Το “χθες” ως άλλοθι για δομική “ακινησία” στη πολιτική;

Διαχρονική ευθύνη, πολιτική συνέπεια και η συζήτηση για τα λιμάνια

Η πολιτική συνέπεια αποτελεί αναμφίβολα αρετή. Ιδίως για κόμματα και πρόσωπα που έχουν ασκήσει κυβερνητική εξουσία, η σταθερότητα σε αρχές και αξίες λειτουργεί ως θεμέλιο εμπιστοσύνης με την κοινωνία.

Όμως η συνέπεια δεν ταυτίζεται με την ακινησία, ούτε η ευθύνη του χθες μπορεί να μετατρέπεται σε μια άτυπη αλλά καθολικά επιβαλλόμενη ηθική απαγόρευσης της κριτικής στο σήμερα. Όταν η επίκληση του παρελθόντος χρησιμοποιείται για να ακυρώσει κάθε παρόντα προβληματισμό, τότε η συνέπεια παύει να είναι πολιτική αρετή και μετατρέπεται σε ιδεολογικό άλλοθι.

Ζούμε σε μια περίοδο καταιγιστικών μεταβολών:

• στις διεθνείς σχέσεις, μετά την ανατροπή των σταθερών της παγκοσμιοποίησης και την επικράτηση μιας συναλλακτικής αντίληψης ισχύος·
• στις τεχνολογικές εξελίξεις και στη ριζική μεταβολή των παραγωγικών δυνατοτήτων μέσω της τεχνητής νοημοσύνης·
• στην πληροφόρηση και στον τρόπο με τον οποίο αυτή επηρεάζει την πολιτική, τη δημοκρατία και τη λήψη αποφάσεων.

Το πλαίσιο PESTEL (πολιτικό, οικονομικό, κοινωνικό, τεχνολογικό, περιβαλλοντικό και θεσμικό) αναδεικνύει με σαφήνεια ότι το «χθες» απέχει δομικά από το «σήμερα». Συνεπώς, πολιτική συνέπεια δεν μπορεί να σημαίνει δογματική εμμονή σε επιλογές που σχεδιάστηκαν σε εντελώς διαφορετικές συνθήκες. Σημαίνει πίστη σε αρχές, αλλά και διαρκή αναπροσαρμογή των εργαλείων πολιτικής, των θεσμών ελέγχου και των προτεραιοτήτων, ώστε οι αρχές αυτές να συνεχίζουν να υπηρετούν το δημόσιο συμφέρον.

Με αυτό το πρίσμα, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν απόψεις που διατυπώνονται στον δημόσιο λόγο – πρόσφατα και από τον, αγαπητό σε εμένα, Δήμαρχο Πειραιά κο Γιάννη Μώραλη – σύμφωνα με τις οποίες η συζήτηση για τη σύμβαση παραχώρησης του ΟΛΠ στην COSCO θα πρέπει να θεωρείται ουσιαστικά λήξασα. 

Το βασικό επιχείρημα είναι γνωστό: τη σύμβαση ψήφισαν τουλάχιστον και τα τρία μεγάλα κόμματα – Νέα Δημοκρατία, ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ – άρα κανείς δεν μπορεί σήμερα να ασκεί κριτική.

Η λογική αυτή, όμως, εγείρει σοβαρά πολιτικά και θεσμικά ερωτήματα. Αν η ψήφος του παρελθόντος λειτουργεί ως μόνιμο πολιτικό «συμβόλαιο σιωπής», τότε ο δημοκρατικός έλεγχος ακυρώνεται στην πράξη. 

Καμία σύμβαση παραχώρησης – ιδίως τέτοιας στρατηγικής σημασίας και χρονικού βάθους – δεν μπορεί να τίθεται εκτός κριτικής, ιδιαίτερα όταν οι προσδοκίες που τη συνόδευσαν σε σημαντικό βαθμό δεν επιβεβαιώνονται ή όταν οι όροι εφαρμογής της αλλοιώνονται μέσα στον χρόνο.

Στο ίδιο πνεύμα εντάσσεται και η άποψη ότι οι τοπικές κοινωνίες και η Τοπική Αυτοδιοίκηση «ποτέ δεν ήταν πραγματικοί συνομιλητές» στη λιμενική πολιτική, άρα δεν έχει νόημα να τίθεται σήμερα ζήτημα ουσιαστικής συμμετοχής τους. Πρόκειται για μια διαπίστωση που, αντί να λειτουργεί ως αφετηρία πολιτικής διεκδίκησης, χρησιμοποιείται συχνά ως επιχείρημα αποδοχής της υφιστάμενης κατάστασης. 

"¨...Έτσι ήταν επί των δημοσίων λιμένων γιατί ζητάμε άλλα πράγματα σήμερα;..".

Μα προφανώς γιατί μέσα στα τελευταία Δέκα χρόνια πάθαμε και μάθαμε. Ότι η παγκοσμίως πρωτόγνωρη και μοναδικής τεχνογνωσίας "σύμβαση ολικής παραχώρησης" δεν υπάρχει πουθενά αλλού στον κόσμο και δεν αποτελλεί αυτή η "καινοτομία", από ότι φαίνεται μέχρι τώρα, "καλή πρακτική" προς εξαγωγή.

Όμως η απουσία θεσμικού ρόλου της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, πρώτου ή δευτέρου βαθμού, δεν συνιστά φυσικό νόμο· είναι πολιτικό αποτέλεσμα και, άρα, πολιτικά αναστρέψιμη.

Η αναφορά σε «καλές σχέσεις» μεταξύ δήμων και παραχωρησιούχων δεν μπορεί να υποκαταστήσει τη θεσμική λογοδοσία. Η πόλη δεν εκπροσωπείται από προσωπικές ισορροπίες ούτε από διαχειριστικές διευθετήσεις, αλλά από θεσμούς, κανόνες και δικαιώματα. Η τοπική κοινωνία δεν μπορεί να περιορίζεται στον ρόλο του παθητικού αποδέκτη αποφάσεων που λαμβάνονται αλλού και στο όνομα μιας ανάπτυξης που υποτίθεται ότι τη «δικαιώνει» εκ των υστέρων.

Εδώ ανακύπτει ένα κρίσιμο, αλλά συχνά αποσιωπημένο ζήτημα: ο θεσμικός έλεγχος. Τον Μάρτιο του 2021, επί υπουργίας Γιάννης Πλακιωτάκης, αφαιρέθηκαν νομοθετικά από τη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων οι αρμοδιότητες παρακολούθησης της υλοποίησης των επενδύσεων – μόλις λίγους μήνες πριν από την υποχρεωτική, εκ του νόμου, κατάθεση της σχετικής αξιολόγησής της. Η χρονική αυτή σύμπτωση δεν μπορεί να ιδωθεί ως τεχνική λεπτομέρεια. Συνιστά πολιτική επιλογή που επηρεάζει άμεσα τη διαφάνεια και την αξιοπιστία του συστήματος παραχωρήσεων.

Παράλληλα, δεν μπορεί να αγνοείται η διαχρονική και τεκμηριωμένη κριτική στον ρόλο του ΤΑΙΠΕΔ και σήμερα του ΥπερΤαμείο στη διαμόρφωση της λιμενικής πολιτικής. Η μετατόπιση από τον στρατηγικό δημόσιο σχεδιασμό στη μονοδιάστατη χρηματοοικονομική αξιοποίηση δεν είναι ουδέτερη. Παράγει συγκεκριμένες ιεραρχήσεις συμφερόντων και περιορίζει τον δημοκρατικό έλεγχο σε κρίσιμες εθνικές υποδομές.

Θα είχε, επομένως, ιδιαίτερη αξία μια συνολική μελέτη των αρχικών – και όχι των εκ των υστέρων τροποποιημένων – όρων όλων των συμβάσεων παραχώρησης των λιμένων: τι ακριβώς συμφωνήθηκε, ποια έργα χαρακτηρίστηκαν υποχρεωτικά, ποια υλοποιήθηκαν, ποια καθυστέρησαν και ποια αναθεωρήθηκαν. Μόνο έτσι μπορεί να υπάρξει ουσιαστική, τεκμηριωμένη πολιτική συζήτηση και όχι γενικόλογες διαβεβαιώσεις επιτυχίας.

Η ουσία, τελικά, δεν είναι αν ένα κόμμα ή ένα πολιτικό πρόσωπο «δικαιούται» να ασκεί κριτική σε μια επιλογή που κάποτε ψήφισε. Η ουσία είναι αν διαθέτει την πολιτική ωριμότητα να αναγνωρίσει ότι το χθες επηρεάζει το σήμερα, αλλά δεν μπορεί – και δεν πρέπει – να δεσμεύει αφοπλιστικά το αύριο. Όπως στις δομημένες συμβατικές σχέσεις προβλέπεται η δυνατότητα αναθεώρησης όρων, όταν μεταβάλλονται ουσιωδώς οι συνθήκες, έτσι και στην πολιτική η αναπροσαρμογή δεν αποτελεί ένδειξη ασυνέπειας, αλλά ευθύνης.

Η συζήτηση για τα λιμάνια και ειδικά για τον Πειραιά δεν είναι τεχνική ούτε διαχειριστική.

Είναι βαθύτατα πολιτική και ιδεολογική.

Αφορά το ποιος σχεδιάζει, ποιος ελέγχει και ποιος τελικά ωφελείται από την ανάπτυξη. Και αυτή η συζήτηση δεν μπορεί να κλείσει με την επίκληση του παρελθόντος, αλλά μόνο με διαφάνεια, θεσμική λογοδοσία και καθαρό, προγραμματικό λόγο για το μέλλον.

Με την προχθεσινή του εκδήλωση το ΠΑΣΟΚ φαίνεται να ανοίγει οριστικά, ξανά αυτή τη συζήτηση.

Απομένει η αποδοχή αυτών των απόψεων, από την κοινωνία των πολιτών και το σύνολο όσων επηρεάζονται από και για τη λειτουργία των λιμένων σε κάθε πολη και κάθε λιμενικό τερματικό.

Η ναυτιλία για να “αυτορρυθμιστεί” χρειάζεται “προστασία”, ώστε να μη καταρρεύσει.

Για χρόνια καλλιεργήθηκε το αφήγημα ότι η ναυτιλία μπορεί να «αυτορρυθμίζεται». Ότι οι αγορές, τα ναυλοσύμφωνα και οι σημαίες “επιλογής” απεδείκνυαν τις δυνατότητες για να διασφαλίσουν τη λειτουργία ενός τομέα από τον οποίο εξαρτάται πάνω από το 90% του παγκόσμιου εμπορίου.

Σήμερα, αυτό το αφήγημα καταρρέει με θόρυβο — και με κινδύνους για ανθρώπινες ζωές, για το περιβάλλον και για τη γεωπολιτική σταθερότητα.

Η στοχοποίηση, προσφάτως, εμπορικών πλοίων στη Μαύρη Θάλασσα, τον προηγούμενο μήνα νοτιοδυτικά της Κρήτης αποδεικνύει ότι η ελεύθερη ναυσιπλοΐα δεν είναι αυτονόητη και προφανής κατάσταση. Είναι πολιτικό, θεσμικό και στρατηγικό διακύβευμα. Και απαιτεί κρατική και υπερεθνική προστασία.

Η πρόσφατη δήλωση της Μελίνα Τραυλού, προέδρου της Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, για τη στοχοποίηση εμπορικών πλοίων —ελληνικής και, κατ’ επέκταση, ευρωπαϊκής πλοιοκτησίας— είναι εύστοχη και αναγκαία. Όμως, είναι ή ώρα που θα πρέπει να αποδεχθούμε ότι το πρόβλημα δεν είναι συγκυριακό. Είναι δομικό.

Η ασφάλεια στη θάλασσα δεν είναι υπόθεση "ιδιωτών"

Η επίθεση με drone σε δεξαμενόπλοιο με σημαία Ομάν, το οποίο βρισκόταν σε λίστα κυρώσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ηνωμένου Βασιλείου, ανέδειξε μια αλήθεια που συστηματικά αποφεύγουμε:
οι όποιες κυρώσεις δεν συνιστούν καθεστώς πολέμου. Και σε καμία περίπτωση δεν νομιμοποιούν τη βύθιση εμπορικών πλοίων και τη διακινδύνευση της ζωής των ναυτικών.

Το ακόμα πιο ανησυχητικό στοιχείο είναι τεχνικό και πολιτικό ταυτόχρονα. Σύμφωνα με ξένα μέσα, το drone που χρησιμοποιήθηκε φέρεται να ήταν μικρής εμβέλειας, γεγονός που υποδηλώνει εκτόξευση είτε από παραπλέον πλοίο είτε από παράκτια εγκατάσταση — ενδεχομένως μη δηλωμένη και εκτός κάθε θεσμικού ελέγχου.

Ας τεθεί μόνο ένα ερώτημα:
τι θα συνέβαινε αν το πλοίο ήταν έμφορτο αργό πετρέλαιο;
Ή αν παρόμοια επίθεση σημειωνόταν σε παράκτια περιοχή του Αιγαίου;

Η συζήτηση παύει να είναι «ναυτιλιακή». Γίνεται περιβαλλοντική, ανθρωπιστική και ευρωπαϊκή.

Από το UNCLOS στο κενό εφαρμογής

Το διεθνές δίκαιο της θάλασσας, όπως αποτυπώνεται στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), είναι σαφές:
η ελευθερία της ναυσιπλοΐας αποτελεί θεμελιώδη αρχή του διεθνούς συστήματος.
Η προστασία των ναυτικών και των πλοίων σε διεθνή ύδατα δεν είναι προαιρετική. Είναι υποχρέωση των κρατών.

Αντίστοιχα, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει επανειλημμένα υπογραμμίσει ότι οι επιθέσεις σε εμπορικά πλοία —ανεξαρτήτως σημαίας ή κυρώσεων— υπονομεύουν την παγκόσμια ναυτιλιακή ασφάλεια και διαταράσσουν τις αλυσίδες εφοδιασμού.

Κι όμως, ανάμεσα στις διακηρύξεις και στην πράξη υπάρχει ένα επικίνδυνο κενό:
η ανάγκη και η ηθική νομιμοποίηση της πολιτικής βούλησης, για ενεργή προστασία.

Ευρωπαϊκή στρατηγική χωρίς προστασία δεν είναι στρατηγική

Η Ευρωπαϊκή Ένωση μιλά για «στρατηγική αυτονομία», για «ανθεκτικές εφοδιαστικές αλυσίδες», για τον κρίσιμο ρόλο της ναυτιλίας στο ευρωπαϊκό μοντέλο ευημερίας.
Όμως στρατηγικός τομέας χωρίς θεσμική προστασία, χωρίς συντονισμένη θαλάσσια ασφάλεια, χωρίς πολιτική βούληση για αποτροπή επιθέσεων, είναι κενό γράμμα.

Δεν μπορεί να υπάρχει ευρωπαϊκή ναυτική και θαλάσσια στρατηγική:

• χωρίς επιχειρησιακή μέριμνα για την ασφάλεια των εμπορικών πλοίων,
• χωρίς συντονισμένη παρουσία και αποτροπή σε κρίσιμες θαλάσσιες ζώνες,
• χωρίς σαφή ανάληψη ευθύνης όταν πλήττονται ευρωπαϊκά συμφέροντα στη θάλασσα.

Η ελεύθερη ναυσιπλοΐα δεν διασφαλίζεται με ανακοινώσεις. Διασφαλίζεται με κρατική ισχύ, θεσμικό συντονισμό και πολιτικό κόστος.

Η δύσκολη αλλά αναγκαία συζήτηση για τη φορολογία

Εδώ η συζήτηση γίνεται άβολη — και γι’ αυτό κρίσιμη.

Δεν μπορεί η ευρωπαϊκή ναυτιλία:

• να ζητά προστασία από τα κράτη και την ΕΕ,
• να αξιώνει πολιτική κάλυψη σε περιόδους κρίσης,
• να επικαλείται τον στρατηγικό της ρόλο,

και ταυτόχρονα να λειτουργεί με καθεστώτα ειδικών εθνικών φορολογικών προνομίων, τα οποία αποδυναμώνουν ακριβώς εκείνα τα κράτη από τα οποία ζητά στήριξη.

Η δίκαιη φορολόγηση της πλοιοκτησίας δεν είναι τιμωρία.
Είναι η υλική βάση για:

• δημόσια ικανότητα προστασίας,
• πολιτική νομιμοποίηση παρέμβασης με οικονομικό κόστος (αποστολή φρεγάτας σε επίμαχες θάλασσες),
• ευρωπαϊκή υποχρέωση δράσης.

Χωρίς αυτήν, ούτε τα κράτη-μέλη ούτε η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορούν —ούτε ηθικά υποχρεούνται— να αναλάβουν το βάρος της προστασίας.

Το τέλος των ψευδαισθήσεων

Η ναυτιλία όσο και αν είναι παγκόσμιας δραστηριότητας τομέας, δεν δραστηριοποιείται χωρίς το κράτος αναφοράς.
Μπορεί να ειτουργείσει αποτελεσματικά όταν υπάρχει κράτος.
Επιβιώνει επειδή υπάρχει διεθνές δίκαιο.
Και θα συνεχίσει να υπάρχει, "ηγεμονικά" για τη χώρα μας, εφόσον κατανοηθεί η ανάγκη ύπαρξης ενός νέου, ειλικρινούς και ισορροπημένου θεσμικού και κοινωνικού συμβολαίου.

Το δικαίωμα στην ελεύθερη ναυσιπλοΐα εμπεριέχει στοιχεία “δημόσιου αγαθού”.
Και τα δημόσια αγαθά δεν επιβιώνουν χωρίς ευθύνη, συνεισφορά και πολιτική βούληση.

Η παγκόσμια ελάχιστη φορολόγηση και η ναυτιλιακή δραστηριότητα στην Ελλάδα: ώρα για ώριμες προσαρμογές

 

του Κωνσταντίνου Χλωμούδη
Ομότιμου Καθηγητή στο Παν/μιο Πειραιώς.

Η συμφωνία του ΟΟΣΑ του Οκτωβρίου 2021 για τη θέσπιση παγκόσμιου ελάχιστου φορολογικού συντελεστή 15% αποτέλεσε πράγματι σημείο καμπής στη διεθνή οικονομική διακυβέρνηση. Οι Παγκόσμιοι Κανόνες κατά της Διάβρωσης των Βάσεων (GloBE), κεντρικό στοιχείο του λεγόμενου «Πυλώνα ΙΙ», φιλοδοξούν να περιορίσουν τον επιθετικό φορολογικό ανταγωνισμό και τη μεταφορά κερδών σε δικαιοδοσίες χαμηλής ή μηδενικής φορολόγησης. Την προηγούμενη εβδομάδα στις 3 Ιανουαρίου, λίγα χρόνια μετά, η διεθνής κοινότητα προχωρά στη σταδιακή εφαρμογή αυτού του πλαισίου, με νέες διευκρινίσεις και μηχανισμούς κατανομής φορολογικών δικαιωμάτων μεταξύ χωρών που υιοθετούνται σχεδόν καθολικά από τα μέλη του ΟΟΣΑ.

Όπως ανακοινώθηκε από τον ΟΟΣΑ ήταν το αποτέλεσμα «πολύμηνων εντατικών διαπραγματεύσεων» για την επίτευξη «μείζονος πολιτικού και τεχνικού συμβιβασμού» που θέτει «τα θεμέλια της σταθερότητας και της νομικής ασφάλειας του διεθνούς φορολογικού συστήματος».

Περισσότερες από 145 χώρες συμφώνησαν, να τροποποιήσουν την παγκόσμια συμφωνία για τον ελάχιστο εταιρικό φόρο του 2021, απαντώντας στις ανησυχίες της Ουάσινγκτον ότι οι κανόνες θα μπορούσαν να τιμωρήσουν τις αμερικανικές πολυεθνικές εταιρείες. Οι επιχειρήσεις με έδρα τις ΗΠΑ θα θεωρηθούν μόνο στους αμερικανικούς ελάχιστους φόρους και θα εξαιρούνται από τους πυλώνα δύο. Είναι προφανής, τουλάχιστον συγκυριακά, η αποδυνάμωση της ιστορικής συμφωνίας που επετεύχθη το 2021 και περιλαμβάνει μάλιστα ρήτρα αναθεώρησης, που θα μπορούσε ενδεχομένως να επιτρέψει και σε άλλες χώρες να έχουν πρόσβαση στις ίδιες εξαιρέσεις με τις ΗΠΑ, εάν έως το 2027 έχει εφαρμοστεί ελάχιστος τέτοιος φόρος παγκοσμίως...

Όπως όμως και έχει εξελιχθεί, πρόκειται για μια μεταρρύθμιση που γεννήθηκε μέσα σε μια ιδιοτύπως, πλέον, παγκοσμιοποιημένη και έντονα ψηφιοποιημένη οικονομία, όπου τα παραδοσιακά εργαλεία φορολόγησης έχουν χάσει μεγάλο μέρος της αποτελεσματικότητάς τους. Μεγάλες τεχνολογικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις μπορούσαν επί δεκαετίες να εμφανίζουν κέρδη σε «φορολογικούς παραδείσους», παρότι η πραγματική οικονομική τους δραστηριότητα λάμβανε χώρα αλλού. Το νέο πλαίσιο έρχεται να δηλώσει κάτι απλό αλλά θεμελιώδες: οι μεγάλοι παγκόσμιοι παίκτες οφείλουν να πληρώνουν φόρους εκεί όπου παράγουν αξία και αποκομίζουν κέρδη.

Εύλογα, λοιπόν, ανακύπτει το ερώτημα: τι σημαίνει αυτή η εξέλιξη για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες και για την Ελλάδα συνολικά;

Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί μια ιδιότυπη περίπτωση. Δεν είναι μια τυπική πολυεθνική βιομηχανική δραστηριότητα, αλλά ένας κλάδος με μακρά ιστορία ειδικών ρυθμίσεων, τόσο διεθνώς όσο και στη χώρα μας. Το ελληνικό Σύνταγμα αναγνωρίζει διαχρονικά ένα ιδιαίτερο καθεστώς προστασίας των εταιρειών πλοιοκτησίας και των θαλάσσιων μεταφορών. Ο θεσμός της φορολόγησης βάσει χωρητικότητας (tonnage tax), οι απαλλαγές από την κοινή φορολογία εισοδήματος, καθώς και το πλέγμα ελαφρύνσεων που περιβάλλει τον κλάδο, θεωρήθηκαν αναγκαία εργαλεία για την προσέλκυση στόλων υπό ελληνική σημαία και για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του Πειραιά ως διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου.

Αυτό το μοντέλο συνέβαλε αποφασιστικά στη γιγάντωση της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Η Ελλάδα κατόρθωσε να αναδειχθεί σε μια από τις κορυφαίες ναυτιλιακές δυνάμεις παγκοσμίως, με τεράστια συμβολή στο ισοζύγιο πληρωμών, στην απασχόληση και στη διεθνή της επιρροή. Κανείς δεν μπορεί σοβαρά να αγνοήσει αυτή την πραγματικότητα.

Ωστόσο, η ελάχιστη παγκόσμια φορολόγηση δεν σχεδιάστηκε με γνώμονα τις ιδιαιτερότητες επιμέρους κλάδων. Αφορά ομίλους με ενοποιημένο κύκλο εργασιών άνω των 750 εκατ. ευρώ και επιχειρεί να επιβάλει «συμπληρωματικό φόρο» όταν σε κάποια χώρα ο πραγματικός συντελεστής υπολείπεται του 15%. Το κρίσιμο ζήτημα είναι ότι, σε πολλές περιπτώσεις, οι ελληνικές ναυτιλιακές δομές εμφανίζουν φορολογική επιβάρυνση σημαντικά χαμηλότερη, ακριβώς επειδή λειτουργούν νόμιμα εντός ειδικού καθεστώτος.

Εδώ αρχίζει η λεπτή άσκηση ισορροπίας.

Με βάση τις μέχρι σήμερα κατευθυντήριες γραμμές του ΟΟΣΑ και την αντίστοιχη ευρωπαϊκή νομοθεσία, οι καθαρά πλοιοκτητικές εταιρείες που φορολογούνται αποκλειστικά με tonnage tax θεωρείται πιθανό να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής των GloBE rules. Η ίδια η Ε.Ε., αναγνωρίζοντας τον στρατηγικό χαρακτήρα της ναυτιλίας, έχει προβλέψει ειδικές προσαρμογές στην Οδηγία για τον Πυλώνα ΙΙ. Όμως η εξαίρεση αυτή δεν είναι απόλυτη: πολλές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν επεκτείνει τη δραστηριότητά τους σε logistics, διαχείριση, ναυλομεσιτεία, χρηματοοικονομικές υπηρεσίες ή ψηφιακές πλατφόρμες. Αυτές οι δραστηριότητες μπορούν κάλλιστα να χαρακτηριστούν «μη επιλέξιμες» για το παραδοσιακό προνομιακό καθεστώς και άρα να υπαχθούν κανονικά στην ελάχιστη φορολόγηση.

Επιπλέον, ένα μεγάλο μέρος του ελληνικού εφοπλισμού δραστηριοποιείται μέσω σύνθετων ομίλων εταιρειών εγκατεστημένων σε πολλαπλές δικαιοδοσίες – Κύπρο, Μάλτα, Λιβερία, Νήσους Μάρσαλ, Σιγκαπούρη. Το νέο σύστημα είναι σχεδιασμένο ακριβώς για να βλέπει πίσω από αυτές τις δομές και να εντοπίζει πού πράγματι φορολογούνται τα κέρδη. Η Αυτόματη Ανταλλαγή Πληροφοριών μεταξύ φορολογικών αρχών, που ήδη εφαρμόζεται και από την Ελλάδα, έχει καταστήσει πολύ δυσκολότερη τη διατήρηση «γκρίζων ζωνών» αδιαφάνειας.

Άρα, ακόμη κι αν οι κλασικές ναυτιλιακές εταιρείες παραμείνουν τυπικά εκτός, η πίεση εναρμόνισης θα γίνει αισθητή.

Για τη χώρα μας, το διακύβευμα είναι διπλό.

Από τη μια πλευρά, οφείλουμε να διαφυλάξουμε ένα εθνικό κεφάλαιο. Η ναυτιλία είναι ίσως ο μόνος τομέας όπου η Ελλάδα διαθέτει αυθεντική παγκόσμια ισχύ και δίκτυα οικονομικής διπλωματίας. Απαιτείται “λεπτή” διαχείριση του φορολογικού της πλαισίου για να συνεχίσει η χώρα να αποτελεί θερμοκήπιο ανάπτυξης της ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Από την άλλη πλευρά, όμως, η Ελλάδα είναι κράτος δικαίου και μέλος της ευρωπαϊκής οικογένειας. Το γενικό φορολογικό μας σύστημα έχει κατ’ επανάληψη δεχθεί κριτική για περιορισμένη προοδευτικότητα και υπερβολική εξάρτηση από έμμεσους φόρους. Η κοινωνία αντιλαμβάνεται ότι η μισθωτή εργασία και η μικρομεσαία επιχειρηματικότητα σηκώνουν δυσανάλογο βάρος, ενώ ορισμένοι εύρωστοι κλάδοι απολαμβάνουν εξαιρετικά ευνοϊκή μεταχείριση. Αυτή η αίσθηση αδικίας δεν μπορεί να παραμένει αδιάφορη σε καμία σοβαρή δημόσια πολιτική.

Η παγκόσμια ελάχιστη φορολόγηση επαναφέρει στο προσκήνιο μια αρχή που συχνά ξεχνάμε: η φορολογία δεν είναι τιμωρία της επιτυχίας, αλλά μηχανισμός κοινωνικής συνοχής. Οι πιο δυναμικές οικονομίες της Ευρώπης διατηρούν υψηλότερα επίπεδα φορολόγησης ακριβώς για να χρηματοδοτούν ποιοτικές δημόσιες υπηρεσίες – παιδεία, υγεία, υποδομές, έρευνα. Η ανταγωνιστικότητα δεν οικοδομείται μόνο με χαμηλούς συντελεστές, αλλά με θεσμούς εμπιστοσύνης και σταθερότητας.

Σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα καλείται να κινηθεί με σχεδιασμό.

Πρώτον, χρειάζεται μια σοβαρή χαρτογράφηση του κλάδου. Πόσοι ελληνικοί ναυτιλιακοί όμιλοι υπερβαίνουν τα όρια του Πυλώνα ΙΙ; Ποιες από τις δραστηριότητές τους είναι καθαρά ναυτιλιακές και ποιες όχι; Πόσα παραρτήματα διεθνών Ομίλων θαλασσίων μεταφορών εδρεύουν στην Ελλάδα; Χωρίς πραγματικά δεδομένα, κάθε συζήτηση θα γίνεται είτε με φόβους είτε με ευχολόγια είτε με καταγγελιολογία.

Δεύτερον, απαιτείται θεσμικός διάλογος με τους εκπροσώπους της πλοιοκτησίας ελληνικής σημαίας και το σχετικό ευρύτερο cluster. Το ναυτιλιακό λόμπυ στην Ελλάδα είναι ισχυρό και συχνά καθοριστικό στη διαμόρφωση πολιτικών. Αυτό δεν είναι κατ’ ανάγκην αρνητικό· είναι όμως λόγος για ακόμη μεγαλύτερη διαφάνεια και λογοδοσία. Η διεθνής τάση δείχνει ότι οι κυβερνήσεις που συνεργάζονται έγκαιρα με τους κλάδους τους πετυχαίνουν ομαλότερες μεταβάσεις από εκείνες που αντιδρούν αμυντικά στο παρά πέντε.

Τρίτον, πρέπει να εξεταστούν στοχευμένες προσαρμογές. Εάν πράγματι ορισμένες μη ναυτιλιακές υπηρεσίες των ομίλων (αλλοδαπών αλλά και εθνικών εταιρειών και φυσικών προσώπων) πρόκειται να υπαχθούν σε συμπληρωματικό φόρο, η χώρα θα μπορούσε να θεσπίσει εθνικούς «top-up» μηχανισμούς ώστε τα έσοδα αυτά να καταβάλλονται στην Ελλάδα και όχι στη δικαιοδοσία της μητρικής εταιρείας στο εξωτερικό. Ήδη αρκετά κράτη υιοθετούν τέτοιες λύσεις για να μη χάνουν φορολογική βάση.

Παράλληλα, ο δημόσιος διάλογος δεν μπορεί να περιορίζεται μόνο στην προστασία προνομίων. Η διεθνής εμπειρία υποδεικνύει πολιτικές που αυξάνουν την κοινωνική ανταποδοτικότητα της ναυτιλιακής δραστηριότητας: διεύρυνση της φορολογικής βάσης με πιο ενιαίους κανόνες για εργαζομένους και στελέχη, ενίσχυση πράσινων επενδύσεων στον κλάδο με αντάλλαγμα μεγαλύτερη συμμετοχή στα δημόσια έσοδα, κίνητρα κυβερνοασφάλειας και ψηφιακής διαφάνειας. Ένα σύγχρονο φορολογικό πλαίσιο για τη ναυτιλία θα μπορούσε να συνδέει τις ελαφρύνσεις με μετρήσιμα οφέλη προς την ελληνική οικονομία: περισσότερες θέσεις εργασίας στη στεριά, ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, εκπαιδευτικά προγράμματα, επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες.

Η πρόσφατη αντιπαράθεση των ΗΠΑ με το σχέδιο του ΟΟΣΑ, όπως καταγράφεται στον διεθνή Τύπο, δείχνει πράγματι τα όρια των παγκόσμιων θεσμών. Καμία μεταρρύθμιση δεν είναι θωρακισμένη απέναντι στις γεωπολιτικές εντάσεις. Όμως για την Ελλάδα το συμπέρασμα δεν μπορεί να είναι η παραίτηση από τον πολυμερή διάλογο. Αντιθέτως, είναι επιχείρημα υπέρ της ενεργότερης συμμετοχής μας σε αυτόν.

Διότι το πραγματικό δίλημμα δεν είναι «υπέρ ή κατά» της ελληνικής ναυτιλιακής ιδιαιτερότητας. Είναι εάν θα μείνουμε προσκολλημένοι σε ένα καθεστώς του 20ού αιώνα ή αν θα το εκσυγχρονίσουμε με όρους 21ου. Η παγκόσμια οικονομία απαιτεί κανόνες δικαιότερους, πιο σταθερούς και πιο διαφανείς. Οι κοινωνίες δικαίου απαιτούν οι ισχυροί να καταβάλλουν το δίκαιο μερίδιό τους. Και οι έξυπνες χώρες βρίσκουν τρόπους να παντρεύουν την ανταγωνιστικότητα με τη φορολογική δικαιοσύνη.

Η μεταρρύθμιση των GloBE rules, λοιπόν, πιθανότατα δεν θα σημάνει το τέλος του ελληνικού μοντέλου. Θα σημάνει όμως το τέλος της αδράνειας. Η Ελλάδα χρειάζεται στρατηγική προσαρμογής, όχι αμυντική περιχαράκωση. Να προστατεύσει ό,τι πράγματι έχει αξία για την οικονομία, αλλά και να αποδείξει ότι η ναυτιλιακή της πολιτική μπορεί να συνυπάρξει με τις διεθνείς τάσεις και τις αρχές μιας σύγχρονης ευνομούμενης πολιτείας.

Αν κινηθούμε ώριμα και έγκαιρα, η παγκόσμια ελάχιστη φορολόγηση μπορεί να αποτελέσει ευκαιρία: για θεσμική αναβάθμιση, για προσέλκυση ποιοτικότερων ναυτιλιακών υπηρεσιών στην Ελλάδα και για έναν δικαιότερο επιμερισμό βαρών και ωφελειών. Και αυτό θα είναι τελικά προς όφελος τόσο των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών όσο και της ίδιας της χώρας.

CO₂, Ελλάδα και κλιματική ουδετερότητα: κόμβος λύσεων ή αποθήκη προβλημάτων;

Η δέσμευση, μεταφορά και υπόγεια αποθήκευση διοξειδίου του άνθρακα Carbon Capture and Storage ή Carbon Capture, Utilisation and Storage (CCS/CCUS) έχει αναδειχθεί σε βασικό εργαλείο της στρατηγικής της Ευρωπαϊκή Ένωση για την επίτευξη της κλιματικής ουδετερότητας. Ιδίως σε τομείς όπως τα διυλιστήρια, η τσιμεντοβιομηχανία και η χημική βιομηχανία, όπου οι τεχνολογικές εναλλακτικές για πλήρη απανθρακοποίηση παραμένουν περιορισμένες, το CCS παρουσιάζεται ως «αναγκαίο κακό» ή ως μεταβατικό εργαλείο. Στο πλαίσιο αυτό, διατυπώνεται όλο και συχνότερα η άποψη ότι η Ελλάδα μπορεί να εξελιχθεί σε περιφερειακό κόμβο μεταφοράς και –σε μικρότερο βαθμό– αποθήκευσης CO₂.

Το ερώτημα όμως παραμένει καίριο: μπορεί αυτή η στρατηγική να αποφέρει πραγματικό όφελος στην ελληνική οικονομία και κοινωνία ή εγκυμονεί τον κίνδυνο η χώρα να μετατραπεί σε «αποθήκη» των περιβαλλοντικών αστοχιών άλλων;

---

Το επιχείρημα υπέρ: επενδύσεις, θέσεις εργασίας, γεωπολιτική αξία

·       Οι υποστηρικτές του CCS προβάλλουν τρία βασικά οφέλη.
Πρώτον, την προσέλκυση επενδύσεων. Υποδομές δέσμευσης, υγροποίησης, αγωγοί και ειδικά πλοία μεταφοράς CO₂ συνεπάγονται κεφάλαια, τεχνογνωσία και νέες θέσεις εργασίας, κυρίως σε λιμάνια και βιομηχανικές περιοχές.

·       Δεύτερον, τη διατήρηση βιομηχανικής δραστηριότητας. Σε κλάδους «σκληρούς στην απανθρακοποίηση» (όπως η εξόρυξη και χρήση Βωξίτη κλπ), το CCS μπορεί να λειτουργήσει ως δίχτυ ασφαλείας, αποτρέποντας αποβιομηχάνιση και απώλεια θέσεων εργασίας.

·       Τρίτον, τη γεωστρατηγική διάσταση. Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας –στο σταυροδρόμι Νότιας, Κεντρικής και Ανατολικής Μεσογείου– την καθιστά δυνητικό κόμβο μεταφοράς CO₂ προς περιοχές με μεγάλη αποθηκευτική ικανότητα, όπως η Βόρεια Θάλασσα.

Σε αυτό το αφήγημα εντάσσεται και η υπόγεια αποθήκη στον Πρίνος, η οποία προβάλλεται ως πιλοτικό έργο που πρέπει να καλύπτει αποκλειστικά εγχώριες ανάγκες και όχι μαζικές εισαγωγές CO₂.

---

Οι επιφυλάξεις: περιβάλλον, κοινωνία και ηθικός κίνδυνος

Η επιφυλακτικότητά που αναπτύσσεται γύρω από το θέμα και η αναγκαία εθνική συζήτηση που πρέπει να γίνει, δεν είναι ούτε περιθωριακή ούτε αδικαιολόγητη. Αντίθετα, αγγίζει τον πυρήνα της συζήτησης.

Πρώτον, υπάρχει ο περιβαλλοντικός κίνδυνος. Παρά τις τεχνολογικές διαβεβαιώσεις, η υπόγεια αποθήκευση CO₂ δεν είναι απολύτως απαλλαγμένη από αβεβαιότητες: μακροχρόνια στεγανότητα, σεισμικότητα, θαλάσσια οικοσυστήματα. Για μια χώρα με έντονη σεισμική δραστηριότητα και οικονομία που στηρίζεται στον τουρισμό και την αλιεία, η κοινωνική ανοχή σε τέτοιους κινδύνους είναι –και δικαίως– χαμηλή.

Δεύτερον, υπάρχει ο κοινωνικός και ηθικός κίνδυνος. Το CCS μπορεί να λειτουργήσει ως άλλοθι για τη συνέχιση ρυπογόνων πρακτικών αλλού. Αν η Ελλάδα περιοριστεί στον ρόλο του «διαμετακομιστή» ή, χειρότερα, του αποθηκευτή, τότε ουσιαστικά αναλαμβάνει το βάρος επιλογών που δεν έκανε η ίδια.

Τρίτον, το οικονομικό όφελος δεν είναι αυτονόητο. Οι περισσότερες μελέτες δείχνουν ότι η υψηλή προστιθέμενη αξία του CCS βρίσκεται στην τεχνολογία, στη βιομηχανική καινοτομία και στην ιδιοκτησία γνώσης – όχι απλώς στη φιλοξενία υποδομών.

---

Πόσο και ποιο μπορεί να είναι το όφελος;

Ρεαλιστικά, το καθαρό όφελος για την ελληνική κοινωνία μπορεί να είναι μέτριο έως περιορισμένο, εάν η χώρα κινηθεί παθητικά, όπως φαίνεται στη παρούσα φάση με τις επιλογές της κυβέρνησης.
Αντίθετα, μπορεί να γίνει ουσιαστικό αλλά υπό όρους, εφόσον:

• το CCS περιοριστεί αποκλειστικώς για την κάλυψη εγχώριων, αναπόφευκτων βιομηχανικών εκπομπών της χώρας,
• η αποθήκευση CO₂ από τρίτες χώρες αποκλειστεί ως κυρίαρχη δραστηριότητα,
• και η Ελλάδα δεν εγκλωβιστεί σε μια μονοδιάστατη «οικονομία αποθήκευσης».

Σε κοινωνικό επίπεδο, το όφελος έχει νόημα μόνο εάν συνδέεται με σταθερές, ποιοτικές θέσεις εργασίας, διαφάνεια, συμμετοχή των τοπικών κοινωνιών και σαφή μηχανισμό ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος.

---

Προτάσεις και διαρθρωτικές επεμβάσεις

Αντί για τον ρόλο της «χώρας αποθήκευσης», η Ελλάδα θα μπορούσε να επιδιώξει έναν διαφορετικό, πιο ισορροπημένο δρόμο:

1. CCS ως συμπλήρωμα, όχι ως κεντρική στρατηγική.
Η προτεραιότητα πρέπει να παραμείνει στις ΑΠΕ, στην εξοικονόμηση ενέργειας και στην ηλεκτροδότηση της βιομηχανίας όπου είναι εφικτό.

2. Έμφαση στη μεταφορά και στη ναυτιλία CO₂, όχι στην αποθήκευση.
Η ελληνική ναυτιλία και τα λιμάνια μπορούν να αξιοποιηθούν σε μια νέα αγορά, χωρίς την ανάληψη μακροχρόνιων περιβαλλοντικών κινδύνων.

3. Ανάπτυξη τεχνολογιών αξιοποίησης CO₂ (CCU).
Συνθετικά καύσιμα, χημικά προϊόντα, δομικά υλικά: εδώ βρίσκεται η προστιθέμενη αξία και η καινοτομία.

4. Αυστηρό ρυθμιστικό πλαίσιο και κοινωνική συναίνεση.
Καμία αποθήκευση χωρίς πλήρη επιστημονική τεκμηρίωση, ανεξάρτητους ελέγχους και ρητή συναίνεση των τοπικών κοινωνιών.

---

Συμπέρασμα

Η αποθήκευση CO₂ δεν είναι από μόνη της επιλογή ωφέλειας για τη χώρα μας. Για την Ελλάδα, όμως, ο κίνδυνος να καταστεί «χώρος τακτοποίησης» των προβλημάτων άλλων είναι υπαρκτός.
Η όποιες λοιπόν επιφυλάξεις δεν μπορεί να αντιμετωπίζονται με τον γνωστό επικοινωνιακό ιμπεριαλισμό των δομημένων συμφερόντων που εκπροσωπεί η κυβέρνηση της χώρας,· χρειάζεται να ενσωματωθούν στο σχεδιασμό και στη χάραξη πολιτικής στο συγκεκριμένο τομέα.

Μόνο αν το CCS αντιμετωπιστεί ως περιορισμένο, αυστηρά ελεγχόμενο εργαλείο –και όχι ως νέα βαριά βιομηχανία– μπορεί να γίνει ωφέλιμο, ασφαλές και κοινωνικά αποδεκτό. Διαφορετικά, το τίμημα κινδυνεύει να είναι μεγαλύτερο από το όφελος.

Η "Εποπτική Μονάδα Ασφάλειας Λιμένων και Πλοίων" & και το "αδιοίκητο" του λιμενικού μας συστήματος.

Ο υπουργός κος. Κικίλιας και οι συνεργάτες του, μας έδωσε σήμερα ένα ακόμη παράδειγμα του πώς η κυβέρνηση αντιμετωπίζει τη λιμενική διακυβέρνηση: σαν ατελείωτο εργαστήριο διοικητικών πειραμάτων, όπου κάθε λάθος όχι απλώς δεν διορθώνεται, αλλά… θεσμοποιείται.

Μετά την απαξίωση της (ΔΑΛ) Δημόσιας Αρχής Λιμένος, την συστηματική υποβάθμιση της (ΡΑΛ) Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων και τη μετατροπή του Υπερταμείου σε de facto Αρχή Λιμένων (διότι, γιατί να έχεις θεσμούς όταν μπορείς να έχεις εκτός κοινοβουλευτικού ελέγχου, εκτελεστικούς βραχίονες;), το Υπουργείο προτείνει τώρα την ίδρυση της περιβόητης Εποπτικής Μονάδας Ασφάλειας Λιμένων και Πλοίων, ενός νέου φορέα τοποθετημένου προσεκτικά… στην τσέπη του εκάστοτε υπουργού.

Όσο για ανεξάρτητη εποπτεία; Ε, ας μην είμαστε υπερβολικοί.
Η κυβέρνηση έχει δείξει συνεπή «αλλεργία» προς καθετί που θυμίζει θεσμικό αντίβαρο — είτε λέγεται ΡΑΛ είτε ΕΣΑΛ είτε οποιαδήποτε αρχή τολμά να λειτουργεί χωρίς κομματική χειραγώγηση. Το σχέδιο νόμου έρχεται απλώς να επιβεβαιώσει ότι αυτό δεν είναι σύμπτωμα, είναι στρατηγική επιλογή.

Η (ΕΜΑΛΠ) Εποπτική Μονάδα Ασφάλειας Λιμένων και Πλοίων, λοιπόν, παρουσιάζεται ως λύση, ενώ συνιστά το τελικό στάδιο του προβλήματος:
Ένας φορέας χωρίς ανεξαρτησία, με κυβερνητικά διορισμένη πλειοψηφία και αρμοδιότητες κομμένες και ραμμένες ώστε να εξυπηρετούν περισσότερο την πολιτική επίβλεψη παρά την πραγματική εποπτεία. Ένας οργανισμός-υποκατάστατο, που όχι μόνο επικαλύπτει τον ρόλο της ήδη αποψιλωμένης ΡΑΛ, αλλά ακυρώνει στην πράξη κάθε δυνατότητα ουσιαστικού ελέγχου στις λιμενικές λειτουργίες της χώρας.

Και όλο αυτό σε πλήρη αναντιστοιχία με το ευρωπαϊκό κεκτημένο.
Ο Κανονισμός 2017/352 απαιτεί διαφάνεια, χρηματοοικονομικό έλεγχο και —τολμηρή λέξη για τα ελληνικά πράγματα— ανεξαρτησία. Εδώ, αντιθέτως, η κυβέρνηση εισάγει έναν θεσμό που μοιάζει περισσότερο με διοικητικό bodyguard του υπουργού παρά με εποπτικό μηχανισμό λιμένων. Μονάδα Ασφάλειας; Μάλλον Μονάδα Ασφαλείας… της πολιτικής επιρροής.

Η λογική ότι «η εποπτεία των λιμένων είναι απλώς ζήτημα ασφάλειας» και ότι όλα τα υπόλοιπα μπορούν να διεκπεραιωθούν από μια επταμελή ομάδα, μαρτυρά μια επικίνδυνη άγνοια για το πώς λειτουργεί το σύγχρονο λιμενικό σύστημα. Είναι σαν να προσπαθείς να κάνεις λιμενική πολιτική με πυξίδα που δείχνει μόνο… τον υπουργό.

Αντί να ενισχυθεί η ΡΑΛ ως θεσμικός ρυθμιστής με εμπειρία και τεχνογνωσία, αντί να αποκατασταθούν οι αρμοδιότητες της ΕΣΑΛ, η κυβέρνηση επιλέγει την εύκολη λύση: περισσότερος συγκεντρωτισμός, λιγότερη ανεξαρτησία, περισσότερη «εποπτεία» των εποπτών. Μια Ελλάδα που επιλέγει κάτι που μοιάζει λιγότερο με ευρωπαϊκό λιμενικό σύστημα και περισσότερο με διοικητικό escape room — όπου ο κάθε υπουργός σχεδιάζει το επόμενο παζλ και τα λιμάνια προσπαθούν να βρουν την έξοδο.

Και το συμπέρασμα είναι απλό:
Αν θέλουμε σοβαρή λιμενική πολιτική, δεν γίνεται να αντιμετωπίζουμε τις ανεξάρτητες αρχές σαν ενοχλητικούς συγγενείς που πρέπει να τους κρατάμε σε διπλανό δωμάτιο. Η ανάπτυξη των λιμένων απαιτεί θεσμική σταθερότητα, πραγματική ανεξαρτησία και ένα μοντέλο διοίκησης που κοιτάζει στην Ευρώπη. Όχι στον καθρέφτη του υπουργικού γραφείου.

Μαθητευόμενοι μάγοι ή η κυβέρνηση θεωρεί εαυτήν πάνω από τους νόμους?

Παρακολουθούμε τις τελευταίες ημέρες στο δημόσιο λόγο, σε μέσα ενημέρωσης, διάφορους ειδικούς, αλλά και ανίδεους, να διαγκωνίζονται για το ποιος ή ποια μπορεί, περισσότερο, να αναλύσει την είδηση για τη δημιουργία νέου λιμένος στη Ελευσίνα, στην περιοχή των ναυπηγείων, που διαχειρίζεται η αμερικανικών συμφερόντων εταιρία της ΟΝΕΧ.

Με τη συνάντηση του υπουργού κου Θεοδωρικάκου με την Αμερικανίδα πρέσβειρα εκφράστηκε η ετοιμότητα της κυβέρνησης να διαθέσει, δια τροπολογίας, στην ΟΝΕΧ τη δυνατότητα ανάπτυξης και παροχής λιμενικών δραστηριοτήτων στη συγκεκριμένη περιοχή.

Έτσι, κατά τη γνώμη μας, σκανδαλωδώς σχεδιάζεται η Βουλή να κληθεί καταρχήν να διευρύνει τις αρμοδιότητες της ONEX ώστε να περιληφθεί και η παροχή λιμενικών υπηρεσιών και, στη συνέχεια, πάλι με νομοθετική ρύθμιση, να της παραχωρήσει 400 στρ. δημόσια γη στην Ελευσίνα.

Καταθέτω την γνώμη, με βάση ότι γνωρίζω από το υπάρχον εθνικό και ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο, ότι τέτοια απόφαση δεν μπορεί να σταθεί στα ελληνικά και στα ευρωπαϊκά δικαστήρια, στην  περίπτωση προσφυγής όποιου/ας έχει έννομο συμφέρον.

Προφανώς και δεν θα είναι η πρώτη φορά που η αλαζονεία της εκτελεστικής εξουσίας δεν θα διστάσει να δημιουργήσει διαύλους νομιμοφανούς υλοποίησης των επιλογών τους.

Πώς μπορεί,   στη χώρα μας, να διαχειριστεί, κάποιος, κάποιο λιμάνι ή τερματικό; Αν κάποιος θέλει να εκμεταλλευτεί ένα λιμάνι, θα πρέπει να περιμένει να πάρει μέρος σε κάποιον διαγωνισμό για την ιδιωτικοποίηση ενός υπάρχοντος ή, εναλλακτικά, να συμμετέχει σε κάποιον διαγωνισμό για την κατασκευή καινούργιου, εφόσον οι αρμόδιες αρχές λιμενικού σχεδιασμού έχουν εγκρίνει τη σχετική δραστηριότητα. Τις μέρες αυτές φαίνεται ότι με την παρέμβαση της νέας Αμερικανίδας πρέσβειρας, εγκαινιάζονται καινοφανείς πρακτικές υπέρ συγκεκριμένων συμφερόντων, υπονομεύοντας κάθε έννοια ανταγωνισμού, υπερ  της ΟΝΕΧ -των ναυπηγείων Σύρου και Ελευσίνας: Μπορεί να θεωρηθεί ως απευθείας δωρεά: Η ΟΝΕΧ θέλει να κάνει λιμάνι ακριβώς δίπλα στο λιμάνι της Ελευσίνας και η κυβέρνηση σπεύδει (χωρίς σχεδιασμό και χωρίς διαγωνιστικές διαδικασίες) να της δώσει τη σχετική άδεια μαζί με 400 στρ. δημόσια γη, με φωτογραφική νομοθετική ρύθμιση που δήλωσε ότι θα φέρει στη Βουλή τις επόμενες ημέρες –διότι, κανονικά, παραχώρηση δημόσιας ιδιοκτησίας δεν επιτρέπεται να γίνει χωρίς διαγωνισμό.

 

H ΕΜΑΛΠ, η ΔΑΛ, η ΡΑΛ και το “ράβε - ξήλωνε”.

Δεν ήταν απλώς "μαθητευόμενοι μάγοι" αλλά προκάλεσαν ωφέλειες σε συμφέροντα και ζημιά για τη χώρα. Άλλοι συνειδητά και άλλοι από αδικαιολόγητη άγνοια.

Αυτές τις μέρες έχει τεθεί σε δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση, το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με τίτλο: «Έποπτική Μονάδα Ασφάλειας Λιμένων και Πλοίων και άλλες διατάξεις».

Η υπό διαμόρφωση λοιπόν αυτή «Εποπτική Μονάδα Ασφάλειας Λιμένων και Πλοίων» (ΕΜΑΛΠ) έρχεται να καλύψει —ή μάλλον επιχειρεί να θεραπεύσει— ένα τραύμα που η ίδια η κυβέρνηση προκάλεσε το 2020, όταν, με τροπολογία του τότε υπουργού κου Πλακιωτάκη, καταργήθηκε η Δημόσια Αρχή Λιμένων (ΔΑΛ).

Εκείνη η άκριτη επιλογή άφησε ένα θεσμικό κενό στη αρχιτεκτονική διακυβέρνησης του λιμενικού συστήματος της χώρας, αποδυναμώνοντας τις δικλίδες ελέγχου, ρύθμισης και εποπτείας μιας αγοράς στρατηγικής σημασίας για την οικονομία, τη γεωπολιτική και την εθνική ασφάλεια.

Η ακολουθία των γεγονότων —κατάργηση της ΔΑΛ, υποβάθμιση της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ), παραίτηση ικανών και έμπειρων μελών της, καθυστερημένη και σιωπηλή αναγνώριση του λάθους από την κυβέρνηση το 2024 και επανασύσταση ενός νέου φορέα σήμερα— συνιστά ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του ελληνικού θεσμικού «ράβε-ξήλωνε».

Το ερώτημα που προκύπτει δεν είναι απλώς αν η ΕΜΑΛΠ είναι χρήσιμη. Προφανώς και θα είναι αν αποτελεί πραγματική επιλογή ορθολογικής διόρθωσης ενός λάθους. Το θέμα είναι αν επιχειρείται να καλυφθεί το κενό που δημιουργήθηκε με την κατάργηση της ΔΑΛ και την υποβάθμιση αρμοδιοτήτων της ΡΑΛ φτιάχνοντας ένα όργανο (ΕΜΑΛΠ) με ασφυκτικό βαθμό κομματικού και κυβερνητικού ελέγχου, εις βάρους της δημιουργικής θεσμικής ανεξαρτησίας των μελών του.

Το αρχικό λάθος και η καθυστερημένη παραδοχή

Η κατάργηση της ΔΑΛ το 2020 από τον τότε υπουργό κ. Πλακιωτάκη έγινε χωρίς θεσμική προετοιμασία και χωρίς να υπάρξει ισοδύναμο υποκατάστατο. Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), που θα μπορούσε να αναλάβει έναν πιο κεντρικό ρυθμιστικό ρόλο, όχι μόνο δεν ενισχύθηκε αλλά υποβαθμίστηκε στη συνέχεια, το 2022, τόσο λειτουργικά όσο και θεσμικά. Αυτό προκάλεσε λειτουργική αδράνειά της σε μια φάση ωριμότητάς της στο ρυθμιστικό της ρόλο και, τελικά, παραιτήσεις έμπειρων τεχνοκρατών μελών της που, από την έναρξη της λειτουργίας της, στήριξαν το έργο της Αρχής.

Το μήνυμα τότε ήταν ξεκάθαρο: η χώρα αποδυνάμωνε έναν από τους ελάχιστους θεσμούς με σχετική και αναγκαία τεχνογνωσία στη ρύθμιση και εποπτεία της λιμενικής αγοράς.

Δεν είναι τυχαίο ότι τον Νοέμβριο του 2024 ο επόμενος υπουργός Ναυτιλίας κ. Στυλιανίδης, ενημέρωσε το Υπουργικό Συμβούλιο για την ανάγκη επανίδρυσης “εποπτικού φορέα”, ουσιαστικά στα πρότυπα της ΔΑΛ, υπό την αρχική ονομασία «Εποπτική Αρχή Λιμένων» (ΕΑΛ). Η διαπίστωση του λάθους ήταν ξεκάθαρη. Αλλά η αναγκαία αυτή θεσμική διόρθωση ήδη έχει καθυστερήσει από τότε που καταγράφηκε στο υπουργικό όργανο ήδη έναν χρόνο.

Δημιουργείται λοιπόν εύλογη αμφιβολία: η ΕΜΑΛΠ που προτείνεται σήμερα από την κυβέρνηση είναι προϊόν ενός ώριμου σχεδιασμού ή ακόμη μια εξαναγκαστική επιλογή διαχείρισης διοικητικών ανεπαρκειών του σχετικού υπουργείου;

Ποιες είναι οι “καλές πρακτικές”, από άλλα κράτη και σε κάθε περίπτωση από ευρωπαϊκά, που τις αξιοποιούν  ώστε να τις προσαρμόσουν στην ελληνική περίπτωση;

Η σύσταση της ΕΜΑΛΠ: ένας θεσμός με ορθή στόχευση αλλά προβληματική αρχιτεκτονική

Η νέα ΕΜΑΛΠ, όπως παρουσιάζεται στο σχέδιο νόμου, φέρεται να έχει μεταξύ άλλων τις ακόλουθε σημαντικές αρμοδιότητες:

• έλεγχο συμβάσεων παραχώρησης,
• εποπτεία υποπαραχωρήσεων,
• επιβολή κυρώσεων,
• αξιολόγηση της συμμόρφωσης των λιμενικών δομών, μέσω δεικτών,
• δημιουργία ετήσιων εκθέσεων,
• βελτίωση της ασφάλειας λιμένων και πλοίων,
• συνεργασία με διεθνείς οργανισμούς.

Στην πράξη, αυτά είναι απαραίτητα εργαλεία. Η εποπτεία των λιμένων στην εποχή της ψηφιακής ναυτιλίας, των γεωπολιτικών ανακατατάξεων, των επενδύσεων τρίτων χωρών εκτός Ευρώπης στην χώρα (αλλά και στην Ευρώπη) και της αυξημένης έντασης στην επίδραση και τελικά έλεγχο στις εφοδιαστικές αλυσίδες δεν μπορεί να λειτουργεί χωρίς θεσμούς που συνδυάζουν τεχνογνωσία, ανεξαρτησία και προπάντων σταθερότητα.

Και εδώ αρχίζουν τα δύσκολα.

Διότι το θεσμικό DNA της ΕΜΑΛΠ είναι κάθε άλλο παρά ανεξάρτητο. Η σύνθεση του Διοικητικού Συμβουλίου της, σε αντίθεση με την παλαιά ΔΑΛ, αλλά και την κουτσουρεμένων δραστηριοτήτων ΡΑΛ, είναι κατά βάση κυβερνητικά διορισμένη, με τον αρμόδιο υπουργό να έχει την αποφασιστική επιρροή. Στην πράξη, αυτό περιορίζει την ικανότητα της ΕΜΑΛΠ να λειτουργήσει ως ουδέτερος ρυθμιστής και όχι ως υπηρεσιακή επέκταση του ίδιου του Υπουργείου Ναυτιλίας.

Πώς μπορεί ένας φορέας να ελέγχει αποτελεσματικά τις συμβάσεις παραχώρησης — πολλές εκ των οποίων αποτελούν πεδία έντονης πολιτικής τριβής — όταν η διοίκησή του ορίζεται από τον ελεγχόμενο;

Η διαφορά με το προηγούμενο καθεστώς της ΔΑΛ είναι ουσιαστική: εκεί υπήρχαν διαδικασίες επιλογής, διαφάνειας και θεσμικών αντιβάρων. Σήμερα, με την πρόταση αυτή της κυβέρνησης στο σχέδιο νόμου, η συγκέντρωση στην εκτελεστική εξουσία αυξάνεται και γίνεται ασφυκτική εις βάρος της αντικειμενικότητας και της ανεξαρτησίας από συμφέροντα και μικροπολιτικές σκοπιμότητες κομματικού επιπέδου.

Η ΡΑΛ: από την υποβάθμιση στην αναγκαία επιστροφή στο προσκήνιο

Αν θέλουμε μια σοβαρή αρχιτεκτονική διακυβέρνησης του ελληνικού λιμενικού συστήματος, τότε καμία ΕΜΑΛΠ, όσο ισχυρή και αν γίνει, δεν μπορεί να υποκαταστήσει τον ρόλο μιας ανεξάρτητης ΡΑΛ.

Η ΡΑΛ μπορεί να αποτελέσει τον μόνο αμιγώς ρυθμιστικό φορέα με εμπειρία, τεχνογνωσία και θεσμική μνήμη. Το σημαντικότερο: είναι το θεσμικό αντίβαρο που μπορεί να ελέγξει αποφάσεις άλλων αρχών, να εξετάζει ενδικοφανείς προσφυγές, να αξιολογεί την τήρηση των συμβάσεων και να παρεμβαίνει όταν οι κανόνες της αγοράς παραβιάζονται.

Η αναβάθμιση της ΡΑΛ δεν είναι απλώς θέμα διοικητικής πληρότητας. Είναι στρατηγική ανάγκη για πέντε λόγους:

1. Οι γεωστρατηγικές εξελίξεις αυξάνουν την αξία των λιμανιών

Η Ανατολική Μεσόγειος αλλάζει. Ο πόλεμος στην Ουκρανία, η αναδιάταξη των θαλάσσιων διαδρομών, η ενίσχυση της Κίνας και των επενδύσεών της στην Ευρώπη, οι κρίσεις στην Ερυθρά Θάλασσα — όλα αυτά μετατρέπουν τα λιμάνια σε κόμβους ισχύος, όχι σε απλές πύλες εμπορίου. Δεν είναι δηλαδή Real Estate, όπως τα είχε αντιληφθεί το αλήστου μνήμης ΤΑΪΠΕΔ που "κρύφτηκε" πλέον μέσα στο ΥπερΤαμείο, με τις ακατανόητες διεθνώς επιλογές του για τη λιμενική βιομηχανία της χώρας.
Σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα χρειάζεται έναν πραγματικά ανεξάρτητο ρυθμιστή.

2. Οι συμβάσεις παραχώρησης έχουν γίνει πιο περίπλοκες

Με τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, Ηγουμενίτσας, Ηρακλείου και των επόμενων που βρίσκονται σε διαγωνιστική διαδικασία παραχώρησης, να έχουν ιδιώτες επενδυτές, οι συμβάσεις έχουν αυξημένη πολυπλοκότητα και απαιτούν τεχνοκρατικό έλεγχο.
Η ΡΑΛ είναι ο μόνος φορέας που μπορεί και πρέπει να έχει τις λειτουργικές προϋποθέσεις για να διαθέτει την ικανότητα για αυτή τη ανάγκη.

3. Η Ευρωπαϊκή Ένωση απαιτεί διαφάνεια και ανεξαρτησία

Ο Κανονισμός 2017/352 δεν είναι τυπικό χαρτί. Είναι σαφής ως προς την ανάγκη διαφάνειας, οικονομικού ελέγχου και ανεξαρτησίας των εποπτικών φορέων.
Η Ελλάδα δεν μπορεί να εμφανίζεται ως χώρα που πρώτα φτιάχνει ένα θεσμό, μετά τον καταργεί, μετά τον ξαναφτιάχνει κάποιον άλλο με διαφορετικό όνομα και χαρακτηριστικά και με ανύπαρκτη ανεξαρτησία.

4. Η ΡΑΛ έχει ανθρώπινο κεφάλαιο που δεν πρέπει να χαθεί ξανά

Οι παραιτήσεις στελεχών της μετά το 2020 ήταν καμπανάκι κινδύνου.
Η τεχνογνωσία τους δεν οικοδομείται από τη μια μέρα στην άλλη.
Η επαναφορά της ΡΑΛ στο προηγούμενο καθεστώς λειτουργίας της θα επιτρέψει την δυνατότητα να αξιοποιηθούν τεχνοκράτες που γνωρίζουν, σε θεωρητικό αλλά και σε λειτουργικό επίπεδο, περισσότερο την αγορά.

5. Μόνο ένα σύστημα δύο ισχυρών θεσμών εξασφαλίζει ισορροπία

Στις ώριμες λιμενικές οικονομίες υπάρχουν δύο πυλώνες:

• ένας ανεξάρτητος εποπτικός φορέας (τύπου ΔΑΛ ας τον ονομάσουμε σήμερα ΕΜΑΛΠ, αλλά ανεξάρτητος),
• και ένας ρυθμιστής (όπως πρέπει να είναι η ΡΑΛ, ως ανεξάρτητη ρυθμιστική αρχή).
  Ο ένας ελέγχει τη συμμόρφωση και την ασφάλεια.
  Ο άλλος ελέγχει την αγορά, τους παρόχους υπηρεσιών και τις συμβάσεις.
  Κανένας δεν πρέπει να λειτουργεί ως παρακολούθημα του Υπουργείου.

Προς μια πραγματική λιμενική μεταρρύθμιση

Για να αποκτήσει η Ελλάδα σύγχρονο μοντέλο διακυβέρνησης λιμένων, χρειάζονται τρεις τομές:

1. Αναβάθμιση της ΡΑΛ στην προηγούμενη θεσμική ισχύ της

Με οικονομική και λειτουργική αυτοτέλεια, διευρυμένες αρμοδιότητες και κατάργηση των ρυθμίσεων που την περιόρισαν.

2. Αναθεώρηση της πρότασης για την ΕΜΑΛΠ ώστε να μειωθεί ο πολιτικός έλεγχος

Η σύνθεση του Διοικητικού Συμβουλίου πρέπει να αποκτήσει θεσμικά αντίβαρα, συμμετοχή ΑΣΕΠ, συμμετοχή της Βουλής και διαδικασίες διαφάνειας.

3. Θεσμική σταθερότητα — όχι άλλες τροπολογίες κατάργησης αρμοδιοτήτων και οργάνων της πολιτείας, χωρίς μελέτη των αποτελεσμάτων τους.

Η αγορά χρειάζεται προβλεψιμότητα. Οι επενδυτές το ίδιο.
Δεν είναι σοβαρή διοίκηση να αλλάζει ο θεσμός κάθε τρία χρόνια χωρίς σκέψη για τα υποκατάστατα τους, όπως συνέβη με τις επιλογές του κου Πλακιωτάκη.

Επίλογος: Για να μην ξαναζήσουμε “ράβε-ξήλωνε”

Η Ελλάδα έχει την ευκαιρία —και την ανάγκη— να οικοδομήσει επιτέλους ένα στιβαρό θεσμικό σύστημα για τα λιμάνια της.

Η ΕΜΑΛΠ μπορεί να αποτελέσει μέρος της λύσης, αν διασφαλιστεί η ανεξαρτησία της και οπωσδήποτε όχι από μόνη της.

Χωρίς την αναβάθμιση της ΡΑΛ και χωρίς σαφείς εγγυήσεις ανεξαρτησίας, ο κίνδυνος να επαναληφθεί το θεσμικό χάος της τελευταίας πενταετίας είναι υπαρκτός.

Τα λιμάνια ήταν πάντα μηχανές οικονομικής και περιφερειακής ανάπτυξης και σήμερα έχει επιβεβαιωθεί ακόμη περισσότερο ότι είναι και γεωστρατηγικά εργαλεία ισχύος.
Δεν μπορούν να λειτουργούν με λογικές αυτοσχεδιασμού ή συγκυριακών αποφάσεων.

Αν η χώρα θέλει πραγματικά να προχωρήσει σε λιμενική μεταρρύθμιση, τότε χρειάζεται:
θεσμική σοβαρότητα, ανεξαρτησία, διαφάνεια και σταθερότητα.

Οτιδήποτε λιγότερο δεν είναι μεταρρύθμιση.
Είναι απλώς ένα ακόμη επεισόδιο στο γνώριμο ελληνικό «ράβε-ξήλωνε» του κομματικού και πελατειακού κράτους.