Συνοπτική Ενημέρωση από την ημερίδα για τις “Βιώσιμες Συμβάσεις Παραχώρησης στη Λιμενική Βιομηχανία”.

 

Με επιτυχία διεξήχθη την Τετάρτη 4/6/2025, 16:00 - 20:30, στο Πανεπιστήμιο Πειραιά, η Ημερίδα με θέμα τις “Βιώσιμες Συμβάσεις Παραχώρησης στη Λιμενική Βιομηχανία”, στο πλαίσιο υλοποίησης του Έργου με τίτλο «Innovative Concession Agreements for Sustainable Ports – iCaSPort», το οποίο χρηματοδοτείται από το ΕΛΙΔΕΚ και το Τ.Α.Α (Ελλάδα 2.0).

Η ημερίδα διοργανώθηκε από διαπανεπιστημιακή ομάδα έρευνας των Πανεπιστημίων Πειραιώς, Ιόνιου και Πάντειου Πανεπιστήμιου όπου, ίσως για πρώτη φορά στη χώρα μας, επιχειρήθηκε μια επιστημονική συζήτηση επί του θέματος των συμβάσεων παραχώρησης στη λιμενική βιομηχανία.

Αναδείχθηκε η διεθνής αλλά και εθνική εμπειρία από επιστήμονες εξειδικευμένους επί του συγκεκριμένου γνωστικού αντικειμένου αλλά και στελέχη της αγοράς και εξειδικευμένων φορέων με ενασχόληση επί του πεδίου.

Αποτέλεσε την ευκαιρία για μια σημαντική συζήτηση με αναφορά στο παρόν αλλά ιδιαιτέρως στο μέλλον της λιμενικής βιομηχανίας τόσο διεθνώς όσο και στην Ελλάδα.

Οι συμβάσεις παραχώρησης στη λιμενική βιομηχανία χρησιμοποιούνται από το κράτος, τους φορείς διοίκησης λιμένων και λοιπούς δρώντες παράγοντες, προκειμένου να δημιουργήσουν καταστάσεις win-win για το σύνολο των συμμετεχόντων, δίνοντας στους λιμένες τη δυνατότητα να προσελκύσουν κατάλληλους ιδιώτες επενδυτές με γνώση και εμπειρία στο χώρο, κινητοποιώντας επαρκή κεφάλαια από τον ιδιωτικό τομέα για τη χρηματοδότηση των απαραίτητων επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές και ανωδομές και την παροχή λιμενικών υπηρεσιών υψηλού επιπέδου.

Στην Ημερίδα παρουσιάστηκαν τα μέχρι τώρα αποτελέσματα του συγκεκριμένου ερευνητικού έργου, ενώ έδωσε την ευκαιρία στην επιστημονική κοινότητα και στους ενδιαφερόμενους/εμπλεκόμενους να συζητήσουν όλα τα σχετικά τρέχοντα ζητήματα.

Αναλυτικότερα:

Στο Α΄ Μέρος της Ημερίδας με θέμα “Υφιστάμενη Εμπειρία από τις Συμβάσεις Παραχώρησης στη Λιμενική Βιομηχανία” που συντόνισε ο ομότιμος Καθηγητής του Πανεπιστημίου Πειραιώς Κωνσταντίνος Χλωμούδης καταγράφηκαν ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις (αναλυτικά  οι διαφάνειες των εισηγήσεων στο https://icasport.gr/ ) στις προγραμματισμένες παρεμβάσεις των εισηγητών :

Ο κος Απόστολος Παπαποστόλου, Πρόεδρος, Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (Ρ.Α.Λ.), αναφέρθηκε στο ρόλο της Ρ.Α.Λ. και στις αρμοδιότητες που έχει με βάση το Νόμο, επί των συμβάσεων παραχώρησης στη Λιμενική Βιομηχανία και στις υποχρεώσεις συνεργασίας με άλλες Ρυθμιστικές Αρχές. Επεσήμανε ιδιαιτέρως τη διαφορετικότητα των μοντέλων συμβάσεων παραχώρησης, όπως αυτής στη περίπτωση της Καβάλας σε σχέση με τις Συμβάσεις Ολικής Παραχώρησης και ακολούθως άλλων λοιπών σχετικών υποπαραχωρήσεων π.χ. υδατοδρόμια κλπ.

Ο κος Βασίλειος Μάμαλης, Εκτελεστικός Διευθυντής, Ένωση Λιμένων Ελλάδος (Ε.ΛΙΜ.Ε), σημείωσε ότι οι συμβάσεις παραχώρησης δεν ήταν το αποτέλεσμα της οικονομικής κρίσης αλλά η βάση ενός αναπτυξιακού σχεδιασμού. Υποστήριξε δε ότι στην περίπτωση του ΟΛΠ και ΟΛΘ οι στόχοι έχουν ήδη επιτευχθεί, μιας και οι δυο αυτές παραχωρήσεις αποτέλεσαν οδηγό για τις επόμενες.

Ο κος Σωτήρης Θεοφάνης, Managing Partner, MARLOGMIND PC στην Ελλάδα και Μέλος του Συμβουλίου Διοίκησης στο Πανεπιστήμιο Μακεδονίας, επιχείρησε μια ιστορική αναδρομή της εξέλιξης των φορέων διαχείρισης λιμένων στην χώρα μας, με ιδιαίτερη αναφορά στους Οργανισμούς Λιμένων από το 1999 έως το 2024 με ειδική αναφορά στις “Ολοκληρωμένες Συμβάσεις Λιμενικών Παραχωρήσεων”, από το κράτος στις κρατικών συμφερόντων Ανώνυμες Εταιρείες, ως γέφυρα μετασχηματισμού των ΝΠΔΔ σε ΑΕ λιμένων. Ανέδειξε τα υπαρκτά προβλήματα ρύθμισης στη παρούσα κατάσταση με αναφορά στις περιορισμένες αρμοδιότητες της Ρ.Α.Λ. και στις εξουσίες του ΤΑΙΠΕΔ και σημείωσε την εμφανή έλλειψη ενιαίου φορέα λιμενικού σχεδιασμού και ρυθμιστικών αρμοδιοτήτων.

Ο κος Μάρκος Τοζίδης, Υποψήφιος Διδάκτορας, του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιο Πειραιώς και μέλος της Ερευνητικής Ομάδας του Προγράμματος iCaSPort, αναφέρθηκε στα ευρήματα της έρευνάς του για την προσπάθεια αξιοποίησης δυνατοτήτων ευέλικτων καλών πρακτικών στο διεθνές επίπεδο. Χρησιμοποίησε έξι (6) οδηγούς διεθνών οργανισμών για συμβάσεις παραχώρησης στη λιμενικής βιομηχανία και δεκαεπτά (17) περιπτώσεις σχετικών συμβάσεων εκ των οποίων οι έξι (6) είναι ελληνικές. Η έρευνά του, μεταξύ άλλων, υποστηρίζει ότι το σύνολο των μακροχρόνιων συμβάσεων (άνω των 25 ετών) συνοδεύεται από συγκεκριμένες υποχρεωτικές επενδύσεις με προσδιορισμένο χρονοδιάγραμμα.

Ο κος Κωνσταντίνος Μπάρος, Senior Manager, Strategy, Advisory, PwC Greece, στη παρέμβασή του υπενθύμισε ότι το 80% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων γίνεται σε λιμενικά τερματικά με καθεστώς συμβάσεως παραχώρησης, που οι διαχειριστές τους ανήκουν σε περίπου δέκα (10) global operators, γεγονός που χαρακτηρίζει το εύρος συγκέντρωσης και καθετοποίησης στη συγκεκριμένη παγκόσμια αγορά. Αναφέρθηκε ότι παγκοσμίως υπάρχουν επιτυχημένες αλλά και αποτυχημένες παραχωρήσεις και ανέδειξε ως αναγκαία προϋπόθεση την διαχείριση των χρήσιμων ρυθμιστικών προκλήσεων, με στόχο τα δημόσια και τα ιδιωτικά συμφέροντα να ευθυγραμμίζονται σε μια ευέλικτη και ενοποιημένη οικονομική προοπτική.

 

Στο Β΄ Μέρος της Ημερίδας με θέμα “ Θεωρητικές Προσεγγίσεις και Καλές Πρακτικές στις Συμβάσεις Παραχώρησης στη Λιμενική Βιομηχανία” που συντόνισε ο Δρ. Χρήστος Λαμπρίδης, Μεταδιδακτορικός Ερευνητής του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιου Πειραιώς και Μέλος της Ερευνητικής Ομάδας του Προγράμματος iCaSPort, αναδείχθηκαν ενδιαφέρουσες αναφορές στις προγραμματισμένες παρεμβάσεις (αναλυτικά  οι διαφάνειες των εισηγήσεων στο https://icasport.gr/ ) των εισηγητών :

Η κα Μαρία Μποϊλέ, Καθηγήτρια, στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιου Πειραιώς, αναφέρθηκε στη διεθνή εμπειρία, αλλά και στον ελληνικό χώρο, για την αξιοποίηση των συμβάσεων παραχώρησης ως εργαλείο ανάπτυξης στρατηγικής για τα λιμάνια. Ιδιαιτέρως ενσωμάτωσε σε αυτή τη φάση το πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και τις δέσμες “Fit for 55”, συνθήκες που επιβάλλουν την ενσωμάτωση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και των σχετικών καλών πρακτικών για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος στις διαμορφούμενες αλλά και στις ενεργείς συμβάσεις παραχώρησης στη λιμενική βιομηχανία.

Ο κος Γεώργιος Βαγγέλας, αναπληρωτής καθηγητής στο Τμήμα Διαχείρισης Λιμένων και Ναυτιλίας του ΕΚΠΑ, αναφέρθηκε στην θετική επίδραση που πρέπει να έχουν οι συμβάσεις παραχώρησης στο λιμενικό ανταγωνισμό. Η ίδια η εξέλιξη αυτής καθαυτής της λιμενικής βιομηχανία δημιούργησε την αναγκαιότητα της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και την παραγωγή των λιμενικών υπηρεσιών. Υπό αυτό το πρίσμα εντόπισε το παράδοξο ότι, στην περίπτωση των συμβάσεων παραχώρησης στην Ελλάδα, υπάρχει δομική αδυναμία και στην ουσία αποκλεισμός λειτουργίας αγοράς ενδολιμενικού ανταγωνισμού. Συγκεκριμένα αναφέρθηκε στη θεσμική κατοχύρωση αυτής της διεθνούς παραδοξότητας όπως εντοπίζεται στη σχετική σύμβαση π.χ. για τον ΟΛΠ (Ν.4404/2016) στα σχετικά άρθρα 4.2.β, 9.3 και 11.1. Προς τούτο υπέδειξε την ανάγκη μέριμνας πλέον στις δημόσιες υποχρεώσεις για την διαμόρφωση συνθηκών ανάπτυξης ενδολιμενικού ανταγωνισμού.

Στη εισήγησή τους οι κύριοι Παναγιώτης Αγουρόγιαννης, της Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (Ρ.Α.Λ.) & Κωνσταντίνος Δέδες, Νομικός Σύμβουλος, Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (Ρ.Α.Λ.), αναφέρθηκαν στη σημασία των χωρικών προσεγγίσεων ως ειδικού θέματος μέριμνας στις σχετικές συμβάσεις. Ειδική αναφορά έγινε για τη σημασία του σχεδιαζόμενου έργου που αφορά στο Εθνικό Μητρώο Λιμενικών Εγκαταστάσεων και αναφέρθηκαν στον σημαντικό ρόλο της Ρ.Α.Λ. στις συμβάσεις παραχώρησης ως θεσμός διαμεσολάβησης και επιδιαιτησίας.

Ο κος Ματθαίος Δαμίγος, Επίκουρος Καθηγητής, στο Τμήμα Αρχειονομίας, Βιβλιοθηκονομίας και Μουσειολογίας του Ιόνιου Πανεπιστήμιου, ανέδειξε τη σημασία και συμβολή της δυνατότητας χρησιμοποίησης εφαρμογών πληροφορικής για μια έξυπνη διαμόρφωση των προδιαγραφών και παρακολούθηση της εξέλιξης των όρων των συμβάσεων παραχώρησης. Οι δυνατότητες πλέον της συλλογής δεδομένων, της επεξεργασίας τους και ακολούθως της αξιοποίησης τους για τη λήψη αποφάσεων, ιδιαιτέρως σε θέματα που αφορούν κοινωνικές και περιβαλλοντικές παραμέτρους, μπορεί να είναι διαθέσιμες για χρήση στις συμβάσεις παραχώρησης στη λιμενική βιομηχανία.

Ακολούθως ο κος Αθανάσιος Πάλλης, Καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιο Πειραιώς στη δική του παρέμβαση αναφέρθηκε δεικτικά στην μοναδικότητα της ελληνικής περιπτώσεως με συγκεκριμένες αναφορές από τη παγκόσμια βιβλιογραφία και πρακτική, υποστηρίζοντας ότι το ελληνικό μοντέλο συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή λιμενικών υπηρεσιών, δια μέσω των Συμβάσεων Ολικής Παραχώρησης Λιμενικών Αρχών, δεν είναι βιώσιμο και αυτό πέρα από τα προφανή σήμερα που αφορούν στα γεωστρατηγικής αλλά και εθνικής σημασίας τεκταινόμενα. Υπό αυτή την έννοια η ορθή επιλογή για τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στα της λιμενικής βιομηχανίας απαιτεί επαναπροσδιορισμό των όρων και της αρχιτεκτονικής τους στη χώρα μας.

 

Στο Γ΄ Μέρος της Ημερίδας με θέμα "Τα Αποτελέσματα του Έργου: «Innovative Concession Agreements for Sustainable Ports- iCaSPort»", που συντόνισε o Καθηγητής του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιου Πειραιώς κο Ιωάννης Θεοτοκάς, και Επιστημονικός Υπεύθυνο της δεύτερης φάσης του Προγράμματος iCaSPort καταγράφηκαν και παρουσιάστηκαν χαρακτηριστικά στοιχεία που αφορούν το υπόβαθρο της πορείας του ερευνητικού έργου, όπως μπορείτε να δείτε από τις προγραμματισμένες παρεμβάσεις (αναλυτικά  οι διαφάνειες των εισηγήσεων στο https://icasport.gr/ ) των ερευνητών.

Ο κος Πέτρος Πάλλης, Αναπληρωτής Καθηγητής, στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστήμιου Αιγαίου και Μέλος της Ερευνητικής Ομάδας του Προγράμματος iCaSPort, αναφέρθηκε στα στοιχεία υλοποίησης του έργου (χρονοδιάγραμμα, παραδοτέα, ομάδα έργου) και ανέδειξε το απώτερο σκοπό της ερευνητικής προσπάθειας.

Ο κος Θεόδωρος Στυλιάδης, Μεταδιδακτορικός Ερευνητής, στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιου Πειραιώς, Μέλος της Ερευνητικής Ομάδας του Προγράμματος iCaSPort, αναφέρθηκε στις δυσκολίες αλλά και αναγκαιότητες για ενσωμάτωση των «Social» Κριτηρίων στις Συμβάσεις Παραχώρησης. Σε αυτό το πλαίσιο, προτάθηκε η αξιοποίηση του παγκόσμιου προτύπου GRI (Global Reporting Initiative) το οποίο διαθέτει δομή, δείκτες και μεθοδολογία που θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν/ενσωματωθούν και στις συμβάσεις παραχώρησης για την μέτρηση των κοινωνικών επιδόσεων των παραχωρησιούχων αλλά και την απομείωση των αρνητικών κοινωνικών εξωτερικοτήτων που δημιουργούν οι λιμενικές λειτουργίες.

Ο κος Χαράλαμπος Πλατιάς, Επίκουρος Καθηγητής στο Τμήμα Διεθνών και Ευρωπαϊκών Σπουδών του Πάντειου Πανεπιστήμιου Κοινωνικών και Πολιτικών Επιστημών, Μέλος της Ερευνητικής Ομάδας του Προγράμματος iCaSPort, με αναλυτική αναφορά υπέδειξε την σημασία χρήσης και αξιοποίησης κριτηρίων περιβαλλοντικής βιωσιμότητας στις συμβάσεις παραχώρησης στη λιμενική βιομηχανία. και τη σύνδεση περιβαλλοντικών όρων με συγκεκριμένους δείκτες απόδοσης.

Ο κος Κωνσταντίνος Χλωμούδης, Ομότιμος Καθηγητής, στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Επιστημονικός Υπεύθυνος της πρώτης φάσης του Προγράμματος iCaSPort, ανέδειξε τα αρχικά συμπεράσματα του Έργου: «Innovative Concession Agreements for Sustainable Ports- iCaSPort, με χαρακτηριστική αναφορά στα πρώτα ευρήματα που αφορούν και στην Ελλάδα και αναφέρονται στα ακόλουθα:

·      χαμηλός βαθμός ενσωμάτωσης βιωσιμότητας στις συμβάσεις (με οικονομικό, γεωστρατηγικό κοινωνικό και περιβαλλοντικό υπόβαθρο)

·      ανάγκη ανασκόπησης του μοντέλου και του περιεχομένου  των συμβάσεων παραχώρησης για να ενσωματώνουν τις προαναφερόμενες αρχές βιωσιμότητας

·      προβλήματα ασάφειας θεσμικής επίβλεψης της υλοποίησης των όρων της σύμβασης

·      ενίσχυσης της διαφάνειας και της συμμετοχής των stakeholders

Τέλος επεσήμανε τη σημασία αυτής της ημερίδας ως την έναρξη μιας αναγκαίας επιστημονικής συζήτησης, που θα πρέπει να συνεχιστεί και η οποία αν είχε γίνει κάπως και υπό εκείνες τις συνθήκες, 15 χρόνια πριν, η πραγματικότητα για την ελληνική βιομηχανία ίσως να ήταν διαφορετική.

 

Μετά το τέλος των εισηγήσεων ακολούθησε ενδιαφέρουσα και δυναμική συζήτηση, από τους συμμετέχοντες, όπως μπορείτε να την δείτε στα σχετικά videos, στην ιστοσελίδα https://icasport.gr/ .

Η υποχρέωση για “στρατηγική αυτονομία”, της χώρας, στον λιμενικό τομέα

Όσοι/ες παρακολουθείτε τη, μάλλον πυκνή, σχετική σχολιογραφία μας, θα έχετε διαπιστώσει την εμμονή μας στην κριτική προς το τέως ΤΑΪΠΕΔ που ενσωματώθηκε θεσμικά στο ΥπερΤαμείο, για την άγνοιά του στα της λιμενικής βιομηχανίας, την οποία αντιμετώπισε στη χώρα μας ως real-estate.

Πράγματι οι άνθρωποι αυτοί, αν δεν εξυπηρετούσαν σκοπίμως συμφέροντα, παραγνώρισαν εντελώς εμπεδωμένες απόψεις στο χώρο των ναυτιλιακών οικονομολόγων, των σχετικών με τις μεταφορές και των επαγγελματιών του χώρου της συγκεκριμένης βιομηχανίας.

Ολοκληρώθηκε την Παρασκευή 9 Μαΐου, το 21 Συνέδριο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων - ESPO στη Θεσσαλονίκη, όπου καταγράφηκαν ενδιαφέρουσες προσεγγίσεις και υποχρεώσεις της χώρας μας, όσο και αν εκφράστηκαν με τη στρογγυλή έκφραση των διπλωματικών διατυπώσεων.

Υπενθύμισαν ότι, η Ελλάδα όπως το σύνολο των χωρών της ΕΕ, πρέπει να δώσει ιδιαίτερη προσοχή, σε αυτούς τους καιρούς των ιδιότυπων γεωστρατηγικών εξελίξεων, στις "κρίσιμες υποδομές" της, μεταξύ των οποίων είναι και αυτές οι λιμενικές.

Το σημερινό ιδιαιτέρως ασταθές διεθνές περιβάλλον επιβάλλει την ανάγκη για στενότερη παρακολούθηση και ενισχυμένη προστασία αυτών των “κρίσιμων υποδομών”. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ρόλος των λιμένων δεν θα πρέπει να θεωρείται αποκλειστικά υπό το πρίσμα μιας "εμπορικής" οπτικής.

Από τον Απρίλιο του 23 είχαμε αναφερθεί σε αυτό. Προφανώς και ο στόχος μας ήταν και παραμένει, η επίδραση στα κέντρα λήψης των αποφάσεων και όχι μια "δικαίωση" μας. Αλλά όταν συμβαίνει αυτό, για τη συγκεκριμένη περίπτωση, η γεύση είναι πικρή…

Η πρόσφατη λευκή βίβλος της Επιτροπής για την άμυνα, επανέλαβε αυτή την ανησυχία, προτείνοντας την ιδέα αυστηρότερων ελέγχων στην ξένη ιδιοκτησία “κρίσιμων υποδομών μεταφορών”.

“… Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και η ανεπίσημη υποστήριξη της Κίνας προς τη Ρωσία, έχουν μόνο αυξήσει τις ανησυχίες σχετικά με την ασφάλεια των λιμένων της ΕΕ…”, αναφέρει πρόσφατη έκθεση του think tank Κέντρου Ανατολικών Σπουδών με έδρα τη Βαρσοβία.

Είναι όλα αυτά που υποδεικνύουν, στην Ελλάδα, τη μεγάλη σημασία που πρέπει να έχουν τα λιμάνια στα θέματα της στρατιωτικής κινητικότητας και της ασφάλειας και όχι μόνον. 

Υπενθυμίζουν πως πάντα πρέπει να εξετάζουμε την πραγματική αξία που έχουν τα λιμάνια και όχι απλώς την "εμπορική" -χρηματοοικονομική τους αξία, καθώς επηρεάζουν ευρύτερα μια χώρα, και εκτός των άλλων, η αξία τους συμβάλλει γενικότερα και στην ανάπτυξη της ενδοχώρας, που ξεπερνά ακόμη και τα σύνορα της ίδιας της χώρας.

Θέματα που αφορούν στα λιμάνια και στη ναυτιλία, σε ευρωπαϊκό και διασυνοριακό επίπεδο, στις όποιες αποφάσεις για την διαχείρισή τους, θα πρέπει να δίνεται μεγαλύτερη σημασία στον κοινωνικό αντίκτυπο που το καθένα έχει για την ευρύτερη περιοχή.

Τι ειπώθηκε λοιπόν στη σύσκεψη αυτή που αφορά τη χώρα, την κυβέρνηση, το ΥπερΤαμείο και το σύνολο της λιμενικής μας βιομηχανίας;

Ότι δεν επιτρέπεται να αγνοούμε την ανάγκη για τη στρατηγική αυτονομίας της κάθε χώρας και τελικά της ΕΕ, στον λιμενικό τομέα. 

Αυτό σημαίνει για την Ελλάδα συγκεκριμένα πράγματα.

Το πρώτο είναι ο επανασχεδιασμός για μια ομαλή, τουλάχιστον μερική, αποκατάσταση της "στρατηγική αυτονομίας" της χώρας στη λιμενικής της βιομηχανία.

Η Ευρώπη οργανώνει τις προσπάθειές της να ανακτήσει την επιρροή της στη θαλάσσια ναυτιλία και στα λιμάνια της.

Η πρόκληση αυτή γίνεται πιο σοβαρή, δεδομένου ότι η Κίνα διαθέτει σημαντική επιρροή στα λιμάνια της ΕΕ και είναι σε θέση να τα στρέφει το ένα λιμάνι εναντίον του άλλου, λόγω της ικανότητάς της να κατευθύνει ένα σημαντικό μερίδιο των εμπορικών ροών μεταξύ Ευρώπης και Κίνας.

Έχουμε καταγράψει, ανεξαρτήτως της τρέχουσας συγκυρίας και των γεωστρατηγικών παιγνίων, ότι οι τάσεις συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης κεφαλαίου στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων απαιτούν διεθνείς ρυθμίσεις.

Ότι αν κάποια από τις συγκεκριμένες αυτές συμμαχίες το επέλεγε, θα μπορούσε να λειτουργήσει ως ένας holding, και να υπονομεύσει τον ανταγωνισμό με αθέμιτες πρακτικές. Τόσο μάλλον αν πρόκειται για οικονομική υπερδύναμη- κράτος που θα μπορεί να λειτουργήσει ως ένας γιγάντιος holding και εφόσον το θελήσει, να μπορεί να εκμεταλλευτεί καταστάσεις και σχέσεις για επιβολή συγκεκριμένων τετελεσμένων σε χώρες της Ευρώπης, αν όχι στο σύνολο της ευρωπαϊκής ηπείρου.

Στην εποχή μας ο έλεγχος τερματικών σταθμών καθιστά ήδη δυνατή την παρακολούθηση των εμπορευμάτων που διέρχονται από αυτούς και την παρατήρηση των κοντινών εγκαταστάσεων. Καθώς η ψηφιοποίηση των λιμενικών υποδομών προχωρά, θα επιτρέψει επίσης την πρόσβαση στα δεδομένα που συλλέγονται από τα λιμάνια.

Η Άνα Μιγκέλ Πέδρο, Πορτογαλίδα ευρωβουλευτής, μέλος της Διακομματικής Ομάδας του Κοινοβουλίου για τις Θάλασσες, τα Ποτάμια, τα Νησιά και τις Παράκτιες Περιοχές, είπε στη διάσκεψη αυτή της Θες/νικης ότι “… εάν ένας ξένος αντίπαλος εκμεταλλευτεί μια ευπάθεια σε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι, θέτει όλη την Ευρώπη σε κίνδυνο…” και συνέχισε λέγοντας “… στον σημερινό κόσμο, δεν μπορούμε να επιτρέψουμε στρατηγική τύφλωση ενώ άλλοι ενεργούν με πλήρη ορατότητα και πρόθεση…”.

Ο δε Έλληνας Επίτροπος Μεταφορών, κος Απόστολος Τζιτζικώστας, δήλωσε, στην έναρξη του σχετικού συνεδρίου, προς το σύνολο της λιμενικής κοινότητας, αλλά ιδιαιτέρως, κατά τη γνώμη μας, προς το εσωτερικό της Ελλάδος, ότι τα λιμάνια της Ευρώπης πρέπει “… να επανεξετάσουν την ασφάλεια... και να εξετάσουν την ξένη παρουσία πιο προσεκτικά…”.

Είναι θεωρούμε ένα από τα πιο σαφή μηνύματα, μέχρι στιγμής, από τις Βρυξέλλες, προς την χώρα μας, το ΥπερΤαμείο και τους σχεδιαστές του ΤΑΪΠΕΔ, ότι αυτό που θεώρησαν πριν κάποια λίγα χρόνια ως μια θεμιτή επένδυση αρχίζει τώρα να μοιάζει ως κίνδυνος στις υποχρεώσεις της χώρας για ασφάλεια της ίδιας και της ΕΕ.

Η διαδικασία απόκτησης μεριδίων σε ευρωπαϊκούς τερματικούς σταθμούς από κεφάλαια "απροσδιορίστου ιδιοκτησίας" και διαχείρισης και σε κάθε περίπτωση από μη ευρωπαϊκές εταιρείες, έχει ενταθεί την τελευταία δεκαετία.

Στην Ελλάδα, μια χώρα αποδυναμωμένη από την κρίση χρέους που απείλησε την ακεραιότητα της Ευρωζώνης, επεβλήθει από το ΤΑΪΠΕΔ και το ΥπερΤαμείο (κατάσταση που η αδύναμη εκτελεστική εξουσία το απεδέχθει), ο λιμενικός της τομέας να αναζητήσει τρόπους για να βελτιώσει την οικονομική του θέση (Ήδη από το 2008, η COSCO είχε μισθώσει δύο προβλήτες στο λιμάνι του Πειραιά, όπου κατασκεύασε δύο τερματικούς σταθμούς). Σε αντάλλαγμα για οικονομική βοήθεια, τα άλλα μέλη της νομισματικής ένωσης ανάγκασαν την Ελλάδα, δια μέσω του ΥπερΤαμείου, να ιδιωτικοποιήσει βασικές κρατικές επιχειρήσεις. Το 2016, η COSCO απέκτησε μερίδιο 51% στον λιμενικό οργανισμό από το ταμείο ιδιωτικοποιήσεων της Ελλάδας για 280 εκατομμύρια ευρώ. Το μοντέλο αυτό, συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία, είναι διεθνώς πρωτόγνωρο. Το δε 2021, έγινε ακόμη ένα πρωτοφανές βήμα και αγόρασε, η COSCO, ένα επιπλέον 16% των μετοχών. Με το τρόπο αυτό ξεπεράστηκαν και τα ευρωπαϊκά όρια ασφαλείας μιας και σύμφωνα με το εταιρικό δίκαιο, στα κράτη μέλη της ΕΕ, απαιτείται η κατοχή τουλάχιστον 25% των μετοχών για να μπλοκάρει κάποιος ενδιαφερόμενος βασικές εταιρικές αποφάσεις. 

Παγκοσμίως, αλλά ιδιαιτέρως στην Ευρώπη, αποτελεί συνήθη πρακτική, στον λιμενικό κλάδο, οι ιδιωτικές εταιρείες να λειτουργούν τερματικούς σταθμούς, ως μέρος της εμπορικής τους δραστηριότητας. Είναι όμως εξαιρετικά ασυνήθιστο και στην Ευρώπη καθόλου υπαρκτό, να μεταβιβάζεται ο έλεγχος της ίδιας της λιμενικής αρχής.

Καμιά ανεξάρτητη χώρα στον κόσμο δεν μπορεί να παραιτηθεί από την αυτονομία της όσον αφορά τις στρατηγικές αποφάσεις, που αφορούν την ανάπτυξη των λιμένων.

Στην Ελλάδα συνέβη δυστυχώς αυτό, αναθέτοντας, η κυβέρνηση δια νόμου, σχεδιαστικές ευθύνες εθνικού επιπέδου, σε έναν μη κυβερνητικό φορέα, το ΤΑΪΠΕΔ, ως αποτέλεσμα υπόβαθρου νεοαποικιοκρατικών αντιλήψεων.

Πως θα μπορούν τώρα πλέον, στα τέσσερα (4) λιμάνια που μέχρι στιγμή έχει γίνει η παραχώρηση της Λιμενικής Αρχής σε ιδιώτες (και όχι κάποιο τερματικό ή συγκεκριμένη υπηρεσία), να αναπτυχθούν εθνικές λύσεις για την ψηφιοποίηση των λιμενικών υπηρεσιών, με διπλή εστίαση στην ασφάλεια και στη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού; Πως θα εμπλακούν τα εθνικά, αλλά και ευρωπαϊκά, ερευνητικά κέντρα ασφάλειας δεδομένων, που αναλύουν πληροφορίες οι οποίες υποβάλλονται σε επεξεργασία των mega και meta data;

Χωρίς τέτοιες προσπάθειες, η χώρα μας αλλά και η ΕΕ, κινδυνεύει να χάσει γρήγορα τον έλεγχο των δεδομένων που συγκεντρώνονται από τα λιμάνια, καθώς και την ικανότητά μας να διασφαλίζουμε την ψηφιακή ασφάλεια.

Ιδιαιτέρως στην περίπτωση του Πειραιά και στα χαρακτηριστικά της κινέζικης εμπλοκής, παρουσιάζεται μια κατάσταση που απαιτείται να την διαχειριστεί η χώρα με σύνεση και προσοχή, με φιλικούς διακανονισμούς, για να επουλώσει και να αντιμετωπίσει τα τετελεσμένα που δημιούργησε η ανορθολογική διαχείριση των πραγμάτων από το ΤΑΪΠΕΔ και ακολούθως το ΥπερΤαμείο, στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας.

Λόγω, πράγματι, των κινεζικών επενδύσεων σε νέο λιμενικό εξοπλισμό, αλλά και των στρατηγικών επιλογών της συμμαχίας που εντάσσεται η Cosco, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε μεταξύ 2017 και 2019 - από 3,7 εκατομμύρια TEU σε 5,2 εκατομμύρια TEU. Ωστόσο, τα επόμενα χρόνια αποδείχθηκαν σημαντικά πιο δύσκολα: η διακίνηση μειώθηκε στα 4,3 εκατομμύρια TEU το 2022, με μια αντιστροφή αυτής της τάσης να συμβαίνει το 23 και 24, όταν οι όγκοι αυξήθηκαν πάνω από τα 4,6 εκατομμύρια TEU. Αυτή η αύξηση οφείλεται κυρίως σε εργασίες μεταφόρτωσης (τη μεταφορά φορτίου από μεγαλύτερα πλοία σε μικρότερα ή αντίστροφα), οι οποίες δημιούργησαν σχετικά χαμηλή προστιθέμενη αξία για την ελληνική οικονομία.

Επιπλέον, κινεζικές εταιρείες άρχισαν να αναλαμβάνουν λιμενικές υπηρεσίες που παρείχαν προηγουμένως τοπικές εταιρείες.

Κανείς δεν μπορεί να αγνοήσει ότι η συνολική περίοδος της κινεζικής παρουσίας στον Πειραιά έχει δημιουργήσει για το λιμάνι θετικά νούμερα. Το 2007, το λιμάνι κατατάχθηκε μόλις 16ο στην Ευρώπη όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων με 1,7 εκατομμύρια TEU. Μέχρι το 2023, είχε ανέλθει στην τέταρτη θέση, φτάνοντας τα 5,1 εκατομμύρια TEU.

Σε αυτό το πλαίσιο, απαιτείται άμεσα λεπτή και προσεκτική διαχείριση του προβλήματος, που δημιούργησε το ΥπερΤαμείο, με κύρια ευθύνη του ΤΑΪΠΕΔ που σήμερα έχει θεσμικά καταργηθεί, αλλά και με περαιτέρω συνεργασία σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να διευκρινιστεί η έννοια του όρου "συστημικός αντίπαλος" και εδώ αναφερόμαστε για Κίνα ιδιαιτέρως, αλλά και Ρωσία, ώστε να καθοριστεί η συνολική προσέγγιση της χώρας μας σε συνάφεια με την ΕΕ απέναντι στην Κίνα και την Ρωσία και ενδεχομένως άλλες χώρες, το πεδίο εφαρμογής της συνεργασίας μαζί τους στο πεδίο της λιμενικής βιομηχανίας.

Η ώρα της λογοδοσίας του ΤΑΪΠΕΔ-ΥπερΤαμείου και της αλλαγής ρότας. Ευχαριστούμε Ευρώπη.

Με την πολλαπλή αρθρογραφία μας είχαμε σημειώσει την αξιοσημείωτη άγνοια του ΤΑΪΠΕΔ, σήμερα πλέον ενσωματωμένου στο ΥπερΤαμείο, για την ιδιαιτερότητα, σημασία και σχέση της λιμενικής βιομηχανίας με την οικονομία μιας χώρας και τις εθνικές της στοχεύσεις.

Εκεί που ηγεμόνευε και επιβλήθηκε στη χώρα μας, αυτό που γνώριζαν οι άνθρωποι από το δογματικό χρηματοοικονομικό τους υπόβαθρο, η αντίληψη τις διαχείρισης των λιμένων ως real-estate.

Το κέντρο αυτό αποφάσεων (ΤΑΪΠΕΔ -ΥπερΤαμείο) έχει σχεδιάσει και υλοποιεί, χωρίς δημοκρατικό έλεγχο, την δαπάνη ενός τεράστιου για τα δεδομένα της χώρας προϋπολογισμού, με την συνδρομή και με μετρήσιμο ώφελος για αυτούς, ενός “συγκεκριμένου” αριθμού, προσδιορισμένου cluster εταιρειών- συμβούλων, με αναθέσεις, χωρίς διαγωνισμούς και προφανώς χωρίς τη δυνατότητα ανταγωνισμού και ελέγχου, μιας και δεν είναι υποχρεωμένοι να ανεβάζουν τις δαπάνες στη «Δαύγεια» αφενός, αλλά και γιατί αφετέρου δια νόμου έχουν το «ακαταδίωκτο» …

Διαχειρίστηκαν λοιπόν αυτά τα χρόνια (θέλουμε να πιστεύουμε μόνον λόγω της άγνοιας τους περί τα “λιμενικά” αλλά και της ιδεοληπτικής τους τύφλωσης) τη λιμενική βιομηχανία της χώρας μας με την “εμπορική υπόσταση”της αποκλειστικά, ως real-estate, μιας και από τα βιογραφικά των στελεχών τους, αλλά και των συμβούλων τους, φαίνεται η έλλειψη γνωσιακού υπόβαθρου για να "καταλάβουν" τις πολλαπλές “Υποστάσεις” και “Εξωτερικότητες” που αναπτύσσονται από και για τη λειτουργία των λιμανιών.

Η ζωή όμως, τις περισσότερες φορές εξελίσσεται με βάση τα "ξεροκέφαλα" γεγονότα… Ήρθε, πολύ πιο σύντομα από όσο και εμείς εκτιμούσαμε, να μας θυμίσει (και σε αυτή τη χώρα, αλλά πρωτίστως στα συγκεκριμένα κέντρα λήψης αποφάσεων)  ότι στην Ευρώπη, ιδιαιτέρως στους καιρούς μας, αναδεικνύεται η ανάγκη για ιδιαίτερη προσοχή στην  “στρατιωτική” υπόσταση των λιμανιών, σε συνάφεια με την “εμπορική” αλλά και τις άλλες σχετικές “Υποστάσεις” κάθε λιμένος.

Είναι αλήθεια ότι στην Ελλάδα αυτή η "καμπάνα" είχε χτυπήσει λίγο πιο πριν. Η περίπτωση του λιμανιού της Αλεξανδρουπόλεως και ακολούθως από ότι φαίνεται του Βόλου, ήταν χαρακτηριστική της ανάγκης για ανατροπή αυτών των “αδαών” προσεγγίσεων του ΤΑΪΠΕΔ, μιας και ετέθη η ανάγκη να αντιληφθούν την διαχείριση και των δυο αυτών λιμένων, σε μια διαδικασία λιμενικού σχεδιασμού υπό το πλαίσιο της διπλής “υπόστασης” τους, αφενός της “στρατιωτικής”και αφετέρου, κυριαρχούσα ωστόσο, της “εμπορικής”.

Το θέμα της αμυντικής θωράκισης των χωρών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που «αναδύθηκε» εξ αιτίας των γεωπολιτικών εντάσεων, και όχι μόνον, έφερε και για τη χώρα μας, στο προσκήνιο και το ζήτημα των λιμενικών υποδομών.

Στην συζήτηση για την έκθεση της Επιτροπής Προϋπολογισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, που ψηφίστηκε στις 23 Απριλίου, με τίτλο «Σχετικά με έναν ανανεωμένο μακροπρόθεσμο προϋπολογισμό για την Ένωση σε έναν μεταβαλλόμενο κόσμο», κατεγράφη και επίσημα πλέον, η αναφορά στην “στρατιωτική” χρήση των λιμένων, καθώς ευρωβουλευτές ζήτησαν στήριξη της στρατιωτικής κινητικότητας στον μελλοντικό προϋπολογισμό της ΕΕ, για την ενίσχυση των υποδομών “διπλής” χρήσεως —τόσο “στρατιωτικής” όσο και “μη στρατιωτικής”— για την ενίσχυση των αμυντικών ικανοτήτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η στιγμή που πρέπει να ληφθούν αποφάσεις για τα όρια στον εθνικό λιμενικό σχεδιασμό της χώρας, από θεσμικά όργανα που δεν ελέγχοναται από θεσμούς της Δημοκρατίας μας.

Μια ντροπιαστική απόφαση του Ευρωδικαστηρίου, για τη χώρα.

             
Απόφαση-καταπέλτης από το Ευρωδικαστήριο για την απουσία Θαλάσσιου Χωροταξικού Σχεδιασμού.

Για μια χώρα σαν τη δική μας που ταυτίζεται με το θαλάσσιο στοιχείο, η καταδικαστική αυτή απόφαση είναι όχι απλώς απογοητευτική αλλά και ντροπιαστική.

Τι είναι ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός και που αποσκοπεί;

Ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός αποτελεί την στρατηγική χωροθέτηση όλων των δραστηριοτήτων, κυρίως ανθρώπινων δραστηριοτήτων στην θάλασσα, σε πλήρη εναρμόνιση με τις φυσικές συνθήκες αλλά και την υφιστάμενη θαλάσσια ζωή . Η σκοπιμότητά του αφορά στην χωροθέτηση των δραστηριοτήτων με τέτοιο τρόπο ώστε να ελαχιστοποιούνται οι αναπόφευκτες συγκρούσεις αλλά και οι επιδράσεις μεταξύ των δραστηριοτήτων με το θαλάσσιο οικοσύστημα.

Ένα κράτος με χαρακτηριστική αλλεργία στον σχεδιασμό.

22 παράκτιες χώρες έχουν την υποχρέωση Θαλάσσιου Χωροταξικού Σχεδιασμού.

Ποιες από αυτές δεν έχουν ολοκληρώσει τις διαδικασίες; Εκτός από την Ελλάδα, η Ιταλία και η Κροατία…

Από το Υπουργείο θαλάσσιας πολιτικής με μια αριστοτεχνική πάσα των υπηρεσιακών παραγόντων (επαγγελματίες της μπάλας στις εξέδρες) στο Υπουργείο το σχετικό με το περιβάλλον…

Λες και η αναπτυξιακή δυνατότητα της γαλάζιας οικονομίας και τις αξιοποίησης των θαλάσσιων πόρων είναι ζήτημα αποκλειστικά προστασίας περιβάλλοντος και όχι αμιγώς ζήτημα οικονομικής ανάπτυξης.

Η αυξημένη δραστηριότητα γεννά οικονομικές συγκρούσεις για το χώρο. Η χωρητικότητα για υπεράκτια αιολική ενέργεια σχεδιάζεται να αυξηθεί σχεδόν σαράντα φορές τη δεκαετία που διανύουμε. Η υπεράκτια υδατοκαλλιέργεια επίσης αυξάνεται. Και ας μην ξεχνάμε τις εκκολαπτόμενες βιομηχανίες, όπως η κυματική και παλιρροϊκή ενέργεια, ή την εξόρυξη από τον θαλάσσιο βυθό. Όσοι επενδύουν σε υπεράκτιες δραστηριότητες χρειάζονται το ίδιο είδος διαφάνειας, προβλεψιμότητας και σταθερότητας με εκείνους που επενδύουν στην ξηρά.

Ο Θαλάσσιος Χωροταξικός Σχεδιασμός μπορεί να προσφέρει σε όλους τους χρήστες αυτό που αναζητούν. Τα οικονομικά οφέλη του να είναι ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός σε ετοιμότητα, ενδεχομένως να ανέρχονται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ...

Έντεκα χρόνια φαγούρα…

Και αν δεν υπήρχαν προειδοποιήσεις. Ήταν 21 Δεκεμβρίου του 2023 όταν Η Επιτροπή παρέπεμψε την ΕΛΛΑΔΑ στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης επειδή δεν είχε εκπονήσει ούτε κοινοποιήσει τα θαλάσσια χωροταξικά της σχέδια…

Πόσες δημόσιες και «υπηρεσιακές» συνδρομές και συμβουλές, προσωπικές αλλά και συναδέλφων μου, αμέσως μετά τη θέσπιση και μέχρι πρόσφατα, της σχετικής οδηγίας, η χώρα ακόμη και σήμερα επικαλείται διάφορες δικαιολογίες σε κάθε σχετική υπενθύμιση για το θέμα.

Δεν είναι ότι η Ελλάδα εκτίθεται θεσμικά σε ευρωπαϊκό επίπεδο με την καταδικαστική απόφαση του Δικαστηρίου, αλλά ότι δεν αξιοποιείται ένα σημαντικό εργαλείο για την προστασία των ελληνικών θαλασσών και όσων δραστηριοποιούνται σε αυτές απέναντι σε ολοένα αυξανόμενες απειλές.