Ώρα απολογισμού για τη ναυτιλιακή πολιτική της Ελλάδας.

 

Ήδη μετράει αντίστροφα ο χρόνος για την επέκταση του Συστήματος Εμπορίας Ρύπων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU ETS) στο ναυτιλιακό κλάδο - το λεγόμενο χρηματιστήριο ρύπων -, αναμένοντας να αποσαφηνισθούν και οι όποιες ασάφειες υπάρχουν. H οριστική νομοθετική πρόταση των Βρυξελλών αναμένεται τον προσεχή Ιούλιο, με στόχο να εφαρμοστεί από τις αρχές του 2022.
Για το ρόλο του International Maritime Organization (IMO) έχουμε μιλήσει, όπως και για την εθνική πολιτική στάση (σε αντιπαράθεση με την υπόλοιπη Ευρώπη, σε θέματα μόλυνσης του περιβάλλοντος) έχουμε αναφερθεί.
Δεν έχουμε παραλείψει, σε σχετική μας αρθρογραφία, τις σχετικές κυβερνητικές ευθύνες και το ρόλο του επί της ναυτιλίας Υπουργείου και των δομών του διαχρονικά. Πολύ δε περισσότερο για την συμβολή τους στην συνειδητή ή ασυνείδητη ενδυνάμωση ενός αντιευρωπαϊκού κλίματος στη χώρα μας.
Σήμερα όμως πλέον που απαιτείται άμεση δράση, των διαχειριστών πλοίων και των ναυλωτών, για την προστασία του περιβάλλοντος η σιωπή δεν είναι χρυσός, αλλά συνενοχή. Για τη χώρα μας, αλλά και για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις που δρουν από, στην και σε σχέση με την Ελλάδα.
Αξίζει κάποια στιγμή να καταγραφούν οι ευθύνες θεσμικών φορέων της ναυτιλίας, του αντίστοιχου Υπουργείου, διαχρονικά των κυβερνήσεων και των σχετικών διαμορφωτών αντιλήψεων και κοινής γνώμης.
Γνωρίζαμε ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία συμβάλλει περίπου στο 3% των παγκόσμιων εκπομπών άνθρακα, μέσω της κίνησης του 80% του παγκόσμιου εμπορίου.
Επιλέχθηκε να αφεθεί ο χρόνο να περνά, διατυπώνοντας θεωρίες διεθνούς συνομωσίας και διαμορφώνοντας ετερόκλητες συμμαχίες σε μάχη χαρακωμάτων.
Οδηγήθηκε η χώρα, ως σύνολο, για μακρά περίοδο, να ξοδεύει διπλωματικό κεφάλαιο στην υποστήριξη μιας παρακμιακής πολιτικής, σε αντιπαράθεση με τις ευρωπαϊκές προτεραιότητες.
Αντί να αναζητηθούν ιδέες και συμβιβασμοί σε μια προοπτική σχεδιασμού εναρμόνισης των επιχειρησιακών στρατηγικών, πλοιοκτησίας και κράτους, με τις δυναμικές για την προστασία του περιβάλλοντος και στα θέματα κλιματικής αλλαγής.
Μπορούσε η χώρα, είχε τις πνευματικές δυνάμεις αλλά και τους επιχειρηματίες, να είναι “μπροστά” στις δημιουργικές προκλήσεις για την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης, αντί να επιλέξει όλο αυτή την δεκαετία να αποτελεί την πηγή έκφρασης αντιθέσεων και διεθνούς δυσφορίας.
Ποιοι επέλεξαν η Ελλάδα, ως πρωτοπόρα ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο, να μην έχει κάνει ότι μπορούσε περισσότερο, αντί να συγκροτεί συμμαχίες καθυστέρησης και αναχρονιστικών επιλογών;
Είναι προφανές ότι έτοιμες, αναμφισβήτητες και προφανείς λύσεις δεν υπήρχαν. Μόνον ο χρόνος θα πει ποια είναι η σωστή απόφαση. Αλλά η στάση που εκπροσώπησε η χώρα και που συνοψίστηκε τελικά στο “…να μείνουν τα πράγματα κάπως ως είναι και να μη γίνει σχεδόν τίποτα…” δεν ήταν η υπεύθυνη, για την παγκόσμια κοινωνία, επιλογή, ούτε για το κύρος της χώρας, στα διεθνή φόρα, αλλά ούτε και για τους ναυτιλιακούς επιχειρηματίες, στην προετοιμασία τους ώστε να είναι έτοιμοι και ανταγωνιστικοί στις νέες συνθήκες.
Μόνον αδαείς στις διεθνείς εξελίξεις δεν θα μπορούσαν να διακρίνουν το γεγονός ότι εδώ και αρκετά χρόνια οι κανονισμοί που σχετίζονται με το περιβάλλον θα γινόταν όλο και πιο απαιτητικοί. Πολύ δε περισσότερο είναι ακατανόητο, για τέτοιας εμβέλειας και ικανοτήτων παράγοντες, να αλλοτριώνονται υπό την επίδραση μιας καταθλιπτικής ιδεοληψίας (ίσως και αλαζονείας) και να μην είχαν διακρίνει ότι Περιφερειακές συγκροτήσεις και θεσμοί (παίκτες στο διεθνές εμπόριο), διεκδίκησαν και το πέτυχαν, όπως και σε προηγούμενες φάσεις (π.χ. τα διπλά τοιχώματα στα πλοία), να επιβάλλουν ρυθμίσεις και κανόνες πριν και χωρίς τον ΙΜΟ. Μάλιστα σε κριτική με αυτόν πορεία, λόγω ΥΠΟ εκπροσώπησης των συμφερόντων της κοινωνίας των εθνών υπέρ, αμφιβόλου αξίας συμφερόντων, αυτής των πλοιοκτητών.
Σύμβουλοι και υπηρεσιακοί παράγοντες δεν κατάφεραν να αντιληφθούν εγκαίρως ότι, με βεβαιότητα, το παιχνίδι στον ΙΜΟ είχε εξαντλήσει τα περιθώρια περεταίρω καθυστέρησης. Ήταν και είναι πλέον βέβαιο, ότι οι σχετικοί με το περιβάλλον στόχοι του ΙΜΟ θα αναθεωρηθούν και θα γίνουν πιο σκληροί και πιο αυστηροί στο πέρασμα των ετών.
Η επιλογή της χώρας, να προτάξει τις συμμαχίες της για να επηρεάσει τις αποφάσεις στον ΙΜΟ, αγνόησε επιδεικτικά, μέχρι και προσβλητικά, την επικρατούσα αντίληψη και συσχετισμούς στην ΕΕ. Στην Ευρώπη ήταν προφανές ότι δεν ανεχόταν άλλο την μεθοδευμένη καθυστέρηση και τελικά τις επιλογές του ΙΜΟ, προκρίνοντας για την προστασία του περιβάλλοντος αυστηρότερους στόχους.
Η Ευρώπη είχε ήδη προειδοποιήσει, από το 2012, ότι η ναυτιλία θα αντιμετωπιστεί ως μια βιομηχανία μεταφορών, όπως οποιαδήποτε άλλη και ως εκ τούτου πρέπει κάνει ότι απαιτείται για να ευθυγραμμιστεί με τους στόχους της Συμφωνίας του Παρισιού - οι οποίοι ήταν σε τελείως διαφορετική κατεύθυνση από ότι ο ΙΜΟ πρέσβευε μέχρι τότε.
Αντί να διοχετευθεί ενέργεια και σκέψη προς αυτή την κατεύθυνση, επικράτησε και εξαγάγαμε, ως χώρα και ως θεσμικοί εταίροι, τον ελληνικό “κοτσαβακισμό” και την αναζήτηση μεθόδων “πετάγματος της μπάλας στην εξέδρα” για να σπρώξουμε το χρόνο.
Σήμερα μετά την ανατροπή των επιλογών Τραμπ από τον κο Μπάιντεν, οι ΗΠΑ θα εργαστούν ώστε ο ΙΜΟ να αλλάξει και να προσαρμόσει τους κανονισμούς, έτσι ώστε η ναυτιλία να ευθυγραμμιστεί με έναν καθαρό στόχο μηδενικού άνθρακα έως το 2050.
Στην ουσία στη χώρα μας επιλέξαμε να βρεθούμε απέναντι από τους φυσικούς μας συμμάχους και για τα εθνικά συμφέροντα αλλά και για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Παράδειγμα; Σταθήκαμε απέναντι στους ναυλωτές. Πολλοί μεγάλοι ναυλωτές έχουν ήδη τοποθετήσει το πράσινο στοίχημα τους, στοχεύοντας σε καθαρό μηδενικό στόχο έως το 2050. Οπότε η πίεση για “φόρο άνθρακα” ποιους θα ωφελούσε;
Βέβαια είναι αλήθεια ότι, σε αντίθεση με την ελληνική περίπτωση, μεγάλοι παίκτες στη ναυτιλιακή αγορά αντιμετώπισαν με αρκετή σοβαρότητα και ευθύνη το περιβαλλοντικό πρόβλημα. Για παράδειγμα, η Maersk έχει εδώ και καιρό δηλώσει ότι δεν θα παραγγείλει ξανά ένα πλοίο με συμβατικό καύσιμο, ενώ ο Ανατολικός Ειρηνικός ήταν επίσης στην πρώτη γραμμή των εξελίξεων στη πράσινη ναυτιλία.
Να το αναφέρουμε για μια ακόμη φορά. Το πρόβλημα των καυσίμων στις μεταφορές και ιδιαιτέρως στη ναυτιλία, είναι περίπλοκο και δεν υπάρχει ασημένια σφαίρα με αναμφισβήτητες λύσεις.
Υπολογίζεται ήδη ότι σχεδόν το ένα τρίτο του τρέχοντος βιβλίου παραγγελιών ενσωματώνει συστήματα εναλλακτικών καυσίμων, είτε ως συστήματα διπλού καυσίμου, μπαταρίες είτε ως υβριδική λύση. Δεν θα εγγραφούν στον κατάλογο των ηρώων της ναυτιλίας οι υπόλοιποι που επιλέγουν να επενδύσουν σε περιουσιακά στοιχεία με ωφέλιμη οικονομική ζωή 25 ετών και συνεχίζουν να χτίζουν πλοία σε ένα περιβάλλον που πρόκειται να γίνει πιο δύσκολο και όπου αυτά τα πλοία πρόκειται να καταργηθούν.
Σήμερα πλέον, έστω και αργά, η χώρα μας και η ναυτιλιακή βιομηχανία της πρέπει να τρέξει. Μπορεί να προλάβει να καλύψει την αδράνεια, τις καθυστερήσεις και τις λαθεμένες επιλογές. Ο μεγαλύτερος αγώνας, για πολλούς παίκτες της ναυτιλίας και χώρες ναυτιλιακές, είναι να βρουν το σημείο από όπου θα ξεκινήσουν. Δεν είναι εύκολο αλλά δεν υπάρχει άλλος δρόμος και σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί να είναι δικαιολογία για να μην γίνουν τα απαιτούμενα βήματα.