Πολιτική επενδύσεων στην Υποδομή των Μεταφορών και η "Πράσινη" ανάπτυξη.

Η ανακατανομή των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών, όχι µόνο θα ευνοήσει την ανταγωνιστικότητα, αλλά θα συμβάλλει και στην επίτευξη του κοινού στόχου της αειφόρου κινητικότητας...

Οι Μεταφορές και οι επενδύσεις στην υποδομή τους στην Ελλάδα: 1980-2008

Η πράσινη ανάπτυξη επιβάλλει την ανατροπή του ενεργοβόρου αλλά και υψηλού κόστους μοντέλου.

Του Κώστα Χλωμούδη

Η δυνατότητα ταχείας, αποτελεσματικής και φθηνής μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων αποτελεί κεντρική συνιστώσα του στόχου της ΕΕ για την επίτευξη δυναμικής οικονομίας και κοινωνικής συνοχής. Ο τομέας των μεταφορών παράγει περίπου το 10% του πλούτου της ΕΕ, ο οποίος μετράται με το ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕΠ), και αντιστοιχεί σε ένα τρισεκατομμύριο ευρώ ετησίως. Παρέχει περισσότερες από δέκα εκατομμύρια θέσεις απασχόλησης.

Οι παράγοντες που επηρεάζουν την κατανομή του μεταφορικού έργου μεταξύ των μέσων μεταφοράς ποικίλλουν. Ένας από τους πλέον σημαντικούς είναι η υπάρχουσα υποδομή για κάθε µέσο μεταφοράς και τα χαρακτηριστικά της. Το επίπεδο των επενδύσεων στην υποδομή ενός μέσου αποτελεί σημαντικό εργαλείο επιρροής στην κατανομής του μεταφορικού έργου. Υπάρχουν πρόσθετοι παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν, µε διαφορετική βαρύτητα ο καθένας την κατανομή του έργου μεταξύ των διαφορετικών μέσων (πχ γεωμορφολογική κατάσταση, οικονομικοί παράγοντες - αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων - το παραγωγικό προφίλ της χώρας κλπ). Πολλοί εξ αυτών δεν είναι ελεγχόμενοι και γι΄ αυτό το λόγο απλά και µόνο συνεκτιμώνται στην χάραξη πολιτικής.

Η αύξηση του όγκου του μεταφορικού έργου και οι δυνατότητες αύξησης της κερδοφορίας µέσω της μοναδοποίησης, όξυναν τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Οι εναέριες και οι οδικές μεταφορές έχουν ενταχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό σε διαδικασίες logistics. Ο σιδηρόδρομος έχει µπει δυναμικά στο παιχνίδι του ανταγωνισμού ιδιαίτερα όσον αφορά στις διευρωπαϊκές μεταφορές, προσπαθώντας να προσελκύσει φορτία μεταξύ άλλων και από παραδοσιακούς δρόμους εμπορίου.

Η ικανότητα των διαφορετικών μέσων μεταφοράς να συμμετάσχουν σε μεταφορικές αλυσίδες προσδιορίζει σε μεγάλο βαθμό την κατανομή του μεταφορικού έργου μεταξύ των διαφορετικών μέσων και ειδικότερα των θαλάσσιων και σιδηροδρομικών μεταφορών. Η επένδυση στην υποδομή μεταφορών, διευκολύνει τους χρήστες της και προκαλεί (σε συνδυασμό µε παράγοντες όπως η κατανομή της κυκλοφορίας, γεωγραφικές και οικονομικές συνθήκες, ή διαθεσιμότητα εναλλακτικών λύσεων) επιπρόσθετη κίνηση έως και 40% .

Αναμφισβήτητα, η εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους σε συνδυασμό µε κάποια άλλα μέτρα θα μπορούσε να ενισχύσει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς και αυτήν της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων.

Η συνεχής αύξηση της κινητικότητας ασκεί σοβαρές πιέσεις στα συστήματα μεταφορών, με αποτέλεσμα την πρόκληση κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους και στους αερολιμένες προκαλεί μεγαλύτερη ρύπανση ενώ αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων της ΕΕ κατά 6% περίπου.

Από μόνη της, η απελευθέρωση δεν κατάφερε να λύσει πολλά βαθιά ριζωμένα προβλήματα. Πέρα από την κυκλοφοριακή συμφόρηση αυτά περιλαμβάνουν την υπερίσχυση των οδικών έναντι των άλλων μορφών μεταφορών, τη ρύπανση και τον κατακερματισμό των συστημάτων μεταφορών συμπεριλαμβανομένων των λιγοστών συνδέσεων με περιφερειακές περιοχές ή την έλλειψη ικανοποιητικών συνδέσεων μεταξύ περιφερειακών ή εθνικών δικτύων.

Μέσω των οδικών εμπορευματικών μεταφορών διακινείται τώρα το 44% του συνόλου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων στην ΕΕ, έναντι του 41% για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, 8% για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και 4% για τις πλωτές οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η ανισορροπία είναι εμφανέστερη στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών όπου οι οδικές μετακινήσεις (ως επί το πλείστον ταξίδια με αυτοκίνητο) αντιπροσωπεύουν το 79% των μεταφορών, οι σιδηροδρομικές το 6% και οι εναέριες το 5%. Η στροφή των εμπορευμάτων και επιβατών από τις οδικές σε λιγότερο ρυπογόνες μεταφορές θα αποτελέσει ουσιαστική συνιστώσα κάθε αειφόρου πολιτικής στον τομέα των μεταφορών. Άλλος βασικός παράγοντας θα είναι η δυνατότητα ενοποίησης των διαφόρων τρόπων μεταφοράς συνδυάζοντας στοιχεία οδικών-σιδηροδρομικών, θαλάσσιων-σιδηροδρομικών ή σιδηροδρομικών-εναέριων μεταφορών.

Δεν έχουν όλα τα μεταφορικά μέσα το ίδιο "μερίδιο" ευθύνης στην δημιουργία περιβαλλοντικών προβλημάτων. Ενώ η κατανάλωση ενέργειας από τον κλάδο των μεταφορών αυξήθηκε µε ρυθμό ίσο µε 10,6% ετησίως κατά το πρώτο μισό της δεκαετίας του 1990 για το σύνολο των μέσων, οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 73,5% της συνολικής κατανάλωσης. Η κατανάλωση στην περίπτωση των σιδηροδρομικών και των θαλάσσιων μεταφορών ισούται µε το 17% της ενέργειας που θα κατανάλωναν οι οδικές μεταφορές για να μεταφέρουν την ίδια ποσότητα στον ίδιο προορισμό. Αναφορικά µε την εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα, οι εκπομπές των οδικών μεταφορών ισούνται µε 190 gr/ tonne km, των σιδηροδρομικών 30 gr/ tonne km και των θαλάσσιων 20 gr/ tonne km. Η προσπάθεια για την επίτευξη της αειφόρου κινητικότητας μπορεί να στηριχθεί στην επέκταση εκείνων των λειτουργιών μεταφοράς που θα εξασφαλίζουν μικρή κατανάλωση ενέργειας και περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον.

Σε μια δημοκρατική οικονομία της αγοράς η στροφή από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές (αν και επιθυμητή) δεν είναι δυνατόν να επιβληθεί από την ΕΕ ή να τεθεί σε εφαρμογή με κυβερνητικό διάταγμα. Θα επιτευχθεί καλύτερα μέσω της παροχής κινήτρων, όπως στοχοθετημένων επενδύσεων σε άλλους τρόπους μεταφορών ώστε να απορροφήσουν την πλεονάζουσα κυκλοφορία, και τιμολογήσεων που αντικατοπτρίζουν το πραγματικό κόστος της χρήσης του οδικού δικτύου και που ενθαρρύνουν τη "φυσική" στροφή από τις οδικές σε εναλλακτικές μορφές μεταφορών. Απώτερος στόχος είναι να υπάρχουν λιγότεροι επιβάτες και εμπορεύματα που ταξιδεύουν οδικώς σε μεγάλες αποστάσεις και περισσότεροι που επιλέγουν το σιδηροδρομικό δίκτυο, και να αντικατασταθούν ορισμένες επιβατικές πτήσεις μικρών αποστάσεων από σιδηροδρομικές διαδρομές.

ΕΛΛΑΔΑ: Να ανατρέψουμε τον ανορθολογισμό.

Η παραπάνω ανάλυση αφορά οπωσδήποτε στην Ελλάδα μιας και διαθέτει τα πλέον ακραία χαρακτηριστικά από όσα αρνητικά εντοπίστηκαν και καταγράφηκαν σε επίπεδο Ε.Ε.

Σχεδιάγραμμα 1: Συγκριτική παρουσίαση επενδύσεων ανά μεταφορικό μέσο κατά τα έτη 1981-2008

Σχεδιάγραμμα 2: Κατανομή επενδύσεων μεταφορών για τα έτη 1981-2008

Η ανάλυση των επιλογών, των δεδομένων και της αποτελεσματικότητας της υφισταμένης πολιτικής επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών στην Ελλάδα -στην περίοδο 1981-2008 είναι το αντικείμενο μελέτης μας. Επιπλέον, η συγκεκριμένη πολιτική επενδύσεων αξιολογείται σε σχέση µε τις προτεραιότητες της Ευρωπαϊκής πολιτικής για τη βελτίωση των αρνητικών επιδράσεων των μεταφορών στο περιβάλλον και την ενίσχυση της μεταφορικής δραστηριότητας των φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς.

Η ελληνική επενδυτική πολιτική  έχει θέσει ως προτεραιότητα δυστυχώς διαχρονικά, τα οδικά μέσα μεταφοράς σε ποσοστό 71,27% . Ακολουθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές με ποσοστό 19,46%, οι αερομεταφορές με 6,52% και τέλος τα λιμάνια με 2,75%. Παρατηρούμε ότι το συνολικό κόστος παρεμβάσεων σε διάφορα λιμάνια της χώρας ανέρχεται σε πολύ χαμηλό ποσοστό, γεγονός που έρχεται σε αντίθεση με το ότι η Ελλάδα είναι μια από τις μεγαλύτερες νησιωτικές περιφέρειες αλλά και το ότι κατέχει μια πολύ σημαντική γεωγραφική θέση που ευνοεί το θαλάσσιο εμπόριο.

Υπάρχει στην χώρα μας μια διαχρονική προτίμηση στο τομέα των οδικών μεταφορών που δείχνει μια προσήλωση σε αυτοκίνητα και φορτηγά.

Άρα μπορούμε να πούμε ότι ως κοινωνία έχουμε επενδύσει σε ακριβές και ρυπογόνες μεταφορές. Παρά τα σημαντικά κονδύλια που διατέθηκαν από την Ε.Ε. προς την Ελλάδα, μέσω των κοινοτικών πλαισίων στήριξης, η χώρα δεν μετέβαλλε πρότυπο επενδύσεων στις υποδομές των μεταφορών.

Η ανάλυση των εμπειρικών δεδομένων οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι εφαρμοζόμενες πολιτικές επενδύσεων, αλλά και ο τρόπος αξιοποίησης των προερχόμενων από την ΕΕ χρηματοδοτήσεων, αναδεικνύει την ασυμβατότητα της Ελληνικής πολιτικής επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών µε τις κοινοτικές κατευθύνσεις, που τονίζουν την ανάγκη βελτίωσης και ορθολογικής κατανομής των επενδύσεων αυτών στην διαμόρφωση ενός αειφορικού μοντέλου μεταφορών, με τη βοήθεια και των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων

Εάν εξακολουθήσουν να ισχύουν οι μέχρι σήμερα καταγεγραμμένες τάσεις όσον αφορά στην κατανομή αυτών των επενδύσεων, θα ενταθούν τα προβλήματα που σχετίζονται µε την ανταγωνιστικότητα των Ελληνικών μεταφορών. Η ανακατανομή των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών όχι µόνο θα ευνοήσει την ανταγωνιστικότητα αλλά συμβάλλει στην επίτευξη του κοινού στόχου της αειφόρου κινητικότητας.