάνονται υπόψη μακροοικονομικές, περιβαλλοντικές, αναπτυξιακές και άλλες πολιτικές, ενώ παρεμβαίνει και στα διεθνή φόρα διαμόρφωσης λιμενικής πολιτικής.
Χλωμούδης Κωνσταντίνος,
Καθηγητής Πανεπιστημίου Πειραιώς
Chlom@unipi.gr
Η Ελλάδα παρουσιάζει συγκεκριμένες ιδιαιτερότητες που επηρεάζουν τη δυνατότητα της χώρας να προχωρήσει στην εφαρμογή μιας αποτελεσματικής και οικονομικά επωφελούς Εθνικής Λιμενικής Πολιτικής. Η ιδιαιτερότητα του Ελληνικού χώρου με την ύπαρξη μεγάλου αριθμού λιμένων και με αντίστοιχα μεγάλο αριθμό φορέων διαχείρισης (αν απαιτείται εδώ σχέδιο Καποδίστρια!), δημιουργεί δυσκολίες στην εφαρμογή αποτελεσματικών συστημάτων διοίκησης. Η υποστελέχωση των φορέων διαχείρισης, η περιορισμένη αγορά στελεχών στη λιμενική βιομηχανία και η λειτουργία των περισσότερων εξ αυτών των λιμένων, για την κάλυψη συγκεκριμένων τοπικών αναγκών, με τα χαρακτηριστικά της παθογένειας του ελληνικού πολιτικού συστήματος στην αξιοποίηση στελεχών (κάθε αλλαγή κυβέρνησης, στην καλύτερη περίπτωση, έχουμε και αλλαγή στελεχών στα λιμάνια), σχεδόν περιορίζει τόσο τις ανάγκες όσο και τις δυνατότητες εφαρμογής οιασδήποτε διοίκησης στους Ελληνικούς λιμένες.
H κακοδαιμονία όμως του εθνικού λιμενικού συστήματος, από ότι φαίνεται, οφείλεται στην ατολμία των επιλογών για την βελτίωση του.
Επί μία συναπτή δεκαπενταετία, οι συζητήσεις περί των κύκλων αρμοδιότητας και συναρμοδιότητας για τα περίφημα δεύτερης και τρίτης ταχύτητας λιμάνια, καλά κρατούν μεταξύ αυτοδιοίκησης και κράτους.
Από τα συμβαίνοντα μέχρι τώρα και εκ των στοιχείων, συνάγεται ότι η εθνική λιμενική πολιτική παραμένει κατακερματισμένη, καθώς σε αυτήν έχει λόγο το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, το Μεταφορών Δικτύων και Υποδομών, το Εσωτερικών, το Εθνικής Αμύνης και το σχετικό με τον Τουρισμό και ούτω καθεξής.
Μέχρι σήμερα, η αυτοδιοίκηση δεν έχει επιδείξει, ουσιαστικά, καμιά δυνατότητα σχεδιασμού, που να μπορεί να λάβει τον χαρακτηρισμό λιμενικής πολιτικής, καθώς τα περισσότερα κατά τόπους λιμενικά ταμεία, βρέθηκαν όμηροι των διαθέσεων των τοπικών αρχόντων ως προς τις επιλογές χρήσης των επιλιμένιων χώρων, με αποτέλεσμα να υπάρχει «συμπλοκή» συμφερόντων κυρίως με τα καταστήματα και τις άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες που αναπτύσσονται ιδιαιτέρως στα νησιωτικά λιμάνια.
Τραγικό παράδειγμα αυτής της φιλοσοφίας αποτελεί το λιμάνι των Πατρών, όπου σύσσωμη η τοπική κοινωνία «απαίτησε» να ξεχαστούν οι κανονισμοί ασφαλείας, οι κώδικες και τα άλλα μέτρα που σχετίζονται ακόμα και με τα επιβατικά λιμάνια, προκειμένου να μη διαταραχθεί ο χώρος όπου οι πολίτες θα μπορούν άνετα να απολαμβάνουν τα ηλιοβασιλέματα στον πατραϊκό κόλπο.
Η ίδια λογική μέχρι τώρα στα νησιωτικά λιμάνια, έχει οδηγήσει τα τοπικά λιμενικά ταμεία να προβαίνουν σε εμβαλωματικές λύσεις «πενιχράς συντήρησης», των όποιων λιμενικών εγκαταστάσεων, μερικές εκ των οποίων σε χρόνο κατασκευής, χρονολογούνται από τις δεκαετίες του '50 και του '60.
Και το «δράμα» παίρνει διαστάσεις καθώς πλέον οι τοπικές κοινωνίες απαιτούν καλύτερες συγκοινωνιακές ακτοπλοϊκές συνδέσεις οι οποίες όμως δεν μπορούν να παρασχεθούν, καθώς το λιμενικό σύστημα δεν επιτρέπει στα σύγχρονα πλοία να πρυμνοδετήσουν, ή έστω να πλαγιοδετήσουν σε αυτές τις εγκαταστάσεις, όπου η μόνη χρήση που θα ήταν ορθή ίσως αφορούσε σκάφη αναψυχής και μόνο, με μικρά βυθίσματα και δυνατότητες «ρεμέτζων» στις σχεδόν ανύπαρκτες λιμενολεκάνες.
Εκ των ανωτέρων συνάγεται ότι η εκάστοτε κυβέρνηση θα αναπτύξει λιμενική πολιτική αν εμπλέξει με συμπεφωνημένους όρους την ΤΑ. Η περίπτωση σήμερα της διοικητική μεταρρύθμισης «Καλλικράτη» αποτελεί μια ιδανική ευκαιρία.
Λιμενική Πολιτική στην εποχή του ανταγωνισμού
Οι διεθνείς λιμένες αλλάζουν πρόσωπο και προσαρμόζονται σε νέα δεδομένα. Στο διεθνές αυτό περιβάλλον τα ελληνικά λιμάνια μπορούν να αποτελέσουν σημαντικούς κόμβους, οι οποίοι θα καθορίσουν σε πολύ μεγάλο βαθμό την εξέλιξη των πραγμάτων στην ευρύτερη περιοχή.
Ο εντεινόμενος λιμενικός ανταγωνισμός στην Μεσόγειο με στόχο την εξασφάλιση μεριδίου της ραγδαίας αύξησης των εμπορευματικών ροών εξ Ανατολών (Κίνα, Ιαπωνία, Κορέα, Ινδία κλπ) προς Νότια Ευρώπη και τις αναδυόμενες αγορές της Αν. Ευρώπης και της Μαύρης Θάλασσας επιβάλει ταχύτατη ανάπτυξη υποδομών και βελτίωση της παραγωγικότητας, αποδοτικότητας και ποιότητας των παρεχομένων λιμενικών υπηρεσιών, προκειμένου τα εμπορικά λιμάνια της χώρας να διατηρήσουν και επεκτείνουν τη θέση τους, ως κόμβοι και πύλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη ΝΑ Μεσόγειο. Μόνο με τον τρόπο αυτό θα αξιοποιηθεί η παρουσία των Λιμένων της χώρας στην εγχώρια και ευρωπαϊκή διακίνηση εμπορικού φορτίου και παράλληλα θα αναδειχθεί η σημασία και το κύρος των εμπορικών τμημάτων του λιμανιών για την ανάπτυξη των θαλάσσιων εμπορικών οδών στο σύγχρονο διεθνές οικονομικό περιβάλλον.
Λιμάνια όπως του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, αλλά και άλλα, διαθέτουν μοναδική θέση σε σχέση με τις αγορές των Βαλκανίων και της ευρύτερης περιοχής της Ανατολικής Μεσογείου, του Αιγαίου και της Μαύρης Θάλασσας. Η αναδιοργάνωση των οικονομιών των χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης προσέφερε στο πρόσφατο παρελθόν. Αλλά και θα συνεχίσει να προσφέρει μετά την κρίση, μια σημαντική ευκαιρία για την ταχεία ανάπτυξη των λιμένων της χώρας σε σημαντικά περιφερειακά λιμάνια – πύλες για τις αγορές αυτές, στον οποίο το μεγαλύτερο μερίδιο θα κατέχει η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων διαμετακόμισης (in transit). Η περιοχή μας περιλαμβάνει μία από τις πιο δυναμικά αναπτυσσόμενες αγορές λιμενικών υπηρεσιών του κόσμου, δεδομένου ότι η οργανική βασική ανάπτυξη των περιφερειακών οικονομιών έχει ως αποτέλεσμα την σταθερή αύξηση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων σε συνάρτηση με την οικονομική ανάπτυξη.
Το μερίδιο των Ελληνικών λιμένων στην παραπάνω αγορά είναι σημαντικό, αλλά, προκειμένου να παραμείνει σημαντικό και να αυξηθεί απαιτείται η προσαρμογή του λιμενικού συστήματος στις διεθνείς προδιαγραφές και τις σύγχρονες ανάγκες εμπορίου και μεταφορών, που καθιστούν αναγκαία την εισαγωγή κεφαλαίου και τεχνογνωσίας του ιδιωτικού τομέα. Η παραχώρηση Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί μέρος αυτής της διαδικασίας.
Οι ανταγωνιστές της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας στη Νοτιοανατολική λεκάνη της Μεσογείου είναι πολλοί.
Σχεδιασμός
Ο σχεδιασμός για τη συμβατή και αλληλοσυμπληρούμενη ανάπτυξη αυτών των λειτουργιών, θέτει στη σύγχρονη Ελλάδα πιο συγκεκριμένα το ζήτημα της λιμενικής παραγωγής, όπως και όσων ωφελούνται από αυτή.
Το πιο σημαντικό στοιχείο-κέντρο κόστους στη λιμενική βιομηχανία είναι ο λιμενικός σταθμός (terminal). Οι εξειδικευμένοι λιμενικοί σταθμοί είναι πλέον το επίκεντρο, όπου εστιάζεται ο ανταγωνισμός και όχι οι λιμένες.
Η γεωμορφολογία της Ελλάδας απαιτεί τη διάκριση σε λιμένες διαφορετικής σημασίας, προοπτικής και στόχων. Η ταξινόμηση αυτή θα μας οδηγήσει και σε διαφορετικές προτάσεις για τα μοντέλα διοίκησής τους, διαχείρισής τους και ανάπτυξής τους.
Μια πρώτη γενική κατηγοριοποίηση μπορεί να είναι αυτή που αναφέρεται:
1. Στους λιμένες που αποτελούν κρίκο στη μεταφορική αλυσίδα (Hub Ports) και χρησιμοποιούνται ως συντελεστής παραγωγής στις διάφορες βιομηχανίες που τα χρησιμοποιούν. Αυτά έχουν ένα ή περισσότερους λιμενικούς σταθμούς.
2. Στους λιμένες που είναι τερματικοί σταθμοί και είναι περισσότερο παράγοντες και εργαλεία για άσκηση πολιτικών περιφερειακής ανάπτυξης ή εθνικών και αμυντικών στόχων κα.
Κέντρα λήψης αποφάσεων και κέντρα διαβούλευσης
Με βάση τα χαρακτηριστικά που αναφέραμε παραπάνω, διαμορφώνονται δύο κύριες κατηγορίες δρώντων παραγόντων:
• Η «Λιμενική Κοινότητα», στην οποία συμμετέχουν οι λιμενικοί επενδυτές, οι εργαζόμενοι στη λιμενική βιομηχανία, οι χρήστες των λιμένων, οι πολίτες (εκπρόσωποι) των παραλιμνίων αστικών περιοχών, η Τ.Α., τα επιμελητήρια και γενικά όσοι υφίστανται τις συνέπειες από τη σχέση της οικονομικής και κοινωνικής λειτουργίας με την λιμενική δραστηριότητα.
Αυτοί είναι οι εκφραστές γνώμης και ωρίμανσης επιλογών και αποτελούν τους «μηχανισμούς διαβούλευσης».
• Η «Συνέλευση των Μετόχων» είναι το τελευταίο και οριστικό στάδιο για τη λήψη αποφάσεων και αποτελεί τον «μηχανισμό λήψης αποφάσεων».
• Δεύτερο επίπεδο λήψης αποφάσεων είναι αυτό της ρυθμιστικής αρχής, η οποία δεν θα ασκεί λιμενικό management (ρόλος για τη καταργηθείσα Γ.Γ.Λ.Λ.Π. από τη νέα διοικητική δομή), αλλά θα σχεδιάζει τη Λιμενική Πολιτική, εγκρίνει, εποπτεύει, και συντονίζει για την εναρμόνιση των διαφορετικών επιπέδων σχεδιασμού και την υλοποίηση των εγκεκριμένων επιχειρησιακών σχεδίων των λιμένων, την ευθύνη των οποίων αποκλειστικά έχει και λογοδοτεί η επί μέρους λιμενική αρχή. Η ρυθμιστική αυτή αρχή θα καθορίζει στρατηγικές και στόχους λαμβάνονται υπόψη μακροοικονομικές, περιβαλλοντικές, αναπτυξιακές και άλλες πολιτικές, ενώ παρεμβαίνει και στα διεθνή φόρα διαμόρφωσης λιμενικής πολιτικής.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)