Η Διαρκής Υποχώρηση του Ελληνικού Νηολογίου.

Αποδυνάμωση του ελληνικού νηολογίου καταγράφουν τα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής (ΕΛΣΤΑΤ), επιβεβαιώνοντας τη σταθερή μείωση των τελευταίων ετών, τόσο σε όρους χωρητικότητας όσο και σε αριθμό ποντοπόρων πλοίων.

Σύμφωνα με στοιχεία της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου – Committee, σε αριθμό πλοίων η ελληνική σημαία είναι η τέταρτη επιλογή του ελληνικού εφοπλισμού με ποσοστό 11,8%, μετά τα νηολόγια της Λιβερίας (27,5%), των Νήσων Μάρσαλ (26%) και της Μάλτας (12,7%).

Συνολικά, τον Δεκέμβριο του 2024 η δύναμη του ελληνικού νηολογίου διαμορφώθηκε στα 1.832 πλοία (άνω των 100 κοχ), με συνολική χωρητικότητα 35.586.905 κοχ. Εξ αυτών, τα 378 ήταν μεγάλα ποντοπόρα πλοία άνω των 30.000 κοχ.

Η διαφορά σε σύγκριση με τον Δεκέμβριο του 2023 και του 2022, άγγιξε το 3% και το 7% αντίστοιχα.

Το πρόβλημα έχει παρελθόν τουλάχιστον δυο δεκαετιών. Ενδεικτικά, στις αρχές του 21ου αιώνα το ποσοστό του υπό ελληνική σημαία στόλου ξεπερνούσε το 30% των ελληνόκτητων πλοίων.

Πολλά χρόνια παρακολουθούμε τη συζήτηση σε μια προσπάθεια ερμηνείας του ερωτήματος “…γιατί ένας εφοπλιστής, Έλληνας ή και ξένος, να επιλέξει ή όχι να υψώσει την ελληνική σημαία στο/στα πλοία του?..”.

Είναι αλήθεια ότι οι κυρίαρχες και ηγεμονεύουσες απόψεις, που επιχείρησαν να απαντήσουν το ερώτημα αυτό, κατά τεκμήριο αποτέλεσαν περισσότερο φαρέτρα “τεκμηρίωσης και υποστήριξης συμφερόντων” και λιγότερο ή καθόλου, απάντηση στο θέμα.

Προφανώς και πρέπει η ελληνική σημαία να είναι τουλάχιστον εξίσου ανταγωνιστική με τις αντίστοιχες ευρωπαϊκές. Είτε λέγεται Μάλτα, είτε λέγεται Κύπρος, είτε λέγεται Ολλανδία, είτε Γερμανία.

Το ερώτημα λοιπόν είναι αν θα χαμηλώσουμε και περιορίσουμε τις “ρυθμίσεις”, για να γίνουμε μία από αυτές ή να συγκροτήσουμε και να προτείνει η χώρα, ένα “πλαίσιο κοινών κανόνων” για όλα τα μέλη της ΕΕ, ώστε να διασφαλίζεται από τη μια η ανταγωνιστικότητα και από την άλλη η ποιότητα των θαλασσίων μεταφορών, προς όφελος όλων των εμπλεκομένων μερών?.

Θυμόμαστε αναφορές του προηγούμενου Υπουργού επί της Ναυτιλίας κου Πλακιωτάκη με μονοδιάστατη αναφορά και στόχευση «… Αν μπορέσουμε και φέρουμε τα μισθολόγια των κατώτερων πληρωμάτων, από ανθυποπλοίαρχο και κάτω, από τρίτο μηχανικό και κάτω, στα μισθολόγιο του ITF, στη διεθνή ναυτεργατική σύμβαση που επικρατεί, τότε θα βρεθεί ο δρόμος για την ενίσχυση της ελληνικής σημαίας…».

Θυμόμαστε και αναφορές εκπροσώπων της πλοιοκτησίας, θεσμικών και άλλων παραγόντων με ιδιαίτερη επισήμανση στο ότι «… Έχει πολλά βάρη η ελληνική σημαία. Όπως η σύνθεση του πληρώματος. Είναι πεπαλαιωμένο σύστημα αυτό. Πολλοί θέλουν να βάλουν ελληνική σημαία αλλά δεν βρίσκουν Έλληνες αξιωματικούς, όπως απαιτεί η ελληνική νομοθεσία που προβλέπει συγκεκριμένο αριθμό…».

Ήταν Ιανουάριος του 2021 όταν ο κος Πλακιωτάκης, εκφράζοντας και εκπροσωπώντας αυτό το αφήγημα, κατέθεσε νομοσχέδιο προς αυτή την κατεύθυνση.

Θυμάμαι ακόμη αναφορές για το συγκεκριμένο Νομοσχέδιο. “…Κωδικός «Ενίσχυσης της ελληνικής σημαίας»…” το είχε ονομάσει ο επικοινωνιακός μηχανισμός και οι σχετικοί «λειτουργοί» υποστήριξης αυτών των απόψεων.

“Θα δώσουμε επιτέλους νέα πνοή στο ελληνικό νηολόγιο, ώστε να ανακόψουμε την πτωτική του πορεία…” παρουσίαζεi το σχετικό νομοθέτημα του ο κος Πλακιωτάκης. Με μέτρα όπως

• το μισθολογικό των ναυτικών-κατώτερα πληρώματα στα υπό ελληνική σημαία πλοία το εξισώνεται με τα διεθνή ισχύοντα όπως προβλέπει η ITF-Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές,
• την απάντηση της διπλής φορολόγησης για τους αλλοδαπούς ναυτικούς
• ναυτικούς των ναυτικών Λυκείων ώστε να φθάνουν ως τα υψηλά αξιώματα της γέφυρας και της μηχανής “…προάγοντας τη ναυτική εκπαίδευση…”.
• με ενσωμάτωση “…του υφιστάμενου σταθερού και συνταγματικά κατοχυρωμένου θεσμικού πλαισίου νηολόγησης ποντοπόρων πλοίων.
• και άλλα σχετικά αντίστοιχα…

Θεωρούσαν ότι με αυτό τον τρόπο θα κατάφερναν να εγγραφούν νέων ποντοπόρων πλοίων, ελληνόκτητα αλλά και όχι, ώστε να ανακοπεί η πτωτική πορεία των τελευταίων δεκαετιών…

Ήταν τότε που ο τέως πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, πίστευε και δήλωνε ικανοποιημένος από τη μέριμνα για αυτά που το νομοθέτημα αντιμετώπιζε. «… Μέχρι το επόμενο έτος, υπό το νέο καθεστώς, η ελληνική σημαία μπορεί να είναι ανταγωνιστική σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές σημειώσεις. Και είμαι σίγουρος ότι την επόμενη δεκαετία θα δούμε την πλειονότητα των ελληνόκτητων πλοίων να επιστρέφουν στην ελληνική σημαία. Εάν πετύχουμε την αναγέννηση της ναυτοσύνης, τότε η ελληνική ναυτιλία μπορεί να προσβλέπει σε ακόμη πιο καλύτερα χρόνια…» δήλωνε ο αξιότιμος κος Θεόδωρος Βενιάμης.

Γιατί λοιπόν, μετά από την νομοθετική τακτοποίηση όλων αυτών, οι εφοπλιστές, Έλληνες ή και ξένοι, δεν επιλέγουν την ελληνική σημαία;

Η απώλειες της ελληνικής σημαίας είναι εμφανείς και από το γεγονός ότι τα τελευταία τρία χρόνια η ελληνική σημαία έχει κατρακυλήσει στη δεύτερη θέση στην Ευρώπη, αισθητά πίσω από τη Μάλτα, ενώ πλέον απειλείται και από την Κύπρο που αυξάνει εντυπωσιακά τον αριθμό πλοίων στο κυπριακό νηολόγιο.

Σύμφωνα με έρευνα που έγινε σε ελληνικές ναυτιλιακές, οι βασικές αιτίες συρρίκνωσης του ελληνικού νηολογίου και οι οποίες πρέπει να αντιμετωπιστούν είναι τέσσερις:

1.  οι γραφειοκρατικές και χρονοβόρες διαδικασίες, για τις οποίες υπόλογο είναι το σχετικό Υπουργείο,

2.  η έλλειψη άμεσα διαθέσιμου πληρώματος,

3.  η έλλειψη ψηφιοποίησης του ελληνικού νηολογίου,

4.  αλλά και ο μεγάλος χρόνος απόκρισης των υπηρεσιών του αρμοδίων υπηρεσιών, στις ανάγκες των πλοίων σε 24ωρη βάση, όπως δηλαδή λειτουργεί η ναυτιλία στις παγκόσμιες θάλασσες, καιρούς και ώρες.

Με βάση αυτά και μόνο, φαίνεται ότι αλλού ήταν το πρόβλημα και άλλα τα προτάγματα των stakeholders και των κυβερνητικών επιλογών της προηγούμενης περιόδου.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η πτωτική τάση είναι ιδιαίτερα εμφανής το 2023, όταν και ο αριθμός των πλοίων με ελληνική σημαία έπεσε κάτω από το ψυχολογικό όριο των 500 πλοίων (άνω των 1.000 gt), βάσει έρευνας του Greek Shipping Cooperation Committee.

Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στοιχεία από το τελευταίο δελτίο που δημοσίευσε η ΕΛΣΤΑΤ, μέσα στη τελευταία δεκαετία ο στόλος ελληνικής σημαίας έχει περιοριστεί κατά 25%.

Τον Δεκέμβριο του 2024 και σε ό,τι αφορά τις μεγάλες χωρητικότητες, η ψαλίδα είναι σαφώς πιο ευδιάκριτη. Στην κατηγορία των πλοίων άνω των 30.000 κοχ η ελληνική σημαία τον Δεκέμβριο του 2024 μετρούσε 378 πλοία και 32,2 εκατ. κοχ, έναντι 392 πλοίων και 33,2 εκατ. κοχ τον Δεκέμβριο του 2023 (πτώση 3,5% και 3% αντίστοιχα).

Αλλά και στην κατηγορία από 20.000 μέχρι 30.000 κοχ η ελληνική σημαία τον Δεκέμβριο του 2024 μετρούσε 52 πλοία και 1,36 εκατ. κοχ, από 56 πλοία και 1,48 εκατ. κοχ τον ίδιο μήνα του 2023 (πτώση 7,1% και 8% αντίστοιχα).

Συγκριτικά με τον Δεκέμβριο του 2022 η διαφορά σε πλοία ήταν 17,4% και σε κοχ 18,4%.

Στα επιμέρους στοιχεία, τα φορτηγά πλοία μειώθηκαν από 357 (10,2 εκατ. κοχ) τον Δεκέμβριο του 2023 σε 353 (9,6 εκατ. κοχ) το 2024. Η μείωση αυτή μεταφράζεται σε απώλεια τεσσάρων πλοίων και 600 χιλ. κοχ.

Παρόμοια η εικόνα και στα δεξαμενόπλοια, όπου καταγράφηκε μείωση από 416 (25,03 εκατ. κοχ) το 2023 σε 409 (24,6 εκατ. κοχ) το 2024, με τον υπό ελληνική σημαία στόλο να χάνει επτά πλοία και περίπου 450.000 κοχ σε χωρητικότητα.

Είναι, κατά τη γνώμη μας, προφανές ότι το προαναφερόμενο νομοσχέδιο δεν επηρέασε την ελκυστικότητα του ελληνικού νηολογίου. Κάθε άλλο, θα μπορούσε να πει κανείς, επιβεβαίωσε τις παθογένειες απώθησης της επιλογής του, από όλο και περισσότερους πλοιοκτήτες.

Σε αντιδιαστολή με το παρελθόν σημερινή ηγεσία του σχετικού Υπουργείου επιχειρεί μια πρωτόγνωρη και ενδιαφέρουσα προσπάθεια για τα ελληνικά ναυτιλιακά πράγματα.

Με διπλωματική δεινότητα, χωρίς εντάσεις και μεθοδικά, οδηγεί σε σύγκλιση της απόψεις θεσμικών φορέων της πλοιοκτησίας με βασικές επιλογές της ΕΕ, σε μια προσπάθεια εναρμόνισης τους με τις τελικές ρυθμίσεις στον ΙΜΟ.

Είναι πράγματι η πρώτη φορά που δεν ακούμε, επιτέλους, τις ακατανόητες μουρμούρες ή και φωνές, από τη μεριά της Ναυτιλίας της χώρας, να υβρίζουν και να ενοχοποιούν για τα όποια προβλήματα την ΕΕ, όπως κατά κανόνα τους ακούγαμε τα τελευταία 30 χρόνια…

Υπό αυτή την έννοια θα είχε ενδιαφέρον να συμβάλουμε σε μια κατεύθυνση δημιουργίας πολιτικών για τη ναυτιλία, με αναφορά στο μέλλον και στη χώρα.

Προτεραιότητες και εθνικές επιλογές που θα σφραγίσουν το μέλλον.

Δεν μπορείς π.χ. να μιλάς, τα τελευταία χρόνια, για σχολές εκπαίδευσης κατώτερου προσωπικού ή αξιωματικών πλοίων, με βάση αναφοράς το παρελθόν και τα ξεπερασμένα προγράμματα σπουδών των ΑΕΝ.

Η καταξίωση του ναυτικού επαγγέλματος δεν θα έχει καμιά σχέση, ακόμη και με αυτά που γνωρίζαμε πριν μια πενταετία. 

Αναφερόμαστε σε μια χώρα που ο αριθμός των καταγεγραμμένων ναυτικών της δεν υπερβαίνει τις 20.000, εκ των οποίων ο μεγαλύτερος αριθμός στην ακτοπλοΐα, ενώ αντιστοίχως, οι εργαζόμενοι στα γραφεία, της ποντοπόρου, ξεπερνούν κατά πολύ τις 20.000.

Μια χώρα κατ’ εξοχήν ναυτιλιακή δεν μπορεί να στηριχθεί από κεκτημένη ταχύτητα μόνον στη παραδοσιακή ναυτική παιδεία. Είναι αδύνατον, εξοπλισμός εκατομμυρίων (πλοία- σκάφη, εξέδρες πλωτές κλπ) να τα διαχειριστούν εργαζόμενοι με την παιδεία από τα ναυτικά λύκεια λ.χ. όσο συνεπείς και υπεύθυνοι και αν είναι οι απόφοιτοί τους, αν δεν αποκτήσουν γνώση με πιστοποιημένη ανώτερη εκπαίδευση. Στην εποχή των αυτόνομων πλοίων ο μικρότερος έτσι και αλλιώς αριθμός πληρώματος, θα αποτελείται από “ναυτικούς” επιστήμονες, με πάνω από το μέσο όρο εκπαίδευση και εξειδίκευση από ότι άλλες κατηγορίες επιστημόνων.

Συνεπώς ριζικός εκσυγχρονισμός της ναυτικής εκπαίδευσης, με την αιγίδα και προδιαγραφές πανεπιστημιακών δεδομένων.

Δεν αρκεί να απευθυνόμαστε στο, όποιο, πατριωτικό καθήκον των πλοιοκτητών, αλλά, επειδή απευθυνόμαστε σε διεθνείς και Έλληνες επιχειρηματίες, είναι απαραίτητη η αναδιοργάνωση του εκπαιδευτικού συστήματος, δημόσιου και ιδιωτικού, ώστε να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις για ποιοτικά εκπαιδευμένους εργαζόμενους στα πλοία, τόσο σε επίπεδο αξιωματικών όσο και σε επίπεδο άλλων κατηγοριών πληρώματος.

Η ελληνική πολιτεία πρέπει και μπορεί, να δημιουργήσει προοπτικές αύξησης του νηολογίου, με σύγχρονους, πραγματιστικούς και ορθολογικούς τρόπους και επιλογές.

Είναι υποτιμητική και ατελέσφορος (για τους Έλληνες πλοιοκτήτες και για τη χώρα μας) η “παρακλητική” προς αυτούς αναφορά, για νηολόγηση των σκαφών τους στην ελληνική σημαία. Όσο πατριώτες και αν είναι, κάτι που δεν μπορεί να μετρηθεί ούτε να τους δημιουργήσει καν ενοχές, δεν παύουν να είναι επιχειρηματίες που ανταγωνίζονται τους ομότεχνούς τους σε παγκόσμιο περιβάλλον.

Να τους περάσουμε λοιπόν το μήνυμα: “… Όπως καταφέραμε και γεμίσαμε τα γραφεία των επιχειρήσεών σας με υψηλής εξειδίκευσης ικανά στελέχη, από τα πανεπιστημιακά μας Τμήματα τα σχετικά με τη ναυτιλία, που και οι ίδιοι το βλέπουν και το αναγνωρίζουν, όπως και η παγκόσμια αγορά το έχει ήδη εντοπίσει και αξιοποιεί, έτσι θα στοχεύσουμε και για των εκπαίδευση υψηλών προδιαγραφών εργαζόμενων στα πλοία…»

Φαίνεται ότι η παρούσα ηγεσία του υπουργείου επί τη Ναυτιλία μπορεί να ακούσει και να αντιληφθεί.

•    Τις ανάγκες για τα ποιοτικά χαρακτηριστικά στην εκπαίδευση των ναυτικών
•    Τη σημασία για διαμόρφωση, όσο γίνεται πιο κοινού, ευρωπαϊκού πλαισίου για το επιχειρείν στην Ναυτιλία, έτσι ώστε ό πλοιοκτήτης που επιλέγει ελληνική σημαία, να έχει το ίδιο σημείο εκκίνησης με αυτό όποιου επιλέγει σημαία Γερμανίας, Δανίας, Μάλτας, Κύπρου η άλλη ευρωπαϊκή.

Τότε η Ελληνική σημαία θα αποτελεί μια αξιόπιστη επιλογή για τον κάθε πλοιοκτήτη, που θα πρέπει κατά κύριο λόγο να νοιώθει ασφάλεια να επιχειρεί από την Ελλάδα (ατομική, οικογενειακή και των συνεργατών του) αλλά και γιατί θα υπάρχει ικανό και εξειδικευμένο δυναμικό εργαζομένων για τα γραφεία και για τα πλοία τους.

Μια τέτοια επιλογή απαιτεί εθνικό σχεδιασμό και πολιτική συναίνεση. Δεν μπορεί να είναι ούτε συγκυριακή ούτε καιροσκοπική. Θα είναι μακράς πνοής για να αποδώσει. Μια συνευθύνη και της πολιτείας αλλά και του θεσμικού φορέα εκπροσώπησης της πλοιοκτησίας, που θα πρέπει να ξεφύγει από τα παρελθόντα όπως αυτά που περιγράψαμε.

Απαιτείται μια συνολική ενεργοποίηση της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, πλοιοκτησίας, ναυτεργασίας, επιμελητηρίων, σχετικών πανεπιστημίων και του συνόλου του ναυτιλιακού cluster, ώστε σε μία εποχή προκλήσεων να επιτευχθεί ένα σημαντικός εθνικός στόχος: Η αύξηση και μεγέθυνση του ελληνικού νηολογίου.

Τότε θα μπορούμε να εκφράσουμε το παράπονο σε πολιτικό, κοινωνικό αλλά και εθνικό επίπεδο “…πως είναι δυνατόν η ελληνική πλοιοκτησία να διατηρεί μια ισχυρή παγκόσμια θέση και σήμερα μόνο το 16,7% της ελληνόκτητης χωρητικότητας να φέρει την ελληνική σημαία;..”.

Είναι η στιγμή νομίζω που μπορούμε στη χώρα να δημιουργήσουμε, σε αυτό το πεδίο, όραμα, σχέδιο και ελπίδα. Αυτό θα μπορεί να έχει εκπληκτικές συνέπειες τόσο για την εικόνα της χώρας, όσο και για τη ναυτική και ναυτιλιακή απασχόληση, αλλά και ναυτιλιακή τεχνογνωσία και ενδυνάμωση του ελληνικού ναυτιλιακού cluster με παγκόσμια αναφορά και στόχο.

Είναι σημαντικός ο σκοπός και ξεφεύγει από την συνήθη πολιτικολογία. Αφορά, αφενός στην ενδυνάμωση του οικονομικού οφέλους, εργαζομένων και επιχειρηματιών στον τομέα, αλλά και του κοινωνικού μερίσματος για τη χώρα και την ελληνική κοινωνία.

FuelEU Maritime: πλήρης εφαρμογή 1 Ιανουαρίου 2025

Για μεγαλύτερη ευθύνη της Ναυτιλίας προς το φυσικό περιβάλλον και την κλιματική κρίση...

 

Πέρασαν αρκετά χρόνια αντιπαράθεσης με την θεσμική εκπροσώπηση της ΕΕ για τα μέτρα περιορισμού των ρύπων και από τις θαλάσσιες μεταφορές.

Η Ελλάδα δυστυχώς ήταν στην πρωτοπορία της αντίδρασης, με όλα τα μέσα που διέθετε, απέναντι στις επιλογές της Ε.Ε.

Πράγματι το FuelEU Maritime είναι μέχρι στιγμή μοναδικό δημιούργημα και αφορά κυρίως στην Ευρώπη (φαίνεται όμως ότι όλο και περισσότερο και άλλες κρατικές οντότητες μεγάλων οικονομιών να προσαρμόζουν αντίστοιχες ρυθμίσεις περιφερειακού χαρακτήρα), με αποτέλεσμα ένας σημαντικός αριθμός πλοιοκτητών από την Ευρώπη με χαρακτηριστική περίπτωση την πλειοψηφία ελληνικής εκπροσώπησης να υποστηρίζουν ότι εφόσον παραμείνει περιφερειακή ρύθμιση και όχι παγκόσμια, θα υπονομεύσει την ανταγωνιστικότητά τους στην παγκόσμια αγορά.

Γεγονός που έχει βάση αν ξεχάσουμε ότι και οι ρυθμίσεις για τα double hulk, όπως και για το Port State Control, ξεκίνησαν ως περιφερειακές ρυθμίσεις για να γίνουν αργότερα παγκόσμιες, μιας και ο παγκόσμιος ρυθμιστής ΙΜΟ, όχι τυχαία, κρατάει καθυστερήσεις πετώντας την μπάλα στις εξέδρες, μέχρι που ή παρεμβάσεις των κρατών τον αγκαζάρουν στην επιλογή των αναγκαίων αυτών ρυθμίσεων.

Ευτυχώς μόλις τελευταία το κράτος, δια μέσω του σχετικού επί της Ναυτιλίας Υπουργείου και της τελευταίας ηγεσίας του, σταμάτησε κάπως το ξόδεμα διπλωματικού κεφαλαίου και αναζητούνται συνθετικές λύσεις προς όφελος και της Ναυτιλίας αλλά και της προσπάθειας διαχείρισης της κλιματικής κρίσης.

Ο κανονισμός αυτός, που αναφέρεται στην ουσία στην πρόωση χαμηλών εκπομπών άνθρακα, στοχεύει στη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τον ναυτιλιακό τομέα, προωθώντας τη χρήση καθαρότερων καυσίμων και ενέργειας και υποστηρίζοντας την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, θέτοντας μέγιστα όρια στην ετήσια ένταση αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιεί ένα πλοίο. Τα όρια θα γίνουν πιο φιλόδοξα με την πάροδο του χρόνου, από μείωση 2% το 2025 σε έως και 80% έως το 2050.

Αυτό σημαίνει καταβολή περισσότερων φόρων, τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου ή τη μετάβαση σε πηγές καυσίμων μειωμένων εκπομπών.

η ΕΕ επέβαλε χρονοδιάγραμμα προοδευτικά υψηλότερων τελών για τις εκπομπές ανά τόνο μεταφορικού έργου για πλοία άνω των 5.000 GT.

Η νομοθεσία απαιτεί από τους πλοιοκτήτες να καταγράφουν και να αναφέρουν την ένταση των αερίων θερμοκηπίου κάθε σκάφους.

Η μη συμμόρφωση είναι μια νόμιμη επιλογή, αλλά συνοδεύεται από ποινή υψηλής τιμής. Η επαναλαμβανόμενη , πολυετής μή συμμόρφωση αυξάνει την ποινή.

Προφανώς και πολλά από τις διευθετήσεις αποτελούν μέτρα για το αναγκαίο “μασάζ” ώστε να προσαρμοστεί και η αγορά, αλλά και για να κατευνασθεί η αντίδραση αυτής της ισχυρής ομάδας συμφερόντων...

Για υπάρξει η δυνατότητα διαχείρισης στα ενδεχόμενα απότομα τέλη, οι φορείς εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων σκαφών, μπορούν να συγκεντρώσουν τις εκπομπές μεταξύ πολλών πλοίων, επιτρέποντας σε ένα πλοίο χαμηλών εκπομπών άνθρακα να αντισταθμίσει πολλά κύτη παλαιού τύπου υψηλών εκπομπών.

Οι πλοιοκτήτες μπορούν επίσης να δανειστούν από τη συμμόρφωσή τους με το μελλοντικό έτος, προκειμένου να μειώσουν το κόστος, αν και πρέπει να καλύψουν τη διαφορά αργότερα.

Η τελική επιλογή είναι η απλή συμμόρφωση με τους στόχους έντασης του FuelEU, είτε αυξάνοντας την αποδοτικότητα των πλοίων, προσθέτοντας αιολική πρόωση είτε μεταβαίνοντας σε πράσινα καύσιμα. Ο στόχος ξεκινά με μείωση κατά δύο τοις εκατό φέτος, στη συνέχεια μειώνεται κάθε πέντε χρόνια για να φτάσει σε μείωση 80 τοις εκατό μέχρι το 2050.

Καλή χρονιά λοιπόν με μια μεγαλύτερη ευθύνη της Ναυτιλίας για το περιβάλλον και την κλιματική κρίση…

Η Ευρωπαϊκή πλοιοκτησία με ρότα τον “Κεϊνσιανισμό” και ο μαγικός αριθμός 40%.

 

Όταν κατά καιρούς κάποιος τολμούσε να αρθρώσει σκέψη για τις κάποιες αναγκαίες ρυθμίσεις στο ναυτιλιακό τομέα, γινόταν η μπάλα του μποξ για κάθε είδους "Ηρακλειδείς" του αγίου ευαγγελίου της "αυτορρύθμισης" στο τομέα και την “επιβολή” στα κράτη, και οπωσδήποτε στο Ελληνικό, να απέχουν από τα της Ναυτιλίας, παρ’ εκτός και αν κριθεί από “τον κυρίαρχο” stakeholder ότι είναι χρήσιμο και ίσως αναγκαίο, για τα συμφέροντά τους.

Όταν, δε, τους υπενθύμιζες ότι ο ΙΜΟ στην ουσία αποτελεί μια "ρυθμιστική" αρχή, είτε σιωπούσαν, όσοι δεν γνώριζαν, είτε, μειδιώντας σκωπτικά, ανέφεραν ότι αυτός είναι “ρυθμιστής παγκόσμιου επιπέδου” και σε τελική ανάλυση “η δομή του”, ιστορικά, δεν “αμφισβητεί” τα συμφέροντά τους.

Σε αυτό ακριβώς το υπόβαθρο ήταν απολύτως εχθρικές, ιδιαιτέρως για την ελληνική εκπροσώπηση, οι όποιες πολιτικές παρέμβασης από την Ευρώπη, η οποία συνήθως εμπλεκόταν σε θέματα θεμιτού ανταγωνισμού, ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος.

Η αλήθεια είναι ότι αυτή η αντίθεση δεν εκφραζόταν μόνον απέναντι σε Ευρωπαϊκούς θεσμούς και τις σχετικές πρωτοβουλίες τους, αλλά ιστορικά σε όποιον σκεπτόταν ή επιχειρούσε, παρέμβαση για "ρύθμιση", εκεί που το "αόρατο χέρι" της "αυτορρύθμισης" αδυνατούσε ή κοινώς στην καλύτερη περίπτωση "στρέβλωνε την αγορά" και αγνοούσε τις αρνητικές "εξωτερικότητες" προς τις κοινωνίες, σε αντίθεση με τα οφέλη συγκεκριμένων ομάδων συμφερόντων από την "αρρύθμιστη" λειτουργία του συνόλου και όχι μέρους της συγκεκριμένης αγοράς.

Το είδαμε και στον "πόλεμο" ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια). Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων, όποιων, στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια επιτυχημένη καμπάνια τους, δυστυχώς, στη χώρα μας…

Αντιστοίχως είχαμε καταγράψει, κατά το παρελθόν, τη στάση της πλειοψηφίας της ελληνικής πλοιοκτησίας και του επικοινωνιακού συστήματος υποστήριξής τους, στα double hull, όπως και την στάση τους στο port state control, αλλά και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις …

Τον ίδιο αντιπαραγωγικό δρόμο και πρακτική, ακολούθησε τα μόλις προηγούμενα χρόνια, στις επιλογές και τη συζήτηση για τα emission…

"... το σύστημα ETS επί της ουσίας συνιστά εργαλείο υπερφορολόγησης. Στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια έχουν επιβληθεί προσχηματικά φόροι για τη βελτίωση του περιβάλλοντος. Όμως, οι περισσότεροι από αυτούς δεν συνέβαλαν πραγματικά στην προστασία του περιβάλλοντος, αλλά στην αύξηση του κόστους της καθημερινότητας των πολιτών..."

Αυτή ήταν η κυρίαρχη άποψη στην Ελληνική πλοιοκτησία, που επηρέασε όμως δυστυχώς και τις επιλογές του Ελληνικού κράτους με ότι αυτό σημαίνει για το "ξόδεμα διπλωματικού κεφαλαίου" της χώρας.

Κρίνεται βεβαίως πλέον τώρα και αυτή η άποψη.

H έκθεση Ντράγκι και μια άλλη υποδοχής της.

Τι συνέβη όμως ώστε, η έκθεση Ντράγκι, να φέρει ανατροπές, στο μέχρι σήμερα υπόδειγμα αντίδρασης της ελληνικής πλοιοκτησίας σε θέματα ευρωπαϊκού σχεδιασμού, εναρμονιζόμενη ταχύτατα, για πρώτη φορά, με την αντίστοιχη Ευρωπαϊκή, η οποία δηλώνει ενθουσιωδώς έτοιμη να συμβάλει στα πλαίσια των σκέψεων της συγκεκριμένη Εκθέσεως;

Στη βάση της, αυτή η Έκθεση, αναγνωρίζει ότι η ανταγωνιστικότητα και ισχυροποίηση της ευρωπαϊκής οικονομίας δεν εξελίχθηκε με την πολιτική των χαμηλών μισθών, αντίθετα μάλιστα, σε χώρες όπως η Γερμανία, η επενδυτική δαπάνη μειώνεται σταθερά και σε χώρες όπως η Ελλάδα, η κοινωνική ανισότητα δημιουργεί υπόστρωμα κοινωνικών αντιδράσεων.

Αναγνωρίζει τα περιορισμένα όρια της αποτελεσματικότητας του μηχανισμού "αυτορρύθμισης της οικονομίας της αγοράς" και στην ουσία επαναφέρει "κεϊνσιανά" εργαλεία δημοσιονομικής πολιτικής εκ μέρους των εθνικών κυβερνήσεων, αλλά και συνασπισμών κρατών.

Προκρίνει ότι για την αντιμετώπιση των τρεχουσών, αλλά και μελλοντικών συνάμα προκλήσεων, όπως είναι η κλιματική αλλαγή, η ψηφιακή μετάβαση καθώς και το δημογραφικό πρόβλημα, απαραίτητη είναι η ενεργότερη συμμετοχή ενός σύγχρονου και αποτελεσματικού κράτους.

Υποδεικνύει ριζικές αλλαγές και σημαντικά επενδυτικά προγράμματα, με στόχο τη βελτίωση των βασικών υποδομών για τη δημιουργία "εξωτερικών οικονομιών", αλλά και τη χάραξη μιας βιομηχανικής και μεταποιητικής πολιτικής σε συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα.

Στόχος οι επενδύσεις με μακροχρόνιο ορίζοντα.

Μια τάξη μεγέθους, για τα κεφάλαια που είναι αναγκαία, αναφέρεται ένα ποσό των 800 δισ. ευρώ ετησίως, για τα πολλά επόμενα χρόνια, το οποίο προτείνει να κινητοποιηθεί με κοινό ευρωπαϊκό δανεισμό.

Το ενδιαφέρον είναι ότι σε αντίθεση με το αφήγημα και την πρακτική που ακολουθεί η Ελλάδα, ως στρεβλή υλοποίηση λύσεων στα σημαντικά και ενδιαφέροντα ευρήματα της Εκθέσεως Πισσαρίδη, ο κος Ντράγκι προτείνει οι επενδύσεις να ΜΗΝ υλοποιούνται μόνο από τις μεγάλες επιχειρήσεις, αλλά ΚΥΡΙΩΣ από δυναμικές μικρές και μεσαίες, με καινοτόμο χαρακτήρα και καλές προοπτικές διείσδυσης στην παγκόσμια αγορά.

Αναφερόμαστε δηλαδή σε μια νέα εποχή, όπου κρίνεται απαραίτητη και απαιτείται στενότερη συνεργασία κράτους και ιδιωτικού τομέα. Οι δύο τομείς, ως φορείς ανάπτυξης, θα πρέπει αντί να ακυρώνουν τις ενέργειες ο ένας του άλλου να λειτουργούν συμπληρωματικά.

Απαραίτητη προϋπόθεση όμως για μια επιτυχημένη οικονομική πολιτική είναι να σταματήσει ο κυρίαρχος ρόλος της νομισματικής πολιτικής των κεντρικών τραπεζών, αναβαθμίζοντας ταυτόχρονα τον ρυθμιστικό ρόλο της δημοσιονομικής πολιτικής με βασικό εργαλείο την ενεργό ζήτηση.

Αποτελεί λοιπόν κατά τη γνώμη μας, η Έκθεση Ντράγκι, ένα προοδευτικό οικονομικό αφήγημα, το οποίο όμως προϋποθέτει την αποδοχή του από την κοινωνία και τους φορείς της.

Υπό αυτή την έννοια, μόνο θετικό συναίσθημα δημιουργεί η σχετική ανακοίνωση της Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, για τις ιδέες Ντράγκι, ως πλαίσιο αναφοράς για διαβούλευση.

Ρυθμιστικές παρεμβάσεις και ο μαγικός αριθμός 40% για τη Ναυτιλία.

Η έκθεση Ντράγκι τόνισε την ανάγκη να διατηρηθεί η ευρωπαϊκή ναυτιλία διεθνώς ανταγωνιστική. Ταυτόχρονα, διαπίστωσε ότι η ναυτιλία χρειάζεται 40 δισ. ευρώ ετησίως για να απαλλαγεί από τον άνθρακα.

Αυτό δεν μπορεί παρά να γίνει στα πλαίσια μιας ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανικής στρατηγικής, στο πλαίσιο της νέας καθαρής βιομηχανικής συμφωνίας. Αν στην Ελλάδα, μόλις πριν λίγα χρόνια, το cluster επικοινωνίας γύρω από την ΕΕΕ άκουγε κάτι για “… μια ναυτιλιακή βιομηχανική στρατηγική” κράτους ή και της Ευρώπης, αν δεν έβγαζαν φλύκταινες, στην καλύτερη, θα απομόνωναν όποιον/α τολμούσε να κάνει σχετική αναφορά…

Τώρα, όμως, φαίνεται όλοι να ωριμάζουν πλέον. Πράγματι η ευρωπαϊκή ναυτιλία “… αποτελεί γεωπολιτικό πλεονέκτημα για την Ευρώπη και ακρογωνιαίο λίθο της ασφάλειας της ηπείρου σε θέματα ενέργειας, τροφίμων και εφοδιαστικής αλυσίδας...”.

Η ευρωπαϊκή ναυτιλία ελέγχει περίπου το 40% (για την ακρίβεια 39,5%) της παγκόσμιας χωρητικότητας γεγονός που καθιστά την Ευρώπη ηγέτη στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού και συμβάλλει στην ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το εμπόριο.

Συνεπώς κρίνεται ως απαραίτητη για την ΕΕ η διατήρηση και η ενίσχυση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας ιδιαιτέρως για την ασφάλεια της ηπείρου μας και ως προϋπόθεση για ένα ισχυρό ευρωπαϊκό ναυτιλιακό βιομηχανικό σύμπλεγμα (maritime cluster).

Δίνεται λοιπόν τώρα η ευκαιρία να τοποθετηθεί η ευρωπαϊκή ναυτιλία και ολόκληρο το ναυτιλιακό βιομηχανικό σύμπλεγμα ως πυλώνας της επερχόμενης Καθαρής Βιομηχανικής Συμφωνίας.

Μπορεί η ζητούμενη ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας να αποτελέσει τον καταλύτη για επενδύσεις στην ευρωπαϊκή παραγωγική ικανότητα για καθαρά καύσιμα και καινοτόμες τεχνολογίες.

Η αναφορά των ευρωπαίων εφοπλιστών για το 40% των καθαρών καυσίμων και των καινοτόμων τεχνολογιών που χρειαζόμαστε για την πράσινη και ψηφιακή μετάβαση να κατασκευάζονται στην Ευρώπη ας αποτελέσει αίτημα- στόχο και της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας και είμαστε σίγουροι πως υπάρχει η κατάλληλη υποδομή, σε ανθρώπινο δυναμικό αλλά και υλικό υπόβαθρο, για συνεργασίες των σχετικών φορέων, ώστε η χάραξη αυτής της πολιτικής να πετύχει με την συμβολή όλου του ναυτιλιακού συμπλέγματος (cluster).

Η σιωπή είναι συνενοχή. Το ΤΑΪΠΕΔ και οι επιλογές για τα λιμάνια της χώρας.

 

Δεν τα λέμε εκ των υστέρων.

Σε κάθε ευκαιρία, με δημόσιο λόγο, έχουμε εκφράσει την αντίθεσή μας (προσκεκλημένοι σε διαδικασία της Βουλής, σε ημερίδες, σε συνεντεύξεις  και σε σχετική αρθρογραφία) για τον τρόπο που (μη σας ξενίζει ο όρος, είναι πραγματικός και κυριολεκτικός) “ξεπούλησε”, αντί πινακίου φακής, την ελληνική λιμενική βιομηχανία το ΤΑΪΠΕΔ, υπό την ανοχή των τελευταίων κυβερνήσεων και υπό το κλίμα τρομοκρατίας, ψευδώς, για “απαιτήσεις” των δανειστών μας, που εκτελεί το Ταμείο Χρηματοδοτικής Σταθερότητας.

Πράγματι αυτό που ονομάζεται ΤΑΪΠΕΔ λειτούργησε ως ένα cluster εκπροσώπων μιας κλειστής ομάδα οικονομικών συμφερόντων και προσωπικών ωφελιμισμών, χωρίς καμιά δημόσια λογοδοσία και διάλογο με την κοινωνία των πολιτών και ευρύτερα τις ομάδες ή φορείς που έχουν γνώμη για τα επίδικα θέματα που διαχειρίζεται. Αυτοδιοίκηση, επιμελητήρια, επιστημονική κοινότητα, κοινοβουλευτικός έλεγχος…

Η διασφάλιση δε της ατιμωρησίας τους, με Νόμο, δημιούργησε ένα status, για τα στελέχη αυτής της δομής, αλαζονείας και ανορθολογικής οικονομικής απρέπειας, που όμοιό του δεν έχουμε ξαναζήσει στην ώριμη ελληνική δημοκρατία, πολύ δε περισσότερο στα κράτη δικαίου, όπως στα πλαίσια της ΕΕ ορίζεται η αστική δημοκρατία.

Δεν είναι τυχαίο ότι, αφού το ΤΑΪΠΕΔ έκανε τη βρώμικη δουλεία, με τη τελευταία νομοθέτηση επιχειρείται η σταδιακή θεμική “εξαφάνισή” του, έτσι ώστε να χαθούν παντελώς τα ίχνη της οικονομικής αδιαφάνειας και οι ευθύνες των ακατανόητων, διεθνώς, οικονομικών του επιλογών, όσον αφορά τουλάχιστον στη λιμενική βιομηχανία της χώρας.

Έτσι, σε διάφορα νομοθετήματα, παρακολουθούμε τα δειλά βήματα τροποποίησης δεδομένων, με αφορμή την αλλαγή status για την προστασία και των τραπεζικών στελεχών, που θα ισχύει από τούδε και στο εξής η δυνατότητα αυτεπάγγελτης δίωξης, βάσει των αλλαγών του θεσμικού πλαισίου, αφού πλέον ψηφίστηκε η σχετική τροπολογία.

Ο νομοθέτης επιτρέπει και πάλι την αυτεπάγγελτη δίωξη για απιστία στα προαναφερόμενα στελέχη…

Αναφερόμαστε ιδιαιτέρως στις περιπτώσεις εκείνες που η δίωξη στρέφεται κατά των στελεχών του Ταμείου Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας, όπου “… η αρμόδια Εισαγγελική Αρχή θα ζητά από την Τράπεζα της Ελλάδος την πρόταση δύο επιθεωρητών αυτής, οι οποίοι, με βάση τα στοιχεία της δικογραφίας, θα συντάσσουν έκθεση, με την οποία διαπιστώνεται παράβαση ή μη του κανονιστικού πλαισίου που διέπει τις συναλλαγές του κάθε φορέα και η ύπαρξη βέβαιης και οριστικής ζημίας που συνδέεται αιτιωδώς με την τυχόν παράβαση και έχει προκληθεί στην περιουσία του Ταμείου Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας, όπως αυτή αξιολογείται κατά τον σκοπό του ιδρυτικού του νόμου, καθώς και το ύψος αυτής…”.

Έστω και με εμπλοκή επιθεωρητών από την Τράπεζα της Ελλάδος, είμαστε σίγουροι για την εμπλοκή, κάποια στιγμή και της Δικαιοσύνης…

Είναι πολλές οι φορές που έχουμε ασκήσει κριτική στο ΤΑΪΠΕΔ για την ανορθολογική, για την οικονομία, επιλογή του συγκεκριμένου τρόπου εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα στην ελληνική λιμενική βιομηχανία. Αυτό που ονομάσαμε Ολική Παραχώρηση Λιμένος (Master Concession). Είμαστε σίγουροι για το ότι, κάποια στιγμή, η ίδια η ελληνική κοινωνία, οι ίδιες οι ρυθμιστικές αρχές στη χώρα αλλά και στην Ευρώπη, θα υποχρεωθούν να παρέμβουν για να διευθετήσουν προβλήματα που δημιουργούνται αφενός στην ελεύθερη αγορά αλλά και στην εθνική οικονομία κατά ουσιαστικό τρόπο.

Με αυτά δεδομένα και αποδεχόμενοι σε κάποιο βαθμό και την συμβολή της αποτελεσματικότητα του management της Cosco (χωρίς να αγνοούμε τη συγκυρία), στο παρόν σχόλιο δεν θα ασχοληθούμε με την κριτική στο μοναδικό παγκοσμίως μοντέλο εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα στην λιμενική βιομηχανία (το έχουμε κάνει στο παρελθόν πολλαπλώς), που επέλεξε το ΤΑΪΠΕΔ. Θα μας απασχολήσει η οικονομικά ανορθολογική επιλογή για την τελευταία ρευστοποίηση και διάθεση των μετοχών του ΟΛΠ ΑΕ, αφαιρώντας τες από το χαρτοφυλάκιο ελληνικών συμφερόντων. Η αλήθεια είναι ότι έστω και αργά κατάλαβαν την οικονομική τους ανοησία και δεν το επανέλαβαν, τουλάχιστον, στην περίπτωση του Λαυρίου όπου αποφάσισαν να κρατήσει το δημόσιο το 50% μείον μια μετοχή…

Δεν μπορεί να αποτελεί υποκειμενική ιδιαιτερότητα η ενόχλησή μου από τις προαναφερόμενες επιλογές, μετά και την τελευταία δημοσιοποίηση των εταιρικών αποτελεσμάτων χρήσης του 2023 για τον ΟΛΠ ΑΕ, όπως αυτά ανακοινώθηκαν από τον επικεφαλή της κο Lin Ji.

Αναφερόμαστε στη απεμπόληση μετοχών του δημοσίου στον ΟΛΠ ΑΕ, με συγκεκριμένο τίμημα, όταν σήμερα στο χρηματιστηριακό ταμπλό, η μετοχή του ΟΛΠ, αν και έχει διορθώσει τις φετινές κορυφές των 28 ευρώ, εξακολουθεί να διαπραγματεύεται στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων 16 ετών (26 ευρώ), με την αποτίμηση να ξεχωρίζει στα 650 εκατ. ευρώ.

Για να αποτιμήσουμε πόσα έχασε και πόσα κέρδισε η χώρα από την τελευταία και μόνο επιλογή, διάθεσης του τμήματος των μετοχών του ΟΛΠ, που είχε στο χαρτοφυλάκιο του το ΤΑΪΠΕΔ στο όνομα του δημοσίου.

Στην ίδια βάση μας λέει κάτι η διανομή μερίσματος – ρεκόρ, ύψους 1,34 ευρώ (μικτό ποσό) αν είχαμε το συγκεκριμένο μέγεθος χαρτοφυλακίου που χωρίς καμιά δημόσια τεκμηρίωση αποφάσισαν να ρευστοποιήσουν πριν 2 περίπου χρόνια;

Αυτή η μερισματική απόδοση (5,30%) συνιστά προϊόν της ιστορικής κερδοφορίας του 2023 (κέρδη 66,8 εκατ. ευρώ)…

Ο κος LIN Ji δεν απέκλεισε ότι στο άμεσο μέλλον θα έχει ακόμη πιο ευχάριστα νέα για τους μετόχους, δεδομένων των επιδόσεων που προηγήθηκαν στο α’ τρίμηνο του 2024.

Ο τριμηνιαίος τζίρος, συγκεκριμένα, έφθασε στα 45 εκατ. ευρώ (+2,5%) και τα τριμηνιαία κέρδη στα 13,8 εκατ. ευρώ (+6,9%), προλειαίνοντας το έδαφος για ακόμη μία χρήση – ρεκόρ.

Τα συνολικά έσοδα της χρήσης 2023 ανήλθαν σε € 219,8 εκατ., παρουσιάζοντας αύξηση ποσού €25,2 εκατ. ή ποσοστό 12,9%, σε σχέση με την αντίστοιχη χρήση του 2022 (€ 194,6 εκατ.). Τα κέρδη προ φόρων ανήλθαν σε €96,2 εκατ. έναντι €74,7 εκατ. της χρήσης 2022, σημειώνοντας αύξηση 28,8%, ενώ τα κέρδη μετά από φόρους ανήλθαν σε €66,8 εκατ., αυξημένα κατά 26,3% σε σχέση με τα €52,9 εκατ. της χρήσης του 2022. Περιθώριο κέρδους 43,,8 %!..

Όπως μου είπε ένας αξιοσέβαστος συνάδελφος μου “…ούτε High Tech Company δεν έχουν τέτοιες επιδόσεις...”

Όλα αυτά αποτελούν, τις υψηλότερες επιδόσεις στην ιστορία της ΟΛΠ Α.Ε., αναφορικά με τα έσοδα αλλά και την κερδοφορία ενώ τονίζεται ότι η Εταιρεία βελτιώνει τις ιστορικές της επιδόσεις για τρίτη συνεχομένη χρονιά.

Και μπράβο στην Cosco…

Είναι όμως τώρα η ώρα ίσως να διερευνήσουμε και να καταλάβουμε την κουλτούρα αλλά και τη σκοπιμότητα στις επιλογές της τελευταίας 8ετίας, στα της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας. Όπως ταυτόχρονα και τη θεσμική αποδυνάμωση και απαξίωση της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων από την προηγούμενη κυβέρνηση του κου Μητσοτάκη.

Στη περίπτωση δεν του ΟΛΠ συνδυαζόταν, κατά την γνώμη μου, απολύτως με την εκκρεμότητα υλοποίησης των υποχρεωτικών επενδύσεων, οι οποίες περιλαμβάνονται στη σύμβαση παραχώρησης μεταξύ δημοσίου και Cosco.

Θα πω το κλασικό στους συναδέλφους μου, τους οποίους μέχρι κάποιο βαθμό κατανοώ που σιωπούν: Δεν το παίζω “ήρωας” αλλά “… δεν περιμένω τίποτα, δεν φοβάμαι να μην το συνδέσουν με το Τμήμα μου και το Ίδρυμά μας, που ήταν η αγωνία μου (μιας και αποδεσμεύομαι), είμαι ελεύθερος να διατυπώνω τις σκέψεις μου ως ελεύθερος και σκεπτόμενος πολίτης, χωρίς φόβο και πάθος...».

Η Τεχνητή Νοημοσύνη και η Ελληνική Ναυτιλία: Ο ρόλος του Κράτους

 

 

Πολυάριθμες, εκτενείς συζητήσεις, σε αξιόλογα πάνελς, έλαβαν χώρα με επίκεντρο την αξιοποίηση των δυνατοτήτων της πληροφόρησης και της πληροφορικής (συνολικά των δυνατοτήτων των νέων τεχνολογιών), στη φετινή διοργάνωση της ναυτιλιακής έκθεση των Ποσειδωνίων, η αυλαία των οποίων έπεσε την Παρασκευή 07/06.

Η Ελληνική Ναυτιλία, ένας κολοσσός παγκοσμίως, με ηγετική θέση σε πλήθος ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, φαίνεται και εκφράστηκε και σε αυτή την Έκθεση, να αντιμετωπίζει με φοβία και επιφυλάξεις την Τεχνητή Νοημοσύνη (ΤΝ).

Αν και η ΤΝ φαίνεται να δημιουργεί εφικτές προσδοκίες, ώστε να φέρει επανάσταση σε πλήθος πτυχών της ναυτιλιακής βιομηχανίας, από την βελτιστοποίηση πλοήγησης και την πρόβλεψη καιρικών φαινομένων έως την αυτοματοποίηση διεργασιών και την λήψη τεκμηριωμένων επιχειρηματικών αποφάσεων, η υιοθέτησή της από τους Έλληνες πλοιοκτήτες και το ευρύτερο ναυτιλιακό cluster στη χώρα, κινείται με αργούς ρυθμούς.

Πολλοί είναι οι παράγοντες που συντελούν και σε κάποιο βαθμό δικαιολογούν, αυτή την επιφυλακτικότητα. Ένας βασικός φόβος εστιάζεται στις αβεβαιότητες που εγείρει η ΤΝ. Η έλλειψη σαφούς ρυθμιστικού πλαισίου, η πιθανότητα κυβερνοεπιθέσεων είναι κάποια στοιχεία που τροφοδοτούν τον δισταγμό στην δυναμική αξιοποίηση και χρήση αυτών των νέων τεχνολογιών.

Επιπλέον, η έλλειψη τεχνογνωσίας αποτελεί ένα σημαντικό εμπόδιο. Η ναυτιλιακή κουλτούρα, εστιασμένη στην εμπειρία και την παράδοση, δυσκολεύεται να αγκαλιάσει άμεσα τις δυνατότητες της ΤΝ. Η έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού και η ανάγκη για εκπαίδευση σε νέες δεξιότητες, φέρνουν στο προσκήνιο την ανάγκη για ουσιαστική στήριξη από εκπαιδευτικά ιδρύματα και ερευνητικούς φορείς. Σχέση όμως, που κυρίως λόγω μιας παράδοσης στο ναυτιλιακό χώρο, δεν έχει αποκτήσει την λογική κοινή δράση και περπατησιά.

Άλλος σημαντικός παράγων φαίνεται να είναι η έλλειψη χρηματοδότησης των μεσαίων ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, για έρευνα και ανάπτυξη στον τομέα της ΤΝ, για καινοτόμες και πιλοτικές ναυτιλιακές εφαρμογές.

1. Ανάγκη για Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο

Συζητώντας με αρκετές δραστήριες και δυναμικές προσωπικότητες του ελληνικού ναυτιλιακού Cluster, μπορεί να αντιληφθεί κανείς πως για πρώτη φορά καταγράφεται (σε πολλούς από τους παίκτες, που δεν αφορά μόνο στην πλοιοκτησία αλλά σε προμηθευτές προς τη ναυτιλία τέτοιων υπηρεσιών), η σημασία και η αξία που μπορεί να έχει μια στοχευμένη δράση χρηματοδότησης του σχετικού αντικειμένου, για εξέλιξη και χρήση της ΤΝ στη ναυτιλιακή δραστηριότητα.

Η περιορισμένη χρηματοδότηση σχετικών δράσεων και από πλευράς τόσο του ιδιωτικού τομέα όσο και του δημοσίου, περιορίζει τις δυνατότητες για ανάπτυξη καινοτόμων λύσεων και υιοθέτησης βέλτιστων πρακτικών.

Μπορούμε πλέον να μιλήσουμε και να εντοπίσουμε την ανάγκη για τη διαμόρφωση ενός “Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου” για την ενσωμάτωση της ΤΝ στη ναυτιλία και την ενίσχυση και ενθάρρυνση συνεργασιών μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών, πανεπιστημίων και ερευνητικών κέντρων, με σχετική διευκόλυνση πρόσβασης σε χρηματοδοτικά προγράμματα.

Προφανώς και θα είναι η πρώτη φορά που στο δημόσιο λόγο που έμμεσα επιχειρείται να αμφισβητηθεί η ηγεμονία της αντίληψης ότι, σε ότι αφορά στη Ναυτιλία, “το κράτος πρέπει να παραμείνει μακριά”…

Όμως τώρα πλέον, για το σύνολο των stakeholders (δρώντων παραγόντων), ο όρος “Πολιτική για Ναυτιλιακές Δραστηριότητες” δεν συνεχίζει να είναι ταμπού, όπως είχε επικρατήσει μέχρι πρόσφατα.

Το βλέπουμε ξεκάθαρα στο επίπεδο της Ευρώπης και όλοι αντιλαμβάνονται ότι για την Ελλάδα θα έχει προστιθέμενη αξία, αν δείξει πως είναι αποφασισμένη να ωφεληθεί από την ναυτιλιακή δραστηριότητα, υποστηρίζοντας πτυχές και δράσεις σχετικές με τη ΤΝ που έχουν βάση τη χώρα μας.

Ουσιαστικά αφορά μια σημαντική πρόκληση στη παρούσα φάση, με τη σχηματοποίηση ενός αξιόπιστου και λειτουργικού θεσμικού πλαισίου από τα συναρμόδια Υπουργεία (Ναυτιλίας, Παιδείας, Έρευνας και Τεχνολογίας και Οικονομικών), με την προφανή και αναμφισβήτητη συμμετοχή θεσμικών εκπροσώπων της Ναυτιλίας και του σχετικού Cluster.

Στα «Ποσειδώνια» όπου και να στρέφαμε το βλέμμα μας, είδαμε τις αιχμές της σύγχρονης τεχνολογίας, της πληροφόρησης και της πληροφορικής.

Η Ελλάδα καλείται, μέσα σε πολύ δύσκολες συνθήκες στο παγκόσμιο οικονομικό γίγνεσθαι, να μετατρέψει τις σύγχρονες προκλήσεις σε ευκαιρίες αφενός για τη χώρα και αφετέρου για τους εργαζόμενους με αναφορά στη Ναυτιλιακή δραστηριότητα και προφανώς για τους ίδιους τους επιχειρηματίες και επενδυτές.

Σίγουρα η χρήση η ΤΝ εγείρει πολλά διλήμματα, τα οποία όμως ευρύτερα αποτελούν θέμα συζήτησης και βρίσκουν ήδη σχετικές λύσεις.

Πάντα, η ασύδοτη επέλαση του “αγνώστου” γεννά κινδύνους, γι’ αυτό η συζήτηση εστιάζεται στα μοντέλα “ρύθμισης” και στην επεξεργασία στόχων συμπεριληπτικής χρήσης της, στο πλαίσιο της αναβάθμισης των παραγόμενων προϊόντων και προσφερόμενων υπηρεσιών.

Αυτό σημαίνει παρέμβαση του κράτους για “Παραγωγική Ρύθμιση”, μέσα από την οποία προσπαθούμε να βοηθήσουμε τις επιχειρήσεις να ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητά τους, διαφυλάσσοντας ταυτόχρονα θέσεις εργασίας και προσφέροντας ένα θεσμικό δίχτυ ασφαλείας για τους εργαζόμενους. Σίγουρα, κάτι τέτοιο δεν είναι εύκολο και απαιτεί εγρήγορση, αποφασιστικότητα και γνώση του αντικειμένου σε βάθος.

Η αντιμετώπιση αυτών των προκλήσεων απαιτεί συντονισμένες προσπάθειες από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς. Η δημιουργία ενός φιλικού προς την Ναυτιλία και την ΤΝ ρυθμιστικού πλαισίου, η ενίσχυση της εκπαίδευσης και κατάρτισης σε θέματα ΤΝ, η αύξηση της χρηματοδότησης για έρευνα και ανάπτυξη, και η προώθηση συνεργασιών μεταξύ διαφορετικών κλάδων, αποτελούν απαραίτητες προϋποθέσεις για την υιοθέτηση της ΤΝ από την Ελληνική Ναυτιλία.

Η ψηφιοποίηση και η ΤΝ, συνολικά αυτό που ονομάζουμε η Βιομηχανική Επανάσταση, είναι προκλήσεις που αντιμετωπίζει κάθε κλάδος της οικονομίας. Υπό την έννοια αυτή, οι σχετικές δραστηριότητες στη ναυτιλία, δεν πρέπει να δημιουργούν την εικόνα ότι αναπτύσσονται σε αχαρτογράφητα νερά.

Πράγματι υπάρχει ο “διπλός κίνδυνος” του First mover. Και εφόσον μιλάμε για μεσαία και μικρά μεγέθη επιχειρήσεων παραγωγής αυτών των υπηρεσιών, υπάρχει ο κίνδυνος να αποτύχεις επιχειρηματικά στη παραγωγή, λόγω του υψηλού κόστους συγκριτικά με την άπω ανατολή.

2. Η ΤΝ να μη τρομάζει, γιατί θα είναι όφελος προς την ναυτιλία.

Αν αφήσουμε τον φόβο να μας κυριεύσει θα χάσουν, όλοι οι εμπλεκόμενοι, την ευκαιρία και δυναμική που έλκει την επιχειρηματικότητα, την κοινωνία και την επιστήμη προς τα μπρος.

Η αλήθεια είναι ότι δεν είναι η πρώτη φορά που η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, τηρουμένων των αναλογιών, παρουσίασε σχετικές αντιδράσεις και επιφυλακτική υποδοχή.

Στις διάφορες συζητήσεις, με αφορμή τα Ποσειδώνια, πολλοί/ες ήταν εκείνοι/ες που θυμήθηκαν την μετάβαση από το “τεφτέρι” του πλοιοκτήτη στην πρώτη προσπάθεια “μηχανογράφησης”. Ακολούθησε αργότερα η μετάβαση από την “μηχανογράφηση” στην “μηχανοργάνωση” και πριν προλάβουν να απολαύσουν τις ωφέλειες από τη χρήση τέτοιων τεχνικών τους ήρθαν τα “ERP” (Ολοκληρωμένα Πληροφοριακά Συστήματα), όπου πιο ώριμοι, από κάθε άλλη φορά στο παρελθόν, επιχείρησαν σχετικά γρήγορη προσαρμογή και αξιοποίησή τους.

Η ένταση της επιφυλακτικότητας όμως ξαναφάνηκε στη μετάβαση από το “ERP” στο “διαδίκτυο” (internet).

Υπήρχαν όμως ευτυχώς πρωτοπόροι στο χώρο, που με τη βοήθειά τους διευκόλυνα στο πέρασμα στην εποχή του “internet of things”. Αρκετές εταιρείες στα Ποσειδώνια παρουσίασαν τις σχετικές υπηρεσίες και προϊόντα τους, άλλες αυτοτελώς και άλλες σε συνεργασία με πανεπιστημιακά εργαστήρια, όπως οι αντίστοιχες ελληνικών συμφερόντων (ΔΑΝΑΟΣ, ΜΤΙΣ κά), όπου θα συνεχίσουν την σημαντική συμβολή τους και θα αξιοποιήσουν συνολικά τις δυνατότητες της ΤΝ στη ναυτιλιακή δραστηριότητα, μιας και ήδη πλέον είμαστε στην εποχή του “internet of bodies”.

Είναι γεγονός ότι και οι σχετικές Εταιρείες παραγωγής υπηρεσιών ΤΝ, προς τη ναυτιλία και το ευρύτερο Cluster, αλλά και τα πανεπιστήμιά μας, για να έχουν μετρήσιμα αποτελέσματα, δεν μπορούν παρά να λειτουργήσουν σε στενή συνεργασία με την ίδια τη Ναυτιλία.

Αν η ελληνική πλοιοκτησία και οι σχετικές πλοιοδιαχειρίστριες εταιρείες, δεν αντιληφθούν τη σημασία και αξία για τους ίδιους αυτής της προσπάθειας δεν θα υπάρξει το μεγαλύτερο δυνατό προσδοκώμενο αποτέλεσμα.

Εξάλλου αυτό θα είναι και ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα στο παγκόσμιο ανταγωνισμό για τους παραγωγούς των σχετικά εξειδικευμένων υπηρεσιών. Η εμπιστοσύνη των Ελλήνων πλοιοκτητών στα προϊόντα τους.

Η ΤΝ μπορεί να βοηθήσει στον εκσυγχρονισμό και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής Ναυτιλίας, σε ένα ολοένα και πιο απαιτητικό περιβάλλον. Η υιοθέτησή της, με τον κατάλληλο τρόπο και με γνώμονα την αντιμετώπιση των υπαρκτών προκλήσεων μπορεί να οδηγήσει σε πολλαπλά οφέλη, όπως:

·      Βελτιστοποίηση της ναυτιλιακής λειτουργίας: Η ΤΝ μπορεί να αυτοματοποιήσει πλήθος διεργασιών, από την διαχείριση καυσίμων έως την συντήρηση πλοίων, μειώνοντας το κόστος και αυξάνοντας την αποδοτικότητα.

·   Ενίσχυση της ασφάλειας: Η ΤΝ μπορεί να αναλύσει δεδομένα πλοήγησης και καιρού, μειώνοντας τον κίνδυνο ατυχημάτων και προσφέροντας ασφαλέστερες διαδρομές.

·    Προστασία του περιβάλλοντος: Η ΤΝ μπορεί να βελτιστοποιήσει τις διαδρομές πλοίων, μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων και συμβάλλοντας στην αειφόρα ανάπτυξη.

·     Λήψη τεκμηριωμένων επιχειρηματικών αποφάσεων: Η ΤΝ μπορεί να αναλύσει δεδομένα αγοράς και ανταγωνισμού, βοηθώντας τους πλοιοκτήτες να λαμβάνουν πιο ενημερωμένες και στρατηγικές αποφάσεις.

Η υιοθέτηση της ΤΝ από την Ελληνική Ναυτιλία αποτελεί στρατηγική επιλογή για την διατήρηση της ηγετικής της θέσης στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη. Η αντιμετώπιση των υπαρκτών προκλήσεων και η αξιοποίηση των δυνατοτήτων που προσφέρει, οφείλουν να αποτελέσουν προτεραιότητα για όλους τους εμπλεκόμενους φορείς.

Εν κατακλείδι, η επιφυλακτικότητα που παρατηρείται στην Ελληνική Ναυτιλία απέναντι στην ΤΝ, οφείλεται σε διάφορους παράγοντες, όπως η αβεβαιότητα, η έλλειψη τεχνογνωσίας και η χρηματοδότησης. Η αντιμετώπιση αυτών των προκλήσεων και η υιοθέτηση της ΤΝ με τον κατάλληλο τρόπο, δύναται να φέρει πολλαπλά οφέλη και να ενδυναμώσει την ανταγωνιστικότητα της Ελληνικής Ναυτιλίας σε ένα δυναμικά εξελισσόμενο περιβάλλον. Σε αυτό ακριβώς το σημείο είναι σημαντικός ο ρόλος και η σχετική δραστηριοποίηση του κράτους.