Η "Εποπτική Μονάδα Ασφάλειας Λιμένων και Πλοίων" & και το "αδιοίκητο" του λιμενικού μας συστήματος.

Ο υπουργός κος. Κικίλιας και οι συνεργάτες του, μας έδωσε σήμερα ένα ακόμη παράδειγμα του πώς η κυβέρνηση αντιμετωπίζει τη λιμενική διακυβέρνηση: σαν ατελείωτο εργαστήριο διοικητικών πειραμάτων, όπου κάθε λάθος όχι απλώς δεν διορθώνεται, αλλά… θεσμοποιείται.

Μετά την απαξίωση της (ΔΑΛ) Δημόσιας Αρχής Λιμένος, την συστηματική υποβάθμιση της (ΡΑΛ) Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων και τη μετατροπή του Υπερταμείου σε de facto Αρχή Λιμένων (διότι, γιατί να έχεις θεσμούς όταν μπορείς να έχεις εκτός κοινοβουλευτικού ελέγχου, εκτελεστικούς βραχίονες;), το Υπουργείο προτείνει τώρα την ίδρυση της περιβόητης Εποπτικής Μονάδας Ασφάλειας Λιμένων και Πλοίων, ενός νέου φορέα τοποθετημένου προσεκτικά… στην τσέπη του εκάστοτε υπουργού.

Όσο για ανεξάρτητη εποπτεία; Ε, ας μην είμαστε υπερβολικοί.
Η κυβέρνηση έχει δείξει συνεπή «αλλεργία» προς καθετί που θυμίζει θεσμικό αντίβαρο — είτε λέγεται ΡΑΛ είτε ΕΣΑΛ είτε οποιαδήποτε αρχή τολμά να λειτουργεί χωρίς κομματική χειραγώγηση. Το σχέδιο νόμου έρχεται απλώς να επιβεβαιώσει ότι αυτό δεν είναι σύμπτωμα, είναι στρατηγική επιλογή.

Η (ΕΜΑΛΠ) Εποπτική Μονάδα Ασφάλειας Λιμένων και Πλοίων, λοιπόν, παρουσιάζεται ως λύση, ενώ συνιστά το τελικό στάδιο του προβλήματος:
Ένας φορέας χωρίς ανεξαρτησία, με κυβερνητικά διορισμένη πλειοψηφία και αρμοδιότητες κομμένες και ραμμένες ώστε να εξυπηρετούν περισσότερο την πολιτική επίβλεψη παρά την πραγματική εποπτεία. Ένας οργανισμός-υποκατάστατο, που όχι μόνο επικαλύπτει τον ρόλο της ήδη αποψιλωμένης ΡΑΛ, αλλά ακυρώνει στην πράξη κάθε δυνατότητα ουσιαστικού ελέγχου στις λιμενικές λειτουργίες της χώρας.

Και όλο αυτό σε πλήρη αναντιστοιχία με το ευρωπαϊκό κεκτημένο.
Ο Κανονισμός 2017/352 απαιτεί διαφάνεια, χρηματοοικονομικό έλεγχο και —τολμηρή λέξη για τα ελληνικά πράγματα— ανεξαρτησία. Εδώ, αντιθέτως, η κυβέρνηση εισάγει έναν θεσμό που μοιάζει περισσότερο με διοικητικό bodyguard του υπουργού παρά με εποπτικό μηχανισμό λιμένων. Μονάδα Ασφάλειας; Μάλλον Μονάδα Ασφαλείας… της πολιτικής επιρροής.

Η λογική ότι «η εποπτεία των λιμένων είναι απλώς ζήτημα ασφάλειας» και ότι όλα τα υπόλοιπα μπορούν να διεκπεραιωθούν από μια επταμελή ομάδα, μαρτυρά μια επικίνδυνη άγνοια για το πώς λειτουργεί το σύγχρονο λιμενικό σύστημα. Είναι σαν να προσπαθείς να κάνεις λιμενική πολιτική με πυξίδα που δείχνει μόνο… τον υπουργό.

Αντί να ενισχυθεί η ΡΑΛ ως θεσμικός ρυθμιστής με εμπειρία και τεχνογνωσία, αντί να αποκατασταθούν οι αρμοδιότητες της ΕΣΑΛ, η κυβέρνηση επιλέγει την εύκολη λύση: περισσότερος συγκεντρωτισμός, λιγότερη ανεξαρτησία, περισσότερη «εποπτεία» των εποπτών. Μια Ελλάδα που επιλέγει κάτι που μοιάζει λιγότερο με ευρωπαϊκό λιμενικό σύστημα και περισσότερο με διοικητικό escape room — όπου ο κάθε υπουργός σχεδιάζει το επόμενο παζλ και τα λιμάνια προσπαθούν να βρουν την έξοδο.

Και το συμπέρασμα είναι απλό:
Αν θέλουμε σοβαρή λιμενική πολιτική, δεν γίνεται να αντιμετωπίζουμε τις ανεξάρτητες αρχές σαν ενοχλητικούς συγγενείς που πρέπει να τους κρατάμε σε διπλανό δωμάτιο. Η ανάπτυξη των λιμένων απαιτεί θεσμική σταθερότητα, πραγματική ανεξαρτησία και ένα μοντέλο διοίκησης που κοιτάζει στην Ευρώπη. Όχι στον καθρέφτη του υπουργικού γραφείου.

Μαθητευόμενοι μάγοι ή η κυβέρνηση θεωρεί εαυτήν πάνω από τους νόμους?

Παρακολουθούμε τις τελευταίες ημέρες στο δημόσιο λόγο, σε μέσα ενημέρωσης, διάφορους ειδικούς, αλλά και ανίδεους, να διαγκωνίζονται για το ποιος ή ποια μπορεί, περισσότερο, να αναλύσει την είδηση για τη δημιουργία νέου λιμένος στη Ελευσίνα, στην περιοχή των ναυπηγείων, που διαχειρίζεται η αμερικανικών συμφερόντων εταιρία της ΟΝΕΧ.

Με τη συνάντηση του υπουργού κου Θεοδωρικάκου με την Αμερικανίδα πρέσβειρα εκφράστηκε η ετοιμότητα της κυβέρνησης να διαθέσει, δια τροπολογίας, στην ΟΝΕΧ τη δυνατότητα ανάπτυξης και παροχής λιμενικών δραστηριοτήτων στη συγκεκριμένη περιοχή.

Έτσι, κατά τη γνώμη μας, σκανδαλωδώς σχεδιάζεται η Βουλή να κληθεί καταρχήν να διευρύνει τις αρμοδιότητες της ONEX ώστε να περιληφθεί και η παροχή λιμενικών υπηρεσιών και, στη συνέχεια, πάλι με νομοθετική ρύθμιση, να της παραχωρήσει 400 στρ. δημόσια γη στην Ελευσίνα.

Καταθέτω την γνώμη, με βάση ότι γνωρίζω από το υπάρχον εθνικό και ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο, ότι τέτοια απόφαση δεν μπορεί να σταθεί στα ελληνικά και στα ευρωπαϊκά δικαστήρια, στην  περίπτωση προσφυγής όποιου/ας έχει έννομο συμφέρον.

Προφανώς και δεν θα είναι η πρώτη φορά που η αλαζονεία της εκτελεστικής εξουσίας δεν θα διστάσει να δημιουργήσει διαύλους νομιμοφανούς υλοποίησης των επιλογών τους.

Πώς μπορεί,   στη χώρα μας, να διαχειριστεί, κάποιος, κάποιο λιμάνι ή τερματικό; Αν κάποιος θέλει να εκμεταλλευτεί ένα λιμάνι, θα πρέπει να περιμένει να πάρει μέρος σε κάποιον διαγωνισμό για την ιδιωτικοποίηση ενός υπάρχοντος ή, εναλλακτικά, να συμμετέχει σε κάποιον διαγωνισμό για την κατασκευή καινούργιου, εφόσον οι αρμόδιες αρχές λιμενικού σχεδιασμού έχουν εγκρίνει τη σχετική δραστηριότητα. Τις μέρες αυτές φαίνεται ότι με την παρέμβαση της νέας Αμερικανίδας πρέσβειρας, εγκαινιάζονται καινοφανείς πρακτικές υπέρ συγκεκριμένων συμφερόντων, υπονομεύοντας κάθε έννοια ανταγωνισμού, υπερ  της ΟΝΕΧ -των ναυπηγείων Σύρου και Ελευσίνας: Μπορεί να θεωρηθεί ως απευθείας δωρεά: Η ΟΝΕΧ θέλει να κάνει λιμάνι ακριβώς δίπλα στο λιμάνι της Ελευσίνας και η κυβέρνηση σπεύδει (χωρίς σχεδιασμό και χωρίς διαγωνιστικές διαδικασίες) να της δώσει τη σχετική άδεια μαζί με 400 στρ. δημόσια γη, με φωτογραφική νομοθετική ρύθμιση που δήλωσε ότι θα φέρει στη Βουλή τις επόμενες ημέρες –διότι, κανονικά, παραχώρηση δημόσιας ιδιοκτησίας δεν επιτρέπεται να γίνει χωρίς διαγωνισμό.

 

H ΕΜΑΛΠ, η ΔΑΛ, η ΡΑΛ και το “ράβε - ξήλωνε”.

Δεν ήταν απλώς "μαθητευόμενοι μάγοι" αλλά προκάλεσαν ωφέλειες σε συμφέροντα και ζημιά για τη χώρα. Άλλοι συνειδητά και άλλοι από αδικαιολόγητη άγνοια.

Αυτές τις μέρες έχει τεθεί σε δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση, το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με τίτλο: «Έποπτική Μονάδα Ασφάλειας Λιμένων και Πλοίων και άλλες διατάξεις».

Η υπό διαμόρφωση λοιπόν αυτή «Εποπτική Μονάδα Ασφάλειας Λιμένων και Πλοίων» (ΕΜΑΛΠ) έρχεται να καλύψει —ή μάλλον επιχειρεί να θεραπεύσει— ένα τραύμα που η ίδια η κυβέρνηση προκάλεσε το 2020, όταν, με τροπολογία του τότε υπουργού κου Πλακιωτάκη, καταργήθηκε η Δημόσια Αρχή Λιμένων (ΔΑΛ).

Εκείνη η άκριτη επιλογή άφησε ένα θεσμικό κενό στη αρχιτεκτονική διακυβέρνησης του λιμενικού συστήματος της χώρας, αποδυναμώνοντας τις δικλίδες ελέγχου, ρύθμισης και εποπτείας μιας αγοράς στρατηγικής σημασίας για την οικονομία, τη γεωπολιτική και την εθνική ασφάλεια.

Η ακολουθία των γεγονότων —κατάργηση της ΔΑΛ, υποβάθμιση της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ), παραίτηση ικανών και έμπειρων μελών της, καθυστερημένη και σιωπηλή αναγνώριση του λάθους από την κυβέρνηση το 2024 και επανασύσταση ενός νέου φορέα σήμερα— συνιστά ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του ελληνικού θεσμικού «ράβε-ξήλωνε».

Το ερώτημα που προκύπτει δεν είναι απλώς αν η ΕΜΑΛΠ είναι χρήσιμη. Προφανώς και θα είναι αν αποτελεί πραγματική επιλογή ορθολογικής διόρθωσης ενός λάθους. Το θέμα είναι αν επιχειρείται να καλυφθεί το κενό που δημιουργήθηκε με την κατάργηση της ΔΑΛ και την υποβάθμιση αρμοδιοτήτων της ΡΑΛ φτιάχνοντας ένα όργανο (ΕΜΑΛΠ) με ασφυκτικό βαθμό κομματικού και κυβερνητικού ελέγχου, εις βάρους της δημιουργικής θεσμικής ανεξαρτησίας των μελών του.

Το αρχικό λάθος και η καθυστερημένη παραδοχή

Η κατάργηση της ΔΑΛ το 2020 από τον τότε υπουργό κ. Πλακιωτάκη έγινε χωρίς θεσμική προετοιμασία και χωρίς να υπάρξει ισοδύναμο υποκατάστατο. Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), που θα μπορούσε να αναλάβει έναν πιο κεντρικό ρυθμιστικό ρόλο, όχι μόνο δεν ενισχύθηκε αλλά υποβαθμίστηκε στη συνέχεια, το 2022, τόσο λειτουργικά όσο και θεσμικά. Αυτό προκάλεσε λειτουργική αδράνειά της σε μια φάση ωριμότητάς της στο ρυθμιστικό της ρόλο και, τελικά, παραιτήσεις έμπειρων τεχνοκρατών μελών της που, από την έναρξη της λειτουργίας της, στήριξαν το έργο της Αρχής.

Το μήνυμα τότε ήταν ξεκάθαρο: η χώρα αποδυνάμωνε έναν από τους ελάχιστους θεσμούς με σχετική και αναγκαία τεχνογνωσία στη ρύθμιση και εποπτεία της λιμενικής αγοράς.

Δεν είναι τυχαίο ότι τον Νοέμβριο του 2024 ο επόμενος υπουργός Ναυτιλίας κ. Στυλιανίδης, ενημέρωσε το Υπουργικό Συμβούλιο για την ανάγκη επανίδρυσης “εποπτικού φορέα”, ουσιαστικά στα πρότυπα της ΔΑΛ, υπό την αρχική ονομασία «Εποπτική Αρχή Λιμένων» (ΕΑΛ). Η διαπίστωση του λάθους ήταν ξεκάθαρη. Αλλά η αναγκαία αυτή θεσμική διόρθωση ήδη έχει καθυστερήσει από τότε που καταγράφηκε στο υπουργικό όργανο ήδη έναν χρόνο.

Δημιουργείται λοιπόν εύλογη αμφιβολία: η ΕΜΑΛΠ που προτείνεται σήμερα από την κυβέρνηση είναι προϊόν ενός ώριμου σχεδιασμού ή ακόμη μια εξαναγκαστική επιλογή διαχείρισης διοικητικών ανεπαρκειών του σχετικού υπουργείου;

Ποιες είναι οι “καλές πρακτικές”, από άλλα κράτη και σε κάθε περίπτωση από ευρωπαϊκά, που τις αξιοποιούν  ώστε να τις προσαρμόσουν στην ελληνική περίπτωση;

Η σύσταση της ΕΜΑΛΠ: ένας θεσμός με ορθή στόχευση αλλά προβληματική αρχιτεκτονική

Η νέα ΕΜΑΛΠ, όπως παρουσιάζεται στο σχέδιο νόμου, φέρεται να έχει μεταξύ άλλων τις ακόλουθε σημαντικές αρμοδιότητες:

• έλεγχο συμβάσεων παραχώρησης,
• εποπτεία υποπαραχωρήσεων,
• επιβολή κυρώσεων,
• αξιολόγηση της συμμόρφωσης των λιμενικών δομών, μέσω δεικτών,
• δημιουργία ετήσιων εκθέσεων,
• βελτίωση της ασφάλειας λιμένων και πλοίων,
• συνεργασία με διεθνείς οργανισμούς.

Στην πράξη, αυτά είναι απαραίτητα εργαλεία. Η εποπτεία των λιμένων στην εποχή της ψηφιακής ναυτιλίας, των γεωπολιτικών ανακατατάξεων, των επενδύσεων τρίτων χωρών εκτός Ευρώπης στην χώρα (αλλά και στην Ευρώπη) και της αυξημένης έντασης στην επίδραση και τελικά έλεγχο στις εφοδιαστικές αλυσίδες δεν μπορεί να λειτουργεί χωρίς θεσμούς που συνδυάζουν τεχνογνωσία, ανεξαρτησία και προπάντων σταθερότητα.

Και εδώ αρχίζουν τα δύσκολα.

Διότι το θεσμικό DNA της ΕΜΑΛΠ είναι κάθε άλλο παρά ανεξάρτητο. Η σύνθεση του Διοικητικού Συμβουλίου της, σε αντίθεση με την παλαιά ΔΑΛ, αλλά και την κουτσουρεμένων δραστηριοτήτων ΡΑΛ, είναι κατά βάση κυβερνητικά διορισμένη, με τον αρμόδιο υπουργό να έχει την αποφασιστική επιρροή. Στην πράξη, αυτό περιορίζει την ικανότητα της ΕΜΑΛΠ να λειτουργήσει ως ουδέτερος ρυθμιστής και όχι ως υπηρεσιακή επέκταση του ίδιου του Υπουργείου Ναυτιλίας.

Πώς μπορεί ένας φορέας να ελέγχει αποτελεσματικά τις συμβάσεις παραχώρησης — πολλές εκ των οποίων αποτελούν πεδία έντονης πολιτικής τριβής — όταν η διοίκησή του ορίζεται από τον ελεγχόμενο;

Η διαφορά με το προηγούμενο καθεστώς της ΔΑΛ είναι ουσιαστική: εκεί υπήρχαν διαδικασίες επιλογής, διαφάνειας και θεσμικών αντιβάρων. Σήμερα, με την πρόταση αυτή της κυβέρνησης στο σχέδιο νόμου, η συγκέντρωση στην εκτελεστική εξουσία αυξάνεται και γίνεται ασφυκτική εις βάρος της αντικειμενικότητας και της ανεξαρτησίας από συμφέροντα και μικροπολιτικές σκοπιμότητες κομματικού επιπέδου.

Η ΡΑΛ: από την υποβάθμιση στην αναγκαία επιστροφή στο προσκήνιο

Αν θέλουμε μια σοβαρή αρχιτεκτονική διακυβέρνησης του ελληνικού λιμενικού συστήματος, τότε καμία ΕΜΑΛΠ, όσο ισχυρή και αν γίνει, δεν μπορεί να υποκαταστήσει τον ρόλο μιας ανεξάρτητης ΡΑΛ.

Η ΡΑΛ μπορεί να αποτελέσει τον μόνο αμιγώς ρυθμιστικό φορέα με εμπειρία, τεχνογνωσία και θεσμική μνήμη. Το σημαντικότερο: είναι το θεσμικό αντίβαρο που μπορεί να ελέγξει αποφάσεις άλλων αρχών, να εξετάζει ενδικοφανείς προσφυγές, να αξιολογεί την τήρηση των συμβάσεων και να παρεμβαίνει όταν οι κανόνες της αγοράς παραβιάζονται.

Η αναβάθμιση της ΡΑΛ δεν είναι απλώς θέμα διοικητικής πληρότητας. Είναι στρατηγική ανάγκη για πέντε λόγους:

1. Οι γεωστρατηγικές εξελίξεις αυξάνουν την αξία των λιμανιών

Η Ανατολική Μεσόγειος αλλάζει. Ο πόλεμος στην Ουκρανία, η αναδιάταξη των θαλάσσιων διαδρομών, η ενίσχυση της Κίνας και των επενδύσεών της στην Ευρώπη, οι κρίσεις στην Ερυθρά Θάλασσα — όλα αυτά μετατρέπουν τα λιμάνια σε κόμβους ισχύος, όχι σε απλές πύλες εμπορίου. Δεν είναι δηλαδή Real Estate, όπως τα είχε αντιληφθεί το αλήστου μνήμης ΤΑΪΠΕΔ που "κρύφτηκε" πλέον μέσα στο ΥπερΤαμείο, με τις ακατανόητες διεθνώς επιλογές του για τη λιμενική βιομηχανία της χώρας.
Σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα χρειάζεται έναν πραγματικά ανεξάρτητο ρυθμιστή.

2. Οι συμβάσεις παραχώρησης έχουν γίνει πιο περίπλοκες

Με τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, Ηγουμενίτσας, Ηρακλείου και των επόμενων που βρίσκονται σε διαγωνιστική διαδικασία παραχώρησης, να έχουν ιδιώτες επενδυτές, οι συμβάσεις έχουν αυξημένη πολυπλοκότητα και απαιτούν τεχνοκρατικό έλεγχο.
Η ΡΑΛ είναι ο μόνος φορέας που μπορεί και πρέπει να έχει τις λειτουργικές προϋποθέσεις για να διαθέτει την ικανότητα για αυτή τη ανάγκη.

3. Η Ευρωπαϊκή Ένωση απαιτεί διαφάνεια και ανεξαρτησία

Ο Κανονισμός 2017/352 δεν είναι τυπικό χαρτί. Είναι σαφής ως προς την ανάγκη διαφάνειας, οικονομικού ελέγχου και ανεξαρτησίας των εποπτικών φορέων.
Η Ελλάδα δεν μπορεί να εμφανίζεται ως χώρα που πρώτα φτιάχνει ένα θεσμό, μετά τον καταργεί, μετά τον ξαναφτιάχνει κάποιον άλλο με διαφορετικό όνομα και χαρακτηριστικά και με ανύπαρκτη ανεξαρτησία.

4. Η ΡΑΛ έχει ανθρώπινο κεφάλαιο που δεν πρέπει να χαθεί ξανά

Οι παραιτήσεις στελεχών της μετά το 2020 ήταν καμπανάκι κινδύνου.
Η τεχνογνωσία τους δεν οικοδομείται από τη μια μέρα στην άλλη.
Η επαναφορά της ΡΑΛ στο προηγούμενο καθεστώς λειτουργίας της θα επιτρέψει την δυνατότητα να αξιοποιηθούν τεχνοκράτες που γνωρίζουν, σε θεωρητικό αλλά και σε λειτουργικό επίπεδο, περισσότερο την αγορά.

5. Μόνο ένα σύστημα δύο ισχυρών θεσμών εξασφαλίζει ισορροπία

Στις ώριμες λιμενικές οικονομίες υπάρχουν δύο πυλώνες:

• ένας ανεξάρτητος εποπτικός φορέας (τύπου ΔΑΛ ας τον ονομάσουμε σήμερα ΕΜΑΛΠ, αλλά ανεξάρτητος),
• και ένας ρυθμιστής (όπως πρέπει να είναι η ΡΑΛ, ως ανεξάρτητη ρυθμιστική αρχή).
  Ο ένας ελέγχει τη συμμόρφωση και την ασφάλεια.
  Ο άλλος ελέγχει την αγορά, τους παρόχους υπηρεσιών και τις συμβάσεις.
  Κανένας δεν πρέπει να λειτουργεί ως παρακολούθημα του Υπουργείου.

Προς μια πραγματική λιμενική μεταρρύθμιση

Για να αποκτήσει η Ελλάδα σύγχρονο μοντέλο διακυβέρνησης λιμένων, χρειάζονται τρεις τομές:

1. Αναβάθμιση της ΡΑΛ στην προηγούμενη θεσμική ισχύ της

Με οικονομική και λειτουργική αυτοτέλεια, διευρυμένες αρμοδιότητες και κατάργηση των ρυθμίσεων που την περιόρισαν.

2. Αναθεώρηση της πρότασης για την ΕΜΑΛΠ ώστε να μειωθεί ο πολιτικός έλεγχος

Η σύνθεση του Διοικητικού Συμβουλίου πρέπει να αποκτήσει θεσμικά αντίβαρα, συμμετοχή ΑΣΕΠ, συμμετοχή της Βουλής και διαδικασίες διαφάνειας.

3. Θεσμική σταθερότητα — όχι άλλες τροπολογίες κατάργησης αρμοδιοτήτων και οργάνων της πολιτείας, χωρίς μελέτη των αποτελεσμάτων τους.

Η αγορά χρειάζεται προβλεψιμότητα. Οι επενδυτές το ίδιο.
Δεν είναι σοβαρή διοίκηση να αλλάζει ο θεσμός κάθε τρία χρόνια χωρίς σκέψη για τα υποκατάστατα τους, όπως συνέβη με τις επιλογές του κου Πλακιωτάκη.

Επίλογος: Για να μην ξαναζήσουμε “ράβε-ξήλωνε”

Η Ελλάδα έχει την ευκαιρία —και την ανάγκη— να οικοδομήσει επιτέλους ένα στιβαρό θεσμικό σύστημα για τα λιμάνια της.

Η ΕΜΑΛΠ μπορεί να αποτελέσει μέρος της λύσης, αν διασφαλιστεί η ανεξαρτησία της και οπωσδήποτε όχι από μόνη της.

Χωρίς την αναβάθμιση της ΡΑΛ και χωρίς σαφείς εγγυήσεις ανεξαρτησίας, ο κίνδυνος να επαναληφθεί το θεσμικό χάος της τελευταίας πενταετίας είναι υπαρκτός.

Τα λιμάνια ήταν πάντα μηχανές οικονομικής και περιφερειακής ανάπτυξης και σήμερα έχει επιβεβαιωθεί ακόμη περισσότερο ότι είναι και γεωστρατηγικά εργαλεία ισχύος.
Δεν μπορούν να λειτουργούν με λογικές αυτοσχεδιασμού ή συγκυριακών αποφάσεων.

Αν η χώρα θέλει πραγματικά να προχωρήσει σε λιμενική μεταρρύθμιση, τότε χρειάζεται:
θεσμική σοβαρότητα, ανεξαρτησία, διαφάνεια και σταθερότητα.

Οτιδήποτε λιγότερο δεν είναι μεταρρύθμιση.
Είναι απλώς ένα ακόμη επεισόδιο στο γνώριμο ελληνικό «ράβε-ξήλωνε» του κομματικού και πελατειακού κράτους.

Η αποχή της Ελλάδας και η κρίση αξιοπιστίας του IMO

Η αποτυχία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) να εγκρίνει το Net-Zero Framework στη συνεδρίαση του Οκτωβρίου 2025 σηματοδοτεί κάτι βαθύτερο από μια προσωρινή καθυστέρηση. Είναι ένα ρήγμα εμπιστοσύνης στο ίδιο το θεσμικό οικοδόμημα που καλείται να οδηγήσει τη ναυτιλία στην εποχή της κλιματικής ουδετερότητας.

Ανάμεσα στις χώρες που επέλεξαν την αποχή συγκαταλέγεται και η Ελλάδα — μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές δυνάμεις του κόσμου. Μια επιλογή που, ανεξάρτητα από τις προθέσεις της κυβέρνησης, εκλαμβάνεται διεθνώς ως σύμπτωμα διπλωματικής αδράνειας και πολιτικής υποταγής στα στενά συμφέροντα της πλοιοκτησίας.

---

Ένας θεσμός σε κρίση κύρους

Η συνεδρίαση MEPC/ES.2, που θα μπορούσε να αποτελέσει ιστορική στιγμή για τον IMO, κατέληξε σε μια αναβολή ενός έτους. Η πρόταση ΗΠΑ και Σιγκαπούρης για καθυστέρηση επικράτησε με οριακή πλειοψηφία, καθώς οι συμμαχίες διαμορφώθηκαν με γνώμονα τα βραχυπρόθεσμα οικονομικά συμφέροντα και όχι την κοινή περιβαλλοντική ευθύνη.

Η αδυναμία του IMO να καταλήξει σε δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα για τη μηδενική εκπομπή ρύπων υπονομεύει την ίδια του τη νομιμοποίηση. Όταν ένας παγκόσμιος οργανισμός δεν μπορεί να επιβάλει κανόνες στους ισχυρότερους παίκτες του, τότε σταδιακά παύει να αποτελεί σημείο αναφοράς — και μετατρέπεται σε πεδίο πολιτικών ισορροπιών χωρίς ουσία.

---

Η στάση της Ελλάδας: από την πρωτοβουλία στη σιωπή

Στη συνεδρίαση της άνοιξης (ΜΕPC 83), η Ελλάδα συμμετείχε ενεργά στις διαπραγματεύσεις για τη διαμόρφωση του Net-Zero Framework, χωρίς ωστόσο να καταγραφεί κάποια ρητή τοποθέτηση υπέρ ή κατά. Τον Οκτώβριο, όμως, επέλεξε συνειδητά την αποχή.

Η επιλογή αυτή, αν και παρουσιάστηκε ως “ουδέτερη”, στην πράξη ευνόησε το μπλοκ των χωρών που επιδίωκαν καθυστέρηση — και απομάκρυνε την Ελλάδα από τη συλλογική γραμμή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία είχε ταχθεί υπέρ της υιοθέτησης του πλαισίου χωρίς περαιτέρω αναβολή.

Έτσι, η Αθήνα έχασε μια ευκαιρία να διαδραματίσει ρόλο ενδιάμεσου ηγέτη, ικανού να συνδέσει τη ρεαλιστική ανησυχία της ναυτιλίας με την ευρωπαϊκή στρατηγική για το κλίμα. Αντ’ αυτού, προτίμησε τη διπλωματική σιωπή — μια στάση που ξοδεύει διπλωματικό κεφάλαιο χωρίς να προσφέρει πραγματικά οφέλη.

---

Η επιρροή της πλοιοκτησίας και η ψευδαίσθηση της προστασίας

Η αποχή της Ελλάδας δεν μπορεί να αποκοπεί από το διαχρονικό βάρος της ελληνικής πλοιοκτησίας στην εθνική πολιτική. Η θέση της κυβέρνησης αντικατοπτρίζει, σε μεγάλο βαθμό, την πίεση ενός ισχυρού επιχειρηματικού κλάδου που θεωρεί ότι οι διεθνείς ρυθμίσεις για το κλίμα αποτελούν απειλή για την ανταγωνιστικότητα του στόλου.

Ωστόσο, διεθνείς ναυτιλιακές ενώσεις, όπως η Clean Shipping Coalition, το Global Maritime Forum και το Danish Maritime Chamber, επισημαίνουν το αντίθετο:

«Η καθυστέρηση δεν προστατεύει τη ναυτιλία· τη βυθίζει στην αβεβαιότητα. Οι εταιρείες χρειάζονται σαφείς κανόνες για να επενδύσουν»,
αναφέρει χαρακτηριστικά ο CEO του Danish Shipping.

Η αναβολή του IMO δεν εξυπηρετεί ούτε το περιβάλλον ούτε τη σταθερότητα της αγοράς. Αντιθέτως, οδηγεί σε ένα κατακερματισμένο ρυθμιστικό τοπίο, όπου η ΕΕ, οι ΗΠΑ και άλλες περιφέρειες θα προχωρούν με δικά τους συστήματα φόρων άνθρακα, εμπορίου εκπομπών και καυσίμων μηδενικού άνθρακα. Το αποτέλεσμα θα είναι περισσότερο διοικητικό χάος και υψηλότερο κόστος — ιδίως για τους ευρωπαίους πλοιοκτήτες.

---

Διπλωματικό κόστος και ευρωπαϊκή απομόνωση

Η επιλογή της αποχής έχει ήδη διπλωματικό αποτύπωμα. Η Ελλάδα, που άλλοτε προβαλλόταν ως “φωνή ισορροπίας” μεταξύ Βορρά και Νότου, σήμερα εμφανίζεται αποστασιοποιημένη από την ευρωπαϊκή ατζέντα και εσωστρεφής ως προς τη στρατηγική της.
Στις Βρυξέλλες, η στάση αυτή ερμηνεύεται ως υπονόμευση της συλλογικής θέσης της ΕΕ, και σε επίπεδο διεθνών οργανισμών ως απώλεια αξιοπιστίας μιας παραδοσιακά ενεργής ναυτιλιακής δύναμης.

---

Η επόμενη μέρα

Η αναβολή του Net-Zero Framework και η στάση χωρών όπως η Ελλάδα αφήνουν πίσω τους έναν IMO λιγότερο αποφασιστικό και περισσότερο αποδυναμωμένο. Εάν ο Οργανισμός δεν κατορθώσει να επανέλθει με ισχυρή δέσμευση το 2026, τότε η διεθνής ναυτιλία θα πορευτεί με κανόνες πολλών ταχυτήτων — γεγονός που τελικά θα πλήξει την ίδια τη συνοχή της αγοράς.

Η Ελλάδα, με το τεράστιο ναυτιλιακό της αποτύπωμα, έχει ακόμη τη δυνατότητα να ανακτήσει ρόλο ηγετικό, αν επιλέξει να συνδέσει την ανταγωνιστικότητα με τη βιωσιμότητα. Γιατί στη νέα εποχή της πράσινης ναυτιλίας, η πραγματική ισχύς δεν μετριέται σε τόνους dwt, αλλά σε πολιτικό θάρρος και στρατηγικό όραμα.

Διπλωματική ήττα για την ΕΕ και τις περιβαλλοντικές οργανώσεις.

 

Η απόφαση της συνεδρίαση MEPC/ES.2 του IMO, συνιστά προσωρινή(;) ήττα για την ευρωπαϊκή διπλωματία και κατά τη γνώμη μας πλήγμα στην παγκόσμια δυναμική για την επιτάχυνση της κλιματικής δράσης στη ναυτιλία.

Αυτή είναι η εκτίμησή μας για την επιλογή αναβολής ενός έτους στη απόφαση για υιοθέτηση ή όχι του Net-Zero Framework (NZF).

Η συνεδρίαση MEPC/ES.2 του IMO που ολοκληρώθηκε σήμερα και έπειτα από ισχυρές πολιτικές πιέσεις, κυρίως από τις ΗΠΑ κατέληξε σε αναβολή της λήψης απόφασης για ένα έτος μετά...

Παρότι η Ευρωπαϊκή Ένωση και σύμμαχοί της πίεσαν για άμεση υιοθέτηση, υπερίσχυσε μια συμμαχία χωρών που ζήτησε περισσότερο χρόνο για τεχνική επεξεργασία και πολιτική διαβούλευση.

·      Σε ψηφοφορία στο τέλος της συνεδρίασης, 57 κράτη ψήφισαν υπέρ της αναβολής, 49 κατά και 21 απείχαν.

·      Η πρόταση υποβλήθηκε από Σιγκαπούρη, υποστηρίχθηκε ενεργά από ΗΠΑ και Σαουδική Αραβία, και ενισχύθηκε από ένα «τεχνικό» επιχείρημα ότι απαιτείται περισσότερος χρόνος για την οριστικοποίηση του πλαισίου.

·      Ως αποτέλεσμα, η επίσημη έγκριση και υιοθέτηση του NZF μετατίθεται για το τέλος του 2026.

Διαμόρφωση συμμαχιών

Στρατόπεδο υπέρ της άμεσης υιοθέτησης (49 ψήφοι κατά της αναβολής).

• Ευρωπαϊκή Ένωση (κράτη μέλη), Ηνωμένο Βασίλειο, Νορβηγία, Ιαπωνία, Νότια Κορέα, Νέα Ζηλανδία, καθώς και σειρά νησιωτικών κρατών του Ειρηνικού (π.χ. Μάρσαλ, Φίτζι, Τόνγκα) που πλήττονται ήδη από την άνοδο της στάθμης της θάλασσας.
• Υποστήριξαν ότι η αναβολή υπονομεύει τη δέσμευση για μηδενικές εκπομπές έως το 2050 και δημιουργεί αβεβαιότητα στις επενδύσεις σε καθαρά καύσιμα.

Στρατόπεδο υπέρ της αναβολής (57 ψήφοι υπέρ αναβολής)

• ΗΠΑ (πρωταγωνιστικός ρόλος), Σαουδική Αραβία, Σιγκαπούρη, Βραζιλία, Ινδία, Νότιος Αφρική, Αργεντινή, και άλλες αναπτυσσόμενες χώρες με ισχυρά πετρελαϊκά ή ενεργειακά συμφέροντα.
• Προέβαλαν το επιχείρημα ότι το NZF συνιστά «παγκόσμιο φόρο άνθρακα» που υπερβαίνει την εντολή του IMO και θα επιβαρύνει δυσανάλογα τις οικονομίες τους.

Ουδέτεροι / αποχές (21 ψήφοι)

• Κίνα και ορισμένες χώρες της Μέσης Ανατολής, μεταξύ των οποίων δημοσιεύματα φέρουν την Ελλάδα και την Κύπρο να απέχουν, κράτησαν ισορροπία, προωθώντας την ιδέα ενός «βελτιωμένου τεχνικού σχεδίου» πριν από την υιοθέτηση.

Πολιτική αποτίμηση

Για την ΕΕ και τους συμμάχους της

• Η αναβολή, κατά τη γνώμη μας, αποτελεί διπλωματική ήττα για την ΕΕ και τους συμμάχους της: η ΕΕ είχε επενδύσει πολιτικό κεφάλαιο στην προώθηση του NZF ως πρώτου παγκόσμιου μηχανισμού τιμολόγησης εκπομπών για τη ναυτιλία.
• Οι ΗΠΑ, που το χαρακτήρισαν «μη αποδεκτό φόρο άνθρακα», πέτυχαν να μετατοπίσουν τη συζήτηση από την κλιματική ανάγκη στη φορολογική αρμοδιότητα, εξουδετερώνοντας τη δυναμική υπέρ των ευρωπαϊκών προτάσεων.
• Η αναβολή δίνει χρόνο αλλά και πολιτική ευκαιρία στις ΗΠΑ να διαμορφώσουν εναλλακτικό μηχανισμό βασισμένο σε εθνικές τους προτεραιότητες ή περιφερειακές ρυθμίσεις.

Η MEPC/ES.2 δεν οδήγησε σε ρήξη, αλλά σε στρατηγική καθυστέρηση. 

Οι ΗΠΑ κέρδισαν χρόνο και πολιτικό έλεγχο της συζήτησης, ενώ η ΕΕ καλείται να επανεξετάσει τη στρατηγική της εντός του IMO. 

Η αναβολή είναι μεν ήττα για την άμεση δράση, αλλά δεν ακυρώνει την παγκόσμια πορεία προς απανθρακοποίηση· αναδεικνύει, ωστόσο, πόσο εύθραυστη είναι η διεθνής συναίνεση σε ζητήματα κλιματικής διακυβέρνησης. Σε κάθε περίπτωση, η στήριξη από 49 κράτη δείχνει ότι υπάρχει ισχυρός πυρήνας αποφασισμένων υποστηρικτών και ότι η δυναμική για την ενεργειακή μετάβαση δεν έχει εξανεμιστεί.

---

Επιπτώσεις για την ναυτιλία και αντιδράσεις.

1.    Ρυθμιστική αβεβαιότητα: Η ναυτιλία και ιδιαιτέρως η ευρωπαϊκή, θα πρέπει να λειτουργεί σε μεταβατικό περιβάλλον όπου το διεθνές πλαίσιο παραμένει ασαφές, ενώ το EU ETS και το FuelEU Maritime θα συνεχίσουν να ισχύουν.

2.  Οι ευρωπαίοι πλοιοκτήτες (Eurepean Shipowners / ESCA) εξέφρασαν με ανακοίνωσή τους, τη λύπη τους για την αναβολή της απόφασης και για τις επιπτώσεις στην ναυτιλία. «Λυπούμαστε για την σημερινή αναβολή της υιοθέτησης της διεθνούς συμφωνίας για το κλίμα για τη ναυτιλία. Το πλαίσιο IMO Net-Zero είναι απαραίτητο για να δώσει στον κλάδο τη βεβαιότητα που χρειάζεται και να στείλει ένα ισχυρό μήνυμα στην αγορά να παράγει τα καθαρά καύσιμα που είναι απαραίτητα για την επίτευξη του στόχου μηδενικών εκπομπών. Η ναυτιλία είναι ένας διεθνής κλάδος που απαιτεί ουσιαστικούς παγκόσμιους κανονισμούς για την αποκαρβονισμοποίηση. Η παγκόσμια ρύθμιση είναι απαραίτητη για να εξασφαλιστεί ισότιμη μεταχείριση σε διεθνές επίπεδο και να επιτευχθεί η ενεργειακή μετάβαση της διεθνούς ναυτιλίας. Θα συνεχίσουμε να συνεργαζόμαστε με τους διεθνείς εταίρους μας για να διασφαλίσουμε την επίτευξη συμφωνίας σχετικά με το IMO NZF», δήλωσε ο Σωτήρης Ράπτης, Γενικός Γραμματέας της Ευρωπαϊκής Ένωσης Πλοιοκτητών | ECSA.

3.  Το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, το οποίο υπήρξε ισχυρός υποστηρικτής του προγράμματος τελών άνθρακα και κεφαλαίων, δήλωσε απογοητευμένο και τόνισε ότι «ο κλάδος χρειάζεται σαφήνεια». Έχει εγείρει τον φόβο πολλών ότι μεμονωμένα έθνη ή περιοχές ενδέχεται να προχωρήσουν, δημιουργώντας ένα συνονθύλευμα κανονισμών για τον κλάδο. 

    Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ναυτιλίας τόνισε ότι ο κλάδος είναι διεθνής και απαιτεί ουσιαστικούς παγκόσμιους κανονισμούς για την καθοδήγησή του από τις ανθρακούχες εκπομπές. Είπαν ότι είναι απαραίτητο για «ίσους όρους ανταγωνισμού» για την επίτευξη της ενεργειακής μετάβασης της διεθνούς ναυτιλίας. 

    Η ομάδα με επιρροή Danish Shipping εξέδωσε δήλωση λέγοντας ότι «η γεωπολιτική εκτροχίασε την πράσινη μετάβαση» και εκφράζοντας την απογοήτευσή της. «Δεν ήρθαμε γι' αυτό. Ήρθαμε εδώ για να συνάψουμε επιτέλους μια κρίσιμη συμφωνία για το κλίμα για τη διεθνή ναυτιλία», δήλωσε η Διευθύνουσα Σύμβουλος της Danish Shipping, Anne H. Steffensen.

4.    Επενδυτική προετοιμασία: Παρά την καθυστέρηση, οι επιχειρήσεις θα πρέπει να προετοιμαστούν τεχνικά (MRV, GFI) και να συνεχίσουν πιλοτικές δράσεις καθαρής ενέργειας.

“Ες Αύριον τα Σπουδαία”...

Παιχνίδι για δυνατούς λύτες η συνεδρίαση αυτές τις μέρες στον ΙΜΟ.

Προσωπικά εκτιμώ πως παρά τις δυσκολίες ο ΙΜΟ θα βγει, από αυτή τη συνεδρίαση σύγκρουσης, πιο δυνατός ως global regulator. Παρά τις εντάσεις, οι υποστηρικτές των επιλογών του ΙΜΟ εκτιμούν ότι το προτεινόμενο πλαίσιο θα υιοθετηθεί επίσημα και θα τεθεί σε ισχύ το 2027.

Οι οραματιστές μιας παγκόσμιας οικονομίας των μεταφορών με κανόνες κοινωνικής ευθύνης, μπορούν να πείσουν παρά την επίθεση που υφίστανται από την συμμαχία γύρω από τον Τραμπισμό.

Η έκτακτη σύνοδος της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC), που θα διαρκέσει έως αύριο Παρασκευή, καλείται να εξετάσει ένα σχέδιο-ορόσημο: την πλήρη αναθεώρηση του Παραρτήματος VI της MARPOL, το οποίο ρυθμίζει τις ατμοσφαιρικές εκπομπές από τα πλοία. Αναφερόμαστε στο νέο Πλαίσιο Καθαρών Μηδενικών Εκπομπών (Net-Zero Framework – NZF)

Η πλειοψηφία των χωρών υποστηρίζει το πλαίσιο NZF του ΙΜΟ από ότι φάνηκε την Τετάρτη, ημέρα έναρξης της κρίσιμης συνόδου κορυφής, με τη σαφή πλειοψηφία των χωρών να εκφράζει την υποστήριξή της για το σχέδιο - παρά την έντονη αντίθεση και τις απειλές από την αντιπροσωπεία των Ηνωμένων Πολιτειών.

Οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Σαουδική Αραβία ανέπτυξαν ενορχηστρωμένα μια συντονισμένη προσπάθεια για να καθυστερήσουν και ενδεχομένως να εκτροχιάσουν το Πλαίσιο Μηδενικών Εκπομπών (NZF) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO).

Βλέποντας όμως πως ο ΙΜΟ είχε ισχυρή υποστήριξη, από μεγάλο αριθμό χωρών μελών του, μπήκαν σε μια παρελκυστική διαδικασία καθυστέρησης για τουλάχιστον τους επόμενους δέκα μήνες.

Σύμφωνα με το TradeWinds , περίπου 15 χώρες εξέφρασαν ανησυχίες, ενώ τουλάχιστον 46 έθνη δήλωσαν την υποστήριξή τους —μερικά από τα οποία είχαν προηγουμένως απέχει, κατά τη συνεδρίαση του Απριλίου, η οποία ενέκρινε προσωρινά το σχέδιο του NZF με 63 ψήφους υπέρ και 16 κατά.

Ο Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ, Αρσένιο Ντομίνγκεζ, προειδοποίησε ότι η καθυστέρηση της υιοθέτησης θα δημιουργούσε αβεβαιότητα, θα αποθάρρυνε τις επενδύσεις και θα προκαλούσε κατακερματισμένους περιφερειακούς κανονισμούς. «Η παρατεταμένη αβεβαιότητα θα αποτρέψει τις επενδύσεις και θα μειώσει την εμπιστοσύνη στον ΙΜΟ», «Η υιοθέτηση αυτού του σχεδίου θα μειώσει τελικά το κόστος της απαλλαγής από τον άνθρακα και θα παράσχει ένα συνεκτικό παγκόσμιο πλαίσιο». «Το Πλαίσιο Μηδενικών Εκπομπών του ΙΜΟ μπορεί να μην είναι τέλειο, αλλά προσφέρει μια ισορροπημένη βάση για να προχωρήσουμε και να επιτύχουμε ουσιαστική πρόοδο προς μια καθαρότερη, πιο βιώσιμη ναυτιλιακή βιομηχανία».

Είμαστε πολλοί και στην Ελλάδα που εκτιμούμε πως οι επιλογές που προτείνει ο ΙΜΟ αποτελούν ένα ορόσημο για το κλίμα και τελικά στοχεύουν στην εισαγωγή μιας παγκόσμιας τιμής άνθρακα για τη ναυτιλία. Είναι μια ιστορική ευκαιρία για την εγκαθίδρυση ενιαίων, παγκόσμιων κανόνων που θα εξασφαλίσουν κλιματική συνοχή στη ναυτιλία.

Τελικά όλα θα λυθούν στην ψηφοφορία της Παρασκευής.

Ο ΙΜΟ σπάνια καταφεύγει σε επίσημη ψηφοφορία, αλλά μια ψηφοφορία φαίνεται ολοένα και πιο πιθανή. Εάν δεν επιτευχθεί συναίνεση, η υιοθέτηση θα απαιτήσει πλειοψηφία δύο τρίτων — 108 από τα 176 κράτη μέλη που έχουν επικυρώσει το Παράρτημα VI της MARPOL.

Διπλωματία της αυταπάτης: Η “ισχύς της ελληνικής ναυτιλίας” δεν είναι για παιχνίδια ρητορικής.

 

Η πρόσφατη επίσκεψη του Έλληνα Υπουργού Ναυτιλίας στις Ηνωμένες Πολιτείες, επιχειρήθηκε να παρουσιαστεί ως μια μεγάλη "επιτυχία διπλωματίας και αναβάθμισης" των ελληνοαμερικανικών σχέσεων. 

Στην πραγματικότητα, όμως, κατέληξε να αποκαλύπτει περισσότερο μια επικίνδυνη αυταπάτη παρά μια ρεαλιστική αποτίμηση του διεθνούς ρόλου της χώρας.

Αυτό που έμεινε ήταν η αίσθηση μιας επικίνδυνης παρεξήγησης: ότι η ελληνική ναυτιλία μπορεί, αν κριθεί σκόπιμο, να χρησιμοποιηθεί ως εργαλείο διαπραγμάτευσης σε διεθνείς σχέσεις και άσκηση εξωτερικής πολιτικής.

Με δηλώσεις του τύπου «η ελληνική ναυτιλία είναι το ισχυρότερο διαπραγματευτικό μας χαρτί, γιατί χωρίς τα ελληνόκτητα πλοία δεν μπορεί να μεταφερθεί το αμερικανικό LNG στην Ευρώπη», ο κ. Κικίλιας φάνηκε να εκπέμπει ότι "οι θαλάσσιες μεταφορές λειτουργούν υπό κυβερνητικές εντολές" και όχι μέσα στο πλαίσιο μιας παγκοσμιοποιημένης αγοράς, όπου ο ανταγωνισμός, οι ναύλοι και οι εμπορικοί κανονισμοί είναι αυτά που καθορίζουν τα πάντα. Η φράση αυτή, που προοριζόταν να εντυπωσιάσει, αποκαλύπτει περισσότερο την ελλιπή κατανόηση της διεθνούς ναυτιλιακής πραγματικότητας.

Η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι πράγματι κολοσσός. Αποτελεί δύναμη με τεράστια εμπειρία, στόλο και επιρροή. Αλλά δεν είναι, ούτε υπήρξε ποτέ, κρατικό εργαλείο. Οι πλοιοκτήτες δεν λαμβάνουν εντολές από το Υπουργείο Ναυτιλίας, ούτε απετέλεσαν ποτέ εργαλείο “διαπραγμάτευσης” για λογαριασμό του κράτους. Τις περισσότερες φορές, θα έλεγα, το κράτος μπορεί να αξιοποιηθεί για τις δικές τους επιδιώξεις. Οι επιχειρηματίες θαλάσσης λειτουργούν σε ένα διεθνοποιημένο πλαίσιο, ρυθμιζόμενο μόνον από παγκόσμιες αρχές, αγορές και ανταγωνισμούς.

Η ιδέα ότι η Ελλάδα μπορεί να «διαπραγματευθεί» με τις ΗΠΑ, με εργαλείο τους εφοπλιστές της, είναι όχι μόνο αφελής αλλά και επικίνδυνη. Οι πλοιοκτήτες δεν λειτουργούν υπό τις εντολές του Υπουργείου Ναυτιλίας. Αποφασίζουν με βάση το κέρδος και τη βιωσιμότητα των επιχειρήσεών τους, όπως ορίζει η διεθνής ναυτιλιακή πραγματικότητα.

Επιπλέον, η δήλωση περί της «κρίσιμης σημασίας» της Ελλάδας στη διακίνηση LNG, αγνοεί επιδεικτικά ότι η Ευρώπη διαθέτει δεκάδες τερματικούς σταθμούς υγροποιημένου φυσικού αερίου, ενώ οι ΗΠΑ μπορούν να συνάψουν συμφωνίες απευθείας με οποιονδήποτε πλοιοκτήτη ή στόλο παγκοσμίως.

Η ελληνική πλοιοκτησία είναι μεγάλη και ισχυρή, αλλά όχι μονοπωλιακή — και σίγουρα όχι πολιτικά κατευθυνόμενη. Οι αγορές ενέργειας και ναυτιλίας λειτουργούν βάσει τιμών, συμφωνιών και διεθνών κανόνων — όχι πολιτικών δηλώσεων. Και, κυρίως, με την επίγνωση ότι η ναυτιλία είναι μια παγκόσμια βιομηχανία, όχι προέκταση του κρατικού μηχανισμού.

Η επίσκεψη του Υπουργού στις ΗΠΑ θα μπορούσε να είναι μια ευκαιρία ουσιαστικής διπλωματίας. Mια ευκαιρία για στοχευμένες συζητήσεις σχετικά με τη ναυτιλιακή εκπαίδευση, τη βιώσιμη ναυτιλία και την τεχνολογική συνεργασία. Αντί γι’ αυτό, μετατράπηκε σε μια επίδειξη ρητορικής αυτάρκειας και εσωτερικής κατανάλωσης.

Όταν  η πολιτική εξωτερικών σχέσεων αντικαθίσταται από επικοινωνιακή υπερβολή, η σοβαρότητα βυθίζεται — και η εικόνα της χώρας μαζί της.

Συνοπτική Ενημέρωση από την ημερίδα για τις “Βιώσιμες Συμβάσεις Παραχώρησης στη Λιμενική Βιομηχανία”.

 

Με επιτυχία διεξήχθη την Τετάρτη 4/6/2025, 16:00 - 20:30, στο Πανεπιστήμιο Πειραιά, η Ημερίδα με θέμα τις “Βιώσιμες Συμβάσεις Παραχώρησης στη Λιμενική Βιομηχανία”, στο πλαίσιο υλοποίησης του Έργου με τίτλο «Innovative Concession Agreements for Sustainable Ports – iCaSPort», το οποίο χρηματοδοτείται από το ΕΛΙΔΕΚ και το Τ.Α.Α (Ελλάδα 2.0).

Η ημερίδα διοργανώθηκε από διαπανεπιστημιακή ομάδα έρευνας των Πανεπιστημίων Πειραιώς, Ιόνιου και Πάντειου Πανεπιστήμιου όπου, ίσως για πρώτη φορά στη χώρα μας, επιχειρήθηκε μια επιστημονική συζήτηση επί του θέματος των συμβάσεων παραχώρησης στη λιμενική βιομηχανία.

Αναδείχθηκε η διεθνής αλλά και εθνική εμπειρία από επιστήμονες εξειδικευμένους επί του συγκεκριμένου γνωστικού αντικειμένου αλλά και στελέχη της αγοράς και εξειδικευμένων φορέων με ενασχόληση επί του πεδίου.

Αποτέλεσε την ευκαιρία για μια σημαντική συζήτηση με αναφορά στο παρόν αλλά ιδιαιτέρως στο μέλλον της λιμενικής βιομηχανίας τόσο διεθνώς όσο και στην Ελλάδα.

Οι συμβάσεις παραχώρησης στη λιμενική βιομηχανία χρησιμοποιούνται από το κράτος, τους φορείς διοίκησης λιμένων και λοιπούς δρώντες παράγοντες, προκειμένου να δημιουργήσουν καταστάσεις win-win για το σύνολο των συμμετεχόντων, δίνοντας στους λιμένες τη δυνατότητα να προσελκύσουν κατάλληλους ιδιώτες επενδυτές με γνώση και εμπειρία στο χώρο, κινητοποιώντας επαρκή κεφάλαια από τον ιδιωτικό τομέα για τη χρηματοδότηση των απαραίτητων επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές και ανωδομές και την παροχή λιμενικών υπηρεσιών υψηλού επιπέδου.

Στην Ημερίδα παρουσιάστηκαν τα μέχρι τώρα αποτελέσματα του συγκεκριμένου ερευνητικού έργου, ενώ έδωσε την ευκαιρία στην επιστημονική κοινότητα και στους ενδιαφερόμενους/εμπλεκόμενους να συζητήσουν όλα τα σχετικά τρέχοντα ζητήματα.

Αναλυτικότερα:

Στο Α΄ Μέρος της Ημερίδας με θέμα “Υφιστάμενη Εμπειρία από τις Συμβάσεις Παραχώρησης στη Λιμενική Βιομηχανία” που συντόνισε ο ομότιμος Καθηγητής του Πανεπιστημίου Πειραιώς Κωνσταντίνος Χλωμούδης καταγράφηκαν ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις (αναλυτικά  οι διαφάνειες των εισηγήσεων στο https://icasport.gr/ ) στις προγραμματισμένες παρεμβάσεις των εισηγητών :

Ο κος Απόστολος Παπαποστόλου, Πρόεδρος, Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (Ρ.Α.Λ.), αναφέρθηκε στο ρόλο της Ρ.Α.Λ. και στις αρμοδιότητες που έχει με βάση το Νόμο, επί των συμβάσεων παραχώρησης στη Λιμενική Βιομηχανία και στις υποχρεώσεις συνεργασίας με άλλες Ρυθμιστικές Αρχές. Επεσήμανε ιδιαιτέρως τη διαφορετικότητα των μοντέλων συμβάσεων παραχώρησης, όπως αυτής στη περίπτωση της Καβάλας σε σχέση με τις Συμβάσεις Ολικής Παραχώρησης και ακολούθως άλλων λοιπών σχετικών υποπαραχωρήσεων π.χ. υδατοδρόμια κλπ.

Ο κος Βασίλειος Μάμαλης, Εκτελεστικός Διευθυντής, Ένωση Λιμένων Ελλάδος (Ε.ΛΙΜ.Ε), σημείωσε ότι οι συμβάσεις παραχώρησης δεν ήταν το αποτέλεσμα της οικονομικής κρίσης αλλά η βάση ενός αναπτυξιακού σχεδιασμού. Υποστήριξε δε ότι στην περίπτωση του ΟΛΠ και ΟΛΘ οι στόχοι έχουν ήδη επιτευχθεί, μιας και οι δυο αυτές παραχωρήσεις αποτέλεσαν οδηγό για τις επόμενες.

Ο κος Σωτήρης Θεοφάνης, Managing Partner, MARLOGMIND PC στην Ελλάδα και Μέλος του Συμβουλίου Διοίκησης στο Πανεπιστήμιο Μακεδονίας, επιχείρησε μια ιστορική αναδρομή της εξέλιξης των φορέων διαχείρισης λιμένων στην χώρα μας, με ιδιαίτερη αναφορά στους Οργανισμούς Λιμένων από το 1999 έως το 2024 με ειδική αναφορά στις “Ολοκληρωμένες Συμβάσεις Λιμενικών Παραχωρήσεων”, από το κράτος στις κρατικών συμφερόντων Ανώνυμες Εταιρείες, ως γέφυρα μετασχηματισμού των ΝΠΔΔ σε ΑΕ λιμένων. Ανέδειξε τα υπαρκτά προβλήματα ρύθμισης στη παρούσα κατάσταση με αναφορά στις περιορισμένες αρμοδιότητες της Ρ.Α.Λ. και στις εξουσίες του ΤΑΙΠΕΔ και σημείωσε την εμφανή έλλειψη ενιαίου φορέα λιμενικού σχεδιασμού και ρυθμιστικών αρμοδιοτήτων.

Ο κος Μάρκος Τοζίδης, Υποψήφιος Διδάκτορας, του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιο Πειραιώς και μέλος της Ερευνητικής Ομάδας του Προγράμματος iCaSPort, αναφέρθηκε στα ευρήματα της έρευνάς του για την προσπάθεια αξιοποίησης δυνατοτήτων ευέλικτων καλών πρακτικών στο διεθνές επίπεδο. Χρησιμοποίησε έξι (6) οδηγούς διεθνών οργανισμών για συμβάσεις παραχώρησης στη λιμενικής βιομηχανία και δεκαεπτά (17) περιπτώσεις σχετικών συμβάσεων εκ των οποίων οι έξι (6) είναι ελληνικές. Η έρευνά του, μεταξύ άλλων, υποστηρίζει ότι το σύνολο των μακροχρόνιων συμβάσεων (άνω των 25 ετών) συνοδεύεται από συγκεκριμένες υποχρεωτικές επενδύσεις με προσδιορισμένο χρονοδιάγραμμα.

Ο κος Κωνσταντίνος Μπάρος, Senior Manager, Strategy, Advisory, PwC Greece, στη παρέμβασή του υπενθύμισε ότι το 80% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων γίνεται σε λιμενικά τερματικά με καθεστώς συμβάσεως παραχώρησης, που οι διαχειριστές τους ανήκουν σε περίπου δέκα (10) global operators, γεγονός που χαρακτηρίζει το εύρος συγκέντρωσης και καθετοποίησης στη συγκεκριμένη παγκόσμια αγορά. Αναφέρθηκε ότι παγκοσμίως υπάρχουν επιτυχημένες αλλά και αποτυχημένες παραχωρήσεις και ανέδειξε ως αναγκαία προϋπόθεση την διαχείριση των χρήσιμων ρυθμιστικών προκλήσεων, με στόχο τα δημόσια και τα ιδιωτικά συμφέροντα να ευθυγραμμίζονται σε μια ευέλικτη και ενοποιημένη οικονομική προοπτική.

 

Στο Β΄ Μέρος της Ημερίδας με θέμα “ Θεωρητικές Προσεγγίσεις και Καλές Πρακτικές στις Συμβάσεις Παραχώρησης στη Λιμενική Βιομηχανία” που συντόνισε ο Δρ. Χρήστος Λαμπρίδης, Μεταδιδακτορικός Ερευνητής του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιου Πειραιώς και Μέλος της Ερευνητικής Ομάδας του Προγράμματος iCaSPort, αναδείχθηκαν ενδιαφέρουσες αναφορές στις προγραμματισμένες παρεμβάσεις (αναλυτικά  οι διαφάνειες των εισηγήσεων στο https://icasport.gr/ ) των εισηγητών :

Η κα Μαρία Μποϊλέ, Καθηγήτρια, στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιου Πειραιώς, αναφέρθηκε στη διεθνή εμπειρία, αλλά και στον ελληνικό χώρο, για την αξιοποίηση των συμβάσεων παραχώρησης ως εργαλείο ανάπτυξης στρατηγικής για τα λιμάνια. Ιδιαιτέρως ενσωμάτωσε σε αυτή τη φάση το πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και τις δέσμες “Fit for 55”, συνθήκες που επιβάλλουν την ενσωμάτωση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και των σχετικών καλών πρακτικών για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος στις διαμορφούμενες αλλά και στις ενεργείς συμβάσεις παραχώρησης στη λιμενική βιομηχανία.

Ο κος Γεώργιος Βαγγέλας, αναπληρωτής καθηγητής στο Τμήμα Διαχείρισης Λιμένων και Ναυτιλίας του ΕΚΠΑ, αναφέρθηκε στην θετική επίδραση που πρέπει να έχουν οι συμβάσεις παραχώρησης στο λιμενικό ανταγωνισμό. Η ίδια η εξέλιξη αυτής καθαυτής της λιμενικής βιομηχανία δημιούργησε την αναγκαιότητα της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και την παραγωγή των λιμενικών υπηρεσιών. Υπό αυτό το πρίσμα εντόπισε το παράδοξο ότι, στην περίπτωση των συμβάσεων παραχώρησης στην Ελλάδα, υπάρχει δομική αδυναμία και στην ουσία αποκλεισμός λειτουργίας αγοράς ενδολιμενικού ανταγωνισμού. Συγκεκριμένα αναφέρθηκε στη θεσμική κατοχύρωση αυτής της διεθνούς παραδοξότητας όπως εντοπίζεται στη σχετική σύμβαση π.χ. για τον ΟΛΠ (Ν.4404/2016) στα σχετικά άρθρα 4.2.β, 9.3 και 11.1. Προς τούτο υπέδειξε την ανάγκη μέριμνας πλέον στις δημόσιες υποχρεώσεις για την διαμόρφωση συνθηκών ανάπτυξης ενδολιμενικού ανταγωνισμού.

Στη εισήγησή τους οι κύριοι Παναγιώτης Αγουρόγιαννης, της Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (Ρ.Α.Λ.) & Κωνσταντίνος Δέδες, Νομικός Σύμβουλος, Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (Ρ.Α.Λ.), αναφέρθηκαν στη σημασία των χωρικών προσεγγίσεων ως ειδικού θέματος μέριμνας στις σχετικές συμβάσεις. Ειδική αναφορά έγινε για τη σημασία του σχεδιαζόμενου έργου που αφορά στο Εθνικό Μητρώο Λιμενικών Εγκαταστάσεων και αναφέρθηκαν στον σημαντικό ρόλο της Ρ.Α.Λ. στις συμβάσεις παραχώρησης ως θεσμός διαμεσολάβησης και επιδιαιτησίας.

Ο κος Ματθαίος Δαμίγος, Επίκουρος Καθηγητής, στο Τμήμα Αρχειονομίας, Βιβλιοθηκονομίας και Μουσειολογίας του Ιόνιου Πανεπιστήμιου, ανέδειξε τη σημασία και συμβολή της δυνατότητας χρησιμοποίησης εφαρμογών πληροφορικής για μια έξυπνη διαμόρφωση των προδιαγραφών και παρακολούθηση της εξέλιξης των όρων των συμβάσεων παραχώρησης. Οι δυνατότητες πλέον της συλλογής δεδομένων, της επεξεργασίας τους και ακολούθως της αξιοποίησης τους για τη λήψη αποφάσεων, ιδιαιτέρως σε θέματα που αφορούν κοινωνικές και περιβαλλοντικές παραμέτρους, μπορεί να είναι διαθέσιμες για χρήση στις συμβάσεις παραχώρησης στη λιμενική βιομηχανία.

Ακολούθως ο κος Αθανάσιος Πάλλης, Καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιο Πειραιώς στη δική του παρέμβαση αναφέρθηκε δεικτικά στην μοναδικότητα της ελληνικής περιπτώσεως με συγκεκριμένες αναφορές από τη παγκόσμια βιβλιογραφία και πρακτική, υποστηρίζοντας ότι το ελληνικό μοντέλο συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή λιμενικών υπηρεσιών, δια μέσω των Συμβάσεων Ολικής Παραχώρησης Λιμενικών Αρχών, δεν είναι βιώσιμο και αυτό πέρα από τα προφανή σήμερα που αφορούν στα γεωστρατηγικής αλλά και εθνικής σημασίας τεκταινόμενα. Υπό αυτή την έννοια η ορθή επιλογή για τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στα της λιμενικής βιομηχανίας απαιτεί επαναπροσδιορισμό των όρων και της αρχιτεκτονικής τους στη χώρα μας.

 

Στο Γ΄ Μέρος της Ημερίδας με θέμα "Τα Αποτελέσματα του Έργου: «Innovative Concession Agreements for Sustainable Ports- iCaSPort»", που συντόνισε o Καθηγητής του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιου Πειραιώς κο Ιωάννης Θεοτοκάς, και Επιστημονικός Υπεύθυνο της δεύτερης φάσης του Προγράμματος iCaSPort καταγράφηκαν και παρουσιάστηκαν χαρακτηριστικά στοιχεία που αφορούν το υπόβαθρο της πορείας του ερευνητικού έργου, όπως μπορείτε να δείτε από τις προγραμματισμένες παρεμβάσεις (αναλυτικά  οι διαφάνειες των εισηγήσεων στο https://icasport.gr/ ) των ερευνητών.

Ο κος Πέτρος Πάλλης, Αναπληρωτής Καθηγητής, στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστήμιου Αιγαίου και Μέλος της Ερευνητικής Ομάδας του Προγράμματος iCaSPort, αναφέρθηκε στα στοιχεία υλοποίησης του έργου (χρονοδιάγραμμα, παραδοτέα, ομάδα έργου) και ανέδειξε το απώτερο σκοπό της ερευνητικής προσπάθειας.

Ο κος Θεόδωρος Στυλιάδης, Μεταδιδακτορικός Ερευνητής, στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστήμιου Πειραιώς, Μέλος της Ερευνητικής Ομάδας του Προγράμματος iCaSPort, αναφέρθηκε στις δυσκολίες αλλά και αναγκαιότητες για ενσωμάτωση των «Social» Κριτηρίων στις Συμβάσεις Παραχώρησης. Σε αυτό το πλαίσιο, προτάθηκε η αξιοποίηση του παγκόσμιου προτύπου GRI (Global Reporting Initiative) το οποίο διαθέτει δομή, δείκτες και μεθοδολογία που θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν/ενσωματωθούν και στις συμβάσεις παραχώρησης για την μέτρηση των κοινωνικών επιδόσεων των παραχωρησιούχων αλλά και την απομείωση των αρνητικών κοινωνικών εξωτερικοτήτων που δημιουργούν οι λιμενικές λειτουργίες.

Ο κος Χαράλαμπος Πλατιάς, Επίκουρος Καθηγητής στο Τμήμα Διεθνών και Ευρωπαϊκών Σπουδών του Πάντειου Πανεπιστήμιου Κοινωνικών και Πολιτικών Επιστημών, Μέλος της Ερευνητικής Ομάδας του Προγράμματος iCaSPort, με αναλυτική αναφορά υπέδειξε την σημασία χρήσης και αξιοποίησης κριτηρίων περιβαλλοντικής βιωσιμότητας στις συμβάσεις παραχώρησης στη λιμενική βιομηχανία. και τη σύνδεση περιβαλλοντικών όρων με συγκεκριμένους δείκτες απόδοσης.

Ο κος Κωνσταντίνος Χλωμούδης, Ομότιμος Καθηγητής, στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Επιστημονικός Υπεύθυνος της πρώτης φάσης του Προγράμματος iCaSPort, ανέδειξε τα αρχικά συμπεράσματα του Έργου: «Innovative Concession Agreements for Sustainable Ports- iCaSPort, με χαρακτηριστική αναφορά στα πρώτα ευρήματα που αφορούν και στην Ελλάδα και αναφέρονται στα ακόλουθα:

·      χαμηλός βαθμός ενσωμάτωσης βιωσιμότητας στις συμβάσεις (με οικονομικό, γεωστρατηγικό κοινωνικό και περιβαλλοντικό υπόβαθρο)

·      ανάγκη ανασκόπησης του μοντέλου και του περιεχομένου  των συμβάσεων παραχώρησης για να ενσωματώνουν τις προαναφερόμενες αρχές βιωσιμότητας

·      προβλήματα ασάφειας θεσμικής επίβλεψης της υλοποίησης των όρων της σύμβασης

·      ενίσχυσης της διαφάνειας και της συμμετοχής των stakeholders

Τέλος επεσήμανε τη σημασία αυτής της ημερίδας ως την έναρξη μιας αναγκαίας επιστημονικής συζήτησης, που θα πρέπει να συνεχιστεί και η οποία αν είχε γίνει κάπως και υπό εκείνες τις συνθήκες, 15 χρόνια πριν, η πραγματικότητα για την ελληνική βιομηχανία ίσως να ήταν διαφορετική.

 

Μετά το τέλος των εισηγήσεων ακολούθησε ενδιαφέρουσα και δυναμική συζήτηση, από τους συμμετέχοντες, όπως μπορείτε να την δείτε στα σχετικά videos, στην ιστοσελίδα https://icasport.gr/ .