Ανισότητες στην Αστική & Περιφερειακή Ανάπτυξη: Διακρίσεις και Ανισότητες στη Νησιώτικη Περιφέρεια και οι Μεταφορές

12.04.07 Η γεωγραφική διαμόρφωση της Ελλάδας χαρακτηρίζεται από ένα εκτεταμένο σύμπλεγμα νησιών (μεγάλο μέρος των οποίων παραμένουν ακατοίκητα). Αποτελεί φαινόμενο ιδιαίτερο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Από αυτά τα νησιά (19% του ελληνικού εδάφους) τα 124 είναι κατοικημένα και σε αυτά ζει περίπου το 14% του πληθυσμού της χώρας. Τα νησιά αν και διαθέτουν εξαιρετικό φυσικό περιβάλλον και σπουδαία πολιτιστική κληρονομιά, λόγω του μικρού τους μεγέθους και της γεωγραφικής ασυνέχειας, αντιμετωπίζουν πολλαπλά και ποικίλα προβλήματα. Ανάμεσα σε αυτά συγκαταλέγονται, η επιβάρυνση του κόστους μεταφοράς λόγω απόστασης, η έλλειψη φυσικών πόρων και η εξάρτηση από εισαγόμενες πρώτες ύλες. Ταυτόχρονα ο οικονομικός τους προσδιορισμός από μονοπαραγωγές όπως η γεωργία, η αλιεία και ο τουρισμός, καθιστά τις νησιωτικές κοινωνίες ευάλωτες στις διακυμάνσεις των αγορών και για το λόγο αυτό υποφέρουν παραδοσιακά από υψηλά ποσοστά μετανάστευσης. Τα προβλήματα που δημιουργούνται από την ασυνέχεια του γεωγραφικού χώρου δεν παράγουν μόνο περιφερειακές ανισότητες αλλά επηρεάζουν άμεσα τον κοινωνικό ιστό των περιοχών, καθώς η συνεχόμενη υποβάθμιση αυτών έχει ως αποτέλεσμα τη σταδιακή πληθυσμιακή συρρίκνωση ιδιαίτερα των πιο παραγωγικών ηλικιών. Η ακτοπλοΐα έπαιξε και παίζει κρίσιμο ρόλο στη συνοχή του ελληνικού κράτους από πολλές πλευρές. Από γεωγραφική διάσταση, αποτελεί τη «γέφυρα» που συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά δημιουργώντας της θαλάσσιες λεωφόρους. Από οικονομική και κοινωνική διάσταση, επιδρά καθοριστικά στα επίπεδα οικονομικής ανάπτυξης και ειδικά σε μεγέθη της όπως ο πληθυσμός και η ελκυστικότητα των νησιωτικών προορισμών, δημιουργώντας νέες ευκαιρίες για ανάπτυξη, εγκατάσταση  και βελτίωση της ποιότητας της ζωής. Τα δεδομένα αυτά εξηγούν τη μακρόχρονη ενασχόληση–τριβή του κράτους και την κινητοποίηση των κοινωνικών εταίρων με το λειτουργικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας. Οι προσπάθειες αντιμετώπισης του «ακτοπλοϊκού ζητήματος» ήταν και δυστυχώς παραμένουν προσανατολισμένες στην αντίληψη που το θεωρεί ως πρόβλημα διαχείρισης πλοίων και όχι ως λειτουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος νησιωτικών μεταφορών. Οι προσπάθειες επικεντρώνονταν μονομερώς στην «προσφορά» παραγνωρίζοντας της βασικά χαρακτηριστικά της «ζήτησης» τα οποία και προσδιορίζουν την «προσφορά». Οι ελλείψεις εντοπίζονται ιδιαίτερα σε θέματα καταγραφής, αποσαφήνισης και προσδιορισμού του απαραίτητου επιπέδου εξυπηρέτησης των νησιών (ποιότητας, ναύλου κλπ.) αλλά και στην συναρτώμενη αδράνεια των πρωταγωνιστών της αγοράς και του κράτους που παραμένει προσκολλημένο σε παλαιές πρακτικές και την αναζήτηση λύσεων «παρελθούσης χρήσης» με την ανάληψη της μικρότερης δυνατής ευθύνης αλλά της μέγιστης επέμβασης («Μεταφορές: Αρτηρίες Ζωής για τα Νησιά», εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 2007).    Στη διαδικασία ανάπτυξης των μεταφορικών συστημάτων στη νησιωτική Ελλάδα συγκρούονται με διάφορους τρόπους δύο λογικές: η λογική του δημόσιου αγαθού, που απαιτεί την αδιάκοπη παροχή μεταφορικών υπηρεσιών και η λογική της οικονομικής βιωσιμότητας μιας υπηρεσίας. Λαμβάνοντας υπόψη και το δεδομένο της έντονης εποχικότητας της ζήτησης της διάφορες νησιωτικές περιοχές, η σύγκρουση μεταξύ των δύο λογικών θα περιπλέκεται ακόμη περισσότερο.    Η ανάπτυξη της ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών στη νησιωτική Ελλάδα, με ιδιαίτερη αναφορά στο Αιγαίο, επιβάλλει μία διαδικασία συντονισμού ροών δρομολογίων και ενδεχομένως, διαφορετικών μέσων με επαρκή διαθέσιμη χωρητικότητα και ικανοποιητική κατανομή σε ημερήσια βάση. Βασική άποψή μας είναι το ότι ανεξάρτητα του που ανήκει ο φορέας εκτέλεσης του μεταφορικού έργου, στην ευρύτερη σφαίρα του δημοσίου ή του ιδιωτικού τομέα, απαιτείται ο προσδιορισμός των «ελάχιστων» προδιαγραφών ποιότητας και συχνότητας της υπηρεσίας από αρμόδιο δημόσιο φορέα, καθώς οι μεταφορές αποτελούν, σε ένα μεγάλο ποσοστό, δημόσιο αγαθό. Σε μία προσέγγιση «ολοκληρωμένου» συστήματος, η μελέτη για τον τρόπο με τον οποίο το Δημόσιο θα διαχειρίζεται το σχεδιασμό, την εποπτεία λειτουργίας και αποτίμησης του συστήματος, την κατανομή αρμοδιοτήτων για το σύνολο των μέσων μεταφοράς κρίνεται απαραίτητη. Στον ελληνικό νησιωτικό χώρο και ειδικότερα στο Αιγαίο, οι γεωγραφικές ιδιαιτερότητες επιβάλλουν αυτονόητα τη εξέταση όλων των μέσων μεταφοράς: Ιδιαιτέρως σήμερα της ακτοπλοΐας και της αεροπλοΐας. Υπό τη θεώρηση του «ολοκληρωμένου» συστήματος, κάθε παρέμβαση ή δράση σε ένα από τα μέσα προκαλεί επιπτώσεις στα χαρακτηριστικά ζήτησης και λειτουργίας του άλλου. Αναλύοντας της τη σημερινή κατάσταση, τόσο η αεροπλοΐα όσο και η ακτοπλοΐα λειτουργούν ως ανεξάρτητα συστήματα, χωρίς να υπεισέρχεται στο σχεδιασμό τους η λογική της δυνατότητας συντονισμού των δρομολογίων ή της δυνατότητας χρήσης συνδυασμού μέσων. Αυτό οφείλεται στην απουσία θεσμών συνολικού σχεδιασμού «ολοκληρωμένου» συστήματος, καθώς και στη «μονοτροπική» (monomodal) νοοτροπία των φορέων σχεδιασμού και λειτουργίας των διαφόρων μέσων. Νησιωτικότητα Η ιδιαιτερότητα της νησιωτικής ιδιομορφίας, έχει αναγνωρισθεί συνταγματικά από την Ελληνική Πολιτεία (αναγνώριση από την Ευρωπαϊκή Ένωση της ιδιαιτερότητας του νησιωτικού χώρου και κατοχύρωσής της από τον Συνταγματικό Χάρτη της χώρας της που ρητά αναφέρει «Ο κοινός νομοθέτης και η διοίκηση όταν δρα κανονιστικά έχουν υποχρέωση να λαμβάνουν υπόψη της ιδιαίτερες συνθήκες των νησιωτικών περιοχών», (Άρθρο 101 ερμηνευτική δήλωση). Με δεδομένη την προαναφερόμενη αναγνώριση απαιτείται ένα νέο ξεκίνημα για την εφαρμογή της περισσότερο ρεαλιστικής, ολοκληρωμένης και σφαιρικής πολιτικής του ελληνικού κράτους αλλά και της Ε.Ε. υπέρ των νησιών. Στόχος είναι να προετοιμασθεί το έδαφος για μια στρατηγική προσέγγιση, που θα αποσκοπεί στην ενίσχυση της βιωσιμότητας των νησιών και της άρσης του αποκλεισμού τους, με βάση τη βελτίωση των συστημάτων μεταφοράς και μετακίνησης πολιτών, εμπορευμάτων, ενέργειας κλπ. Η επίτευξη του στόχου αυτού προϋποθέτει την ενίσχυση των συνεργιών μεταξύ των διαφορετικών τομέων πολιτικής καθώς και τη συνεργασία μεταξύ ενεργειών της ΕΕ και των κρατών – μελών. Η υλοποίηση της Ενιαίας Αγοράς και με δεδομένη την Οικονομική και την Νομισματική Ενοποίηση προϋποθέτει να αναδειχτεί η σημασία της νησιωτικότητας για την περιφερειακή πολιτική και την πολιτική συνοχής. Από αυτή την άποψη, η Ε.Ε επιβάλλεται να χρησιμοποιήσει εργαλεία που αναφέρονται στην ανάλυση των ανισοτήτων, τα οποία απαιτείται να είναι ιδιαιτέρως συγκρίσιμα και να προέρχονται κυρίως από εθνικές πηγές. Η αξιοποίηση του συντελεστή «νησιωτικότητας» έτσι όπως αυτός διατυπώθηκε από την Eurisles, (1998),”Regional disparities: statistical indicators linked to insularity and ultra-Peripherality”, Summary report, είναι ένα σημαντικό και διαρκές ζητούμενο. Η χρήση δεικτών αυτού του είδους, που αφορούν το ΑΕΠ, την ανεργία, το διαθέσιμο εισόδημα, το πληθυσμό και την ηλικία του κλπ,  παρ’ό,τι ατελείς μπορεί να αποδειχτούν αρκετά αποτελεσματικοί στο βαθμό που επιτρέπουν συγκρίσεις μεταξύ των περιφερειών, ιδιαιτέρως για τις νησιωτικές. Oι νησιωτικές περιοχές στην Ελλάδα δεν επωφελούνται στο μέγιστο δυνατό βαθμό από της ευκαιρίες που παρέχει η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς, κυρίως λόγω της έλλειψης γνώσης και σοβαρής ενασχόλησης με την αξιοποίηση των δυνατοτήτων που παρέχονται από κοινοτικές πολιτικές και προγράμματα. Η βελτίωση και διευκόλυνση των περιφερειακών δραστηριοτήτων στα νησιά απαιτεί ιδιαίτερη και μακροχρόνια προσπάθεια από αρμόδιες επιτροπές. Ειδικότερα, οι ενασχολούμενοι με τα νησιωτικά προβλήματα φορείς, δεν γνωρίζουν πάντοτε τις ευκαιρίες που προσφέρουν οι πολιτικές της Ε.Ε. και η αξιοποίηση προγραμμάτων και πόρων. Οι φορείς εκπροσώπησης των νησιωτικών συμφερόντων πρέπει να ενθαρρυνθούν να αναζητήσουν και να διεκδικήσουν την ανάπτυξή της στα πλαίσια της ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς. Παράλληλα, οι φορείς αυτοί δεν είναι επαρκώς ενημερωμένοι για την Ε.Ε. και για τις πολιτικές της, ενώ τις περισσότερες φορές διατυπώνουν την άποψη ότι τα όποια προβλήματα στις μεταφορές είναι αποτέλεσμα αρνητικών επιδράσεων των πολιτικών της Ε.Ε. Είναι προφανές ότι η Ελλάδα ως κράτος-μέλος της Ε.Ε. δεν αξιοποίησε πλήρως της ευκαιρίες που παρέχει η Ε.Ε. Συνεπώς θα πρέπει να αναζητηθούν οι τρόποι και οι δράσεις πολιτικής με τις οποίες θα επιχειρηθεί, μέσω μιας σειράς μέτρων και παρεμβάσεων, η ενίσχυση της νησιωτικότητας και η αξιοποίηση των δυνατοτήτων του μεταφορικού τομέα ώστε να αντιμετωπισθεί ο νησιωτικός αποκλεισμός περιορίζοντας τα γραφειοκρατικά εμπόδια. Επιπρόσθετα, προτείνεται να υπάρξει απόφαση ενσωμάτωσης της «Προτεραιότητας στις «αποκλεισμένες» νησιωτικές περιοχές» στις κοινοτικές πολιτικές και να προωθηθεί προς τούτο η απαιτούμενη κανονιστική και διοικητική απλούστευση. Η Ε.Ε. δεν αξιοποιεί πλήρως το νησιωτικό δυναμικό και δεν αναπτύσσει ισοτίμως τη νησιωτική περιφέρεια. Υπάρχουν πάρα πολλοί παράγοντες, όπως η ανεπαρκής κοινωνικοοικονομική κάλυψη μιας παραγωγικής δραστηριότητας σε νησί, η δυσαναλογία μεταξύ επιχειρηματικού κινδύνου και ανταμοιβής και η άγνοια του πραγματικού περιεχομένου της δράσης του οικονομικά ενεργού ατόμου σε ένα νησί, οι οποίοι καθιστούν ελκυστικότερη την παραμονή και ενεργοποίηση σε μία ηπειρωτική περιοχή από την παραμονή σε αυτό. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αναδειχθούν οι τεράστιες αναξιοποίητες δυνατότητες των νησιών ώστε να δημιουργήσουν ανάπτυξη και νέες θέσεις εργασίας. Οι μεταφορές αποτελούν για το νησιωτικό χώρο «επιταχυντή ανάπτυξης για την απασχόληση και την άρση του αποκλεισμού».

"Διακρίσεις και Ανισότητες στη Νησιώτικη Περιφέρεια και οι Μεταφορές"

Η γεωγραφική διαμόρφωση της Ελλάδας χαρακτηρίζεται από ένα εκτεταμένο σύμπλεγμα νησιών (μεγάλο μέρος των οποίων παραμένουν ακατοίκητα). Αποτελεί φαινόμενο ιδιαίτερο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Από αυτά τα νησιά (19% του ελληνικού εδάφους) τα 124 είναι κατοικημένα και σε αυτά ζει περίπου το 14% του πληθυσμού της χώρας.

Τα νησιά αν και διαθέτουν εξαιρετικό φυσικό περιβάλλον και σπουδαία πολιτιστική κληρονομιά, λόγω του μικρού τους μεγέθους και της γεωγραφικής ασυνέχειας, αντιμετωπίζουν πολλαπλά και ποικίλα προβλήματα. Ανάμεσα σε αυτά συγκαταλέγονται, η επιβάρυνση του κόστους μεταφοράς λόγω απόστασης, η έλλειψη φυσικών πόρων και η εξάρτηση από εισαγόμενες πρώτες ύλες. Ταυτόχρονα ο οικονομικός τους προσδιορισμός από μονοπαραγωγές όπως η γεωργία, η αλιεία και ο τουρισμός, καθιστά τις νησιωτικές κοινωνίες ευάλωτες στις διακυμάνσεις των αγορών και για το λόγο αυτό υποφέρουν παραδοσιακά από υψηλά ποσοστά μετανάστευσης.

Τα προβλήματα που δημιουργούνται από την ασυνέχεια του γεωγραφικού χώρου δεν παράγουν μόνο περιφερειακές ανισότητες αλλά επηρεάζουν άμεσα τον κοινωνικό ιστό των περιοχών, καθώς η συνεχόμενη υποβάθμιση αυτών έχει ως αποτέλεσμα τη σταδιακή πληθυσμιακή συρρίκνωση ιδιαίτερα των πιο παραγωγικών ηλικιών.

Η ακτοπλοΐα έπαιξε και παίζει κρίσιμο ρόλο στη συνοχή του ελληνικού κράτους από πολλές πλευρές. Από γεωγραφική διάσταση, αποτελεί τη «γέφυρα» που συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά δημιουργώντας της θαλάσσιες λεωφόρους. Από οικονομική και κοινωνική διάσταση, επιδρά καθοριστικά στα επίπεδα οικονομικής ανάπτυξης και ειδικά σε μεγέθη της όπως ο πληθυσμός και η ελκυστικότητα των νησιωτικών προορισμών, δημιουργώντας νέες ευκαιρίες για ανάπτυξη, εγκατάσταση  και βελτίωση της ποιότητας της ζωής.

Τα δεδομένα αυτά εξηγούν τη μακρόχρονη ενασχόληση–τριβή του κράτους και την κινητοποίηση των κοινωνικών εταίρων με το λειτουργικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας. Οι προσπάθειες αντιμετώπισης του «ακτοπλοϊκού ζητήματος» ήταν και δυστυχώς παραμένουν προσανατολισμένες στην αντίληψη που το θεωρεί ως πρόβλημα διαχείρισης πλοίων και όχι ως λειτουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος νησιωτικών μεταφορών. Οι προσπάθειες επικεντρώνονταν μονομερώς στην «προσφορά» παραγνωρίζοντας της βασικά χαρακτηριστικά της «ζήτησης» τα οποία και προσδιορίζουν την «προσφορά». Οι ελλείψεις εντοπίζονται ιδιαίτερα σε θέματα καταγραφής, αποσαφήνισης και προσδιορισμού του απαραίτητου επιπέδου εξυπηρέτησης των νησιών (ποιότητας, ναύλου κλπ.) αλλά και στην συναρτώμενη αδράνεια των πρωταγωνιστών της αγοράς και του κράτους που παραμένει προσκολλημένο σε παλαιές πρακτικές και την αναζήτηση λύσεων «παρελθούσης χρήσης» με την ανάληψη της μικρότερης δυνατής ευθύνης αλλά της μέγιστης επέμβασης («Μεταφορές: Αρτηρίες Ζωής για τα Νησιά», εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 2007).

Στη διαδικασία ανάπτυξης των μεταφορικών συστημάτων στη νησιωτική Ελλάδα συγκρούονται με διάφορους τρόπους δύο λογικές: η λογική του δημόσιου αγαθού, που απαιτεί την αδιάκοπη παροχή μεταφορικών υπηρεσιών και η λογική της οικονομικής βιωσιμότητας μιας υπηρεσίας. Λαμβάνοντας υπόψη και το δεδομένο της έντονης εποχικότητας της ζήτησης της διάφορες νησιωτικές περιοχές, η σύγκρουση μεταξύ των δύο λογικών θα περιπλέκεται ακόμη περισσότερο.

Η ανάπτυξη της ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών στη νησιωτική Ελλάδα, με ιδιαίτερη αναφορά στο Αιγαίο, επιβάλλει μία διαδικασία συντονισμού ροών δρομολογίων και ενδεχομένως, διαφορετικών μέσων με επαρκή διαθέσιμη χωρητικότητα και ικανοποιητική κατανομή σε ημερήσια βάση. Βασική άποψή μας είναι το ότι ανεξάρτητα του που ανήκει ο φορέας εκτέλεσης του μεταφορικού έργου, στην ευρύτερη σφαίρα του δημοσίου ή του ιδιωτικού τομέα, απαιτείται ο προσδιορισμός των «ελάχιστων» προδιαγραφών ποιότητας και συχνότητας της υπηρεσίας από αρμόδιο δημόσιο φορέα, καθώς οι μεταφορές αποτελούν, σε ένα μεγάλο ποσοστό, δημόσιο αγαθό. Σε μία προσέγγιση «ολοκληρωμένου» συστήματος, η μελέτη για τον τρόπο με τον οποίο το Δημόσιο θα διαχειρίζεται το σχεδιασμό, την εποπτεία λειτουργίας και αποτίμησης του συστήματος, την κατανομή αρμοδιοτήτων για το σύνολο των μέσων μεταφοράς κρίνεται απαραίτητη.

Στον ελληνικό νησιωτικό χώρο και ειδικότερα στο Αιγαίο, οι γεωγραφικές ιδιαιτερότητες επιβάλλουν αυτονόητα τη εξέταση όλων των μέσων μεταφοράς: Ιδιαιτέρως σήμερα της ακτοπλοΐας και της αεροπλοΐας. Υπό τη θεώρηση του «ολοκληρωμένου» συστήματος, κάθε παρέμβαση ή δράση σε ένα από τα μέσα προκαλεί επιπτώσεις στα χαρακτηριστικά ζήτησης και λειτουργίας του άλλου. Αναλύοντας της τη σημερινή κατάσταση, τόσο η αεροπλοΐα όσο και η ακτοπλοΐα λειτουργούν ως ανεξάρτητα συστήματα, χωρίς να υπεισέρχεται στο σχεδιασμό τους η λογική της δυνατότητας συντονισμού των δρομολογίων ή της δυνατότητας χρήσης συνδυασμού μέσων. Αυτό οφείλεται στην απουσία θεσμών συνολικού σχεδιασμού «ολοκληρωμένου» συστήματος, καθώς και στη «μονοτροπική» (monomodal) νοοτροπία των φορέων σχεδιασμού και λειτουργίας των διαφόρων μέσων.

Νησιωτικότητα

Η ιδιαιτερότητα της νησιωτικής ιδιομορφίας, έχει αναγνωρισθεί συνταγματικά από την Ελληνική Πολιτεία (αναγνώριση από την Ευρωπαϊκή Ένωση της ιδιαιτερότητας του νησιωτικού χώρου και κατοχύρωσής της από τον Συνταγματικό Χάρτη της χώρας της που ρητά αναφέρει «Ο κοινός νομοθέτης και η διοίκηση όταν δρα κανονιστικά έχουν υποχρέωση να λαμβάνουν υπόψη της ιδιαίτερες συνθήκες των νησιωτικών περιοχών», (Άρθρο 101 ερμηνευτική δήλωση).

Με δεδομένη την προαναφερόμενη αναγνώριση απαιτείται ένα νέο ξεκίνημα για την εφαρμογή της περισσότερο ρεαλιστικής, ολοκληρωμένης και σφαιρικής πολιτικής του ελληνικού κράτους αλλά και της Ε.Ε. υπέρ των νησιών. Στόχος είναι να προετοιμασθεί το έδαφος για μια στρατηγική προσέγγιση, που θα αποσκοπεί στην ενίσχυση της βιωσιμότητας των νησιών και της άρσης του αποκλεισμού τους, με βάση τη βελτίωση των συστημάτων μεταφοράς και μετακίνησης πολιτών, εμπορευμάτων, ενέργειας κλπ. Η επίτευξη του στόχου αυτού προϋποθέτει την ενίσχυση των συνεργιών μεταξύ των διαφορετικών τομέων πολιτικής καθώς και τη συνεργασία μεταξύ ενεργειών της ΕΕ και των κρατών – μελών.

Η υλοποίηση της Ενιαίας Αγοράς και με δεδομένη την Οικονομική και την Νομισματική Ενοποίηση προϋποθέτει να αναδειχτεί η σημασία της νησιωτικότητας για την περιφερειακή πολιτική και την πολιτική συνοχής. Από αυτή την άποψη, η Ε.Ε επιβάλλεται να χρησιμοποιήσει εργαλεία που αναφέρονται στην ανάλυση των ανισοτήτων, τα οποία απαιτείται να είναι ιδιαιτέρως συγκρίσιμα και να προέρχονται κυρίως από εθνικές πηγές.

Η αξιοποίηση του συντελεστή «νησιωτικότητας» έτσι όπως αυτός διατυπώθηκε από την Eurisles, (1998),”Regional disparities: statistical indicators linked to insularity and ultra-Peripherality”, Summary report, είναι ένα σημαντικό και διαρκές ζητούμενο. Η χρήση δεικτών αυτού του είδους, που αφορούν το ΑΕΠ, την ανεργία, το διαθέσιμο εισόδημα, το πληθυσμό και την ηλικία του κλπ,  παρ’ό,τι ατελείς μπορεί να αποδειχτούν αρκετά αποτελεσματικοί στο βαθμό που επιτρέπουν συγκρίσεις μεταξύ των περιφερειών, ιδιαιτέρως για τις νησιωτικές.

Oι νησιωτικές περιοχές στην Ελλάδα δεν επωφελούνται στο μέγιστο δυνατό βαθμό από της ευκαιρίες που παρέχει η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς, κυρίως λόγω της έλλειψης γνώσης και σοβαρής ενασχόλησης με την αξιοποίηση των δυνατοτήτων που παρέχονται από κοινοτικές πολιτικές και προγράμματα.

Η βελτίωση και διευκόλυνση των περιφερειακών δραστηριοτήτων στα νησιά απαιτεί ιδιαίτερη και μακροχρόνια προσπάθεια από αρμόδιες επιτροπές. Ειδικότερα, οι ενασχολούμενοι με τα νησιωτικά προβλήματα φορείς, δεν γνωρίζουν πάντοτε τις ευκαιρίες που προσφέρουν οι πολιτικές της Ε.Ε. και η αξιοποίηση προγραμμάτων και πόρων. Οι φορείς εκπροσώπησης των νησιωτικών συμφερόντων πρέπει να ενθαρρυνθούν να αναζητήσουν και να διεκδικήσουν την ανάπτυξή της στα πλαίσια της ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς. Παράλληλα, οι φορείς αυτοί δεν είναι επαρκώς ενημερωμένοι για την Ε.Ε. και για τις πολιτικές της, ενώ τις περισσότερες φορές διατυπώνουν την άποψη ότι τα όποια προβλήματα στις μεταφορές είναι αποτέλεσμα αρνητικών επιδράσεων των πολιτικών της Ε.Ε. Είναι προφανές ότι η Ελλάδα ως κράτος-μέλος της Ε.Ε. δεν αξιοποίησε πλήρως της ευκαιρίες που παρέχει η Ε.Ε..

Συνεπώς θα πρέπει να αναζητηθούν οι τρόποι και οι δράσεις πολιτικής με τις οποίες θα επιχειρηθεί, μέσω μιας σειράς μέτρων και παρεμβάσεων, η ενίσχυση της νησιωτικότητας και η αξιοποίηση των δυνατοτήτων του μεταφορικού τομέα ώστε να αντιμετωπισθεί ο νησιωτικός αποκλεισμός περιορίζοντας τα γραφειοκρατικά εμπόδια.

Επιπρόσθετα, προτείνεται να υπάρξει απόφαση ενσωμάτωσης της «Προτεραιότητας στις «αποκλεισμένες» νησιωτικές περιοχές» στις κοινοτικές πολιτικές και να προωθηθεί προς τούτο η απαιτούμενη κανονιστική και διοικητική απλούστευση.

Η Ε.Ε. δεν αξιοποιεί πλήρως το νησιωτικό δυναμικό και δεν αναπτύσσει ισοτίμως τη νησιωτική περιφέρεια. Υπάρχουν πάρα πολλοί παράγοντες, όπως η ανεπαρκής κοινωνικοοικονομική κάλυψη μιας παραγωγικής δραστηριότητας σε νησί, η δυσαναλογία μεταξύ επιχειρηματικού κινδύνου και ανταμοιβής και η άγνοια του πραγματικού περιεχομένου της δράσης του οικονομικά ενεργού ατόμου σε ένα νησί, οι οποίοι καθιστούν ελκυστικότερη την παραμονή και ενεργοποίηση σε μία ηπειρωτική περιοχή από την παραμονή σε αυτό. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αναδειχθούν οι τεράστιες αναξιοποίητες δυνατότητες των νησιών ώστε να δημιουργήσουν ανάπτυξη και νέες θέσεις εργασίας. Οι μεταφορές αποτελούν για το νησιωτικό χώρο «επιταχυντή ανάπτυξης για την απασχόληση και την άρση του αποκλεισμού».

Νέα Εποχή για την Λιμενική Βιομηχανία

"Απογευματινή" 13/1/2005

του Κώστα Χλωμούδη

1. Θαλάσσιες Μεταφορές και Δίκτυα Μεταφορών

Οι αλλαγές στην παγκόσμια οικονομία τα τελευταία χρόνια, έχουν επιδράσει  σημαντικά στο διεθνές εμπόριο, με αποτέλεσμα την αύξηση του όγκου και την αλλαγή στη φύση της θαλάσσιας μεταφορικής διαδικασίας. Η προοδευτική ελαχιστοποίηση της σημασίας των εθνικών συνόρων στο διεθνές εμπόριο στην εποχή της παγκοσμιοποίησης είναι πια μια αναπόφευκτη πραγματικότητα. Μεγάλες επιχειρήσεις υποβάλλονται σε μια παγκόσμια διαδικασία επέκτασης και ενοποίησης.

 Η αύξηση του εμπορίου συνέβαλε και συνέπεσε με μια σημαντική πρόοδο των τεχνολογιών θαλάσσιας μεταφοράς, ειδικά εκείνων που αφορούν στην αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων, στον εξοπλισμό διαχείρισης φορτίων και στην εξέλιξη της πληροφορικής. Έχουν διαδραματιστεί σημαντικές τεχνολογικές και οργανωτικές αλλαγές στην παγκόσμια ναυτιλία. Αντίθετα με προηγούμενες εξελίξεις, οι συνέπειές τους δεν περιορίστηκαν στη ναυτιλία, αλλά επηρέασαν και επηρεάστηκαν από τις υπόλοιπες μορφές μεταφοράς καθώς και τα σημεία διακίνησης φορτίων, όπως  τα λιμάνια και οι τερματικοί και ενδιάμεσοι σταθμοί στην ενδοχώρα.

Η θαλάσσια μεταφορά δεν αποτελεί πια μια απομονωμένη διαδικασία μετακίνησης αγαθών από ένα λιμάνι σ' ένα άλλο, αλλά αναπόσπαστο μέρος των συνολικών διαδικασιών παραγωγής και marketing, στο πλαίσιο των σύγχρονων αντιλήψεων marketing-διοίκησης. Οι παραδοσιακοί τρόποι της μεμονωμένης βελτιστοποίησης υποσυστημάτων μεταφοράς σε βάρος άλλων υποσυστημάτων -ακόμη και χωρίς πρόθεση - εγκαταλείφθηκαν και αντικαταστάθηκαν από μια ολοκληρωμένη προσέγγιση, με στόχο τη βελτιστοποίηση συνολικών συστημάτων. Τέτοιες διοικητικές αντιλήψεις έχουν αναδειχθεί ως απαραίτητα μέσα μείωσης του κόστους μεταφοράς, αποθήκευσης, συσκευασίας, όπως επίσης και βελτίωσης της ποιότητας των παραδιδόμενων αγαθών, με προφανή επίδραση στη λειτουργία και στην ανταγωνιστικότητα των ενδιαφερομένων εταιρειών.

2. Λιμάνια Κρίκος στη Μεταφορική Αλυσίδα

Τα λιμάνια παρέχουν μια ευρεία σειρά υπηρεσιών. Στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει μία, αλλά πολλές αγορές για τα προϊόντα τους. Η απαίτηση της αγοράς αποστολής ξηρού φορτίου διαφέρει από τη μεταφορά υγρών χύμα φορτίων, οι ανάγκες των αποστολών Ε/Κ και άλλων μοναδοποιημένων φορτίων διαφέρουν από την αγορά μεταφοράς επιβατών με την οποία ασχολείται ένα κρουαζιερόπλοιο, ή τη μεταφορά αυτοκινήτων σε ένα οχηματαγωγό (Ο/Γ). Το γεγονός αυτό απαιτεί διαφορετικά λιμενικά μέσα, όχι μόνο ως προς τα αγκυροβόλια, αλλά και ως προς τη διεκπεραίωση διανομής.

Το λιμενικό προϊόν γίνεται σύνθετο και “μπορεί να θεωρηθεί σαν μια αλυσίδα από αλληλένδετες λειτουργίες, όπου ο λιμένας, ως σύνολο, αποτελεί μια σύνδεση με την συνολική αλυσίδα logistics”. Η παραγωγική ικανότητα των λιμένων συνδέεται με την βελτίωση της συνολικής αλυσίδας μεταφορών και όχι μόνο της θαλάσσιας μεταφοράς. Συνεπώς, η λιμενική ανταγωνιστικότητα και ο λιμενικός σχεδιασμός συσχετίζονται με τα αντίστοιχα χαρακτηριστικά των υπόλοιπων τμημάτων του μεταφορικού δικτύου. 

3. Λιμενική Αναδιάρθρωση

Οι λιμένες, ένα ‘μείγμα βιομηχανίας και υπηρεσιών που υπηρετούν συγκεκριμένες παραγωγικές διαδικασίες’, έχουν υποστεί μια διαδικασία διαρθρωτικών αλλαγών. Οι αλλαγές αυτές αποτελούν εν μέρει προϊόν των προαναφερθέντων φαινομένων και εν μέρει προϊόν ενδογενών εξελίξεων, εξαιτίας των ραγδαίων  τεχνολογικών μεταβολών. Οι λιμένες αποτελούν πλέον σημεία συγκέντρωσης σημαντικού αριθμού δραστηριοτήτων logistics, αποτέλεσμα της δημιουργίας βιομηχανικών δικτύων και των νέων σχέσεων μεταφορικών υπηρεσιών και παραγωγικής διαδικασίας. Ολοένα και περισσότερο το σύνολο των θαλασσίων μεταφορών, ακόμα και το καμποτάζ, αποτελούν τμήματα αλυσίδων μεταφορών. Αναπτύσσονται, επίσης, συνδέσεις με χερσαία μεταφορικά μέσα και δίκτυα τα οποία είναι αφιερωμένα στην πραγματοποίηση ‘πολυτροπικών’ (multimodal) μεταφορών.

Η προσφορά και η ζήτηση του λιμενικού προϊόντος αναπτύσσονται στα πλαίσια μιας λιμενικής αγοράς η οποία δεν διακρίνεται ιδιαίτερα για την δυναμική προσαρμογή της στις μεταβαλλόμενες συνθήκες, λόγω της διάρκειας και του κόστους μέρους του «λιμενικού προϊόντος» (της λιμενικής υποδομής), της σύνδεσης με το χώρο και το σύνολο της ενδοχώρας και του υψηλού κόστους των επενδύσεων. Το «λιμενικό προϊόν» είναι ένα κατ’ εξοχήν ετερογενές και πολυσύνθετο προϊόν, η προσφορά του οποίου αδυνατεί να ανταποκριθεί άμεσα σε πιθανές βραχυχρόνιες διακυμάνσεις της ζήτησης. Το «προϊόν» αυτό διαπλέκεται εντονότερα ίσως απ’ ότι άλλα αγαθά με προβλήματα γενικότερου χαρακτήρα όπως πολεοδομικά, περιβαλλοντικά, οικονομικά, περιφερειακής και αμυντικής πολιτικής, απασχόλησης, ασφάλειας κλπ.. Τέτοια χαρακτηριστικά παρουσιάζονται φυσικά και σε άλλες αγορές. Όμως ο βαθμός συγκέντρωσής και η ένταση με την οποία συναντώνται στη περίπτωση των λιμένων προσδιορίζει στα χαρακτηριστικά αυτά μια ιδιάζουσα σπουδαιότητα.

Οι σημαντικές θεωρητικές, οικονομικές και ιδεολογικές ανακατατάξεις των τελευταίων ετών όσον αφορά στη σχέση του κράτους με την οικονομία δεν είναι δυνατόν παρά να επηρέασαν καθοριστικά τις αντιλήψεις για το ρόλο και τη λειτουργία του λιμενικού συστήματος. Αναπτύχθηκε μια συλλογιστική η οποία επιχείρησε να διατυπώσει με ευκρίνεια, μερικά από τα συνήθη, ερωτήματα περί λιγότερου ή περισσότερου κράτους στο λιμενικό τομέα και της αποτελεσματικότερης οργάνωσης των λιμένων.

Πράγματι, οι σύγχρονες ανεπτυγμένες καπιταλιστικές οικονομίες είναι ταυτόχρονα φιλελεύθερες και ρυθμιζόμενες. Με αποτέλεσμα, το εκ πρώτης όψεως ασυμβίβαστο ανάμεσα στην αυστηρή αγοραία λογική του φιλελεύθερου κράτους-δικαίου και στη μετα-αγοραία λογική της ρυθμιστικής παρέμβασης του κοινωνικού κράτους να εμφανίζεται ως εγγενές χαρακτηριστικό της σύγχρονης πολιτειακής δόμησης.

Η συνύπαρξη των δύο αυτών αντιλήψεων εντοπίζεται χαρακτηριστικά και στη λιμενική βιομηχανία.

Στο πλαίσιο ακριβώς αυτό, προσδιορίζονται οι σχέσεις των άμεσα ή έμμεσα εμπλεκομένων με τη λιμενική παραγωγή και τα αποτελέσματά της. Συνεπώς οι σχέσεις των παραγωγών του λιμενικού προϊόντος και των χρηστών αυτού. Το ζήτημα της λιμενικής παραγωγής όπως και όσων ωφελούνται από αυτή συγκροτούνται ως θεμελιώδη εργαλεία διακανονισμού της ανάληψης του κόστους και των φιλοσοφιών του μάνατζμεντ στα λιμάνια.

4. Η Λιμενική Προοπτική στην Ελλάδα

Στην Ελλάδα υπάρχει ανάγκη να συμβάλλουμε στην κατανόηση των ειδικότερων μορφών «πρακτικού ορθολογισμού», που κρυσταλλώνονται υπό το καθεστώς της σημερινής παγκοσμιοποιημένης οικονομίας, καθώς και του ρόλου του μεταφορικού συστήματος ως ενός μαζικού οικονομικού φαινομένου. Πιο συγκεκριμένα, πρέπει να ξεπεράσουμε τις αντιλήψεις του παρελθόντος και να ασχοληθούμε με διλήμματα της σχέσης κράτους, ιδιωτικού τομέα και κοινωνίας με τη λιμενική παραγωγή και τελικά με το λιμενικό μάνατζμεντ.

Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται η τάση επαναπροσδιορισμού της ‘ορθολογικής’ οργάνωσης των λιμένων.

Οι λόγοι για μια τέτοια ορθολογική οργάνωση και εκσυγχρονισμό είναι πολλοί και μεταξύ άλλων περιλαμβάνουν την ανάγκη περιορισμού του κόστους διοίκησης με την επίτευξη οικονομιών κλίμακας. Ο εκσυγχρονισμός του λιμανιού έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του κόστους παραγωγής των υπηρεσιών και τη δημιουργία νέων προοπτικών για τη βελτίωση των λιμενικών επιχειρήσεων. Η εφαρμογή μεθόδων και διαδικασιών της σύγχρονης τεχνολογίας και της πληροφορικής στη λιμενική παραγωγή και διοίκηση έχει ως συνέπεια τη μείωση του κόστους και τη διαμόρφωση ανταγωνιστικής τιμολογιακής πολιτικής από την πλευρά των λιμενικών επιχειρήσεων.

Προκειμένου να ικανοποιήσει τα νέα χαρακτηριστικά της ζήτησης στις μεταφορές, η λιμενική βιομηχανία υιοθετεί νέες τεχνολογίες και αναλαμβάνει επενδύσεις υψηλών προϋπολογισμών. Η ανάγκη να καλυφθούν τα συνεπαγόμενα πρόσθετα κόστη συνέβαλλε στην αύξηση του λιμενικού ανταγωνισμού. Παράλληλα, έχει γίνει εμφανής η αύξηση του ανταγωνισμού μεταξύ των διάφορων μεταφορικών μέσων στην προσπάθεια να προσελκύσουν τα, πλέον κερδοφόρα, μοναδοποιημένα φορτία. Το λιμάνι εξελίσσεται σε ένα τομέα υπηρεσιών και υποδομών που εξυπηρετεί και εθνικές και διεθνής μεταφορές.