H αποτίμηση του κανονισμού “IMO 2020” για τα καθαρότερα καύσιμα στη ναυτιλία.

Στην Ελλάδα συνήθως ενημερωνόμαστε για ότι μερίδας της παγκόσμιας πλοιοκτησίας επιθυμεί να υποστηρίξει ο ΙΜΟ (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός) και όχι τι θα έπρεπε να πράξει ο ΙΜΟ ως εκφραστής της κοινωνίας των εθνών.

Είναι γεγονός ότι μέσα στο 2020 στην ουσία εξελίχθηκε η μεγαλύτερη ανατρεπτική μεταρρύθμιση στη σχέση της παγκόσμιας ναυτιλίας και της βιομηχανίας στην αγορά πετρελαίου.

Ο κανονισμός που αναφέρεται ως “IMO 2020”, ανάγκασε τις ναυτιλιακές εταιρείες να σταματήσουν να χρησιμοποιούν τα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, καύσιμα που χρησιμοποιούσαν επί δεκαετίες.

Παρά το γεγονός ότι βομβαρδιζόμαστε τα τελευταία ιδιαιτέρως χρόνια με ανακοινώσεις φορέων και αρθρογραφία εντεταλμένων, ιδιαιτέρως στην Ελλάδα, ότι οι επιλογές αυτές θα υπονομεύσουν την οικονομική βιωσιμότητα της θαλάσσιας μεταφοράς με σημαντικές επιπτώσεις στο θαλάσσιο εμπόριο κλπ. κλπ. τίποτα από αυτά δεν επιβεβαιώθηκε.

Είχαν διαμορφώσει μια κοινή γνώμη ότι το 2020 οι πλοιοκτήτες και τα διυλιστήρια πετρελαίου θα αντιμετώπιζαν τέτοιες αναταράξεις, με υπαίτιους αυτούς καθαυτούς τους νέους κανόνες που τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου του 2020.

Η διάψευση των αρνητικών αυτών προδιαθέσεων προέκυψε από το εσωτερικό της παγκόσμιας ναυτιλίας ως στρατηγική επιχειρηματικής ανταγωνιστικότητας. Μεγάλη πλειοψηφία της παγκόσμιας πλοιοκτησίας απέφυγε επιμελώς να χρησιμοποιήσει το παλιό καύσιμο με το αυξημένο θείο επειδή ήταν φθηνότερο.

Άρα οι αναφορές ότι η αγορά θα αντιδρούσε ενάντια στον κανονισμό “ΙΜΟ 2020” αποδείχθηκαν όχι απλώς αβάσιμες αλλά σκόπιμα διοχετευμένες. Σχεδόν όλα τα καύσιμα θείου 0,5% που είχαν ελεγχθεί κατά τη διάρκεια Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου κατέγραψαν συνεπή συμμόρφωση της παγκόσμιας ναυτιλίας, σύμφωνα με στοιχεία της από την FOBAS (Τμήμα της Lloyd’s Register).

Το παλιό, ρυπογόνο καύσιμο, γνωστό ως HSFO, μειώθηκε από το 81% της αγοράς καυσίμων πλοίων σε 14%, σύμφωνα με πληροφορίες από την αγορά εταιρείας πετρελαίου. Από αυτό το 14%, η πλειονότητα ήταν σε πλοία που είχαν εξοπλιστεί με scrubbers, πράγμα που σημαίνει ότι εξακολουθούν να συμμορφώνονται με τον κανονισμό.

Οι κανόνες αυτοί τέθηκαν διότι κρίθηκε αναγκαία να υπάρξει συμβολή στην ανθρώπινη υγεία, βελτιώνοντας την εκπεμπόμενη ποσότητα θείου από τα καύσιμα των πλοίων, ως αντίδραση της παγκόσμιας ανησυχίας για τις περιβαλλοντικές επιδράσεις της ναυτιλίας στην κλιματική αλλαγή.

Η διεθνής ναυτιλία χρησιμοποιούσε μέχρι το 2020 κατά μέσο όρο, τέσσερα εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα - το 4% της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου, ή ισοδύναμο με το ένα τρίτο της ημερήσιας παραγωγής της Σαουδικής Αραβίας.

Η ενέργεια που απαιτείται για να τροφοδοτήσει ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον ωκεανό, σε μια ημέρα ταξιδιού, είναι η ίδια που απαιτείται για να τροφοδοτήσει 50.000 σπίτια.

Πράγματι, δύο βιομηχανίες βίωσαν μία άνευ προηγουμένου μεταβολή των συνθηκών λειτουργίας τους το 2020. Οι αερομεταφορές και οι θαλάσσιες μεταφορές, όπου κυρίως όμως λόγω πανδημίας Covid-19 βίωσαν μια ανατρεπτική φάση στις συνθήκες Ζήτησης και Προσφορά πετρελαίου.

Παρά όλα όσα όμως τρομολαγνικά ακούγαμε τα μόλις προηγούμενα χρόνια, οι νέοι περιβαλλοντολογικοί κανονισμοί του ΙΜΟ εφαρμόστηκαν με μεγάλη τελικά επιτυχία, ίσως και με τις παρενέργειες που προέκυψαν από την πανδημία.

Οι φόβοι για την προσφορά – και την αξιοπιστία – των εναλλακτικών, χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, καυσίμων αποδείχθηκαν σε μεγάλο βαθμό αβάσιμοι.

Ούτε “…πλοία έμειναν ακυβέρνητα καταμεσής των ωκεανών”, ούτε “…ανθρώπινες ζωές ναυτικών θρηνήσαμε”, ούτε “…φορτία χάθηκαν”…

Οι αλλαγές του κανονισμού “IMO 2020” εφαρμόστηκαν επιτυχώς χωρίς να επιβεβαιωθούν οι Κασσάνδρες. Κάθε άλλο φάνηκε για μια ακόμη φορά η σκοπιμότητα και η αναξιοπιστία των επιχειρημάτων τους.

Τα πλοία όλο και περισσότερο προσαρμόστηκαν διαμορφώνοντας στοιχεία του εξοπλισμού τους (π.χ. Scrubbers) ή ενσωματώνοντας τα νέα δεδομένα των τεχνολογικών εξελίξεων, το νέο καύσιμο με τις απαιτούμενες προδιαγραφές ήταν διαθέσιμο όπου υπήρχε Ζήτηση και η Προσφορά προσαρμόστηκε και τελικά η θαλάσσια βιομηχανία των μεταφορών και όχι μόνο, περιόρισε σε μεγάλο βαθμό ένα μεγάλο μέρος των εκπομπών διοξειδίου του θείου.

Οι καταγγελτικοί λοιπόν “φόβοι” που μας βομβάρδιζαν τα δελτία τύπου διαφόρων Ενώσεων και των αντίστοιχων εντεταλμένων σχολιαστών, για τον “ΙΜΟ 2020” δεν επιβεβαιώθηκαν.

Σήμερα σκόρπια, αλλά μεθοδευμένα, δικαιολογούν την αστοχία τους αυτή αναφέροντας ότι δεν είχαν λάθος εκτιμήσει αλλά λόγω Covid δεν συνέβησαν τα όσα τόσα εκείνοι εκτιμούσαν.!..

Η αλήθεια βέβαια είναι ότι ακόμη δεν έχουμε με ακρίβεια μελετήσει την ωφέλεια από τη μετάβαση της ναυτιλίας στο νέο καύσιμο.

Κανείς όμως πλέον δεν αμφισβητεί ότι υπάρχει σημαντική ωφέλεια στην ανθρώπινη υγεία από τον συγκεκριμένο περιορισμό που επιβάλλουν τα καύσιμα χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο.

Αναφερόμαστε σε μια προσέγγιση για μείωση περίπου 80% της περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων πλοίων, που ισοδυναμεί με απότομη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου, από περίπου 15 εκατομμύρια τόνους ετησίως σε μόλις 3 εκατομμύρια (σύμφωνα με την FOBAS).

Μάλιστα πριν καν τεθεί σε ισχύ ο κανονισμός “IMO2020”, υπήρχε η φιλοδοξία ώστε η μείωση των εκπομπών να ήταν τέτοια ώστε να μπορούσε να αποτρέψει περίπου 137.000 πρόωρους θανάτους ενηλίκων ετησίως από καρκίνο του πνεύμονα και καρδιαγγειακές παθήσεις, σύμφωνα με μια ιδιαίτερη μελέτη που είχε δει το φως της δημοσιότητας.

Πέραν βέβαια της εκτίμησης ότι θα βοηθούσε στη διακοπή της όξινης βροχής, με άμεσες θετικές επενέργειες στις καλλιέργειες, στα δάση και στα ψάρια, σύμφωνα με τον ίδιο τον ΙΜΟ, που προσπάθησε και προέκρινε το συγκεκριμένο κανονισμό.

Η προηγούμενη ανάλυσή μας επιχειρεί να καταγράψει τις σημαντικές και ενδιαφέρουσες διαφοροποιήσεις στο ναυτιλιακό επιχειρείν. Και δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά αφού ούτε οι επιδιώξεις, ούτε τα συμφέροντα αλλά ούτε και οι απόψεις είναι ίδιες στην ναυτιλιακή βιομηχανία των θαλασσίων μεταφορών. Ιδιαιτέρως στην ευρύτερη ναυτιλιακή οικογένεια, πέραν των πλοιοκτητών…

Η χώρα μας με ευθύνη της Ε.Ε.Ε. στα θέματα της αέριας ρύπανσης υποστήριξε απόψεις παρελθούσης περιόδου και εκπροσώπησε μέχρι πρόσφατα αντιλήψεις που βρίσκουν απέναντί της την κοινωνία των ευρωπαίων πολιτών...

Η επιχείρηση ενοχοποίησης των απόψεων που εκφράστηκαν υπέρ των μέτρων “IMO 2020” για θέματα ρύπανσης, ως επαναλαμβανόμενη πρακτική την τελευταία 30ετία, χρησιμοποιώντας ένα δίκτυο εξαρτημένων οικονομικά και επαγγελματικά, εργαζομένων σε μέσα ενημέρωσης, είναι θνησιγενής πρακτική, πολύ δε περισσότερο που στην Ευρώπη και από ότι φαίνεται τώρα πλέον και οι ΗΠΑ με τη νέα προεδρία, είναι αποφασισμένοι να υποστηρίξουν μέτρα αντιμετώπισης των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής, ακόμη και με περιφερειακού χαρακτήρα ρυθμίσεις, εάν δεν ανταποκριθεί με αμεσότητα και την απαιτούμενη αξιοπιστία ο ΙΜΟ.

Είναι γεγονός ότι στην Ελλάδα, σχετικές αντιδράσεις φορέων και απόψεων, τελικά συνηγορούν υπέρ ενός λανθάνοντα αντιευρωπαϊσμού σε τμημάτων της ελληνικής κοινής γνώμης, βάζοντας το δικό τους λιθαράκι.

Η χώρα μας παρασύρθηκε και υπάρχουν πολιτικές ευθύνες προς τούτο, σε αδιέξοδες συμμαχίες ήττας, που οδηγούν τη χώρα μας, κατά τη γνώμη μου, να "ξοδεύει διπλωματικό κεφάλαιο", από το περιορισμένο που διαθέτει στις δύσκολες αυτές εθνικές στιγμές, χωρίς προοπτική, για μια υπόθεση στενά ειδικών συμφερόντων, που απλώς κέρδισαν λίγο χρόνο για δικές τους σκοπιμότητες και οφέλη, κάποιοι ελάχιστοι σε βάρος της προστασίας του περιβάλλοντος και τελικά της χώρας και της ναυτιλίας.

Φαίνεται ότι τελικά ο ΙΜΟ θα επιταχύνει και θα ανταποκριθεί, όχι μόνο για τη σημασία αυτής καθαυτής της υπόθεσης αλλά, γιατί δεν μπορεί να αντέξει άλλο την πρόσθετη κατακραυγή, από πολλές πλέον πλευρές, ότι αντί να αποτελεί φορέα εκπροσώπησης της "κοινωνίας των εθνών", συμπεριφέρθηκε κάποιες στιγμές στο παρελθόν ως φορέας εκπροσώπησης μέρους της "κοινωνίας των πλοιοκτητών"…

Στην επόμενη συνεδρίαση της MEPC τον Ιούνιο του 2021 αναμένεται να υιοθετηθεί το πλαίσιο αυτού του υβριδικού μέτρου που θα επιβάλλει τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις απόδοσης στα πλοία που θα συμπεριλαμβάνει προφανώς και θέσεις που σε πρώτο επίπεδο συμφωνήθηκαν πρόσφατα στις εργασίες του Marine Environment Protection Committee.

Πούλα… Πούλα τώρα, πριν μας πάρει είδηση η τοπική επιχειρηματικότητα.

Πολλοί/ες είναι αυτοί που "κομπάζουν" για την εξέλιξη, μετά τη πώληση των Λιμανιών του Πειραιά και της Θεσ/νικης...

Καταγράφω απλώς την άγνοια που υπάρχει για τις "εξωτερικότητες" στην οικονομία και όχι μόνο, αυτών των επιλογών, που όλο και περισσότερο στο επόμενο διάστημα θα ενημερωνόμαστε και μάλιστα από έγκυρους θεσμούς...

Προσοχή δεν αναφέρομαι σε όσους είναι εγγεγραμμένοι σε λίστες μισθοδοσίας και που κάνουν καλά τη δουλειά για την οποία τους προσέλαβαν...

Αναφέρομαι σε όσους γνωρίζουμε το "πρόβλημα" και σιωπούμε, γιατί δεν αντέχουμε να αντιπαρατεθούμε με τη στρέβλωση που έχει επιχειρηθεί και έχει ηγεμονεύσει...

Ας ξανα-μελετήσουμε λίγο τον Musgrave R.A. (1969) για να ξεφύγουμε από τη σκόπιμη "Βαβέλ"...

Έτσι θα συνεννοηθούμε για το πως ορίζεται το "Ιδιωτικό" αγαθό, πως το "δημόσιο", το "μεικτό", το "κοινωνικό" κλπ...

Για να εννοούμε τα ίδια πράγματα και να μπορούμε να συμφωνούμε ή να διαφωνούμε χωρίς να χάνεται η μπάλα...

Επί της λιμενικής βιομηχανίας του μεγέθους των λιμανιών Αλεξανδρουπόλεως, Καβάλας, Βόλου και Ηγουμενίτσας και των ιδιαίτερων ναυλαγορών που εξυπηρετούν όπως και της δικής τους “ενδοχώρας” και με βάση τη θεωρία των δημόσιων οικονομικών, πρόκειται περί "ιδιωτικού" αγαθού, που για συγκεκριμένες κατηγορίες μεταφορών και εμπορευματικών ροών, πρέπει να υπάρχει εθνική μέριμνα (ρυθμιστικού χαρακτήρα), για δυνατότητα συγκεκριμένου επίπεδου διευκόλυνσης και ποιότητας υπηρεσιών, που αφορούν σε νησιωτικές μεταφορές ή ακόμη και ενίσχυση ειδικών κλάδων παραγωγής της εθνικής οικονομίας, με επιλογή της εκάστοτε κυβερνήσεώς μας.

Ορίζεται λοιπόν ένα σημαντικό ποσοστό των λιμενικών υπηρεσιών των συγκεκριμένων αυτών λιμανιών, με βάση τη θεωρία, ως "ιδιότυπο" ή μεικτό αγαθό (merit good)...

Θα επαναλάβουμε συνοπτικά όσα έχουμε υποστηρίξει…

Αυτό που συνέβη με τα δυο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας αποτελεί παγκόσμιο παράδοξο…

Με κυρίαρχη ευθύνη του ΤΑΙΠΕΔ (υβριδικού και ανεξέλεγκτου, σε επίπεδο αστικής δημοκρατίας, φορέα) και της σκόπιμης πλέον άγνοιας περί τα της λιμενικής βιομηχανίας, από τους παράγοντες και στελέχη του…

Η επικρατούσα αντίληψη στη Ν.Δ., με μετέπειτα συναίνεση του ΠΑΣΟΚ στη φάση της συγκυβέρνησής τους, ήταν αυτή του «…πούλα… πούλα…» και έτσι αστόχαστα οδηγηθήκαμε στη μετατροπή κρατικών μονοπωλίων, με μια κίνηση, σε ιδιωτικά μονοπώλια κάτι που δεν θα το συναντήσεις σε καμιά χώρα της Ε.Ε..

Η τυπική μετάβαση από το δημόσιο στο ιδιωτικό μονοπώλιο ολοκληρώθηκε με κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, που ως αντιπολίτευση αντιμαχόταν ακόμη και τις επί μέρους παραχωρήσεις (υποπαραχωρήσεις) δραστηριοτήτων στα λιμάνια…

Η διαδικασία λοιπόν, που εξελίσσεται αυτές τις μέρες και ως συζήτηση είχε ξεκινήσει εδώ και πολύ καιρό, αφορά στα τρία από τα δέκα (10) υπόλοιπα λιμάνια, Ανώνυμες μονομετοχικές Εταιρείες, που έχουν περάσει στην αρμοδιότητα – ιδιοκτησία – του ΤΑΙΠΕΔ το οποίο διαχειρίζεται την περιουσία που του έχει παραχωρηθεί λόγω μνημονίων, στο όνομα των δανειστών της χώρας..

Κανείς και ούτε η Επιτροπή περί τον κο Πισσαρίδη, δεν μπορεί να αγνοήσει ότι τα λιμάνια αυτά μπορούν να προσφέρουν σημαντικά οφέλη στις τοπικές κοινωνίες…

Για αυτά τα περιφερειακά λιμάνια σημαντικό λόγο και ρόλο πρέπει να έχει η τοπική επιχειρηματικότητα…

Αυτή, θεσμικά να αναλάβει πρωτοβουλίες και να υποστηρίξει τις δικές της ανάγκες, συνεπενδύοντας σε επιχειρηματικά – εμπορευματικά – πάρκα τοπικής εμβέλειας και ταυτόχρονα να βρει διέξοδο στην – ήδη υπάρχουσα – εξωστρέφειά της.

Ναυτιλία: Ας το κάνουμε όπως η Νορβηγοί... Να μπούμε μπροστά.

Η επιλογές στην Ναυτιλία για αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, μαζί με την πρόκληση της ψηφιοποίησης και τώρα την κρίση του κοροναϊού, φαντάζουν σχεδόν παρόμοιας κλίμακας με ότι είχε συμβεί με τη μετάβαση από το πανί στον ατμό και ακολούθως στις μηχανές εσωτερικής καύσεως...

Όταν οι Νορβηγοί εφοπλιστές σε συνεργασία με την κυβέρνησή τους ηγούνται, με σύγχρονες αντιλήψεις και ευθύνες, για την παγκόσμια οικονομία και κοινότητα, στην Ελλάδα γίνεται επιλογή να ακολουθούμε ακριβώς την αντίθετη ρότα…

Οι κυβερνήσεις μας, ουραγοί και καθοδηγούμενοι από τις πλέον συντηρητικότερες παγκοσμίως απόψεις για την σχέση της ναυτιλίας με την προστασία του περιβάλλοντος και την κλιματική αλλαγή, διαμορφώνουν στον ΙMΟ συμμαχίες "καθυστέρησης λήψης των αναγκαίων μέτρων", ξοδεύοντας εθνικό διπλωματικό κεφάλαιο της χώρας, ικανοποιώντας πρόσκαιρα συμφέροντα συγκεκριμένης κατηγορίας ενδιαφερομένων, με σίγουρα αρνητικά αποτελέσματα εις βάρος της φήμης για το ελληνικό ναυτιλιακό cluster.

Όταν η Ένωση Νορβηγών Εφοπλιστών επιχειρεί αυτοτελώς, χωρίς να υποχρεώνεται από διεθνείς οργανισμούς, σημαντικό βήμα προς μια κλιματικά ουδέτερη ναυτιλία, προκρίνοντας μια συμφωνία των μελών της για μηδενικές εκπομπές άνθρακα από τα πλοία έως το 2050 και παρουσιάζοντάς την στρατηγική αυτήν στην πρωθυπουργό της Νορβηγίας, Εrna Solberg, η Ελληνική Ένωση υποχρεώνει το Υπουργείο επί της Ναυτιλίας να παπαγαλίζει θέσεις και απόψεις ξεπερασμένες και ολοένα και περισσότερο περιθωριακές στην διεθνή δυναμική των πραγμάτων.

Είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι αυτή η στρατηγική των Νορβηγών υπερβαίνει δηκτικά τον ούτως ή άλλως υπόλογο, για τις καθυστερήσεις επί του συγκεκριμένου θέματος της εκπομπής ρύπων από τις θαλάσσιες μεταφορές, IMO, ο οποίος έχει θέσει ως στόχο τη μείωση των εκπομπών άνθρακα κατά 50% έως το 2050.

Οι Νορβηγοί μπαίνουν στην πρωτοπορία των διεθνών παραγόντων και γράφουν Ιστορία…

Επιλέγουν να σύρουν το άρμα ώστε οι εκπομπές άνθρακα να έχουν μειωθεί κατά το ήμισυ έως το 2030, ενώ από το 2030 οι Νορβηγοί πλοιοκτήτες θα πραγματοποιούν παραγγελίες πλοίων τα οποία αποκλειστικά θα διαθέτουν κατάλληλες τεχνολογίες για τον εκμηδενισμό των εκπομπών τους. Από το 2050 και μετά, το σύνολο των πλοίων του νορβηγικού στόλου θα είναι κλιματικά ουδέτερο, ενώ ταυτόχρονα η Ένωση τους θα επιζητήσει τη θέσπιση μιας διεθνούς νομοθεσίας για την απαγόρευση πλοίων με εκπομπές επιβλαβών αερίων...

Αντιλαμβανόμαστε ότι όλο και περισσότερο αυξάνονται οι φωνές στη διεθνή κοινότητα, θεσμών και πολιτών, για πλήρη περιορισμό των εκπομπών της ναυτιλίας έως το 2050. Πριν από την Ένωση Νορβηγών Εφοπλιστών, μάλιστα, η Maersk και η Maritime Belge (CMB) είχαν εκφράσει την επιθυμία τους για μηδενικές εκπομπές έως το 2050…

Δεν έχουν άδικο όσοι/ες, από Έλληνες αλλά και διεθνείς παράγοντες, παρακολουθούν με ενόχληση τις επιλογές των διαμορφωτών των αποφάσεων από την ελληνική πλευρά…

Να θυμηθούμε ότι δεν είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει αυτό. Την αντίστοιχη μεθοδολογία διαχείρισης προέκρινε η Ελλάδα κάμποσα χρόνια πριν, με τα πλοία διπλού τοιχώματος (double hull) και αργότερα με θέματα επιθεωρήσεων πλοίων και το Port State Control, αλλά και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις που έχουμε καταγράψει τα τελευταία τριάντα χρόνια...

Δεν γίνεται μια χώρα πρωτοπόρα στο τομέα να εμφανίζεται, τόσο πολύ και επανειλημμένως, πίσω από τις εξελίξεις...
Αντί να είναι οδηγός και δημιουργός λύσεων και μεθόδων διευθέτησης σχετικών θεμάτων προς όφελος της κοινωνίας των εθνών να εμφανίζεται διαχρονικά ως φορέας απόψεων και μεθοδεύσεων υπέρ μερίδας συμφερόντων που αφορούν και αναφέρονται σε κάτι από το παρελθόν…

O IMO και οι ευθύνες προς την "κοινωνία των εθνών"

Ο ΙΜΟ έχει ήδη χάσει κάποιες προθεσμίες, να υποβάλει παγκόσμιους κανόνες, για την εκπομπή από τη Ναυτιλία των αερίων, των σχετικών με το φαινόμενο του θερμοκηπίου...

• ·       Το 2002, το έκτο ευρωπαϊκό πρόγραμμα περιβάλλοντος, τον κάλεσε να αναλάβει δράση μέχρι το 2003...
• ·       Το 2009, ως μέρος της Οδηγίας για τον Επιμερισμό των Προσπαθειών, έχασε την προθεσμία που είχε προταθεί μέχρι το 2011...
• ·       Το 2019, για την προσαρμογή στις Ευρωπαϊκές δεσμεύσεις για τα αποθειωμένα καύσιμα και τα σχετικά με την 1η Ιανουαρίου 2020...
• ·       Και τώρα, με δικαιολογία τα του Κορωνοϊού, φαίνεται να χάνει, καθυστερώντας τις τεχνικές μελέτες που είχε δεσμευθεί για τον Απρίλιο, τις σχετικές πάλι προθεσμίες...

Η τακτική και η θεωρία των καθυστερήσεων, με την "μπάλα στις εξέδρες", δεν συνάδει με συμπεριφορά "παγκόσμιου ρυθμιστικού οργανισμού" ο οποίος να δικαιολογεί την υποστήριξη των κρατών, όσων τουλάχιστον λειτουργούν, δομημένα, με βάση το σύστημα της "αστικής δημοκρατίας δυτικού τύπου" και σίγουρα αυτή η τακτική των καθυστερήσεων έχει "κοντή" προοπτική...

Ας θυμηθούμε την έντονη διεθνή αντίδραση και αμφιβολία για αυτήν καθ'αυτήν την ύπαρξή του και την αξία της θεσμικής του λειτουργίας, που είχε προκαλέσει ο ίδιος ο ΙΜΟ, με πολλά σχόλια από εκπροσώπους μεγάλων και σημαντικών κρατών για την παγκόσμια διακυβέρνηση...

Ήταν πράγματι σοκαριστική έκφραση αυτή που είχε διατυπωθεί τότε, ότι ο ΙΜΟ «... ενισχύει ακόμη περισσότερο την ανυποληψία μιας υπηρεσίας του ΟΗΕ, η οποία ήδη είναι ιδιαίτερα αμφισβητούμενη...».

Όπως το γεγονός ότι οι ΗΠΑ, κάποια στιγμή στα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας, επανεξέταζαν το κατάλληλο επίπεδο της δέσμευσής τους στην Unesco, για τον συγκεκριμένο Οργανισμό, όπως και πρόταση για δημιουργία άλλου οργάνου παρέμβασης και ρύθμισης, σε παγκόσμιο επίπεδο, για θέματα θαλασσίου περιβάλλοντος και ρύπανσης από τις θαλάσσιες μεταφορές, εκτός ΙΜΟ...

Επιλογές που δεν έλαβαν "σάρκα και οστά", ευτυχώς, μετά από δεσμεύσεις του ΙΜΟ ότι θα προσαρμοστεί στις σύγχρονες απαιτήσεις της "κοινωνίας των εθνών" για να μην κατηγορείται ότι υπηρετεί τις συντηρητικότερες, για την παγκόσμια οικονομία, εκ των απόψεων μιας κατά τα άλλα πληθυντικής "κοινωνίας των πλοιοκτητών"…

Όπως είχε γράψει τότε ακριβώς, κάποιος σημαντικός διαμορφωτής επιλογών (θεσμικής αρμοδιότητας), στο Twitter:  “... για να αποκτήσει σημασία και αξία αυτός ο οργανισμός και να σταματήσει να προωθεί την ψεύτικη ιστορία του..., Να μην αποτελεί ντροπή για την Unesco...”…

Επιλογή υποβάθμισης των (ΑΕΝ) Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού.

Μέχρι και Α’ πλοίαρχοι και Α’ μηχανικοί οι απόφοιτοι των Ναυτικών Λυκείων

Ψηφίσθηκε χθες Τετάρτη 18 Μαρτίου 2020 από την Ολομέλεια της Βουλής.

Παρέχεται πλέον το δικαίωμα στους αποφοίτους των Ναυτικών Επαγγελματικών Λυκείων, υπό όρους, να εξελίσσονται μέχρι και τους βαθμούς του Α΄ πλοιάρχου και Α’ μηχανικού Εμπορικού Ναυτικού. Η ψηφισθείσα αυτή διάταξη προβλέπει ότι οι απόφοιτοι Επαγγελματικών Λυκείων (ΕΠΑΛ) Τομέα Ναυτιλιακών Επαγγελμάτων ειδικότητας πλοιάρχου ή αντίστοιχης ισότιμης σχολής αποκτούν δίπλωμα πλοιάρχου πρώτης τάξης, υπό τις εξής προϋποθέσεις:

α) θαλάσσια υπηρεσία 24 μηνών μετά την απόκτηση πλοιάρχου β΄ τάξης Ε.Ν. με ειδικότητα πλοιάρχου ή υποπλοιάρχου από την οποία μισή τουλάχιστον σε πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 3.000 ο.χ. και

β) επιτυχής αποφοίτηση από τους οικείους κύκλους σπουδών του ΚΕΣΕΝ ή ΝΕΚΕ.

Επίσης, με ανάλογες διατάξεις οι απόφοιτοι μαθητές των ναυτικών λυκείων αποκτούν δίπλωμα πλοιάρχου β΄ τάξης Ε.Ν., όπως και οι απόφοιτοι των ναυτικών λυκείων με ειδικότητα μηχανικού αποκτούν υπό προϋποθέσεις δίπλωμα μηχανικού Α΄ και Β΄ Τάξης.

Ζούμε μια νέα εποχή στη ναυτιλία.

Η ανάπτυξη των έξυπνων τεχνολογιών, των σύγχρονων επιχειρηματικών μοντέλων και των ικανοτήτων, δημιουργείται μια άλλη φάση γενιά παραγωγής στη θαλάσσια οικονομία…

• Ήδη έχει δοκιμαστεί επιτυχώς, ο απομακρυσμένος έλεγχος πλοίου με δορυφόρους από απόσταση 8.000 χιλιομέτρων.
• Ρομπότ που κατεβαίνουν σε δεξαμενές ή επιθεωρούν βλάβες υποβρυχίως.
• Αισθητήρες που ελέγχουν ανά τρία δευτερόλεπτα όλα τα κρίσιμα σημεία, τη γέφυρα, το μηχανοστάσιο του βαποριού, καταγράφουν παρεκκλίσεις και υποδεικνύουν διορθωτικές κινήσεις.
• Drones που εποπτεύουν τις θάλασσες και εντοπίζουν πειρατές και επικείμενους κινδύνους.
• Γυαλιά επαυξημένης πραγματικότητας που παρέχουν κρίσιμες πληροφορίες στον χρήστη σε περίπτωση πυρκαγιάς στο πλοίο.
• Αβαταρ που καθοδηγούν το πλήρωμα στην παροχή πρώτων βοηθειών εν πλω...
• Τα ‘ευφυή’ πλοία είναι σε φάση παραγωγής και χρήσης και θα επιτρέπουν τις αυτοματοποιημένες και βελτιστοποιημένες διαδικασίες στη λειτουργία τους…
• Τα ‘έξυπνα’ λιμάνια ήδη χρησιμοποιούν τεχνολογία και φιλοσοφία management με αποτέλεσμα τις πλέον ομαλές και ταχύτερες λειτουργίες στη λιμενική βιομηχανία που ζει μια σύγχρονη ανατροπή και επανάσταση στη παραγωγική του δραστηριότητα…
• Τα πληρώματα εκπαιδεύονται με καινοτόμα εργαλεία και προσομοιωτές στην αντιμετώπιση έκτακτων συμβάντων και ατυχημάτων.
• Λειτουργούν πλατφόρμες e-learning και εκπαιδευτικά προγράμματα με αντικείμενο τη χρήση του Διαδικτύου των Πραγμάτων και της επαυξημένης πραγματικότητας στη ναυτιλία.

Είναι άδικο, για τη χώρα, εμείς μέχρι πρόσφατα να "σπέρνουμε" σχολές ΑΕΝ ανά τα νησιά και σήμερα να δίνουμε την ψευδαίσθηση ότι με τα "ναυτικά λύκεια" δημιουργούμε ειδικευμένο ναυτικό προσωπικό...

Δυστυχώς σχεδιάζουμε το παρόν με το βλέμμα και τη γνώση στραμμένα στο βαθύ παρελθόν...

Αν στα σοβαρά επιχειρήσουμε να διερευνήσουμε τους ναυτιλιακούς ορίζοντες και τις ανάγκες για στελέχη στη παγκόσμια ναυτιλία, τότε η αναβάθμιση των ΑΕΝ, άμεσα και η δημιουργία δυο-τριών πανεπιστημιακών σχολών, με τα σχετικά επιστημονικά αντικείμενα, θα ήταν η πλέον προοδευτική πρόταση που θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες του άμεσου μέλλοντος στο σύγχρονο παρόν.

Μεσόγειος Θάλασσα: προς Περιοχή Ελέγχου των Εκπομπών (ΠΕΕ)

Όλα δείχνουν ότι επιτέλους και η Μεσόγειος Θάλασσα θα γίνει σύντομα Περιοχή Ελέγχου των Εκπομπών (ΠΕΕ), από ότι φαίνεται εδώ από τις προθέσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής[1] υπό τη νέα σύνθεση και ηγεσία της.

Σε σχετική ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με την οποία χαιρετίζει την χρήση του νέου καυσίμου 0,5% σε θείο στη ναυτιλία από την 1η Ιανουαρίου του νέου έτους, αναφέρεται στο γεγονός ότι "η ΕΕ εργάζεται επίσης στο πλαίσιο της Σύμβασης της Βαρκελώνης, ώστε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) να καθορίσει ενδεχομένως στο μέλλον Περιοχές Ελέγχου των Εκπομπών (ΠΕΕ) και σε άλλα ύδατα της ΕΕ, όπως στη Μεσόγειο Θάλασσα"…

Η απόφαση αυτή σημαίνει ότι στην Μεσόγειο Θάλασσα όπως και στις άλλες ΠΕΕ (Βαλτική, Βόρειο θάλασσα, κ.λ.π.) τα πλοία θα χρησιμοποιούν καύσιμο με περιεκτικότητα σε θείο 0,1%, από 0,5% που ισχύει από 1/1/2020 σε όλο τον πλανήτη…
Αναφερόμαστε δηλαδή για ορισμένα πολύ εύθραυστα οικοσυστήματα, όπως η Βαλτική και η Βόρεια Θάλασσα, τα οποία ορίζονται ως περιοχές ελέγχου των εκπομπών οξειδίων του θείου (Sulphur Oxides Emissions Control Areas, SECAs), η μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο μειώθηκε στο 0,10% ήδη από το 2015. Αυτά τα αυστηρότερα όρια για το θείο περισσότερες από τις μισές συγκεντρώσεις διοξειδίου του θείου γύρω από τις SECAs, προσφέροντας οφέλη για την υγεία στους ανθρώπους στις παράκτιες περιοχές και τους λιμένες, ενώ οι συνολικές οικονομικές επιπτώσεις στον τομέα παρέμειναν ελάχιστες. Η πρωτοβουλία να γίνει ΠΕΕ και η Μεσόγειος Θάλασσα, έχει ξεκινήσει σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες από κράτη-μέλη της Ε.Ε. με ισχυρή επιρροή στα κέντρα λήψης αποφάσεων των Βρυξελλών με ταυτόχρονη όμως άμεση εμπλοκή με τα γεωστρατηγικής σημασίας συμφέροντα στη Μεσόγειο.

Ποια θα είναι η διπλωματική και πολιτική στάση της χώρας μας στη περίπτωση αυτή; Θα συνεχίσει Κυβέρνηση και σχετικό Υπουργείο να κινούνται στο παρασκήνιο που τους επιτρέπει η καλά δομημένη, αλλά σίγουρα επί του συγκεκριμένου αναποτελεσματική, ομάδα συμφερόντων;

Θα συνεχίσει να ξοδεύει άσκοπα διπλωματικό κεφάλαιο σε μια παρακμιακής προοπτικής συμμαχία, με την Κύπρο και τη Μάλτα, για μια μάχη χαρακωμάτων υποστήριξης συμφερόντων, συγκεκριμένης κατηγορίας απόψεων και όχι αυτής των συμφερόντων της κοινωνίας των εθνών (ειδική αναφορά στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, ΙΜΟ) για την υποστήριξη του πλανήτη στην αντιμετώπιση του προβλήματος της κλιματικής αλλαγής;

Θα συνεχίσει η πολιτική ηγεσία της χώρας, αλλά εν πολλοίς και το σύνολο των πολιτικών φορέων, να καμώνονται ότι είναι θέματα υψηλής εξειδίκευσης που θα τα διαχειρίζονται, αποκλειστικά, οι γνωστοί πλέον και “ανελαστικοί” μηχανισμοί έκφρασης των συγκεκριμένων απόψεων, εκπροσωπώντας τη χώρας μας στον ΙΜΟ;

Η ένοχη σιωπή, πολλών που γνωρίζουν, δεν μπορεί να συνεχιστεί άλλο. Τεχνοκράτες, διπλωμάτες, πανεπιστημιακοί και μέσα ενημέρωσης θα υποχρεωθούν, πλέον, να πάρουν θέση, απέναντι στην οργανωμένη σιωπή επί του θέματος και να αντιμετωπίσουμε την, για μια ακόμα φορά, επερχόμενη διπλωματική απομόνωση της χώρας, στο συγκεκριμένο θέμα και οικονομικό τομέα…

Όταν μάλιστα είναι πλέον εμφανές ότι χώρες όπως η Γαλλία, με την υποστήριξη της Ιταλίας και της Ισπανίας, μπορούν και φαίνεται ότι θα σφραγίσουν τις εξελίξεις.

Είναι ώρα για όλους να επαναπροσδιορίσουμε τις πολιτικές της χώρας, τακτικές και στρατηγικές, στο χώρο της θαλάσσιας οικονομίας και της κλιματικής αλλαγής.

Πολλοί θα αναπτύξουν την εύκολη, αν και εν πολλοίς λαϊκίστικη, επιχειρηματολογία για το υψηλό κόστος μιας σχετικής επιλογής, στις θαλάσσιες μεταφορές και ιδιαιτέρως για νησιωτικές χώρες όπως η Ελλάδα, με δυσμενείς επιπτώσεις ιδιαιτέρως στις τιμές των ναύλων από και προς τα νησιά μας…

Να υπενθυμίσουμε ότι υπάρχουν πολλές πολιτικές υποστήριξης των νησιωτικών μας μεταφορών που μπορούμε να κάνουμε χρήση τους και δεν ασχολούμαστε με αυτές προστατεύοντας την ακτοπλοΐα αλλά και το περιβάλλον. Θάλασσας και αέρα.

Σημειώνουμε ότι στόχος της ΕΕ είναι και παραμένει όλο και περισσότερα φορτία να μετακινηθούν από τη στεριά στη θάλασσα καθώς η ναυτιλία είναι ο πιο φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς.

Συνεπώς μέσα στα πλαίσια αυτής της πολιτικής μπορούν να αναζητηθούν τρόποι και μέθοδοι ενίσχυσης της ελληνικής και όχι μόνον, Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων.

Η Ευρώπη έχει ήδη δώσει δείγματα του σχεδιασμού της για τις μεταφορές με την Λευκή Βίβλο επ’αυτού, του 2011 για τους στόχους μέχρι το 2050 και με τους εννέα (9) διαδρόμους μεταφορών του Ευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών…

Οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν άμεσο αντίκτυπο στην ποιότητα του αέρα σε πολλές ευρωπαϊκές παράκτιες πόλεις. Τα καυσαέρια από τα πλοία αποτελούν σημαντική πηγή ατμοσφαιρικής ρύπανσης, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών οξειδίων του θείου που προκύπτουν από την καύση πετρελαίου. Τα οξείδια του θείου είναι επιβλαβή για το αναπνευστικό σύστημα του ανθρώπου και δυσχεραίνουν την αναπνοή.

Τα πλοία χρησιμοποιούν παραδοσιακά πετρέλαια εξωτερικής καύσης για την πρόωση, τα οποία μπορεί να έχουν περιεκτικότητα σε θείο έως και 3,50 %. Συγκριτικά, η περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων που χρησιμοποιούν τα φορτηγά οχήματα ή τα επιβατικά αυτοκίνητα δεν πρέπει να υπερβαίνει το 0,001 %. Η οδηγία για το θείο του 2012, η οποία αναθεωρήθηκε το 2016, είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών SOx, με τον καθορισμό μέγιστων επιπέδων περιεκτικότητας σε θείο για τα καύσιμα των πλοίων, και ενσωμάτωσε στο δίκαιο της ΕΕ, τόσο εντός περιοχών που προστατεύονται σε περιφερειακό επίπεδο όσο και εκτός αυτών, νέα πρότυπα που καθόρισε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός.

---

[1] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_19_6837