Όταν κατά καιρούς κάποιος τολμούσε να
αρθρώσει σκέψη για τις κάποιες αναγκαίες ρυθμίσεις στο ναυτιλιακό τομέα,
γινόταν η μπάλα του μποξ για κάθε είδους "Ηρακλειδείς" του αγίου ευαγγελίου της "αυτορρύθμισης" στο τομέα και την “επιβολή” στα κράτη, και οπωσδήποτε στο
Ελληνικό, να απέχουν από τα της Ναυτιλίας, παρ’ εκτός και αν κριθεί από “τον
κυρίαρχο” stakeholder ότι είναι χρήσιμο και ίσως αναγκαίο, για τα συμφέροντά
τους.
Όταν, δε, τους υπενθύμιζες ότι ο ΙΜΟ
στην ουσία αποτελεί μια "ρυθμιστική" αρχή, είτε σιωπούσαν, όσοι δεν γνώριζαν,
είτε, μειδιώντας σκωπτικά, ανέφεραν ότι αυτός είναι “ρυθμιστής παγκόσμιου
επιπέδου” και σε τελική ανάλυση “η δομή του”, ιστορικά, δεν “αμφισβητεί” τα
συμφέροντά τους.
Σε αυτό ακριβώς το υπόβαθρο ήταν
απολύτως εχθρικές, ιδιαιτέρως για την ελληνική εκπροσώπηση, οι όποιες πολιτικές
παρέμβασης από την Ευρώπη, η οποία συνήθως εμπλεκόταν σε θέματα θεμιτού
ανταγωνισμού, ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος.
Η αλήθεια είναι ότι αυτή η αντίθεση
δεν εκφραζόταν μόνον απέναντι σε Ευρωπαϊκούς θεσμούς και τις σχετικές
πρωτοβουλίες τους, αλλά ιστορικά σε όποιον σκεπτόταν ή επιχειρούσε, παρέμβαση
για "ρύθμιση", εκεί που το "αόρατο χέρι" της "αυτορρύθμισης" αδυνατούσε ή κοινώς στην
καλύτερη περίπτωση "στρέβλωνε την αγορά" και αγνοούσε τις αρνητικές "εξωτερικότητες" προς τις κοινωνίες, σε αντίθεση με τα οφέλη συγκεκριμένων ομάδων
συμφερόντων από την "αρρύθμιστη" λειτουργία του συνόλου και όχι μέρους της συγκεκριμένης αγοράς.
Το είδαμε και στον "πόλεμο" ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια). Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων, όποιων, στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια επιτυχημένη καμπάνια τους, δυστυχώς, στη χώρα μας…
Αντιστοίχως είχαμε καταγράψει, κατά το
παρελθόν, τη στάση της πλειοψηφίας της ελληνικής πλοιοκτησίας και του
επικοινωνιακού συστήματος υποστήριξής τους, στα double hull, όπως και την στάση τους στο
port state control, αλλά και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις …
Τον ίδιο αντιπαραγωγικό δρόμο
και πρακτική, ακολούθησε τα μόλις προηγούμενα χρόνια, στις επιλογές και τη συζήτηση
για τα emission…
"... το
σύστημα ETS επί της ουσίας συνιστά εργαλείο υπερφορολόγησης. Στην Ευρώπη τα
τελευταία χρόνια έχουν επιβληθεί προσχηματικά φόροι για τη βελτίωση του
περιβάλλοντος. Όμως, οι περισσότεροι από αυτούς δεν συνέβαλαν πραγματικά στην
προστασία του περιβάλλοντος, αλλά στην αύξηση του κόστους της καθημερινότητας
των πολιτών..."
Αυτή ήταν η κυρίαρχη άποψη στην
Ελληνική πλοιοκτησία, που επηρέασε όμως δυστυχώς και τις επιλογές του Ελληνικού
κράτους με ότι αυτό σημαίνει για το "ξόδεμα διπλωματικού κεφαλαίου" της χώρας.
Κρίνεται βεβαίως πλέον τώρα και αυτή η άποψη.
H έκθεση Ντράγκι και μια
άλλη υποδοχής της.
Τι συνέβη όμως ώστε, η έκθεση Ντράγκι, να φέρει ανατροπές, στο μέχρι σήμερα υπόδειγμα
αντίδρασης της ελληνικής πλοιοκτησίας σε θέματα ευρωπαϊκού σχεδιασμού,
εναρμονιζόμενη ταχύτατα, για πρώτη φορά, με την αντίστοιχη Ευρωπαϊκή, η οποία δηλώνει ενθουσιωδώς έτοιμη να συμβάλει στα πλαίσια των σκέψεων της συγκεκριμένη
Εκθέσεως;
Στη βάση της, αυτή η Έκθεση, αναγνωρίζει ότι η ανταγωνιστικότητα και ισχυροποίηση της ευρωπαϊκής οικονομίας
δεν εξελίχθηκε με την πολιτική των χαμηλών μισθών, αντίθετα μάλιστα, σε χώρες
όπως η Γερμανία, η επενδυτική δαπάνη μειώνεται σταθερά και σε χώρες όπως η
Ελλάδα, η κοινωνική ανισότητα δημιουργεί υπόστρωμα κοινωνικών αντιδράσεων.
Αναγνωρίζει τα περιορισμένα όρια της αποτελεσματικότητας του
μηχανισμού "αυτορρύθμισης της οικονομίας της αγοράς" και στην ουσία επαναφέρει "κεϊνσιανά" εργαλεία δημοσιονομικής πολιτικής εκ μέρους των εθνικών κυβερνήσεων,
αλλά και συνασπισμών κρατών.
Προκρίνει ότι για την αντιμετώπιση των τρεχουσών, αλλά και
μελλοντικών συνάμα προκλήσεων, όπως είναι η κλιματική αλλαγή, η ψηφιακή
μετάβαση καθώς και το δημογραφικό πρόβλημα, απαραίτητη είναι η ενεργότερη
συμμετοχή ενός σύγχρονου και αποτελεσματικού κράτους.
Υποδεικνύει ριζικές αλλαγές και σημαντικά επενδυτικά
προγράμματα, με στόχο τη βελτίωση των βασικών υποδομών για τη δημιουργία "εξωτερικών οικονομιών", αλλά και τη χάραξη μιας βιομηχανικής και μεταποιητικής
πολιτικής σε συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα.
Στόχος οι επενδύσεις με μακροχρόνιο ορίζοντα.
Μια τάξη μεγέθους, για τα κεφάλαια που είναι αναγκαία, αναφέρεται ένα ποσό των 800 δισ. ευρώ ετησίως, για τα πολλά επόμενα χρόνια, το
οποίο προτείνει να κινητοποιηθεί με κοινό ευρωπαϊκό δανεισμό.
Το ενδιαφέρον είναι ότι σε αντίθεση με το αφήγημα και την
πρακτική που ακολουθεί η Ελλάδα, ως στρεβλή υλοποίηση λύσεων στα σημαντικά και
ενδιαφέροντα ευρήματα της Εκθέσεως Πισσαρίδη, ο κος Ντράγκι προτείνει οι
επενδύσεις να ΜΗΝ υλοποιούνται μόνο από τις
μεγάλες επιχειρήσεις, αλλά ΚΥΡΙΩΣ από δυναμικές μικρές και μεσαίες, με
καινοτόμο χαρακτήρα και καλές προοπτικές διείσδυσης στην παγκόσμια αγορά.
Αναφερόμαστε
δηλαδή σε μια νέα εποχή, όπου κρίνεται απαραίτητη και απαιτείται στενότερη
συνεργασία κράτους και ιδιωτικού τομέα. Οι δύο τομείς, ως φορείς ανάπτυξης, θα
πρέπει αντί να ακυρώνουν τις ενέργειες ο ένας του άλλου να λειτουργούν
συμπληρωματικά.
Απαραίτητη προϋπόθεση όμως για μια
επιτυχημένη οικονομική πολιτική είναι να σταματήσει ο κυρίαρχος ρόλος της νομισματικής
πολιτικής των κεντρικών τραπεζών, αναβαθμίζοντας ταυτόχρονα τον
ρυθμιστικό ρόλο της δημοσιονομικής πολιτικής με βασικό εργαλείο
την ενεργό ζήτηση.
Αποτελεί λοιπόν κατά τη γνώμη μας, η
Έκθεση Ντράγκι, ένα προοδευτικό οικονομικό αφήγημα, το οποίο όμως προϋποθέτει την
αποδοχή του από την κοινωνία και τους φορείς της.
Υπό αυτή την έννοια, μόνο θετικό συναίσθημα δημιουργεί η σχετική ανακοίνωση της Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, για τις ιδέες Ντράγκι, ως πλαίσιο αναφοράς για διαβούλευση.
Ρυθμιστικές παρεμβάσεις και ο μαγικός αριθμός 40% για τη Ναυτιλία.
Η έκθεση Ντράγκι τόνισε την
ανάγκη να διατηρηθεί η ευρωπαϊκή ναυτιλία διεθνώς ανταγωνιστική. Ταυτόχρονα,
διαπίστωσε ότι η ναυτιλία χρειάζεται 40 δισ. ευρώ ετησίως για να απαλλαγεί από
τον άνθρακα.
Αυτό δεν μπορεί παρά να γίνει
στα πλαίσια μιας ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανικής στρατηγικής, στο πλαίσιο
της νέας καθαρής βιομηχανικής συμφωνίας. Αν στην Ελλάδα, μόλις πριν λίγα
χρόνια, το cluster επικοινωνίας γύρω από την ΕΕΕ άκουγε κάτι για “…
μια ναυτιλιακή βιομηχανική στρατηγική” κράτους ή και της Ευρώπης, αν δεν έβγαζαν φλύκταινες, στην καλύτερη, θα απομόνωναν όποιον/α τολμούσε να κάνει σχετική αναφορά…
Τώρα, όμως, φαίνεται όλοι να ωριμάζουν πλέον. Πράγματι η ευρωπαϊκή ναυτιλία “… αποτελεί
γεωπολιτικό πλεονέκτημα για την Ευρώπη και ακρογωνιαίο λίθο της ασφάλειας της
ηπείρου σε θέματα ενέργειας, τροφίμων και εφοδιαστικής αλυσίδας...”.
Η ευρωπαϊκή ναυτιλία ελέγχει περίπου το 40% (για την
ακρίβεια 39,5%) της παγκόσμιας χωρητικότητας γεγονός που καθιστά την Ευρώπη
ηγέτη στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού και συμβάλλει στην ανταγωνιστικότητα
της ευρωπαϊκής οικονομίας, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το εμπόριο.
Συνεπώς κρίνεται ως απαραίτητη για την ΕΕ η διατήρηση
και η ενίσχυση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας ιδιαιτέρως
για την ασφάλεια της ηπείρου μας και ως προϋπόθεση για ένα ισχυρό ευρωπαϊκό
ναυτιλιακό βιομηχανικό σύμπλεγμα (maritime cluster).
Δίνεται λοιπόν τώρα η ευκαιρία να τοποθετηθεί η
ευρωπαϊκή ναυτιλία και ολόκληρο το ναυτιλιακό βιομηχανικό σύμπλεγμα ως πυλώνας
της επερχόμενης Καθαρής Βιομηχανικής Συμφωνίας.
Μπορεί η ζητούμενη ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας
να αποτελέσει τον καταλύτη για επενδύσεις στην ευρωπαϊκή παραγωγική ικανότητα
για καθαρά καύσιμα και καινοτόμες τεχνολογίες.
Η αναφορά των ευρωπαίων εφοπλιστών για το 40% των
καθαρών καυσίμων και των καινοτόμων τεχνολογιών που χρειαζόμαστε για την
πράσινη και ψηφιακή μετάβαση να κατασκευάζονται στην Ευρώπη ας αποτελέσει
αίτημα- στόχο και της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας και είμαστε σίγουροι πως
υπάρχει η κατάλληλη υποδομή, σε ανθρώπινο δυναμικό αλλά και υλικό υπόβαθρο, για συνεργασίες
των σχετικών φορέων, ώστε η χάραξη αυτής της πολιτικής να πετύχει με την συμβολή
όλου του ναυτιλιακού συμπλέγματος (cluster).
