Η Ανάγκη Αντιμετώπισης του “Α-διοίκητου” του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος

Αναδημοσίευση από τα "Ναυτικά Χρονικά".
http://www.naftikachronika.gr/2016/03/19/i-anagki-antimetopisis-tou-a-dioikitou-tou-ellinikou-limenikou-systimatos/

Η Ανάγκη Αντιμετώπισης του “Α-διοίκητου” του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος

Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη

Καθηγητή πανεπιστημίου Πειραιώς

Μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ε. το 2013, η Ελλάδα κατείχε την 8^η θέση στην εμπορευματική διακίνηση με φορτο-εκφορτώσεις 160 εκατομ. τόν.  (σχεδόν ίση με αυτή της Σουηδίας) και την 1^η θέση στη διακίνηση επιβατών με περίπου 73 εκατομ. επιβιβάσεις και αποβιβάσεις (σε πολύ στενό ανταγωνισμό με την Ιταλία).

Λόγω των ειδικών γεωμορφολογικών χαρακτηριστικών της Ελλάδας, με την εκτεταμένη ακτογραμμή (περίπου 17000 χλμ.) και τα πολυάριθμα νησιά, οι λιμένες, οι θαλάσσιες και οι νησιωτικές μεταφορές, διαχρονικά, αποτελούν βασική προϋπόθεση για τη διατήρηση της εδαφικής συνοχής και της ισόρροπης κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης της χώρας.

Η αποτελεσματικότητα των λιμενικών τερματικών στη χώρα και η γρήγορη εναρμόνιση με τις διεθνείς και καλές πρακτικές στο τομέα, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την λειτουργικότητα των δομών οργάνωσης αυτού καθ’αυτού του λιμενικού συστήματος.

Θα επιχειρήσουμε να περιγράψουμε ποια είναι η κατάσταση στη δομή του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος (Ε.Λ.Σ.) και πως μπορεί να οργανωθεί για διοικηθεί αποτελεσματικά η Ελληνική λιμενική βιομηχανία.

Το Όραμα

Στο σύνολο του, το εθνικό λιμενικό σύστημα διαθέτει περισσότερες από 900 λιμένες και αδιευκρίνιστο αριθμό λιμενικών εγκαταστάσεων, διαφορετικού μεγέθους, διοικητικής οργάνωσης, λειτουργικής εποπτείας, χρήσεων και διαφορετικής σημασίας τόσο για την εθνική όσο και για τη τοπική κοινωνία και οικονομία.  Η ανάγκη αποτελεσματικής και λειτουργικής αξιοποίησης αυτών των υποδομών δεν προέκυψε από την συγκυρία της οικονομικής κρίσης και των μνημονίων. Αποτελούσε ανάγκη εδώ και χρόνια.

Αυτό όμως θα ήταν αποτέλεσμα μιας πολιτικής η οποία θα στόχευε σε ολοκληρωμένο και βιώσιμο εθνικό λιμενικό σύστημα για την οικονομική ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή, με παροχή υψηλής ποιότητας λιμενικών υπηρεσιών και ανταγωνιστικά τερματικά. Θα αντιλαμβανόταν ως δεδομένη την επιλογή για συμμετοχή των λιμένων στα διεθνή δίκτυα εφοδιασμού και μεταφορών και για έμφαση στην τοπική ανάπτυξη και απασχόληση.

Η απαίτηση για Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό δεν είναι κάτι καινοτομικό!.. Είναι μια πραγματικότητα σε όλο τον κόσμο εδώ και χρόνια. Από τότε που ο άνθρωπος αντιλήφθηκε τα Λιμάνια ως οχήματα ανάπτυξης για την εθνική και τοπική οικονομία. Από τότε που θέλησε να αποσυμφορήσει την Διοικητική εμπλοκή πολλών κέντρων λήψης αποφάσεων για το σχεδιασμό και τη λειτουργία των λιμανιών.

Τελικά έναν σχεδιασμό ο οποίος θα προωθεί την διαλειτουρικότητα στα δίκτυα μεταφορών και θα αξιοποιεί αποτελεσματικά τις υπάρχουσες λιμενικές υποδομές και πόρους στη χώρα. Εθνικός Λιμενικός Σχεδιασμός έτσι ώστε να στοχέυουμε:

—  στην ένταξη των λιμανιών μας στο συνολικό δίκτυο μεταφορών

—  να συμβαδίζει με τις προτεραιότητες και τις αρχές των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών

—  να διασφαλίζει την εδαφική συνέχεια της χώρας καθώς και την ανάπτυξη και την απασχόληση σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο.

Η σημερινή πραγματικότητα του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος

Σήμερα στο εθνικό λιμενικό σύστημα λειτουργούν:

α) δεκατρείς (13) λιμένες διεθνούς και εθνικής σημασίας με τη μορφή Ανώνυμης Εταιρείας,

β) δεκατρία (13) Κρατικά Λιμενικά Ταμεία (Κ.Λ.Τ.) που αφορούν λιμένες διεθνούς, εθνικής, μείζονος ή τοπικής σημασίας (εποπτεία από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου) και

γ) εξήντα εννέα (69) Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία (Δ.Λ.Τ.) που αφορούν λιμένες διεθνούς, εθνικής, μείζονος ή τοπικής σημασίας.

Σε μελέτη της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ), με επιστημονικό υπεύθυνο τον καθηγητή κο Πάλλη Αθανάσιο, καταγράφηκαν συνολικά 889 διαφορετικοί υφιστάμενοι λιμένες και λιμενικές εγκαταστάσεις, όλων των μεγεθών και χρήσεων στη χώρα. Ο καθηγητής κος Μουτζούρης Κ., από την τράπεζα δεδομένων του Εργαστηρίου Λιμενικών Έργων, τις καταγράφει στο επίπεδο άνω των 1.114 περίπου.

Την κεντρική ευθύνη εποπτείας αυτών των εγκαταστάσεων την έχουν κατά σειρά και επί μέρους τα Υπουργεία Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής (ΥΝΝΠ), Εσωτερικών και Οικονομίας, Ανάπτυξης & Τουρισμού. Αν προσθέσουμε το γεγονός ότι όλες αυτές οι εγκαταστάσεις αναπτύσσονται σε 198 παράκτιους Δήμους, 40 παραλιακών Νομών, των 12 παράκτιων αιρετών περιφερειών, τότε έχουμε μια πλήρη εικόνα, των εμπλεκομένων φορέων στα της σχεδιαστικής διαδικασίας του ελληνικού λιμενικού συστήματος.

Ο παρακάτω Πίνακας (αποτέλεσμα της μελέτης του κου Πάλλη) μας δίνει την εικόνα των φορέων εκμετάλλευσης και διοίκησης αυτών των εγκαταστάσεων και λιμενικών τερματικών.

Ορφανές λιμενικές εγκαταστάσεις

Οι λιμένες, όπως παρουσιάστηκε παραπάνω, διαχειρίζονται και εκμεταλλεύονται από Οργανισμούς Λιμένα Α.Ε., Λιμενικά Ταμεία, Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, Λιμενικά Γραφεία (όσον αφορά τους φορείς που εποπτεύουν τα Υπουργεία Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής και Εσωτερικών) και Φορείς Διαχείρισης Τουριστικών Λιμένων, Καταφυγίων και Αγκυροβολίων Τουριστικών Σκαφών (όσον αφορά τους φορείς που εποπτεύει το Υπουργείο Τουρισμού).

Πλην αυτών των φορέων, φορείς διαχείρισης λιμένων αποτελούν κοινότητες, δήμοι, νομαρχιακές αυτοδιοικήσεις και λοιποί νυν και πρώην φορείς της αυτοδιοίκησης α και β βαθμού. Επιπρόσθετα, υπάρχουν ιδιωτικοί φορείς διαχείρισης στους οποίους έχουν παραχωρηθεί η χρήση για βιομηχανικούς – βιοτεχνικούς σκοπούς και οι λιμένες αυτοί δεν εξυπηρετούν άλλες χρήσεις (επιβατική, εμπορική, τουριστική, αλιευτική).

Σημαντικό είναι ότι, από το 1923, εκτός από τους πολλούς φορείς διαχείρισης λιμένων στην Ελλάδα, υπάρχουν και λιμένες που δεν ανήκουν σε κανέναν φορέα διαχείρισης επισήμως. Δυστυχώς, ακόμα και σήμερα, δεν υπάρχει αναλυτικός κατάλογος των λιμενικών εγκαταστάσεων χωρίς φορέα διαχείρισης. Ενέργεια στην οποία θα πρέπει να προβεί άμεσα το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

Οι λιμένες χωρίς φορέα διαχείρισης χαρακτηρίζονται συχνά «ορφανές λιμενικές εγκαταστάσεις», με πιο χαρακτηριστικές περιπτώσεις τον λιμένα Σταυρού Θεσσαλονίκης, τα λιμάνια νότια του Ν. Ηρακλείου, στο Νομό Μαγνησίας κ.α.

Συνοπτική καταγραφή του Ελληνικού λιμενικού Συστήματος

Η κατάσταση του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος μπορεί συνοπτικά να καταγραφεί ως ακολούθως:

1.      Η Ελλάδα διαθέτει σημαντικό αριθμό λιμένων και λιμενικών εγκαταστάσεων

2.      Υπάρχουν πολλαπλές μορφές των φορέων διοίκησης και εκμετάλλευσης των λιμένων.

3.      Ύπαρξη διαφορετικών κατηγοριών λιμένων και λιμενικών εγκαταστάσεων που λειτουργούν ανά την επικράτεια.

4.      Καταγράφονται πολλαπλές και διαφορετικές μορφές απασχόλησης σε αυτούς τους φορείς διοίκησης και εκμετάλλευσης των λιμένων και

5.      Εξελίσσονται συνεχείς νομοθετικές παρεμβάσεις, οι οποίες μετά την εφαρμογή της διοικητικής μεταρρύθμισης της χώρας «Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης - Πρόγραμμα Καλλικράτης», το 2010, πυκνώνουν και λαμβάνουν τοπικό χαρακτήρα.

 Το πρόβλημα Οργάνωσης και Διοίκησης του εθνικού λιμενικού συστήματος.

Υπό τις παρούσες συνθήκες δεν είναι δύσκολο για τον απλό παρατηρητή και σχετικό γνώστη των εξελίξεων στη λιμενική βιομηχανία ανά τον κόσμο, να εντοπίσει το Α-διοίκητο του λιμενικού συστήματος στην Ελλάδα. Δεν αναφερόμαστε για απλές Διοικητικές και λειτουργικές ανεπάρκειες. Εδώ εντοπίζουμε με εμφανή τρόπο την πολυδιάσπαση των φορέων, με φυσικό επακόλουθο την έλλειψη επιχειρηματικού και αναπτυξιακού σχεδίου. Αποτελεί βεβαίως και ένα άλλοθι η σχετική διάσπαση των αρμοδιοτήτων εποπτείας και ελέγχου, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι σημαντικό το χρόνιο πρόβλημα της ελλιπούς αναζήτηση πόρων και εξ’ αυτού τα περιορισμένα όριά απόδοσης των υπαρκτών πόρων. Κανείς δεν αμφισβητεί, ως αποτέλεσμα, την χαμηλή αξιοποίηση των όποιων πόρων για λιμενικά έργα, λόγω ανάγκης εμπλοκής πολλών φορέων για αδειοδοτήσεις και αντίστοιχες σχετικές χρονοβόρες διαδικασίες.

Η δομή των μηχανισμών εποπτείας και διοίκησης των λιμενικών εγκαταστάσεων έχει ως ακολούθως:

—  Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής (ΓΓΛΛΠ)

—   Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων

—  Επιτροπή Τουριστικών Λιμένων (Ε.Τ.Λ.)

—  Οργανισμοί Λιμένων ΑΕ, Λιμενικά Ταμεία (κρατικά και Δημοτικά)

—  και η νεοσύστατη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων

Γενικά η εικόνα του διοικητικού μοντέλου στην Ελλάδα μπορεί να χαρακτηριστεί με το νεολογισμό αυτόν της “συγκεντρωτικής αποκέντρωσης”. Με όλα τα κακά αποτελέσματα από το συγκεντρωτικό μοντέλο οργάνωσης συμπληρωμένα με τα αντίστοιχα από το αποκεντρωτικό. Αυτό το μοντέλο έχει το χαρακτηριστικό ότι δεν αφήνει να αναπτυχθεί κανένα από τα θετικά στοιχεία ενός εκάστου από το συγκεντρωτικό ή αποκεντρωτικό μοντέλο.

Προς την Διοικητική από-συγκέντρωση του Ελληνικού λιμενικού συστήματος

Χρειαζόμαστε στη χώρα μια καινούργια αρχιτεκτονική οργάνωσης του λιμενικού μας συστήματος, η οποία θα λαμβάνει υπόψη τις εθνικές ιδιαιτερότητες, τις διεθνείς εξελίξεις στο τομέα και τις δυναμικές στις θεωρίες και πρακτικές της οργάνωσης λιμένων και λιμενικών εγκαταστάσεων. Μια αρχιτεκτονική η οποία θα στηρίζεται στην παράδοση χωρίς να παραδίδεται στην αρνητική της επίδοση. Θέλουμε να αναδείξουμε τα θετικά ενός αποκεντρωμένου διοικητικού συστήματος χωρίς να χάνουμε τις ωφέλειες από την λειτουργία συγκεντρωτικών δομών. Για τούτο προτείνουμε την δομή της από-συγκέντρωσης στη διοίκηση του λιμενικού συστήματος στη χώρα. Ούτε Συγκέντρωση αρμοδιοτήτων στη ΓΓΛΛΠ στο Υπουργείο, ούτε Από-κέντρωση σε κατακερματισμένες δομές, με επάλληλη διαχειριστική ανεπάρκεια, λόγω υψηλής εξειδίκευσης των εμπλεκομένων…

Επιθυμούμε να καταστήσουμε το ρόλο του κράτους έτσι ώστε να είναι πιο ευέλικτος, με μικρότερη αλλά πιο εξειδικευμένη παρεμβολή και συμβολή, με γρήγορη, ικανή και αποτελεσματική ανταπόκριση στις μεταβολές του ανταγωνισμού.

Για τούτο προτείνουμε κάποια μορφή Περιφερειακών Λιμενικών Θεσμικών Οντοτήτων στα πλαίσια συγκεκριμένου αριθμού λιμενικών περιφερειών. Δεν συσχετίζουμε τις λιμενικές περιφέρειες με αυτές των αιρετών περιφερειών. Θα είναι αποτέλεσμα μια μικρής μελέτης. Αν με κάποιες περιφέρειες θα μπορούσαμε να τις συσχετίσουμε είναι με αυτές της αποκεντρωμένων περιφερειών διοίκησης του κράτους (7 τον αριθμό) και όσες είναι παράκτιες. Όχι με αυτές των αιρετών περιφερειών. Ας ονομάσουμε αυτούς τους προτεινόμενους θεσμούς, για χάρη αυτής της εργασίας μας, Περιφερειακά Λιμενικά Συστήματα (Πε.Λι.Συ.).

Με βάση τη θεωρία και την πρακτική περί το «άριστο» μέγεθος, επιλέγετε η συγκρότηση ενός συγκεκριμένου αριθμού Πε.Λι.Συ., έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα στη συγκεκριμένη περιοχή ευθύνης τους, για εποπτεία, ρύθμιση, έλεγχο και εναρμόνιση με τις κατευθύνσεις του Εθνικού Λιμενικού Σχεδιασμού.

Υπό την εποπτική τους ευθύνη θα λειτουργεί και ο Δημόσιος αλλά και ο ιδιωτικός τομέας.

Στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων τους θα είναι και η εναρμόνιση του πλαισίου και των κανόνων που αφορούν στην ενιαία εθνική πολιτική καθώς και η λειτουργία της λιμενικής αγοράς και βιομηχανίας της περιφέρειάς τους. Το κάθε Πε.Λι.Συ. θα έχει την ευθύνη για την παραγωγή των αναγκαίων λιμενικών υπηρεσιών (από τον δημόσιο ή ιδιωτικό τομέα ή άλλης μορφής όπως αυτόν της μεικτής μορφής) που η Ζήτηση απαιτεί και για το λιμενικό σχεδιασμό της συγκεκριμένης λιμενικής περιοχής.

Τα οφέλη από μια τέτοια διάρθρωση θα είναι ότι θα υπάρχει η δυνατότητα υλοποίησης, εποπτείας και εναρμόνισης των κατευθύνσεων του Εθνικού Λιμενικού Σχεδιασμού, θα έχουν την εποπτεία του σχεδιασμού στο σύνολο της λιμενικής αγοράς της συγκεκριμένης περιφέρειας και οργάνωση της παραγωγής του λιμενικού προϊόντος στην περιοχή, όπου δεν υπάρχει ενδιαφέρον του Ιδιωτικού Τομέα και το πλαίσιο της λειτουργίας τους και οι κανόνες του παιχνιδιού θα αφορούν σε ενιαία εθνική πολιτική, όπου την ευθύνη οριστικοποίησης θα την έχει η εκτελεστική εξουσία. Την ευθύνη υλοποίησης θα έχουν τα Πε.Λι.Συ. για τα λιμάνια της περιοχής, στα οποία θα αναπτύξουν σύστημα σύγκρισης με τις επιδόσεις τους, με ενιαία κριτήρια σε εθνικό αλλά και διεθνές επίπεδο, αξιοποιώντας τις καλές πρακτικές.

Η θεσμική τους μορφή που προκρίνουμε, χωρίς να αποκλείεται άλλη, είναι αυτή των Νομικών Προσώπων Δημοσίου Δικαίου (Ν.Π.Δ.Δ.), για πολλούς λόγους που δεν είναι του παρόντος.

Είναι προφανές ότι η Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής θα απευθύνεται στα Πε.Λι.Συ. και θα ασχολείται πλέον με τα σοβαρά προβλήματα του λιμενικού σχεδιασμού της χώρας και της εναρμόνισής μας με τις διεθνείς εξελίξεις. Από την άλλη οι διάφορες και διαφορετικές δομές λιμενικής εκμετάλλευσης, θα αναφέρονται στο Πε.Λι.Συ. της περιφέρειας στη οποία ανήκουν και στο οποίο θα ανήκουν.

Κάθε Πε.Λι.Συ. θα έχει στο δυναμικό του, αναλόγως των εξελίξεων αλλά και της παρούσης καταστάσεως, διάφορες δομές με την μορφή είτε Α.Ε. είτε Λιμενικών Ταμείων διαφορετικών μορφών είτε και Νομικών Προσώπων Δημοσίων και Ιδιωτικού Δικαίου. Οι δομές αυτές δεν θα είναι στατικές αλλά θα μπορούν να μετεξελιχθούν, κατόπιν τεκμηριωμένων προτάσεων και επιχειρηματικών σχεδίων. Είναι προφανής η ανάγκη για κατά περίπτωση συγχωνεύσεις Λιμενικών Ταμείων και δομών κάθε μορφής, με τις αντίστοιχες λιμενικές υποδομές της κάθε λιμενικής περιφέρειας, αρμοδιότητας του εν λόγω Πε.Λι.Συ στο οποίο ανήκουν. Οι δομές αυτές έχουν την ευελιξία για να προσαρμόζουν τα χαρακτηριστικά τους, είτε ως Ανώνυμες Εταιρείες είτε ως Νομικά Πρόσωπα Δημοσίου και Ιδιωτικού Δικαίου, είτε ως Αποκεντρωμένες Δημόσιες Υπηρεσίες. Εκείνο όμως το οποίο θα πρέπει να θεωρηθεί δεδομένο είναι ότι η κάθε λιμενική μονάδα θα αποτελεί αυτοτελές κέντρο κόστους και ενδεχομένως ειδική δομή στα πλαίσια του Πε.Λι.Συ. Ο δε περιφερειακός θεσμός δεν θεωρείται ως το ανώτερο επίπεδο management εκάστης λιμενικής δομή ή υποδομής.

Ποια θα είναι η νέα δομή διοίκησης

Κατόπιν της παραπάνω πρότασης η δομή των μηχανισμών εποπτείας και διοίκησης των λιμενικών εγκαταστάσεων θα εξελιχθεί ως ακολούθως:

—  Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής (ΓΓΛΛΠ) όπου στα πλαίσιά της θα λειτουργούν, με υποχρεωτική γνωμοδοτική ισχύ και με την παρούσα σύνθεση, η Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων και η Επιτροπή Τουριστικών Λιμένων (Ε.Τ.Λ.)

—  Πε.Λι.Συ. (Οργανισμοί Λιμένων ΑΕ, Λιμενικά Ταμεία κλπ.) συμπεριλαμβανομένης και της δημιουργούμενης Δημόσιας Αρχής Λιμένος (για Πειραιά και ενδεχομένως για Θεσ/νικη).

—  Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων ως ρυθμιστής της διασφάλισης του δημοσίου συμφέροντος και προώθησης του κοινού συμφέροντος όσων εμπλέκονται στην παραγωγή αλλά και την χρήση των λιμενικών υπηρεσιών

Είναι προφανές ότι θα προκληθούν εύλογα ερωτήματα, επιφυλάξεις ή και αντιρρήσεις. Στα πλαίσια του περιορισμένου χώρου που μας διαθέτουν τα φιλόξενα “Ναυτικά Χρονικά”, ήταν πολλά αυτά τα οποία δεν μπορούσαμε να αναπτύξουμε περαιτέρω ή και ενδεχομένως να έχουμε παραβλέψει. Το άνοιγμα όμως μιας συζήτησης, σε εθνικό επίπεδο, μπορεί να οδηγήσει σε σημαντικά αποτελέσματα. Το μόνο σίγουρο είναι ότι η παρούσα κατάσταση είναι θνησιγενής. Πολύ δε περισσότερο που με τη φόρα που έχει πάρει ο κάθε Δήμος, να φτιάχνει του δικό του Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο, οδηγούμαστε σε μια κατάσταση, το λιγότερο, ανορθολογικής διαχείρισης πόρων αλλά και προβλημάτων.

Η ενστάσεις της ελληνικής πλοιοκτησίας επί των αιτιάσεων της Ε.Ε. για τη φορολόγησή τους

Καταλαβαίνω πως είναι δύσκολο να αντιμετωπίσεις μια καθεστηκυία αντίληψη, που εδώ και χρόνια έχει περάσει ως κανόνας, στα ελληνικά δεδομένα και που αφορά στην ορθολογική ή όχι αξιολόγηση του φορολογικού καθεστώτος των εχόντων εισόδημα από ναυτιλιακή δραστηριότητα. Η φορολογική τους συμβολή μέχρι σήμερα, ρυθμίζεται με ιδιαίτερους νόμους (Α.Ν. 89/1967, 378/68 , 27/75, 2234/94 άρθρο 4, 3427/2005 κλπ...).
Η επιλογή δημοσίευσης αυτού του σχολίου δεν έγινε χωρίς περίσκεψη και συνείδηση επιπτώσεων…

Είναι γνωστή η ικανότητα άσκησης επιρροής και οικονομικής υποστήριξης των μηχανισμών διαμόρφωσης της κοινής γνώμης. Θεσμοί και πρόσωπα όλα αυτά τα χρόνια συνέδραμαν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο σε αυτή τη πραγματικότητα.

Οφείλουμε όμως να αποσαφηνισθεί ότι οι απόψεις, που διατυπώνουμε, είναι από τη σκοπιά της σχολής σκέψης που υποστηρίζει την αξία και τη σημασία των φόρων στις σύγχρονες κοινωνίες. Η φορολόγηση και ιδιαιτέρως εκεί που έχει τα στοιχεία μιας δίκαιης φορολόγησης όλων των εισοδημάτων ισοτίμως, θεωρείται ότι είναι από τις πλέον σημαντικές παραμέτρους κοινωνικής συνοχής. Ίσως το σημαντικότερο στοιχείο οικοδόμησης κοινωνικού κράτους και ήπιας αναδιανομής εισοδήματος. Βασική αιτία που στις σημερινές εποχές της παγκοσμιοποίηση δικαιολογούν σε μια κοινωνία και την ανάγκη ύπαρξης ενός κράτους… Αυτή η προσέγγιση δεν κρίνεται ούτε ως φιλελεύθερη ούτε ως αριστερή… Απλώς ορθολογική.

Τι υποστηρίζει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών αντιπαρατιθέμενη στην πρόσφατη απόφαση της Κομισιόν, σύμφωνα με την οποία, ορισμένες διατάξεις του ελληνικού ναυτιλιακού φορολογικού συστήματος αντίκεινται στις διατάξεις της Ε.Ε. για τις κρατικές ενισχύσεις; Συνοπτικά τα ακόλουθα:

1.      Το ελληνικό ναυτιλιακό θεσμικό πλαίσιο προϋπήρχε των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές για πολλά χρόνια. Το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο για τη φορολογία της ναυτιλίας και, ειδικότερα, το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας για τα πλοία υιοθετήθηκε το 1953 και θεσμοθετήθηκε εκ νέου το 1975, αποτελώντας το «προηγούμενο» για την ανάπτυξη των Κατευθυντήριων Γραμμών και των σχετικών συστημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και διεθνώς. Επομένως, η Ελλάδα δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση την εξαίρεση.

2.      Το ελληνικό ναυτιλιακό πλαίσιο αποτελεί προενταξιακό δίκαιο, το οποίο αναγνωρίσθηκε πλήρως κατά την εισδοχή της Ελλάδας το 1981 στην τότε Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα και δεν έχει αμφισβητηθεί έως σήμερα, αποτελώντας σημαντικό τμήμα της εθνικής πολιτικής για την προσέλκυση επενδύσεων στο ναυτιλιακό τομέα.

3.      Η παρούσα έρευνα και η σχετική απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού (DG COMP) δεν είναι απόρροια επίσημης καταγγελίας.

4.      Ένα μεγάλο τμήμα του ελληνικού φορολογικού πλαισίου της ναυτιλίας έχει κατοχυρωθεί με συνταγματικές εγγυήσεις, οι οποίες υιοθετήθηκαν στο Σύνταγμα του 1975 μετά την ανατροπή της επτάχρονης στρατιωτικής δικτατορίας το 1974.

Για μια ακόμη φορά επιχειρείται η απάντηση με πέταγμα της μπάλας στην εξέδρα και συζήτηση εκτός του επίδικου αντικειμένου…

·         Το μοντέλο φορολόγησης της χωρητικότητας (tax tonnage) δεν είναι αυτό που ενοχλεί την επιτροπή ανταγωνισμού της Ε.Ε. μιας και αυτό σε γενικές γραμμές αποδεκτό στη Ευρώπη. Εκείνο που δεν είναι αποδεκτό είναι ότι με βάση το πλοίο, θα χτίζονται φορολογικές «οάσεις» για πολλές σχετικές με τη ναυτιλία δραστηριότητες (ναυλώσεις, ασφαλίσεις κλπ.. Μέχρι και ναυτιλιακό λογιστικό γραφείο υπάρχει με αυτή την σχέση!).

·         Να συμφωνήσουμε οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες να έχουν (για λόγους επιλογής της χώρα μας) την καλύτερη φορολογική μεταχείριση… Ακόμη και συνταγματικά κατοχυρωμένη(!)… Γιατί το εισόδημα του ΦΥΣΙΚΟΥ ΠΡΟΣΩΠΟΥ, από ναυτιλιακή δραστηριότητα, να είναι αφορολόγητο; Ποια δικαιοσύνη, οικονομική, το επιτρέπει; Γιατί να μη το διεκδικήσει αυτό και ο βιομηχανικός τομέας ή ο τουριστικός κλπ., που στο κάτω- κάτω είναι περισσότερο δεμένοι με την ελληνική οικονομία και την απασχόληση;

·         Επειδή είχαν κατοχυρώσει προενταξιακά στην Ε.Ε. αυτό το καθεστώς, τι μας λένε τώρα; Ότι είχαμε “καπαρώσει” την φορολογική μας μεταχείριση και δεν πρέπει να αλλάξει με τίποτα ακόμη και στο ενδεχόμενο αθέμιτου ανταγωνισμού;

·         Όταν η ελληνικές κυβερνήσεις αποφάσιζαν (όχι χωρίς τη σθεναρή επίδρασή τους) το συνταγματικά κατοχυρωμένο φορολογικό τους καθεστώς, ξεχνούν μια άτυπη συμφωνία. Την ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ελλήνων ναυτικών στα πλοία αυτά. Τότε απασχολούσαν 150.000 περίπου ενώ σήμερα, οι ενεργείς έλληνες ναυτικοί, δεν υπερβαίνουν τις 15.500 χιλιάδες, εκ των οποίων οι 9.500 περίπου στην ακτοπλοΐα(!). Δηλαδή στη ποντοπόρο μας, ζήτημα να απασχολούνται μέχρι τις 6.000 ναυτικοί!!!

·         Ας μη χρησιμοποιούμε μελέτες και εκτιμήσεις εταιρειών μελετών (Boston Consulting Group (BCG) και του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών) ως πανάκεια διότι δεν αποτελούν θέσφατα… Προφανώς και κρίνονται για την μεθοδολογία τους, μιας και αντίστοιχες μελέτες, σε άλλους τομείς αλλά και σ άλλες χώρες, οδηγούν σε διαφορετικά και πλέον αξιόπιστα συμπεράσματα. Το πρώτο και βασικό είναι ότι οι μελέτες αυτές παραγγέλθηκαν και χρηματοδοτήθηκαν από μέλη της πλοιοκτησίας, με ότι αυτό σημαίνει για τις προδιαγραφές του αιτούμενου έργου από τους συμβαλλόμενους χρηματοδότες αυτών των μελετών…

Θα ήταν άδικο αυτό το σημείωμα να εκληφθεί ως προσπάθεια απαξίωσης του τομέα της ναυτιλίας και της σημασίας του για την ελληνική και ευρωπαϊκή οικονομία. Κάθε άλλο. Προσπάθεια εξορθολογισμού επιχειρείται σε κάτι που ούτως ή άλλως θα προέλθει από διεθνείς ρυθμιστικούς μηχανισμούς. Σε αυτό και η χώρα αλλά και αυτή η ίδια η βιομηχανία, θα πρέπει να είναι έτοιμη και οδηγός να ορίσει εξελίξεις σε διεθνές επίπεδο και όχι μάχη χαρακωμάτων και οπισθοφυλακής σε κάτι που δεν αποτρέπεται… Τα μαθήματα από τη στάση στα double hull, τη στάση στο port state control, τη στάση τα τελευταία χρόνια στη συζήτηση για τα emission, αλλά και για άλλα θέματα δυστυχώς δεν αξιοποιούνται από όλους με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στη βιομηχανία αυτή…

Είναι καιρός να αναληφθεί το "ρίσκο" για μια νέα εθνική συμφωνία στα θέματα της ναυτιλίας. Ούτε κοινωνική "ενοχοποίηση" της επιχειρηματικότητας στη θαλάσσια οικονομία, ούτε και ένοχη ή για την ακρίβεια μεθοδευμένη σιωπή, που επιβάλλεται εδώ και χρόνια (με πολλούς τρόπους), για τις ανορθολογικότητες στις σχέσεις του τομέα με το κράτος... Διαφορετικά και χωρίς τις ώριμες ρυθμίσεις και συνθέσεις, ούτε η Ελλάδα θα ωφεληθεί αλλά ούτε και οι επιχειρηματίες θα βγουν κερδισμένοι...

Οι αναγκαίες διαρθρωτικές αλλαγές και μεταρρυθμίσεις δεν είναι ουδέτερες, από συμφέροντα και επιλογές... Στην εποχή της παγκοσμιοποίησης όπως η πλοιοκτησία είναι "αποδημητικά πουλιά" (λόγω προπέλας), έτσι και οι σύγχρονοι επιχειρηματίες (εξαγωγείς, βιομήχανοι κλπ) με την ίδια λογική μπορούν και κάνουν χρήση της δυνατότητας ελεύθερης διακίνησης του κεφαλαίου, το ίδιο και οι ικανοί νέοι επιστήμονες είναι "αποδημητικά πτηνά" και μάλιστα περιζήτητα και φεύγουν, το ίδιο και άλλοι και άλλοι...

Ποιοι θα αναλάβουν το κόστος ύπαρξης και λειτουργίας αυτής της χώρας, αν όχι αυτοί που ωφελήθηκαν από την ύπαρξη και λειτουργία της; Ιδιαιτέρως για την πλοιοκτησία με την (ιδιαίτερη στα διεθνή οικονομικά δρώμενα) συνταγματική κατοχύρωσή τους (άρθρο 107 του Συντάγματος) και τους σχετικούς νόμους του 1975 και 1978, για επενδύσεις κεφαλαίου εξωτερικού, ωφελήθηκε σε σχέση με επιχειρηματίες άλλων κλάδων και σε σχέση με την συμβολή τους στην εθνική οικονομία...

Τώρα χρειάζεται ένας συμβιβασμός πάνω από το τραπέζι και όχι δεσμεύσεις πέρα και έξω από του θεσμούς και τους εταίρους μας ...

Οι εξελίξεις στα του ΟΛΠ και “το μη χείρον βέλτιστο”.

Οι επιλογές των προηγούμενων κυβερνήσεων, για την εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία και στη χώρα μας, μπορούν να χαρακτηριστούν το λιγότερο ως άστοχες… Αφορά και στη μέθοδο αλλά και τελικά στο αποτέλεσμα… Η ανάθεση εξ’ ολοκλήρου αυτής της διαδικασίας στο ΤΑΙΠΕΔ, ανέδειξε την υψηλή στην καλύτερη περίπτωση άγνοιας της ιδιαιτερότητας και των χαρακτηριστικών της λιμενικής βιομηχανίας… Δεν είναι τυχαίο πως στο ΤΑΙΠΕΔ αντελήφθησαν την συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη παραγωγή του λιμενικού προϊόντος, ως μια διαδικασία διαχείρισης αγοράς real estate!!! Το αποτέλεσμα ήταν να επιλεχθεί μια διαδικασία ολικής παραχώρηση (master concession) αντί αυτού που έχει επιλεχθεί στο σύνολο της Ευρώπης των επι μέρους συμβάσεων παραχώρησης. Το πλαίσιο που είχε διαμορφωθεί ήταν τέτοιο που κανείς άλλος operator δεν θα μπορούσε να ενδιαφερθεί μιας και ο δεδομένος συμβαλλόμενος στις προβλήτες 2 και 3 (Cosco) έχει κατοχυρώσει την δυνατότητα αποκλεισμού λειτουργίας άλλου τερματικού εμπορευματοκιβωτίων, σε μεγάλη ακτίνα από και στον ΟΛΠ… Με δεδομένες αυτές τις εξελίξεις ποια θα μπορούσε να ήταν η στάση της παρούσης κυβερνήσεως; Προφανώς την προηγούμενη άνοιξη μπορούσε να είναι διαφορετική, ενώ δυστυχώς τώρα πλέον είναι εξαναγκαστικά, υποχρεωτική… Όσο κακή και αν είναι η σύμβαση, η άρνησή της θα είχε περισσότερες αρνητικές επιπτώσεις στη χώρα από τα ενδεχόμενα θετικά μιας “άλλης”, καλύτερης συμβάσεως… Και προς τούτο δεν μπορούμε παρά να αποδεχθούμε ως το λιγότερο κακό αυτή τη σύμβαση και να συμφωνήσουμε πως, το ΤΑΙΠΕΔ, έτσι όπως οδηγήθηκαν τα πράγματα δεν μπορούσε να κάνει διαφορετικά… Από εκεί και πέρα μας ακούγονται ως «καθρεφτάκια για τους ιθαγενείς» τα επιχειρήματα που αναπτύσσει στην ανακοίνωσή του το ΤΑΙΠΕΔ. Όπως πληροφορηθήκαμε από τους Financial Times η αρχική προσφορά της Cosco ήταν στα 293,1 εκατομ. € και η νέα έφτασει στα 368,5 εκατομ. € πάντα για το 67% των μετοχών. Ωστόσο, σε πρώτη φάση η κινέζικη εταιρεία θα καταβάλει 280,5 εκατομ. € για να πάρει το 51% των μετοχών και τα υπόλοιπα 88 εκατομ. € θα καταβληθούν τον Ιανουάριο του 2021 για να πάρει το υπόλοιπο 15,7% των μετοχών. Είναι προφανής η δυσκολία αποδοχής ως επιτυχούς αυτού του τιμήματος όταν η Cosco είχε πληρώσει, το 2008, μόνο για την προβλήτα ΙΙ 490 εκατομμύρια €!.. Σε παλαιότερη αρθρογραφία μας είχαμε αναδείξει ότι σύμφωνα με στοιχεία των Κυβερνήσεων αλλά και της προηγούμενης Διοικήσεως του ΟΛΠ, η Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ) της παραχώρησης του Προβλήτα ΙΙ και εν συνεχεία του Προβλήτα ΙΙΙ ήταν €1,05 δις… Με δεδομένο δε ότι το ετήσιο μίσθωμα της Cosco προς τον ΟΛΠ τα προηγούμενα χρόνια έφθασε μέχρι και τα 35 εκατ. € ετησίως, με απλά μαθηματικά θα έχει κάνει απόσβεση του ποσού που προσφέρει σήμερα, για την εξαγορά, σε 10-15 χρόνια, μόνο από τα ενοίκια που θα αποφύγει να πληρώσει στο ελληνικό κράτος, μιας και μετά θα τα πληρώνει στον εαυτό της... Η σύνδεση με την χρηματιστηριακή αξία της μετοχής τη στιγμή που το σύνολο της κοινωνίας μας γνωρίζει το ιστορικά χαμηλό του χρηματιστηρίου, μόνον ως χλευασμό το εκλαμβάνουμε… Αυτά προς το παρόν και όπως λέει και ένας καλός φίλος και από τους καλύτερους γνώστες, σε διεθνές επίπεδο, της πραγματικότητας και των τάσεων της λιμενικής βιομηχανίας “…ότι τις παραχωρήσεις που έπρεπε να γίνουν από μία Δημόσια Λιμενική Αρχή θα τις κάνει η Cosco σε 24 μήνες από την εξαγορά της ΟΛΠ Α.Ε….” και ότι “…δεν θα βρείτε κανέναν υπεύθυνο λιμένα στην Ευρώπη που θα επικροτήσει την διαδικασία του Πειραιά, ή το μοντέλο που επιλέχθηκε (αντικατάσταση του κρατικού μονοπωλίου από ένα ιδιωτικό)...”.

Οι επιλογές για τα λιμάνια Πειραιώς και Θεσσαλονίκης και οι κυβερνητικές ευθύνες .

Σχόλιο για την ιστοσελίδα TheSeaNation.gr 

Με κάθε ευκαιρία έχουμε αναδείξει την σημασία και την ανάγκη εμπλοκής του Ιδιωτικού Τομέα στη παραγωγική δραστηριότητα της Λιμενικής Βιομηχανίας και το λειτουργικότερο μοντέλο- τρόπο αυτής της συμμετοχής. Σε πολλά σχόλια μας κατά το παρελθόν[1]  τεκμηριώσαμε αναλυτικά αυτή την άποψή μας, παρουσιάζοντας μια πλούσια βιβλιογραφική επισκόπηση[2].

Στη παρούσα φάση όμως έχουμε να διαχειρισθούμε συγκεκριμένες επιλογές και εξελίξεις, που καλώς ή κακώς θα κινηθούν εντός δεδομένου πλαισίου, που έχει διαμορφωθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση και αντιμετωπίζει η παρούσα.

Θα επιχειρήσουμε να καταγράψουμε μια αποτίμηση και να συμβάλουμε με κάποιες σκέψεις για την αποτελεσματικότερη και λειτουργική διαχείριση της πορείας συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στα κεντρικά λιμάνια του Πειραιώς και της Θεσσαλονίκης.

Είναι κοινώς αποδεκτό ότι η προσπάθεια εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα έχει αποδώσει μέχρι στιγμής στη περίπτωση της σύμβασης παραχώρησης του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ, της προβλήτα 2 και 3, που συντελέσθηκε πριν την είσοδο της χώρα στη κρίση του 2009. Τα αποτελέσματα αυτής της επιλογής είναι γνωστά με πολλαπλασιαστικές επιδράσεις στη κίνηση των συγκεκριμένων τερματικών και όχι μόνον. Παρά την όποια κριτική μπορεί να ασκήσει κανείς στο περιεχόμενο αυτής της σύμβασης, δεν μπορεί να αγνοήσει τη διαρροή εσόδων και ωφελειών της κοινωνίας από το προηγούμενο καθεστώς λειτουργίας αυτού του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων.   

Όλα τα επόμενα χρόνια της κρίσης, η προσπάθεια ενδυνάμωσης της εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα στα συγκεκριμένα λιμάνια, χαρακτηρίστηκε από αναποτελεσματικότητα και καθυστερήσεις αδικαιολόγητες. Παρά το γεγονός ότι και η προηγούμενη κυβέρνηση και το ΤΑΙΠΕΔ «πόνταραν» σε αξιοσημείωτα εισπρακτικά οφέλη. Η “αξιολόγηση” όσων είχαν την ευθύνη διαχείρισης των επιλογών για τα λιμάνια αυτά και την μεθοδολογία εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα, σίγουρα τους κατατάσσει, εκ του αποτελέσματος, στην κατηγορία των αποτυχόντων.

Εντοπίσθηκε η ανεπάρκεια του ΤΑΙΠΕΔ να χειρισθεί ορθά και όπως θα ανέμενε κανείς, το θέμα της ιδιωτικοποίησης των μεγαλύτερων λιμανιών της Ελλάδος, αλλά και των κυβερνητικών επιτελείων να καθοδηγήσουν αυτή την διαδικασία.

Και αυτά συνέβησαν παρά την ευτυχή σύμπτωση να υπάρχουν υπεύθυνοι χειριστές και γνώστες των λιμενικών πραγμάτων στις διοικήσεις του ΟΛΠ και ΟΛΘ, τη περίοδο αυτή, με προεξάρχοντα τον Γιώργο Ανωμερίτη και ικανούς λιμενικούς οικονομολόγους στα ελληνικά πανεπιστήμια. Μπορεί όλοι αυτοί, να μην επηρέασαν τις τελικές επιλογές των κυβερνήσεων, αλλά φαίνεται ότι “έσωσαν” την Ελλάδα από έναν διεθνή διασυρμό, για την άγνοια των εξελίξεων στη λιμενική βιομηχανία και ιδιαιτέρως στην Ευρώπη. Πολλοί και δυνατά, όλο αυτό το διάστημα, εξέφρασαν ενστάσεις γύρω από τη μέθοδο που προτάχθηκε (πώληση μετοχών), υποστηρίζοντας ότι πρέπει να ακολουθηθεί το ευρωπαϊκό μοντέλο ιδιωτικοποίησης στη λιμενική βιομηχανία, που είναι αυτό των παραχωρήσεων μέρους των λιμενικών δραστηριοτήτων και τερματικών, αντί αυτό της πλήρους ιδιωτικοποίησης..

Η οικονομική κρίση στην Ελλάδα έθεσε πολλές φορές το θέμα των μεταρρυθμίσεων και ιδιωτικοποιήσεων στο τραπέζι του διαλόγου με την Τρόικα και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το ιστορικό της εξέλιξης των αποφάσεων των Μνημονίων με αναφορά στα λιμάνια έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον[3]. Είναι προφανές ότι στο Μνημόνιο III (Ν.4093/2012), ουδεμία συγκεκριμένη μνεία πώλησης μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. καταγράφεται. Όλως αντιθέτως, το Μνημόνιο ΙΙΙ επιτάσσει ότι η ιδιωτικοποίηση θα πρέπει να γίνει κυρίως μέσω παραχωρήσεων. Οι επιλογές μέσα σε αυτές τις συνθήκες όριζαν την πώληση του 23% των μετοχών του ΟΛΠ και ΟΛΘ και την αξιοποίηση της περιουσίας τους μέσω συμβάσεων παραχωρήσεων. Η πώληση του 67% των μετοχών των δυο Οργανισμών αποτέλεσε μονομερή απόφαση της Κυβέρνησης και του ΤΑΙΠΕΔ. Θα παρακολουθήσουμε και θα αξιολογήσουμε τα αποτελέσματα της διαπραγμάτευσης της παρούσης κυβερνήσεως, σε αυτό το πεδίο, μιας και ακόμη παραμένει ασαφές το πλαίσιο, παρά την τελευταία εξέλιξη περί του 51% κλπ. από το ΤΑΙΠΕΔ.

Η λύση της πώλησης του συνόλου των μετοχών της λιμενικής εταιρείας σε ιδιώτη δεν εφαρμόζεται πλέον πουθενά, όχι μόνο σε ευρωπαϊκά λιμάνια αλλά και παγκοσμίως. Το αξίωμα ότι στα λιμάνια πρέπει να αποκλείεται το σχήμα του  μονοπωλίου (κρατικού ή ιδιωτικού) ισχύει παγκοσμίως. Ούτε το πέρασμα από το κρατικό μονοπώλιο στο ιδιωτικό θεωρείται μεταρρύθμιση στο τομέα.

Αυτά συνδέονται και με τον υπο έγκριση ευρωπαϊκό κανονισμό για την αγορά των λιμενικών υπηρεσιών. Έχουν ήδη διαμορφωθεί και υπάρχει συμβιβασμός μεταξύ των αντίθετων και αντικρουόμενων συμφερόντων ανάμεσα στα «λόμπι», που έχουν άμεσο ενδιαφέρον για το θέμα, όπως οι λιμενικές αρχές (ESPO), ιδιωτικοί φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών (FEPORT), πλοιοκτήτες (ECSA) και μεγάλες εταιρείες πλοίων- γραμμών. Όπως και να έχει, όμως, το νομοθετικό κείμενο[4] (COM (2013) 296) παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον διότι καταγράφει την πολιτική βούληση της Κομισιόν στο θέμα της «απελευθέρωσης των λιμενικών υπηρεσιών».

Δεν δικαιολογείται να έχει υποστεί τόσα η ελληνική οικονομία και στην κρίσιμη αυτή περίοδο να μην υπάρχει διατυπωμένος και στη συνέχεια συμπεφωνημένος «εθνικός λιμενικός σχεδιασμό». Ο μόνος εθνικός σχεδιασμός που μπορεί να υπάρξει είναι αυτός ο ευρωπαϊκός, που δεν μπορεί και δεν πρέπει κανείς να αγνοήσει. Στη προκείμενη αυτή περίπτωση οι κυβερνήσεις μας (προηγούμενη και παρούσα) δεν επιτρέπεται και δεν δικαιολογείται να συμπεριφέρονται πέρα και έξω από τα “ευρωπαϊκά κεκτημένα” για τη συγκεκριμένη λιμενική βιομηχανία και αγορά της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Το ευρωπαϊκό μοντέλο λειτουργίας της λιμενικής βιομηχανίας αποτελεί το μόνο πρότυπο προς το οποίο θα έπρεπε να προσαρμοσθεί η μεταρρύθμιση του λιμενικού συστήματος στη χώρα μας. Τα λιμάνια δεν μπορούν παρά να λειτουργήσουν σε μια ανταγωνιστική αγορά με προσδιορισμένο όμως περιβάλλον και ρυθμιστικές αρχές. Έτσι η κοινωνία και η οικονομία θα έχει την ωφέλεια από αυτές της μηχανές ανάπτυξης. Στη χώρα μας, σκόπιμα ή όχι, ενώ η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ) ψηφίστηκε με το Νόμο επί υπουργίας του κου Μουσουρούλη, μόλις τους τελευταίους πέντε μήνες ξεκίνησε τη λειτουργία της χωρίς την απαιτούμενη μέριμνα για την στελέχωση διοικητικού προσωπικού υποστήριξης της λειτουργίας της. Στον ίδιο νόμο προβλέπεται η δημιουργία των Περιφερειακών Λιμενικών Συστημάτων, όπου στο Αττικό Λιμενικό Σύστημα συγχωνεύονται υπό τον ΟΛΠ το Λαύριο, η Ελευσίνα και η Ραφήνα και στο Βόρειο Λιμενικό Σύστημα συγχωνεύονται υπό τον ΟΛΘ η Αλεξανδρούπολη, η Καβάλα κλπ. Ας σκεφτεί κανείς εφόσον ισχύει αυτός ο νόμος, τι μπορεί να συμβεί με αυτού του είδους την ιδιωτικοποίηση που χωρίς γνώση και σχέδιο επιχειρείται…

Ευθύνες ΤΑΙΠΕΔ και Κυβέρνησης.

Από ότι φαίνεται ούτε μέσα στο δεύτερο εξάμηνο του 2015 θα υπάρχουν εξελίξεις στα δυο λιμάνια. Αν είχαν ακολουθήσει την επιλογή για συμβάσεις παραχωρήσεων, θα είχε ήδη προχωρήσει η διαδικασία στον ΟΛΘ όπως και σε άλλα τμήματα του ΟΛΠ, εφόσον το επέλεγαν (car terminal κλπ.) και θα είχαν ετοιμασθεί να ακολουθήσουν ενδεχομένως, παραχωρήσεις δικαιώματος χρήσης και λειτουργίας, διαχείρισης και εκμετάλλευσης και τερματικών άλλων λιμένων, όπως αυτές που αναφέρει ήδη ο προϋπολογισμός που έχει ψηφισθεί για την τρέχουσα χρονιά. Στην ίδια παγίδα φαίνεται να πέφτει και η παρούσα κυβέρνηση. Με ατέρμονες διαδρομές για Ολικές Παραχωρήσεις των συγκεκριμένων λιμένων, υπονομεύεται η αναγκαία και χρήσιμη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα δια μέσω των συμβάσεων παραχώρησης συγκεκριμένων λιμενικών λειτουργιών.

Ιστορικά, το μοντέλο της παραχώρησης λιμενικών δραστηριοτήτων -σχετικά πρόσφατο στη χώρα μας- υιοθετήθηκε ως ένα δόκιμο μοντέλο για την ανάπτυξη των λιμένων. Με την υλοποίηση της παραχώρησης, εξασφαλίζονται ιδιωτικές επενδύσεις σε υποδομές, χρηματοδοτήσεις των επενδύσεων χωρίς εγγυήσεις του Ελληνικού Δημοσίου, προσελκύονται φορτία, επιτυγχάνονται αναπτυξιακοί και εισπρακτικοί στόχοι, δημιουργούνται νέες θέσεις εργασίας, ενισχύεται η τοπική και η εθνική οικονομία και, τέλος, εξυπηρετείται καλύτερα και οικονομικότερα ο καταναλωτής, ενώ δημιουργείται υπεραξία στον Οργανισμό. Αυτό το μοντέλο αντιπαρατίθεται δυναμικά τόσο απέναντι στην ιδεοληπτικά προσδιορισμένη ως νεοφιλελεύθερη επιλογή της συνολικής παραχώρησης, που επιλέγει την παράδοση του κάθε λιμένος ως σύνολον, στον Ιδιωτικό Τομέα, όσο και στον ανιστόρητο “κρατισμό” του παρελθόντος που επιλέγει την καθολική εξαίρεση του Ιδιωτικού Τομέα από το σύνολο της λιμενικής Βιομηχανίας. Σε κάθε περίπτωση αντιπαρατίθεται στην στρέβλωση της αντίληψης για το ρόλο, την σημασία και την αξία της εποπτείας των λιμένων αυτών από το Δημόσιο. «…Αυτή μας η επιλογή για τα μεγάλα λιμάνια αφορά όχι μόνο τη διατήρηση της δημόσιας ιδιοκτησίας των Οργανισμών Λιμένα αλλά και στην διατήρηση υπό δημόσιο έλεγχο του συνόλου των λειτουργιών τους…»[5]

Δεν είναι όμως μόνο οι ανορθολογικές επιλογές, αλλά και η άγνοια του τρόπου υποστήριξης και οργάνωσης των κυβερνητικών πολιτικών. Οι αρμόδιοι Υπουργοί και το ΤΑΙΠΕΔ έχουν ευθύνη για την αναποτελεσματικότητα εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα και στο παρελθόν, αλλά από ότι φαίνεται και στο παρόν. Ας μας πει κάποιος από το ΤΑΙΠΕΔ τι δουλειά έκαναν οι πάνω από πέντε σύμβουλοι που προσέλαβε το Ταμείο με σκοπό να εκφέρουν γνώμη περί της "αξιοποίησης" των λιμένων. Όσο και να είναι δικαιολογημένο κάποιος να τρίβει τα μάτια του με το απίθανο αυτό αποτέλεσμα, δεν περιορίζεται η ευθύνη για όσους ανέθεσαν στο ΤΑΙΠΕΔ (!) την αρμοδιότητα να εκπονήσει επιχειρησιακό πρόγραμμα για την εθνική λιμενική οικονομία… Ας μας πει σήμερα κάποιος από το ΤΑΙΠΕΔ ποια ορθολογική επιλογή επιβάλει το ποσοστό πώλησης των μετοχών στο 51% και γιατί όχι στο προκηρυχθέν ποσοστό; Ποια στοιχεία και ποια μελέτη τεκμηριώνει αυτή την αλλαγή;

Γεγονός είναι ότι ο πολυσυζητημένος «Ποσειδώνας», δηλαδή το σχέδιο περί των λιμένων, παραμένει «στα βάθη των συρταριών» του συναρμόδιου κυβερνητικού επιτελείου χωρίς ουδείς να γνωρίζει, πλην ελαχίστων ίσως, τι πρότεινε …

Λεπτομέρεια που ίσως αποδειχθεί σημαντική για όσους θέλουν να εμβαθύνουν στο παρασκήνιο της (τετραετούς) προσπάθειας αξιοποίησης του ΟΛΠ, του ΟΛΘ και των άλλων λιμένων είναι, πως το ΤΑΙΠΕΔ στην προσπάθεια αξιοποίησης των λιμένων συνεπικουρούσε ομάδα έξι συμβούλων. Το έργο του τεχνικού συμβούλου είχαν/έχουν η γερμανική «Hpc Hamburg Port Consulting GmbH» και η «Marnet Ανώνυμη Τεχνική Εταιρεία». Η HPC είναι θυγατρική του ομίλου Hamburger Hafen und Logistik AG που λειτουργεί το λιμάνι του Αμβούργου. Νομικοί σύμβουλοι είναι η, επίσης, γερμανική «Freshfields Bruckhaus Deringer LLP» για το έργο του συμβούλου επί θεμάτων αλλοδαπού και ευρωπαϊκού δικαίου και η δικηγορική εταιρεία «Αλεξίου-Κοσμόπουλος Εταιρεία Δικηγόροι» για το έργο του συμβούλου επί θεμάτων ελληνικού δικαίου. Χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι ήταν (είναι;) η Morgan Stanley και η Τράπεζα Πειραιώς.

Βασική συμβολή τους ήταν η ιδέα για λύσεις τύπου “Master Concession”, της λεγόμενης «μεγάλης παραχώρησης», δηλαδή την ενιαία παραχώρηση όλου του λιμένα δια της διαθέσεως του μετοχικού κεφαλαίου της ανώνυμης εταιρείας του Οργανισμού Λιμένος. Εκτιμούμε από ότι φαίνεται, πως στις εταιρείες αυτές, δόθηκε εντολή να διατυπωθεί η έκθεση με σαφή κατεύθυνση την διερεύνηση της συνολικής πώλησης των λιμένων. Και ως σωστοί επαγγελματίες, διαμόρφωσαν την έκθεση σύμφωνα με τις επιθυμίες του πελάτη τους…

Είναι προφανές πως ιδιαιτέρως για τον ΟΛΠ, αναφερόμαστε σήμερα πλέον σε ένα τελείως διαφορετικό λιμάνι από αυτό που γνωρίζαμε το 2008 σε πολλά επίπεδα. Αυτό είναι εμφανές και από μια απλή καταγραφή των δράσεων του.

Πολλοί, με προεξάρχον το κόμμα της σημερινής κυβερνητικής πλειοψηφίας, αναφέροντο, με αφορμή τη συζήτηση για τις διαδικαστικές διεκπεραιώσεις για τον φιλικό διακανονισμό μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ (Cosco), ότι η θετική εξέλιξη προοιωνίζει και την επιτυχή εξέλιξη της συνολικής πωλήσεως του ΟΛΠ. Θεωρούμε πως ο “Φιλικός Διακανονισμός”, που ολοκληρώθηκε στα τέλη της προηγούμενης χρονιάς, δεν σχετίζεται άμεσα με την διαδικασία πώλησης του 67%... Σύμφωνα με την σχετική Πρόσκληση Ενδιαφέροντος, το ΤΑΙΠΕΔ θεωρεί ως σημείο εκκίνησης των προτάσεων που θα δεχθεί τα 250 εκατομμύρια ευρώ, ενώ ταυτόχρονα προβλέπει ότι η εν λόγω διαδικασία, θα εξελιχθεί σε τρείς φάσεις, στην διάρκεια των οποίων, το Ταμείο θα έχει και το αποκλειστικό δικαίωμα να αλλάξει όρους της σχετικής σύμβασης διάθεσης. Σήμερα όμως με τον Διακανονισμό αυτόν, η Καθαρά Παρούσα Αξία της νέας Σύμβασης μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ, αυξήθηκε από 498 εκ. Ευρώ στο επίπεδο μεταξύ 678 έως 1.073 εκατ. ευρώ. Αντιλαμβάνεται ο καθείς την δυναμικότητα αυτής της συμφωνίας…

O “Φιλικός Διακανονισμός” λοιπόν δεν είναι παρά μια συμφωνία “Επιχειρηματική – επενδυτική Σύμβαση Παραχώρησης”, η οποία θα επιφέρει σημαντικά έσοδα και κέρδη στον ΟΛΠ Α.Ε. και η οποία δεν έχει σχέση με την επιχειρούμενη πώληση του 67%  των μετοχών του Οργανισμού.

Η Σύμβαση Ολικής Παραχώρησης του Δημοσίου προς τον ΟΛΠ και κάποιες προτάσεις.

Σε κάθε περίπτωση όμως η οποιαδήποτε διαδικασία προϋποθέτει, πριν από όλα, την αναθεώρηση της Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ Δημοσίου και ΟΛΠ (εταιρεία ενταγμένη στο χρηματιστήριο), κάτι που δεν έχει γίνει ακόμη και προφανώς θα αφορά την πρακτική για το σύνολο της λιμενικής ιδιοκτησίας, κάτι που μέχρι στιγμής από όσο παρακολουθούμε δεν υπάρχει μέριμνα…

Ούτως εχόντων των πραγμάτων, συνοπτικά, προτείνουμε:

·       Άμεση αναστολή της β΄ φάσης πώλησης του 67% των μετοχών ΟΛΠ και ΟΛΘ από το ΤΑΙΠΕΔ.

·       Ουσιαστική ενεργοποίηση και λειτουργία της ΡΑΛ. Απαιτείται άμεση στελέχωση της ΡΑΛ και σταδιακή μετατροπή της σε Ανεξάρτητη Αρχή.

·       Υλοποίηση του Νόμου Μουσουρούλη σε ότι αφορά στη λιμενική βιομηχανία στη χώρα και προσαρμογή ή τροποποίηση του νόμου αυτού, με δημόσιο διάλογο και αυτοκριτική, στα σημεία που παρατύπως δεν υλοποιείται.

·       Να προχωρήσει με δημόσιο και διαφανή τρόπο η αναθεώρηση της Σύμβασης Παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου – Λιμένων (και εν προκειμένω με τον ΟΛΠ) και αυτή να γίνει προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσης της αγοράς, αλλά με εμπλεκόμενο στρατηγικό “παίκτη” και το Δημόσιο εκτός από τους ιδιώτες επενδυτές.

·       Αταλάντευτη επιλογή η οργάνωση της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λειτουργία, παραγωγή και οργάνωση της λιμενικής βιομηχανίας μέσω συμβάσεων παραχωρήσεων, σε αντίθεση με την επιλογή για πώληση του συνόλου της ιδιοκτησίας στον Ιδιωτικό Τομέα από τη μια ή την απόλυτη κρατική παρουσία από την άλλη.

·       Για την ενίσχυση των εσόδων του ΤΑΙΠΕΔ προτείνεται η πώληση του 23% των μετοχών ΟΛΠ και ΟΛΘ, πώληση του 49% μετοχών από τους λοιπούς Οργανισμούς και τιτλοποίηση του 50% των εσόδων τους.

---

[1] http://www.metarithmisi.gr/el/readText.asp?textID=26268&sw=1280)

[2] (http://www.naftikachronika.gr/index.asp?pid=1&ArticleID=5269&lang=gr&cat=15

[3] 1. Το Ιστορικό των “μνημονίων”

Α.: Μνημόνιο I (N.3845/2010).

-          Στις διατάξεις του Ν.3845/2010 εμπεριέχονται τα ακόλουθα:

“…Το χαρτοφυλάκιο των λιμανιών θα αναδιοργανωθεί σε επί μέρους ομάδες, γεγονός που προϋποθέτει την ολοκλήρωση διαφόρων συγχωνεύσεων. Σχετικά με τον ΟΛΠ σχεδιάζεται η πώληση ποσοστού 23,1% των μετοχών του…”

Β.: Μνημόνιο II (Ν.3985/2011)

Στο Παράρτημα VI για το Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων (σελ.:692, 722, 723 ΦΕΚ) οι κρατικές επιχειρήσεις διακρίνονται σε (α) Πωλήσεις μεριδίων, (β) Παραχωρήσεις και (γ) Ακίνητη Περιουσία. Στο σημείο 2012 Q 3 ο ΟΛΠ αναφέρεται ως Λιμάνι Πειραιώς στη στήλη “Παραχωρήσεις” και όχι “Πωλήσεις” με το σχόλιο “Προσδιορισμός κατάλληλης πολιτικής. Καθιέρωση ρυθμιστικών αρχών έως το Σεπτέμβριο του 2012”.

Γ.: Μνημόνιο ΙΙΙ (Ν. 4093/2012)

Στο υποκεφάλαιο 6.3.2 με τίτλο “Θαλάσσιες Δραστηριότητες στα Λιμάνια” έχει συμπεριληφθεί η ακόλουθη πρόταση: “Σε ευθυγράμμιση με τη νέα λιμενική πολιτική και το οργανωτικό μοντέλο για τα λιμάνια το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) καθορίζει μία συγκεκριμένη στρατηγική ιδιωτικοποίησης κυρίως μέσω παραχωρήσεων με στόχο την καλύτερη αξιοποίηση των λιμένων (Φεβρουάριος 2013)”.

Στον Πίνακα της σελ.:5633 ΦΕΚ του ίδιου Νόμου (ΦΕΚ Α΄ 222/12.11.2012) αναγράφεται στη στήλη του έτους 2014 ως σημείο 7 “Αξιοποίηση ΟΛΠ, ΟΛΘ και περιφερειακών λιμένων” χωρίς αναγραφή πώλησης ποσοστού μετοχών, όπως γράφεται για π.χ.: ΟΠΑΠ 33%, ΔΕΗ 17% ή της λέξης “πώληση” για άλλες επιχειρήσεις.

[4] COM (2013) 296, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM%3A2013%3A0296%3AFIN%3AEL%3APDF

[5] http://left.gr/news/oi-protaseis-toy-syriza-gia-ti-naytilia

Tο χρονικό μιας προαναγγελθείσας ραθυμίας για τον εκσυγχρονισμό της λιμενικής βιομηχανίας στην Ελλάδα.

από τα "Ναυτικά Χρονικά"

Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη, καθηγητή στο τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς

• Κυβέρνηση και ΤΑΙΠΕΔ οι υπεύθυνοι για το «τρενάρισμα» στις ιδιωτικοποιήσεις σε ΟΛΠ και ΟΛΘ 

Την άποψή μας για το λειτουργικότερο μοντέλο εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα στην παραγωγική δραστηριότητα της λιμενικής βιομηχανίας είχαμε πολλαπλώς την ευκαιρία να αναπτύξουμε κατά το παρελθόν1  αλλά και να την τεκμηριώσουμε αναλυτικά παρουσιάζοντας μια πλούσια βιβλιογραφική επισκόπηση2.

Σήμερα, εντός μιας περιόδου εξελίξεων που οριστικοποιούν επιλογές, θα επιχειρήσουμε μιαν ανασκόπηση αλλά και ενημέρωση των ενδιαφερομένων για το τι πρόκειται να συμβεί, για να έχουν γνώση.

Έχουν περάσει τέσσερα (4) χρόνια που η Ελλάδα βρίσκεται στη δίνη της προσπάθειας για οικονομική προσαρμογή. Είναι κοινώς αποδεκτό ότι η προσπάθεια για ιδιωτικοποιήσεις δεν έχει αποδώσει τα αναμενόμενα μέχρι στιγμής. Ιδιαιτέρως όσον αφορά τα λιμάνια, η προσπάθεια ιδιωτικοποιήσεων έχει καθυστερήσει σημαντικά, παρόλο που το Μέγαρο Μαξίμου και το ΤΑΙΠΕΔ πόνταραν αυτά τα χρόνια σε αξιοσημείωτα εισπρακτικά οφέλη. Κάποτε πρέπει να υπάρξει η περιβόητη αξιολόγηση κι εδώ. Για όσους είχαν την ευθύνη διαχείρισης των επιλογών και να κατανεμηθούν τα δέοντα.

Θα εντοπισθεί η ανεπάρκεια του ΤΑΙΠΕΔ να χειρισθεί ορθά, και όπως θα ανέμενε κανείς, το θέμα της ιδιωτικοποίησης των μεγαλύτερων λιμανιών της Ελλάδος και των κυβερνητικών επιτελείων να καθοδηγήσουν αυτή τη διαδικασία. Θα αναγνωρισθεί, τέλος, πως η ευτυχής σύμπτωση να υπάρχουν υπεύθυνοι χειριστές και γνώστες των λιμενικών πραγμάτων στις διοικήσεις των ΟΛΠ και ΟΛΘ, με προεξάρχοντα τον Γιώργο Ανωμερίτη και αρκετούς λιμενικούς οικονομολόγους, μπορεί να μην επέβαλε επιλογές, αλλά φαίνεται να «σώζει» την Ελλάδα από έναν διεθνή διασυρμό, για την άγνοια των εξελίξεων στη λιμενική βιομηχανία και ιδιαιτέρως στην Ευρώπη. Πολλοί και δυνατά, όλο αυτό το διάστημα, εξέφρασαν ενστάσεις γύρω από τη μέθοδο που προτάσσεται (πώληση μετοχών), υποστηρίζοντας ότι πρέπει να ακολουθηθεί το ευρωπαϊκό μοντέλο ιδιωτικοποίησης στη λιμενική βιομηχανία, που είναι αυτό των παραχωρήσεων μέρους των λιμενικών δραστηριοτήτων και τερματικών, αντί αυτού της πλήρους ιδιωτικοποίησης.

Η οικονομική κρίση στην Ελλάδα έθεσε πολλές φορές το θέμα των μεταρρυθμίσεων και ιδιωτικοποιήσεων στο τραπέζι του διαλόγου με την τρόικα και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το ιστορικό της εξέλιξης των αποφάσεων των Μνημονίων με αναφορά στα λιμάνια έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον3. Είναι προφανές πως στο Μνημόνιο III (Ν. 4093/2012) ουδεμία συγκεκριμένη μνεία πώλησης μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. καταγράφεται. Όλως αντιθέτως, το Μνημόνιο ΙΙΙ επιτάσσει ότι η ιδιωτικοποίηση θα πρέπει να γίνει κυρίως μέσω παραχωρήσεων.

Οι επιλογές μέσα σε αυτές τις συνθήκες όριζαν την πώληση του 23% των μετοχών των ΟΛΠ και ΟΛΘ και την αξιοποίηση της περιουσίας τους μέσω συμβάσεων παραχωρήσεων. Η πώληση του 67% των μετοχών των δύο οργανισμών αποτελεί μονομερή απόφαση της κυβέρνησης και του ΤΑΙΠΕΔ.

Η λύση της πώλησης του συνόλου των μετοχών της λιμενικής εταιρείας σε ιδιώτη δεν εφαρμόζεται πλέον πουθενά, όχι μόνο σε ευρωπαϊκά λιμάνια αλλά και παγκοσμίως. Το αξίωμα ότι στα λιμάνια πρέπει να αποκλείεται το σχήμα του (κρατικού ή ιδιωτικού) μονοπωλίου ισχύει παγκοσμίως. Ούτε το πέρασμα από το κρατικό μονοπώλιο στο ιδιωτικό θεωρείται μεταρρύθμιση στον τομέα.

Αυτά συνδέονται και με τον υπό έγκριση ευρωπαϊκό κανονισμό για την αγορά των λιμενικών υπηρεσιών. Έχουν ήδη διαμορφωθεί και υπάρχει συμβιβασμός μεταξύ των αντίθετων και αντικρουόμενων συμφερόντων ανάμεσα στα «λόμπι» που έχουν άμεσο ενδιαφέρον για το θέμα, όπως λιμενικές αρχές (ESPO), ιδιωτικοί φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών (FEPORT), πλοιοκτήτες (ECSA) και μεγάλες εταιρείες πλοίων- γραμμών. Όπως και να έχει, όμως, το νομοθετικό κείμενο4  (COM (2013) 296) παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον, διότι καταγράφει την πολιτική βούληση της Κομισιόν στο θέμα της «απελευθέρωσης των λιμενικών υπηρεσιών».

Δεν δικαιολογείται να έχει υποστεί τόσα η ελληνική οικονομία και στην κρίσιμη αυτή περίοδο να μην υπάρχει διατυπωμένος και στη συνέχεια συμπεφωνημένος εθνικός λιμενικός σχεδιασμός. Ο μόνος εθνικός σχεδιασμός που μπορεί να υπάρξει είναι ο ευρωπαϊκός, που δεν μπορεί και δεν πρέπει κανείς να αγνοήσει. Στην προκειμένη περίπτωση η κυβέρνηση εξάντλησε όλο το αντιευρωπαϊκό της ταμπεραμέντο. Το ευρωπαϊκό μοντέλο λειτουργίας της λιμενικής βιομηχανίας αποτελεί το μόνο πρότυπο προς το οποίο θα έπρεπε να προσαρμοσθεί η μεταρρύθμιση του λιμενικού συστήματος στη χώρα μας. Τα λιμάνια δεν μπορούν παρά να λειτουργήσουν σε μια ανταγωνιστική αγορά, όμως με προσδιορισμένο περιβάλλον και ρυθμιστικές αρχές. Έτσι, η κοινωνία και η οικονομία θα έχουν την ωφέλεια από αυτές τις μηχανές ανάπτυξης. Στη χώρα μας, σκόπιμα ή όχι, ενώ η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ) ψηφίστηκε με το νόμο επί υπουργίας Κωστή Μουσουρούλη, μόλις πρόσφατα ακούσαμε για την έναρξη στελέχωσης και λειτουργίας της. Στον ίδιο νόμο προβλέπεται η δημιουργία των Περιφερειακών Λιμενικών Συστημάτων, όπου στο Αττικό Λιμενικό Σύστημα συγχωνεύονται υπό τον ΟΛΠ το Λαύριο, η Ελευσίνα και η Ραφήνα, και στο Βόρειο Λιμενικό Σύστημα συγχωνεύονται, υπό τον ΟΛΘ, η Αλεξανδρούπολη, η Καβάλα κ.λπ. Ας σκεφτεί κανείς, εφόσον ισχύσει αυτός ο νόμος, τι μπορεί να συμβεί με αυτού του είδους την ιδιωτικοποίηση που χωρίς γνώση και σχέδιο επιχειρείται.

Ευθύνες ΤΑΙΠΕΔ, κυβέρνησης και αξιωματικής αντιπολίτευσης

Απ’ ό,τι φαίνεται ούτε μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2015 θα υπάρχουν εξελίξεις στα δύο λιμάνια. Αν είχαν ακολουθήσει την επιλογή για συμβάσεις παραχωρήσεων, θα είχε ήδη προχωρήσει η διαδικασία στον ΟΛΘ όπως και σε άλλα τμήματα του ΟΛΠ εφόσον το επέλεγαν (car terminal κ.λπ.), και θα είχαν ετοιμαστεί να ακολουθήσουν παραχωρήσεις δικαιώματος χρήσης και λειτουργίας διαχείρισης και εκμετάλλευσης των άλλων λιμένων, όπως αυτές που αναφέρει ήδη ο προϋπολογισμός που συζητείται αυτή την περίοδο στη Βουλή.

Ιστορικά, το μοντέλο της παραχώρησης λιμενικών δραστηριοτήτων -σχετικά πρόσφατο στη χώρα μας- υιοθετήθηκε ως δόκιμο μοντέλο για την ανάπτυξη των λιμένων. Με την υλοποίηση της παραχώρησης, εξασφαλίζονται ιδιωτικές επενδύσεις σε υποδομές, χρηματοδοτήσεις των επενδύσεων χωρίς εγγυήσεις του Ελληνικού Δημοσίου, προσελκύονται φορτία, επιτυγχάνονται αναπτυξιακοί και εισπρακτικοί στόχοι, δημιουργούνται νέες θέσεις εργασίας, ενισχύεται η τοπική και η εθνική οικονομία και, τέλος, εξυπηρετείται καλύτερα και οικονομικότερα ο καταναλωτής, ενώ δημιουργείται υπεραξία στον Οργανισμό. Αυτό το μοντέλο αντιπαρατίθεται δυναμικά τόσο απέναντι στον ιδεοληπτικό νεοφιλελευθερισμό της Νέας Δημοκρατίας, που επιλέγει την παράδοση του κάθε λιμένος ως σύνολον, στον ιδιωτικό τομέα, όσο και στον ανιστόρητο κρατισμό του ΣΥΡΙΖΑ, που επιλέγει την καθολική εξαίρεση του ιδιωτικού τομέα από το σύνολο της λιμενικής βιομηχανίας. «…Αυτή μας η επιλογή για τα μεγάλα λιμάνια αφορά όχι μόνο τη διατήρηση της δημόσιας ιδιοκτησίας των Οργανισμών Λιμένα αλλά και τη διατήρηση υπό δημόσιο έλεγχο του συνόλου των λειτουργιών τους…»5

Δεν είναι όμως μόνο οι ανορθολογικές επιλογές, αλλά και η άγνοια του τρόπου υποστήριξης και οργάνωσης των κυβερνητικών πολιτικών. Οι αρμόδιοι υπουργοί και το ΤΑΙΠΕΔ έχουν ευθύνη για την αδράνεια όλης αυτής της περιόδου. Ας μας πει κάποιος από το ΤΑΙΠΕΔ τι δουλειά έκαναν οι περισσότεροι από πέντε σύμβουλοι που προσέλαβε το Ταμείο με σκοπό να εκφέρουν γνώμη περί της αξιοποίησης των λιμένων. Όσο και να είναι δικαιολογημένο κάποιος να τρίβει τα μάτια του με το απίθανο αυτό αποτέλεσμα, δεν περιορίζεται η ευθύνη για όσους ανέθεσαν στο ΤΑΙΠΕΔ (!) την αρμοδιότητα να εκπονήσει επιχειρησιακό πρόγραμμα για την εθνική λιμενική οικονομία.

Γεγονός είναι ότι ο πολυσυζητημένος «Ποσειδώνας», δηλαδή το σχέδιο περί των λιμένων, παραμένει «στα βάθη των συρταριών» του συναρμόδιου κυβερνητικού επιτελείου χωρίς ουδείς να γνωρίζει, πλην ελαχίστων ίσως, τι πρότεινε.

Λεπτομέρεια που ίσως αποδειχθεί σημαντική για όσους θέλουν να εμβαθύνουν στο παρασκήνιο της (τετραετούς) προσπάθειας αξιοποίησης του ΟΛΠ, του ΟΛΘ και των άλλων λιμένων είναι πως το ΤΑΙΠΕΔ, στην προσπάθεια αξιοποίησης των λιμένων, συνεπικουρούσε ομάδα έξι συμβούλων. Το έργο του τεχνικού συμβούλου είχαν/έχουν η γερμανική HPC Hamburg Port Consulting GmbH και η Marnet Ανώνυμη Τεχνική Εταιρεία. Η HPC είναι θυγατρική του ομίλου Hamburger Hafen und Logistik AG που λειτουργεί το λιμάνι του Αμβούργου. Νομικοί σύμβουλοι είναι η, επίσης γερμανική, Freshfields Bruckhaus Deringer LLP επί θεμάτων αλλοδαπού και ευρωπαϊκού δικαίου και η δικηγορική εταιρεία «Αλεξίου-Κοσμόπουλος Εταιρεία Δικηγόροι» επί θεμάτων ελληνικού δικαίου. Χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι είναι η Morgan Stanley και η Τράπεζα Πειραιώς.

Βασική συμβολή τους ήταν η ιδέα για λύσεις τύπου «Master Concession», της λεγόμενης «μεγάλης παραχώρησης», δηλαδή της ενιαίας παραχώρησης όλου του λιμένα διά της διαθέσεως του μετοχικού κεφαλαίου της ανώνυμης εταιρείας του Οργανισμού Λιμένος. Εκτιμούμε, από ό,τι φαίνεται, πως στις εταιρείες αυτές δόθηκε εντολή να διατυπωθεί η έκθεση με σαφή κατεύθυνση τη διερεύνηση της συνολικής πώλησης των λιμένων. Και ως σωστοί επαγγελματίες, διαμόρφωσαν την έκθεση σύμφωνα με τις επιθυμίες του πελάτη τους.

Είναι προφανές πως, ιδιαιτέρως για τον ΟΛΠ, αναφερόμαστε σήμερα πλέον σε ένα τελείως διαφορετικό λιμάνι από αυτό που γνωρίζαμε το 2008 σε πολλά επίπεδα. Αυτό είναι εμφανές και από μια απλή καταγραφή των δράσεών του.

Ο ΟΛΠ μετά την παραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του ΣΕΜΠΟ στην Cosco έχει μείνει μόνο με τον Προβλήτα Ι. Ήδη από τα τέλη του 2009 έχει αναπροσαρμοσθεί η στρατηγική του Οργανισμού, με στόχο τη μείωση της εξάρτησης των αποτελεσμάτων της εταιρείας από τον τομέα αυτόν. Στο πλαίσιο αυτό, η στρατηγική του ΟΛΠ έχει μερικώς επαναπροσδιοριστεί και κινείται στους άξονες της ενίσχυσης των τομέων διακίνησης οχημάτων και κρουαζιέρας.

Πολλοί, με προεξάρχουσα την αξιωματική αντιπολίτευση, αναφέρουν με αφορμή τη συζήτηση για τις διαδικαστικές διεκπεραιώσεις για τον φιλικό διακανονισμό μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ (Cosco) ότι η θετική εξέλιξη προμηνύει και την επιτυχή εξέλιξη της συνολικής πωλήσεως του ΟΛΠ. Θεωρούμε πως ο φιλικός διακανονισμός, που φαίνεται να ολοκληρώνεται τις τελευταίες ημέρες ως διαδικασία, δεν σχετίζεται άμεσα με τη διαδικασία πώλησης του 67%. Σύμφωνα με τη σχετική πρόσκληση ενδιαφέροντος, το ΤΑΙΠΕΔ θεωρεί ως σημείο εκκίνησης των προτάσεων που θα δεχθεί τα 250 εκατομμύρια ευρώ, ενώ ταυτόχρονα προβλέπει ότι η εν λόγω διαδικασία θα εξελιχθεί σε τρεις φάσεις, στη διάρκεια των οποίων το Ταμείο θα έχει και το αποκλειστικό δικαίωμα να αλλάξει όρους της σχετικής σύμβασης διάθεσης. Σήμερα όμως με το διακανονισμό αυτόν, η καθαρά παρούσα αξία της νέας σύμβασης μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ αυξήθηκε από 498 εκατ. ευρώ στο επίπεδο μεταξύ 678 και 1.073 εκατ. ευρώ. Αντιλαμβάνεται ο καθείς τη δυναμικότητα αυτής της συμφωνίας.

O φιλικός διακανονισμός, λοιπόν, δεν είναι παρά μία «επιχειρηματική - επενδυτική σύμβαση παραχώρησης», η οποία θα επιφέρει σημαντικά έσοδα και κέρδη στον ΟΛΠ Α.Ε. και η οποία δεν έχει σχέση με την επιχειρούμενη πώληση του 67%  των μετοχών του Οργανισμού.

Στο διά ταύτα…

Σε κάθε περίπτωση, όμως, η οποιαδήποτε διαδικασία προϋποθέτει, πριν από όλα, την αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ Δημοσίου και ΟΛΠ, που δεν έχει γίνει ακόμη και προφανώς θα αφορά την πρακτική για το σύνολο της λιμενικής ιδιοκτησίας, κάτι που στις παρούσες πολιτικές συνθήκες μάλλον αντενδείκνυται.

Ούτως εχόντων των πραγμάτων, συνοπτικά, προτείνουμε:

Άμεση αναστολή της β΄ φάσης πώλησης του 67% των μετοχών ΟΛΠ και ΟΛΘ από το ΤΑΙΠΕΔ.

Μέχρι την έκδοση της απόφασης του ΣτΕ, καμία ενέργεια προώθησης της πώλησης από το ΤΑΙΠΕΔ.

Ουσιαστική ενεργοποίηση και λειτουργία της ΡΑΛ. Προφανώς και απαιτείται άμεση ενεργοποίηση της ΡΑΛ και σταδιακή μετατροπή της σε Ανεξάρτητη Αρχή.

Υλοποίηση του νόμου Μουσουρούλη σε ό,τι αφορά τη λιμενική βιομηχανία στη χώρα και προσαρμογή ή τροποποίηση του νόμου αυτού, με δημόσιο διάλογο και αυτοκριτική, στα σημεία που παρατύπως δεν υλοποιείται.

Να προχωρήσει με δημόσιο και διαφανή τρόπο η αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου - Λιμένων (και εν προκειμένω με τον ΟΛΠ) και αυτή να γίνει προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσης της αγοράς, αλλά με εμπλεκόμενο στρατηγικό «παίκτη» και το Δημόσιο εκτός από τους ιδιώτες επενδυτές.

Αταλάντευτη επιλογή η οργάνωση της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λειτουργία, παραγωγή και οργάνωση της λιμενικής βιομηχανίας μέσω συμβάσεων παραχωρήσεων, σε αντίθεση με την επιλογή για πώληση του συνόλου της ιδιοκτησίας στον ιδιωτικό τομέα από τη μια ή την απόλυτη κρατική παρουσία από την άλλη.

Για την ενίσχυση των εσόδων του ΤΑΙΠΕΔ προτείνεται πώληση του 23% των μετοχών ΟΛΠ και ΟΛΘ, πώληση του 49% μετοχών από τους λοιπούς οργανισμούς και τιτλοποίηση του 50% των εσόδων τους.

Παραπομπές:

1)http://www.metarithmisi.gr/el/readText.asp?textID=26268&sw=1280)

2)(http://www.naftikachronika.gr/index.asp?pid=1&ArticleID=5269&lang=gr&cat=15

3) Το ιστορικό των Μνημονίων

Α. Μνημόνιο I (N. 3845/2010)

Στις διατάξεις του Ν. 3845/2010 εμπεριέχονται τα ακόλουθα:

«Το χαρτοφυλάκιο των λιμανιών θα αναδιοργανωθεί σε επί μέρους ομάδες, γεγονός που προϋποθέτει την ολοκλήρωση διαφόρων συγχωνεύσεων.

Σχετικά με τον ΟΛΠ σχεδιάζεται η πώληση ποσοστού 23,1% των μετοχών του».

Β. Μνημόνιο II (Ν. 3985/2011)

Στο Παράρτημα VI για το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων (σελ. 692, 722, 723 ΦΕΚ) οι κρατικές επιχειρήσεις διακρίνονται σε (α) πωλήσεις μεριδίων, (β) παραχωρήσεις και (γ) ακίνητη περιουσία. Στο σημείο 2012 Q 3 ο ΟΛΠ αναφέρεται ως Λιμάνι Πειραιώς στη στήλη «Παραχωρήσεις» και όχι «Πωλήσεις» με το σχόλιο «Προσδιορισμός κατάλληλης πολιτικής. Καθιέρωση ρυθμιστικών αρχών έως τον Σεπτέμβριο του 2012».

Γ. Μνημόνιο ΙΙΙ (Ν. 4093/2012)

Στο υποκεφάλαιο 6.3.2 με τίτλο «Θαλάσσιες δραστηριότητες στα λιμάνια» έχει συμπεριληφθεί η ακόλουθη πρόταση: «Σε ευθυγράμμιση με τη νέα λιμενική πολιτική και το οργανωτικό μοντέλο για τα λιμάνια, το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) καθορίζει μία συγκεκριμένη στρατηγική ιδιωτικοποίησης κυρίως μέσω παραχωρήσεων με στόχο την καλύτερη αξιοποίηση των λιμένων (Φεβρουάριος 2013)».

Στον πίνακα της σελ. 5633 ΦΕΚ του ίδιου νόμου (ΦΕΚ Α΄ 222/12.11.2012) αναγράφεται στη στήλη του έτους 2014 ως σημείο 7 «Αξιοποίηση ΟΛΠ, ΟΛΘ και περιφερειακών λιμένων» χωρίς αναγραφή πώλησης ποσοστού μετοχών, όπως γράφεται για π.χ. ΟΠΑΠ 33%, ΔΕΗ 17% ή της λέξης «πώληση» για άλλες επιχειρήσεις.

4) COM (2013) 296, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM%3A2013%3A0296%3AFIN%3AEL%3APDF

5) http://left.gr/news/oi-protaseis-toy-syriza-gia-ti-naytilia