Μια ντροπιαστική απόφαση του Ευρωδικαστηρίου, για τη χώρα.

             
Απόφαση-καταπέλτης από το Ευρωδικαστήριο για την απουσία Θαλάσσιου Χωροταξικού Σχεδιασμού.

Για μια χώρα σαν τη δική μας που ταυτίζεται με το θαλάσσιο στοιχείο, η καταδικαστική αυτή απόφαση είναι όχι απλώς απογοητευτική αλλά και ντροπιαστική.

Τι είναι ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός και που αποσκοπεί;

Ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός αποτελεί την στρατηγική χωροθέτηση όλων των δραστηριοτήτων, κυρίως ανθρώπινων δραστηριοτήτων στην θάλασσα, σε πλήρη εναρμόνιση με τις φυσικές συνθήκες αλλά και την υφιστάμενη θαλάσσια ζωή . Η σκοπιμότητά του αφορά στην χωροθέτηση των δραστηριοτήτων με τέτοιο τρόπο ώστε να ελαχιστοποιούνται οι αναπόφευκτες συγκρούσεις αλλά και οι επιδράσεις μεταξύ των δραστηριοτήτων με το θαλάσσιο οικοσύστημα.

Ένα κράτος με χαρακτηριστική αλλεργία στον σχεδιασμό.

22 παράκτιες χώρες έχουν την υποχρέωση Θαλάσσιου Χωροταξικού Σχεδιασμού.

Ποιες από αυτές δεν έχουν ολοκληρώσει τις διαδικασίες; Εκτός από την Ελλάδα, η Ιταλία και η Κροατία…

Από το Υπουργείο θαλάσσιας πολιτικής με μια αριστοτεχνική πάσα των υπηρεσιακών παραγόντων (επαγγελματίες της μπάλας στις εξέδρες) στο Υπουργείο το σχετικό με το περιβάλλον…

Λες και η αναπτυξιακή δυνατότητα της γαλάζιας οικονομίας και τις αξιοποίησης των θαλάσσιων πόρων είναι ζήτημα αποκλειστικά προστασίας περιβάλλοντος και όχι αμιγώς ζήτημα οικονομικής ανάπτυξης.

Η αυξημένη δραστηριότητα γεννά οικονομικές συγκρούσεις για το χώρο. Η χωρητικότητα για υπεράκτια αιολική ενέργεια σχεδιάζεται να αυξηθεί σχεδόν σαράντα φορές τη δεκαετία που διανύουμε. Η υπεράκτια υδατοκαλλιέργεια επίσης αυξάνεται. Και ας μην ξεχνάμε τις εκκολαπτόμενες βιομηχανίες, όπως η κυματική και παλιρροϊκή ενέργεια, ή την εξόρυξη από τον θαλάσσιο βυθό. Όσοι επενδύουν σε υπεράκτιες δραστηριότητες χρειάζονται το ίδιο είδος διαφάνειας, προβλεψιμότητας και σταθερότητας με εκείνους που επενδύουν στην ξηρά.

Ο Θαλάσσιος Χωροταξικός Σχεδιασμός μπορεί να προσφέρει σε όλους τους χρήστες αυτό που αναζητούν. Τα οικονομικά οφέλη του να είναι ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός σε ετοιμότητα, ενδεχομένως να ανέρχονται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ...

Έντεκα χρόνια φαγούρα…

Και αν δεν υπήρχαν προειδοποιήσεις. Ήταν 21 Δεκεμβρίου του 2023 όταν Η Επιτροπή παρέπεμψε την ΕΛΛΑΔΑ στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης επειδή δεν είχε εκπονήσει ούτε κοινοποιήσει τα θαλάσσια χωροταξικά της σχέδια…

Πόσες δημόσιες και «υπηρεσιακές» συνδρομές και συμβουλές, προσωπικές αλλά και συναδέλφων μου, αμέσως μετά τη θέσπιση και μέχρι πρόσφατα, της σχετικής οδηγίας, η χώρα ακόμη και σήμερα επικαλείται διάφορες δικαιολογίες σε κάθε σχετική υπενθύμιση για το θέμα.

Δεν είναι ότι η Ελλάδα εκτίθεται θεσμικά σε ευρωπαϊκό επίπεδο με την καταδικαστική απόφαση του Δικαστηρίου, αλλά ότι δεν αξιοποιείται ένα σημαντικό εργαλείο για την προστασία των ελληνικών θαλασσών και όσων δραστηριοποιούνται σε αυτές απέναντι σε ολοένα αυξανόμενες απειλές.

Η Διαρκής Υποχώρηση του Ελληνικού Νηολογίου.

Αποδυνάμωση του ελληνικού νηολογίου καταγράφουν τα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής (ΕΛΣΤΑΤ), επιβεβαιώνοντας τη σταθερή μείωση των τελευταίων ετών, τόσο σε όρους χωρητικότητας όσο και σε αριθμό ποντοπόρων πλοίων.

Σύμφωνα με στοιχεία της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου – Committee, σε αριθμό πλοίων η ελληνική σημαία είναι η τέταρτη επιλογή του ελληνικού εφοπλισμού με ποσοστό 11,8%, μετά τα νηολόγια της Λιβερίας (27,5%), των Νήσων Μάρσαλ (26%) και της Μάλτας (12,7%).

Συνολικά, τον Δεκέμβριο του 2024 η δύναμη του ελληνικού νηολογίου διαμορφώθηκε στα 1.832 πλοία (άνω των 100 κοχ), με συνολική χωρητικότητα 35.586.905 κοχ. Εξ αυτών, τα 378 ήταν μεγάλα ποντοπόρα πλοία άνω των 30.000 κοχ.

Η διαφορά σε σύγκριση με τον Δεκέμβριο του 2023 και του 2022, άγγιξε το 3% και το 7% αντίστοιχα.

Το πρόβλημα έχει παρελθόν τουλάχιστον δυο δεκαετιών. Ενδεικτικά, στις αρχές του 21ου αιώνα το ποσοστό του υπό ελληνική σημαία στόλου ξεπερνούσε το 30% των ελληνόκτητων πλοίων.

Πολλά χρόνια παρακολουθούμε τη συζήτηση σε μια προσπάθεια ερμηνείας του ερωτήματος “…γιατί ένας εφοπλιστής, Έλληνας ή και ξένος, να επιλέξει ή όχι να υψώσει την ελληνική σημαία στο/στα πλοία του?..”.

Είναι αλήθεια ότι οι κυρίαρχες και ηγεμονεύουσες απόψεις, που επιχείρησαν να απαντήσουν το ερώτημα αυτό, κατά τεκμήριο αποτέλεσαν περισσότερο φαρέτρα “τεκμηρίωσης και υποστήριξης συμφερόντων” και λιγότερο ή καθόλου, απάντηση στο θέμα.

Προφανώς και πρέπει η ελληνική σημαία να είναι τουλάχιστον εξίσου ανταγωνιστική με τις αντίστοιχες ευρωπαϊκές. Είτε λέγεται Μάλτα, είτε λέγεται Κύπρος, είτε λέγεται Ολλανδία, είτε Γερμανία.

Το ερώτημα λοιπόν είναι αν θα χαμηλώσουμε και περιορίσουμε τις “ρυθμίσεις”, για να γίνουμε μία από αυτές ή να συγκροτήσουμε και να προτείνει η χώρα, ένα “πλαίσιο κοινών κανόνων” για όλα τα μέλη της ΕΕ, ώστε να διασφαλίζεται από τη μια η ανταγωνιστικότητα και από την άλλη η ποιότητα των θαλασσίων μεταφορών, προς όφελος όλων των εμπλεκομένων μερών?.

Θυμόμαστε αναφορές του προηγούμενου Υπουργού επί της Ναυτιλίας κου Πλακιωτάκη με μονοδιάστατη αναφορά και στόχευση «… Αν μπορέσουμε και φέρουμε τα μισθολόγια των κατώτερων πληρωμάτων, από ανθυποπλοίαρχο και κάτω, από τρίτο μηχανικό και κάτω, στα μισθολόγιο του ITF, στη διεθνή ναυτεργατική σύμβαση που επικρατεί, τότε θα βρεθεί ο δρόμος για την ενίσχυση της ελληνικής σημαίας…».

Θυμόμαστε και αναφορές εκπροσώπων της πλοιοκτησίας, θεσμικών και άλλων παραγόντων με ιδιαίτερη επισήμανση στο ότι «… Έχει πολλά βάρη η ελληνική σημαία. Όπως η σύνθεση του πληρώματος. Είναι πεπαλαιωμένο σύστημα αυτό. Πολλοί θέλουν να βάλουν ελληνική σημαία αλλά δεν βρίσκουν Έλληνες αξιωματικούς, όπως απαιτεί η ελληνική νομοθεσία που προβλέπει συγκεκριμένο αριθμό…».

Ήταν Ιανουάριος του 2021 όταν ο κος Πλακιωτάκης, εκφράζοντας και εκπροσωπώντας αυτό το αφήγημα, κατέθεσε νομοσχέδιο προς αυτή την κατεύθυνση.

Θυμάμαι ακόμη αναφορές για το συγκεκριμένο Νομοσχέδιο. “…Κωδικός «Ενίσχυσης της ελληνικής σημαίας»…” το είχε ονομάσει ο επικοινωνιακός μηχανισμός και οι σχετικοί «λειτουργοί» υποστήριξης αυτών των απόψεων.

“Θα δώσουμε επιτέλους νέα πνοή στο ελληνικό νηολόγιο, ώστε να ανακόψουμε την πτωτική του πορεία…” παρουσίαζεi το σχετικό νομοθέτημα του ο κος Πλακιωτάκης. Με μέτρα όπως

• το μισθολογικό των ναυτικών-κατώτερα πληρώματα στα υπό ελληνική σημαία πλοία το εξισώνεται με τα διεθνή ισχύοντα όπως προβλέπει η ITF-Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές,
• την απάντηση της διπλής φορολόγησης για τους αλλοδαπούς ναυτικούς
• ναυτικούς των ναυτικών Λυκείων ώστε να φθάνουν ως τα υψηλά αξιώματα της γέφυρας και της μηχανής “…προάγοντας τη ναυτική εκπαίδευση…”.
• με ενσωμάτωση “…του υφιστάμενου σταθερού και συνταγματικά κατοχυρωμένου θεσμικού πλαισίου νηολόγησης ποντοπόρων πλοίων.
• και άλλα σχετικά αντίστοιχα…

Θεωρούσαν ότι με αυτό τον τρόπο θα κατάφερναν να εγγραφούν νέων ποντοπόρων πλοίων, ελληνόκτητα αλλά και όχι, ώστε να ανακοπεί η πτωτική πορεία των τελευταίων δεκαετιών…

Ήταν τότε που ο τέως πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, πίστευε και δήλωνε ικανοποιημένος από τη μέριμνα για αυτά που το νομοθέτημα αντιμετώπιζε. «… Μέχρι το επόμενο έτος, υπό το νέο καθεστώς, η ελληνική σημαία μπορεί να είναι ανταγωνιστική σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές σημειώσεις. Και είμαι σίγουρος ότι την επόμενη δεκαετία θα δούμε την πλειονότητα των ελληνόκτητων πλοίων να επιστρέφουν στην ελληνική σημαία. Εάν πετύχουμε την αναγέννηση της ναυτοσύνης, τότε η ελληνική ναυτιλία μπορεί να προσβλέπει σε ακόμη πιο καλύτερα χρόνια…» δήλωνε ο αξιότιμος κος Θεόδωρος Βενιάμης.

Γιατί λοιπόν, μετά από την νομοθετική τακτοποίηση όλων αυτών, οι εφοπλιστές, Έλληνες ή και ξένοι, δεν επιλέγουν την ελληνική σημαία;

Η απώλειες της ελληνικής σημαίας είναι εμφανείς και από το γεγονός ότι τα τελευταία τρία χρόνια η ελληνική σημαία έχει κατρακυλήσει στη δεύτερη θέση στην Ευρώπη, αισθητά πίσω από τη Μάλτα, ενώ πλέον απειλείται και από την Κύπρο που αυξάνει εντυπωσιακά τον αριθμό πλοίων στο κυπριακό νηολόγιο.

Σύμφωνα με έρευνα που έγινε σε ελληνικές ναυτιλιακές, οι βασικές αιτίες συρρίκνωσης του ελληνικού νηολογίου και οι οποίες πρέπει να αντιμετωπιστούν είναι τέσσερις:

1.  οι γραφειοκρατικές και χρονοβόρες διαδικασίες, για τις οποίες υπόλογο είναι το σχετικό Υπουργείο,

2.  η έλλειψη άμεσα διαθέσιμου πληρώματος,

3.  η έλλειψη ψηφιοποίησης του ελληνικού νηολογίου,

4.  αλλά και ο μεγάλος χρόνος απόκρισης των υπηρεσιών του αρμοδίων υπηρεσιών, στις ανάγκες των πλοίων σε 24ωρη βάση, όπως δηλαδή λειτουργεί η ναυτιλία στις παγκόσμιες θάλασσες, καιρούς και ώρες.

Με βάση αυτά και μόνο, φαίνεται ότι αλλού ήταν το πρόβλημα και άλλα τα προτάγματα των stakeholders και των κυβερνητικών επιλογών της προηγούμενης περιόδου.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η πτωτική τάση είναι ιδιαίτερα εμφανής το 2023, όταν και ο αριθμός των πλοίων με ελληνική σημαία έπεσε κάτω από το ψυχολογικό όριο των 500 πλοίων (άνω των 1.000 gt), βάσει έρευνας του Greek Shipping Cooperation Committee.

Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στοιχεία από το τελευταίο δελτίο που δημοσίευσε η ΕΛΣΤΑΤ, μέσα στη τελευταία δεκαετία ο στόλος ελληνικής σημαίας έχει περιοριστεί κατά 25%.

Τον Δεκέμβριο του 2024 και σε ό,τι αφορά τις μεγάλες χωρητικότητες, η ψαλίδα είναι σαφώς πιο ευδιάκριτη. Στην κατηγορία των πλοίων άνω των 30.000 κοχ η ελληνική σημαία τον Δεκέμβριο του 2024 μετρούσε 378 πλοία και 32,2 εκατ. κοχ, έναντι 392 πλοίων και 33,2 εκατ. κοχ τον Δεκέμβριο του 2023 (πτώση 3,5% και 3% αντίστοιχα).

Αλλά και στην κατηγορία από 20.000 μέχρι 30.000 κοχ η ελληνική σημαία τον Δεκέμβριο του 2024 μετρούσε 52 πλοία και 1,36 εκατ. κοχ, από 56 πλοία και 1,48 εκατ. κοχ τον ίδιο μήνα του 2023 (πτώση 7,1% και 8% αντίστοιχα).

Συγκριτικά με τον Δεκέμβριο του 2022 η διαφορά σε πλοία ήταν 17,4% και σε κοχ 18,4%.

Στα επιμέρους στοιχεία, τα φορτηγά πλοία μειώθηκαν από 357 (10,2 εκατ. κοχ) τον Δεκέμβριο του 2023 σε 353 (9,6 εκατ. κοχ) το 2024. Η μείωση αυτή μεταφράζεται σε απώλεια τεσσάρων πλοίων και 600 χιλ. κοχ.

Παρόμοια η εικόνα και στα δεξαμενόπλοια, όπου καταγράφηκε μείωση από 416 (25,03 εκατ. κοχ) το 2023 σε 409 (24,6 εκατ. κοχ) το 2024, με τον υπό ελληνική σημαία στόλο να χάνει επτά πλοία και περίπου 450.000 κοχ σε χωρητικότητα.

Είναι, κατά τη γνώμη μας, προφανές ότι το προαναφερόμενο νομοσχέδιο δεν επηρέασε την ελκυστικότητα του ελληνικού νηολογίου. Κάθε άλλο, θα μπορούσε να πει κανείς, επιβεβαίωσε τις παθογένειες απώθησης της επιλογής του, από όλο και περισσότερους πλοιοκτήτες.

Σε αντιδιαστολή με το παρελθόν σημερινή ηγεσία του σχετικού Υπουργείου επιχειρεί μια πρωτόγνωρη και ενδιαφέρουσα προσπάθεια για τα ελληνικά ναυτιλιακά πράγματα.

Με διπλωματική δεινότητα, χωρίς εντάσεις και μεθοδικά, οδηγεί σε σύγκλιση της απόψεις θεσμικών φορέων της πλοιοκτησίας με βασικές επιλογές της ΕΕ, σε μια προσπάθεια εναρμόνισης τους με τις τελικές ρυθμίσεις στον ΙΜΟ.

Είναι πράγματι η πρώτη φορά που δεν ακούμε, επιτέλους, τις ακατανόητες μουρμούρες ή και φωνές, από τη μεριά της Ναυτιλίας της χώρας, να υβρίζουν και να ενοχοποιούν για τα όποια προβλήματα την ΕΕ, όπως κατά κανόνα τους ακούγαμε τα τελευταία 30 χρόνια…

Υπό αυτή την έννοια θα είχε ενδιαφέρον να συμβάλουμε σε μια κατεύθυνση δημιουργίας πολιτικών για τη ναυτιλία, με αναφορά στο μέλλον και στη χώρα.

Προτεραιότητες και εθνικές επιλογές που θα σφραγίσουν το μέλλον.

Δεν μπορείς π.χ. να μιλάς, τα τελευταία χρόνια, για σχολές εκπαίδευσης κατώτερου προσωπικού ή αξιωματικών πλοίων, με βάση αναφοράς το παρελθόν και τα ξεπερασμένα προγράμματα σπουδών των ΑΕΝ.

Η καταξίωση του ναυτικού επαγγέλματος δεν θα έχει καμιά σχέση, ακόμη και με αυτά που γνωρίζαμε πριν μια πενταετία. 

Αναφερόμαστε σε μια χώρα που ο αριθμός των καταγεγραμμένων ναυτικών της δεν υπερβαίνει τις 20.000, εκ των οποίων ο μεγαλύτερος αριθμός στην ακτοπλοΐα, ενώ αντιστοίχως, οι εργαζόμενοι στα γραφεία, της ποντοπόρου, ξεπερνούν κατά πολύ τις 20.000.

Μια χώρα κατ’ εξοχήν ναυτιλιακή δεν μπορεί να στηριχθεί από κεκτημένη ταχύτητα μόνον στη παραδοσιακή ναυτική παιδεία. Είναι αδύνατον, εξοπλισμός εκατομμυρίων (πλοία- σκάφη, εξέδρες πλωτές κλπ) να τα διαχειριστούν εργαζόμενοι με την παιδεία από τα ναυτικά λύκεια λ.χ. όσο συνεπείς και υπεύθυνοι και αν είναι οι απόφοιτοί τους, αν δεν αποκτήσουν γνώση με πιστοποιημένη ανώτερη εκπαίδευση. Στην εποχή των αυτόνομων πλοίων ο μικρότερος έτσι και αλλιώς αριθμός πληρώματος, θα αποτελείται από “ναυτικούς” επιστήμονες, με πάνω από το μέσο όρο εκπαίδευση και εξειδίκευση από ότι άλλες κατηγορίες επιστημόνων.

Συνεπώς ριζικός εκσυγχρονισμός της ναυτικής εκπαίδευσης, με την αιγίδα και προδιαγραφές πανεπιστημιακών δεδομένων.

Δεν αρκεί να απευθυνόμαστε στο, όποιο, πατριωτικό καθήκον των πλοιοκτητών, αλλά, επειδή απευθυνόμαστε σε διεθνείς και Έλληνες επιχειρηματίες, είναι απαραίτητη η αναδιοργάνωση του εκπαιδευτικού συστήματος, δημόσιου και ιδιωτικού, ώστε να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις για ποιοτικά εκπαιδευμένους εργαζόμενους στα πλοία, τόσο σε επίπεδο αξιωματικών όσο και σε επίπεδο άλλων κατηγοριών πληρώματος.

Η ελληνική πολιτεία πρέπει και μπορεί, να δημιουργήσει προοπτικές αύξησης του νηολογίου, με σύγχρονους, πραγματιστικούς και ορθολογικούς τρόπους και επιλογές.

Είναι υποτιμητική και ατελέσφορος (για τους Έλληνες πλοιοκτήτες και για τη χώρα μας) η “παρακλητική” προς αυτούς αναφορά, για νηολόγηση των σκαφών τους στην ελληνική σημαία. Όσο πατριώτες και αν είναι, κάτι που δεν μπορεί να μετρηθεί ούτε να τους δημιουργήσει καν ενοχές, δεν παύουν να είναι επιχειρηματίες που ανταγωνίζονται τους ομότεχνούς τους σε παγκόσμιο περιβάλλον.

Να τους περάσουμε λοιπόν το μήνυμα: “… Όπως καταφέραμε και γεμίσαμε τα γραφεία των επιχειρήσεών σας με υψηλής εξειδίκευσης ικανά στελέχη, από τα πανεπιστημιακά μας Τμήματα τα σχετικά με τη ναυτιλία, που και οι ίδιοι το βλέπουν και το αναγνωρίζουν, όπως και η παγκόσμια αγορά το έχει ήδη εντοπίσει και αξιοποιεί, έτσι θα στοχεύσουμε και για των εκπαίδευση υψηλών προδιαγραφών εργαζόμενων στα πλοία…»

Φαίνεται ότι η παρούσα ηγεσία του υπουργείου επί τη Ναυτιλία μπορεί να ακούσει και να αντιληφθεί.

•    Τις ανάγκες για τα ποιοτικά χαρακτηριστικά στην εκπαίδευση των ναυτικών
•    Τη σημασία για διαμόρφωση, όσο γίνεται πιο κοινού, ευρωπαϊκού πλαισίου για το επιχειρείν στην Ναυτιλία, έτσι ώστε ό πλοιοκτήτης που επιλέγει ελληνική σημαία, να έχει το ίδιο σημείο εκκίνησης με αυτό όποιου επιλέγει σημαία Γερμανίας, Δανίας, Μάλτας, Κύπρου η άλλη ευρωπαϊκή.

Τότε η Ελληνική σημαία θα αποτελεί μια αξιόπιστη επιλογή για τον κάθε πλοιοκτήτη, που θα πρέπει κατά κύριο λόγο να νοιώθει ασφάλεια να επιχειρεί από την Ελλάδα (ατομική, οικογενειακή και των συνεργατών του) αλλά και γιατί θα υπάρχει ικανό και εξειδικευμένο δυναμικό εργαζομένων για τα γραφεία και για τα πλοία τους.

Μια τέτοια επιλογή απαιτεί εθνικό σχεδιασμό και πολιτική συναίνεση. Δεν μπορεί να είναι ούτε συγκυριακή ούτε καιροσκοπική. Θα είναι μακράς πνοής για να αποδώσει. Μια συνευθύνη και της πολιτείας αλλά και του θεσμικού φορέα εκπροσώπησης της πλοιοκτησίας, που θα πρέπει να ξεφύγει από τα παρελθόντα όπως αυτά που περιγράψαμε.

Απαιτείται μια συνολική ενεργοποίηση της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, πλοιοκτησίας, ναυτεργασίας, επιμελητηρίων, σχετικών πανεπιστημίων και του συνόλου του ναυτιλιακού cluster, ώστε σε μία εποχή προκλήσεων να επιτευχθεί ένα σημαντικός εθνικός στόχος: Η αύξηση και μεγέθυνση του ελληνικού νηολογίου.

Τότε θα μπορούμε να εκφράσουμε το παράπονο σε πολιτικό, κοινωνικό αλλά και εθνικό επίπεδο “…πως είναι δυνατόν η ελληνική πλοιοκτησία να διατηρεί μια ισχυρή παγκόσμια θέση και σήμερα μόνο το 16,7% της ελληνόκτητης χωρητικότητας να φέρει την ελληνική σημαία;..”.

Είναι η στιγμή νομίζω που μπορούμε στη χώρα να δημιουργήσουμε, σε αυτό το πεδίο, όραμα, σχέδιο και ελπίδα. Αυτό θα μπορεί να έχει εκπληκτικές συνέπειες τόσο για την εικόνα της χώρας, όσο και για τη ναυτική και ναυτιλιακή απασχόληση, αλλά και ναυτιλιακή τεχνογνωσία και ενδυνάμωση του ελληνικού ναυτιλιακού cluster με παγκόσμια αναφορά και στόχο.

Είναι σημαντικός ο σκοπός και ξεφεύγει από την συνήθη πολιτικολογία. Αφορά, αφενός στην ενδυνάμωση του οικονομικού οφέλους, εργαζομένων και επιχειρηματιών στον τομέα, αλλά και του κοινωνικού μερίσματος για τη χώρα και την ελληνική κοινωνία.

FuelEU Maritime: πλήρης εφαρμογή 1 Ιανουαρίου 2025

Για μεγαλύτερη ευθύνη της Ναυτιλίας προς το φυσικό περιβάλλον και την κλιματική κρίση...

 

Πέρασαν αρκετά χρόνια αντιπαράθεσης με την θεσμική εκπροσώπηση της ΕΕ για τα μέτρα περιορισμού των ρύπων και από τις θαλάσσιες μεταφορές.

Η Ελλάδα δυστυχώς ήταν στην πρωτοπορία της αντίδρασης, με όλα τα μέσα που διέθετε, απέναντι στις επιλογές της Ε.Ε.

Πράγματι το FuelEU Maritime είναι μέχρι στιγμή μοναδικό δημιούργημα και αφορά κυρίως στην Ευρώπη (φαίνεται όμως ότι όλο και περισσότερο και άλλες κρατικές οντότητες μεγάλων οικονομιών να προσαρμόζουν αντίστοιχες ρυθμίσεις περιφερειακού χαρακτήρα), με αποτέλεσμα ένας σημαντικός αριθμός πλοιοκτητών από την Ευρώπη με χαρακτηριστική περίπτωση την πλειοψηφία ελληνικής εκπροσώπησης να υποστηρίζουν ότι εφόσον παραμείνει περιφερειακή ρύθμιση και όχι παγκόσμια, θα υπονομεύσει την ανταγωνιστικότητά τους στην παγκόσμια αγορά.

Γεγονός που έχει βάση αν ξεχάσουμε ότι και οι ρυθμίσεις για τα double hulk, όπως και για το Port State Control, ξεκίνησαν ως περιφερειακές ρυθμίσεις για να γίνουν αργότερα παγκόσμιες, μιας και ο παγκόσμιος ρυθμιστής ΙΜΟ, όχι τυχαία, κρατάει καθυστερήσεις πετώντας την μπάλα στις εξέδρες, μέχρι που ή παρεμβάσεις των κρατών τον αγκαζάρουν στην επιλογή των αναγκαίων αυτών ρυθμίσεων.

Ευτυχώς μόλις τελευταία το κράτος, δια μέσω του σχετικού επί της Ναυτιλίας Υπουργείου και της τελευταίας ηγεσίας του, σταμάτησε κάπως το ξόδεμα διπλωματικού κεφαλαίου και αναζητούνται συνθετικές λύσεις προς όφελος και της Ναυτιλίας αλλά και της προσπάθειας διαχείρισης της κλιματικής κρίσης.

Ο κανονισμός αυτός, που αναφέρεται στην ουσία στην πρόωση χαμηλών εκπομπών άνθρακα, στοχεύει στη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τον ναυτιλιακό τομέα, προωθώντας τη χρήση καθαρότερων καυσίμων και ενέργειας και υποστηρίζοντας την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, θέτοντας μέγιστα όρια στην ετήσια ένταση αερίων θερμοκηπίου της ενέργειας που χρησιμοποιεί ένα πλοίο. Τα όρια θα γίνουν πιο φιλόδοξα με την πάροδο του χρόνου, από μείωση 2% το 2025 σε έως και 80% έως το 2050.

Αυτό σημαίνει καταβολή περισσότερων φόρων, τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου ή τη μετάβαση σε πηγές καυσίμων μειωμένων εκπομπών.

η ΕΕ επέβαλε χρονοδιάγραμμα προοδευτικά υψηλότερων τελών για τις εκπομπές ανά τόνο μεταφορικού έργου για πλοία άνω των 5.000 GT.

Η νομοθεσία απαιτεί από τους πλοιοκτήτες να καταγράφουν και να αναφέρουν την ένταση των αερίων θερμοκηπίου κάθε σκάφους.

Η μη συμμόρφωση είναι μια νόμιμη επιλογή, αλλά συνοδεύεται από ποινή υψηλής τιμής. Η επαναλαμβανόμενη , πολυετής μή συμμόρφωση αυξάνει την ποινή.

Προφανώς και πολλά από τις διευθετήσεις αποτελούν μέτρα για το αναγκαίο “μασάζ” ώστε να προσαρμοστεί και η αγορά, αλλά και για να κατευνασθεί η αντίδραση αυτής της ισχυρής ομάδας συμφερόντων...

Για υπάρξει η δυνατότητα διαχείρισης στα ενδεχόμενα απότομα τέλη, οι φορείς εκμετάλλευσης των συγκεκριμένων σκαφών, μπορούν να συγκεντρώσουν τις εκπομπές μεταξύ πολλών πλοίων, επιτρέποντας σε ένα πλοίο χαμηλών εκπομπών άνθρακα να αντισταθμίσει πολλά κύτη παλαιού τύπου υψηλών εκπομπών.

Οι πλοιοκτήτες μπορούν επίσης να δανειστούν από τη συμμόρφωσή τους με το μελλοντικό έτος, προκειμένου να μειώσουν το κόστος, αν και πρέπει να καλύψουν τη διαφορά αργότερα.

Η τελική επιλογή είναι η απλή συμμόρφωση με τους στόχους έντασης του FuelEU, είτε αυξάνοντας την αποδοτικότητα των πλοίων, προσθέτοντας αιολική πρόωση είτε μεταβαίνοντας σε πράσινα καύσιμα. Ο στόχος ξεκινά με μείωση κατά δύο τοις εκατό φέτος, στη συνέχεια μειώνεται κάθε πέντε χρόνια για να φτάσει σε μείωση 80 τοις εκατό μέχρι το 2050.

Καλή χρονιά λοιπόν με μια μεγαλύτερη ευθύνη της Ναυτιλίας για το περιβάλλον και την κλιματική κρίση…

Η Ευρωπαϊκή πλοιοκτησία με ρότα τον “Κεϊνσιανισμό” και ο μαγικός αριθμός 40%.

 

Όταν κατά καιρούς κάποιος τολμούσε να αρθρώσει σκέψη για τις κάποιες αναγκαίες ρυθμίσεις στο ναυτιλιακό τομέα, γινόταν η μπάλα του μποξ για κάθε είδους "Ηρακλειδείς" του αγίου ευαγγελίου της "αυτορρύθμισης" στο τομέα και την “επιβολή” στα κράτη, και οπωσδήποτε στο Ελληνικό, να απέχουν από τα της Ναυτιλίας, παρ’ εκτός και αν κριθεί από “τον κυρίαρχο” stakeholder ότι είναι χρήσιμο και ίσως αναγκαίο, για τα συμφέροντά τους.

Όταν, δε, τους υπενθύμιζες ότι ο ΙΜΟ στην ουσία αποτελεί μια "ρυθμιστική" αρχή, είτε σιωπούσαν, όσοι δεν γνώριζαν, είτε, μειδιώντας σκωπτικά, ανέφεραν ότι αυτός είναι “ρυθμιστής παγκόσμιου επιπέδου” και σε τελική ανάλυση “η δομή του”, ιστορικά, δεν “αμφισβητεί” τα συμφέροντά τους.

Σε αυτό ακριβώς το υπόβαθρο ήταν απολύτως εχθρικές, ιδιαιτέρως για την ελληνική εκπροσώπηση, οι όποιες πολιτικές παρέμβασης από την Ευρώπη, η οποία συνήθως εμπλεκόταν σε θέματα θεμιτού ανταγωνισμού, ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος.

Η αλήθεια είναι ότι αυτή η αντίθεση δεν εκφραζόταν μόνον απέναντι σε Ευρωπαϊκούς θεσμούς και τις σχετικές πρωτοβουλίες τους, αλλά ιστορικά σε όποιον σκεπτόταν ή επιχειρούσε, παρέμβαση για "ρύθμιση", εκεί που το "αόρατο χέρι" της "αυτορρύθμισης" αδυνατούσε ή κοινώς στην καλύτερη περίπτωση "στρέβλωνε την αγορά" και αγνοούσε τις αρνητικές "εξωτερικότητες" προς τις κοινωνίες, σε αντίθεση με τα οφέλη συγκεκριμένων ομάδων συμφερόντων από την "αρρύθμιστη" λειτουργία του συνόλου και όχι μέρους της συγκεκριμένης αγοράς.

Το είδαμε και στον "πόλεμο" ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια). Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων, όποιων, στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια επιτυχημένη καμπάνια τους, δυστυχώς, στη χώρα μας…

Αντιστοίχως είχαμε καταγράψει, κατά το παρελθόν, τη στάση της πλειοψηφίας της ελληνικής πλοιοκτησίας και του επικοινωνιακού συστήματος υποστήριξής τους, στα double hull, όπως και την στάση τους στο port state control, αλλά και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις …

Τον ίδιο αντιπαραγωγικό δρόμο και πρακτική, ακολούθησε τα μόλις προηγούμενα χρόνια, στις επιλογές και τη συζήτηση για τα emission…

"... το σύστημα ETS επί της ουσίας συνιστά εργαλείο υπερφορολόγησης. Στην Ευρώπη τα τελευταία χρόνια έχουν επιβληθεί προσχηματικά φόροι για τη βελτίωση του περιβάλλοντος. Όμως, οι περισσότεροι από αυτούς δεν συνέβαλαν πραγματικά στην προστασία του περιβάλλοντος, αλλά στην αύξηση του κόστους της καθημερινότητας των πολιτών..."

Αυτή ήταν η κυρίαρχη άποψη στην Ελληνική πλοιοκτησία, που επηρέασε όμως δυστυχώς και τις επιλογές του Ελληνικού κράτους με ότι αυτό σημαίνει για το "ξόδεμα διπλωματικού κεφαλαίου" της χώρας.

Κρίνεται βεβαίως πλέον τώρα και αυτή η άποψη.

H έκθεση Ντράγκι και μια άλλη υποδοχής της.

Τι συνέβη όμως ώστε, η έκθεση Ντράγκι, να φέρει ανατροπές, στο μέχρι σήμερα υπόδειγμα αντίδρασης της ελληνικής πλοιοκτησίας σε θέματα ευρωπαϊκού σχεδιασμού, εναρμονιζόμενη ταχύτατα, για πρώτη φορά, με την αντίστοιχη Ευρωπαϊκή, η οποία δηλώνει ενθουσιωδώς έτοιμη να συμβάλει στα πλαίσια των σκέψεων της συγκεκριμένη Εκθέσεως;

Στη βάση της, αυτή η Έκθεση, αναγνωρίζει ότι η ανταγωνιστικότητα και ισχυροποίηση της ευρωπαϊκής οικονομίας δεν εξελίχθηκε με την πολιτική των χαμηλών μισθών, αντίθετα μάλιστα, σε χώρες όπως η Γερμανία, η επενδυτική δαπάνη μειώνεται σταθερά και σε χώρες όπως η Ελλάδα, η κοινωνική ανισότητα δημιουργεί υπόστρωμα κοινωνικών αντιδράσεων.

Αναγνωρίζει τα περιορισμένα όρια της αποτελεσματικότητας του μηχανισμού "αυτορρύθμισης της οικονομίας της αγοράς" και στην ουσία επαναφέρει "κεϊνσιανά" εργαλεία δημοσιονομικής πολιτικής εκ μέρους των εθνικών κυβερνήσεων, αλλά και συνασπισμών κρατών.

Προκρίνει ότι για την αντιμετώπιση των τρεχουσών, αλλά και μελλοντικών συνάμα προκλήσεων, όπως είναι η κλιματική αλλαγή, η ψηφιακή μετάβαση καθώς και το δημογραφικό πρόβλημα, απαραίτητη είναι η ενεργότερη συμμετοχή ενός σύγχρονου και αποτελεσματικού κράτους.

Υποδεικνύει ριζικές αλλαγές και σημαντικά επενδυτικά προγράμματα, με στόχο τη βελτίωση των βασικών υποδομών για τη δημιουργία "εξωτερικών οικονομιών", αλλά και τη χάραξη μιας βιομηχανικής και μεταποιητικής πολιτικής σε συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα.

Στόχος οι επενδύσεις με μακροχρόνιο ορίζοντα.

Μια τάξη μεγέθους, για τα κεφάλαια που είναι αναγκαία, αναφέρεται ένα ποσό των 800 δισ. ευρώ ετησίως, για τα πολλά επόμενα χρόνια, το οποίο προτείνει να κινητοποιηθεί με κοινό ευρωπαϊκό δανεισμό.

Το ενδιαφέρον είναι ότι σε αντίθεση με το αφήγημα και την πρακτική που ακολουθεί η Ελλάδα, ως στρεβλή υλοποίηση λύσεων στα σημαντικά και ενδιαφέροντα ευρήματα της Εκθέσεως Πισσαρίδη, ο κος Ντράγκι προτείνει οι επενδύσεις να ΜΗΝ υλοποιούνται μόνο από τις μεγάλες επιχειρήσεις, αλλά ΚΥΡΙΩΣ από δυναμικές μικρές και μεσαίες, με καινοτόμο χαρακτήρα και καλές προοπτικές διείσδυσης στην παγκόσμια αγορά.

Αναφερόμαστε δηλαδή σε μια νέα εποχή, όπου κρίνεται απαραίτητη και απαιτείται στενότερη συνεργασία κράτους και ιδιωτικού τομέα. Οι δύο τομείς, ως φορείς ανάπτυξης, θα πρέπει αντί να ακυρώνουν τις ενέργειες ο ένας του άλλου να λειτουργούν συμπληρωματικά.

Απαραίτητη προϋπόθεση όμως για μια επιτυχημένη οικονομική πολιτική είναι να σταματήσει ο κυρίαρχος ρόλος της νομισματικής πολιτικής των κεντρικών τραπεζών, αναβαθμίζοντας ταυτόχρονα τον ρυθμιστικό ρόλο της δημοσιονομικής πολιτικής με βασικό εργαλείο την ενεργό ζήτηση.

Αποτελεί λοιπόν κατά τη γνώμη μας, η Έκθεση Ντράγκι, ένα προοδευτικό οικονομικό αφήγημα, το οποίο όμως προϋποθέτει την αποδοχή του από την κοινωνία και τους φορείς της.

Υπό αυτή την έννοια, μόνο θετικό συναίσθημα δημιουργεί η σχετική ανακοίνωση της Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, για τις ιδέες Ντράγκι, ως πλαίσιο αναφοράς για διαβούλευση.

Ρυθμιστικές παρεμβάσεις και ο μαγικός αριθμός 40% για τη Ναυτιλία.

Η έκθεση Ντράγκι τόνισε την ανάγκη να διατηρηθεί η ευρωπαϊκή ναυτιλία διεθνώς ανταγωνιστική. Ταυτόχρονα, διαπίστωσε ότι η ναυτιλία χρειάζεται 40 δισ. ευρώ ετησίως για να απαλλαγεί από τον άνθρακα.

Αυτό δεν μπορεί παρά να γίνει στα πλαίσια μιας ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανικής στρατηγικής, στο πλαίσιο της νέας καθαρής βιομηχανικής συμφωνίας. Αν στην Ελλάδα, μόλις πριν λίγα χρόνια, το cluster επικοινωνίας γύρω από την ΕΕΕ άκουγε κάτι για “… μια ναυτιλιακή βιομηχανική στρατηγική” κράτους ή και της Ευρώπης, αν δεν έβγαζαν φλύκταινες, στην καλύτερη, θα απομόνωναν όποιον/α τολμούσε να κάνει σχετική αναφορά…

Τώρα, όμως, φαίνεται όλοι να ωριμάζουν πλέον. Πράγματι η ευρωπαϊκή ναυτιλία “… αποτελεί γεωπολιτικό πλεονέκτημα για την Ευρώπη και ακρογωνιαίο λίθο της ασφάλειας της ηπείρου σε θέματα ενέργειας, τροφίμων και εφοδιαστικής αλυσίδας...”.

Η ευρωπαϊκή ναυτιλία ελέγχει περίπου το 40% (για την ακρίβεια 39,5%) της παγκόσμιας χωρητικότητας γεγονός που καθιστά την Ευρώπη ηγέτη στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού και συμβάλλει στην ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το εμπόριο.

Συνεπώς κρίνεται ως απαραίτητη για την ΕΕ η διατήρηση και η ενίσχυση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας ιδιαιτέρως για την ασφάλεια της ηπείρου μας και ως προϋπόθεση για ένα ισχυρό ευρωπαϊκό ναυτιλιακό βιομηχανικό σύμπλεγμα (maritime cluster).

Δίνεται λοιπόν τώρα η ευκαιρία να τοποθετηθεί η ευρωπαϊκή ναυτιλία και ολόκληρο το ναυτιλιακό βιομηχανικό σύμπλεγμα ως πυλώνας της επερχόμενης Καθαρής Βιομηχανικής Συμφωνίας.

Μπορεί η ζητούμενη ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας να αποτελέσει τον καταλύτη για επενδύσεις στην ευρωπαϊκή παραγωγική ικανότητα για καθαρά καύσιμα και καινοτόμες τεχνολογίες.

Η αναφορά των ευρωπαίων εφοπλιστών για το 40% των καθαρών καυσίμων και των καινοτόμων τεχνολογιών που χρειαζόμαστε για την πράσινη και ψηφιακή μετάβαση να κατασκευάζονται στην Ευρώπη ας αποτελέσει αίτημα- στόχο και της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας και είμαστε σίγουροι πως υπάρχει η κατάλληλη υποδομή, σε ανθρώπινο δυναμικό αλλά και υλικό υπόβαθρο, για συνεργασίες των σχετικών φορέων, ώστε η χάραξη αυτής της πολιτικής να πετύχει με την συμβολή όλου του ναυτιλιακού συμπλέγματος (cluster).