Οι ναύλοι για εμπορευματοκιβώτια και η ώρα των “παγκόσμιων ρυθμιστών”.

Οι παγκόσμιες τιμές αποστολής container αυξήθηκαν σε επίπεδα ρεκόρ μέσα σε ένα χρόνο. Το Freightos Baltic Global Container Index (FBX), ο σταθμισμένος μέσος όρος των 12 μεγάλων παγκόσμιων δρομολογίων εμπορευματοκιβωτίων, αυξήθηκε στα 2.359 $ ανά container ισοδύναμου σαράντα ποδιών (FEU) αυτή την εβδομάδα, καταγράφοντας αύξηση – ρεκόρ 30% από την 1η Ιουλίου του 2020.

Σαγκάη – Πειραιάς, 6.500 ευρώ ανά κοντέινερ. Το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από την Κίνα στον Πειραιά έχει σχεδόν πενταπλασιαστεί, από περίπου 1000 δολάρια πριν την πανδημία, σε πάνω από 6.500 την τρέχουσα περίοδο.

Αυτή η μεταβολή δεν μπορεί παρά, όπως συνήθως, να ερμηνευθεί με τα κλασσικά εργαλεία της οικονομικής επιστήμης, αυτά δηλαδή που αφορούν στην ανισορροπία Προσφοράς και Ζήτησης χωρητικότητας για θαλάσσια μεταφορά.

Αναφερόμαστε στον όρο “θαλάσσια μεταφορά” container, διότι αν και οι μεταφορές εξελίχθηκαν σε door to door, σε αντιδιαστολή με τις port to port του παρελθόντος, παρατηρούμε με ιδιαίτερο ενδιαφέρον ότι η ιδιαιτερότητα, αυτής της βίαιης μεταβολής στις τιμές, αφορά μόνο στο σκέλος της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και όχι σε αυτές των υπολοίπων μεταφορικών μέσων (ποτάμιες, οδικές, σιδηροδρομικές, εναέριες…).

Όλο και περισσότερο γίνεται αντιληπτή η αρνητική επίπτωση επί της Ζήτησης για τις υπόλοιπες, εκτός εμπορευματοκιβωτίων, ναυλαγορές, λόγω της υστέρησης στην οικονομία και ιδιαιτέρως σε αυτή των ελεύθερων φορτηγών πλοίων, που αφορά περισσότερο στην ελληνική ναυτιλία.

Χαρακτηριστικές είναι οι επιπτώσεις στο σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας και για τους παραγωγούς (πρώτες ύλες) αλλά και για τους καταναλωτές. Στην ουσία είναι μια υπονόμευση στις προσπάθειες των κρατών που επιχειρούν να στηρίξουν την ιδιωτική οικονομία με ειδικά προγράμματα ενώ το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, φέρνει μεν υψηλά κέρδη στις συγκεκριμένες επιχειρήσεις θαλάσσιας μεταφοράς αλλά, αποτελεί θηλειά για του υπόλοιπους τομείς της οικονομίας και επιχειρήσεις μιας και ανεβάζουν το κόστος των πρώτων υλών, ιδίως σε κατηγορίες προϊόντων όπως τα χημικά, ενώ διαπιστώνονται και ελλείψεις, άλλοτε πραγματικές και άλλοτε τεχνητές. Η αύξηση αφορά τόσο τις πρώτες ύλες per se, όσο και με παράδοση στην πόρτα του εργοστασίου, με τις δεύτερες να επιβαρύνονται επιπλέον με τα αυξημένα κόμιστρα από τη θαλάσσια μεταφορά.

Γεγονός που δημιουργεί το εύλογο ερώτημα αν και πόσο αιτιολογείται αυτή η εξέλιξη στο κόστος μεταφοράς, αποκλειστικά και μόνον στο σκέλος της θαλάσσιας μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου.

Το 2020, κυρίως λόγω της παγκόσμιας πανδημίας της Covid-19, υπήρξε αναμφίβολα μια ιδιαίτερη χρονιά για τον κλάδο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Υπήρξε μια δραστική πτώση της ζήτησης κατά το α΄ εξάμηνο του έτους, με σχετική και ενδιαφέρουσα όμως ανάκαμψη των μεταφερόμενων φορτίων στο δεύτερο μισό του έτους.

Προκλήθηκε λοιπόν μια απότομη αύξηση της ζήτησης έκτοτε και μέχρι σήμερα, στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, η οποία φαίνεται να μην καλύπτεται από τη διαθέσιμη χωρητικότητα.

Είναι όμως έτσι;

Επειδή τα στοιχεία που αφορούν στην υπάρχουσα παγκοσμίως χωρητικότητα σε πλοία εμπορευματοκιβωτίων ΔΕΝ δικαιολογούν έλλειμα χωρητικότητας (μάλλον για υπερχωρητικότητα πρόκειται) αναζητούμε δευτερογενείς ή άλλες αιτίες που προκαλούν την άνοδο στη τιμή μεταφοράς του εμπορευματοκιβωτίου. Είναι δε χαρακτηριστικό ότι αν κάπου παρουσιάστηκε έλλειμα χωρητικότητας, αυτή εντοπίζεται στις εναέριες εμπορευματικές μεταφορές και για λόγους που αφορούν στο γεγονός ότι μεγάλο μέρος του παγκόσμιου αεροπορικού στόλου παραμένει προσγειωμένο. Και αντί να ανεβαίνει το κόστος μεταφοράς σε αντίστοιχα επίπεδα (προφανώς και έχουμε και εκεί κάποια αύξηση ναύλων) στις αερομεταφορές, αυτές οι μεταβολές είναι κατά πολύ συγκρατημένες, σε σχέση με αυτές των θαλασσίων μεταφορών.

Υπάρχει και από ότι φαίνεται είναι γεγονός, η καταγραφή σημαντικών ελλείψεων σε εξοπλισμό (διαθέσιμα Containers), λόγω δυσκολιών διαχείρισης και διασποράς των άδειων Containers.

Αν όντως αυτός είναι ο λόγος γιατί αυτό αφορά μόνον στην επίδραση τους κόστους της θαλάσσιας μεταφοράς και όχι στις υπόλοιπες μεταφορές (χερσαίες, αεροπορικές, ποτάμιες);

Τι είναι αυτό που επιτρέπει στις εταιρείες τακτικών θαλασσίων γραμμών να αυξήσουν τους ναύλους, σε όλους τους κύριους εμπορικούς δρόμους σε επίπεδα-ρεκόρ, γεγονός το οποίο με τη σειρά του οδηγεί στη σημαντική αύξηση της κερδοφορίας συντριπτικής πλειοψηφίας των εταιρειών του συγκεκριμένου κλάδου, όταν το σύνολο των υπολοίπων κλάδων της ναυτιλίας αλλά και των άλλων μέσων μεταφοράς αντίστοιχης εξειδίκευσης (μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) αντιμετωπίζει μια από τις πλέον σημαντικές οικονομικές κρίσεις, όπως και το σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας;

Οι ημερήσιοι ναύλοι για τα παραδοσιακά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων panamax έχουν φτάσει στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων 16 ετών. Η τιμή των 35.000 δολαρίων ημερησίως είναι υψηλότερη από τον Ιανουάριο του 2005

Το παράδοξο αυτό, της υψηλής κερδοφορίας των Liners, επιχειρείται να διασκεδαστεί με ερμηνείες όπως ότι τα συγκεκριμένα επίπεδα κερδοφορίας, τόσο για τους μεταφορείς όσο και για τις διαχειρίστριες εταιρείες, αποτελούν απότοκο της ιδιόμορφης χρονιάς που προκάλεσε η πανδημία και όχι τόσο το αποτέλεσμα μιας ιδιαίτερης δυναμικής του κλάδου.

Μια προβαλλόμενη ερμηνεία είναι ότι υπάρχει μεν διαθέσιμη χωρητικότητα στη ναυτιλία αλλά αυτή είναι εγκλωβισμένη έξω και γύρω από τα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων ανά τον κόσμο, όπου εντοπίζεται σχετική συμφόρηση.

Μια πρώτη προσπάθεια καταγραφής των calls και των υπαρκτών, αλλά όχι υπερβολικών, καθυστερήσεων πάλι δεν δικαιολογεί αυτήν την αύξηση τιμών.

Έχει μεγάλη σημασία και δεν μπορεί να μένει εκτός συζήτησης, το γεγονός της συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης της μεταφορικής δραστηριότητας εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης, σε τρεις (3) παγκόσμιες συμμαχίες (Conferences). Αυτήν της 2Μ (Maersk και MSC), της Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen) και της The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD).

Οι παγκόσμιες αυτές συμμαχίες επεκτείνονται στο σύνολο της μεταφορικής αλυσίδας, με παραγωγικές δραστηριότητες και στη λιμενική βιομηχανία αλλά και στη λοιπή χερσαία μεταφορά.

Έχουμε δηλαδή το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα που στη θεωρία προσδιορίζουμε ως κάθετη ολοκλήρωση και αφορά στη μεταφορά door to door.

Στη βιβλιογραφία τους αναφέρουμε ως Mega Carriers (Χλωμούδης, 2011)[1]. Είναι οι Ναυτιλιακές Εταιρείες Τακτικών Γραμμών μεγάλης κλίμακας, που λειτουργούν ως πάροχοι ολοκληρωμένων μεταφορικών υπηρεσιών και η δραστηριότητα τους επεκτείνεται κάθετα (πλην της θαλάσσιας μεταφοράς) στους τομείς της Παροχής Λιμενικών Υπηρεσιών παγκοσμίως, μέσω της ανάπτυξης συγκεκριμένων θυγατρικών παροχής Λιμενικών Υπηρεσιών – επενδύσεων στον τομέα των Λιμενικών Τερματικών Σταθμών, στους τομείς της Παροχής Υπηρεσιών Εφοδιαστικής είτε αυτοτελώς είτε μέσω της εξαγοράς αντίστοιχων εξειδικευμένων Εταιρειών Εφοδιαστικής, στους τομείς της Παροχής Υπηρεσιών Χερσαίων Μεταφορών (οδικών / σιδηροδρομικών) ή και υπηρεσιών ποτάμιων μεταφορών, όπως και τέλος καλύπτονται και υπηρεσίες πρακτόρευσης μεταφοράς φορτίου (3PL).

Η θεωρητική αυτή προσέγγιση (Χλωμούδης, 2011) επιβεβαιώθηκε αυτά τα τελευταία χρόνια πολλαπλώς. Ενδεικτικά αναφέρουμε κάποιες πρόσφατες εξελίξεις:

• Η CMA CGM εξαγόρασε αρχικά ποσοστό και στη συνέχεια το σύνολο της μεγάλης Εταιρείας Παροχής Υπηρεσιών Εφοδιαστικής, της CEVA (2018 – 2019), ενώ έχει σημαντική δραστηριότητα στις λιμενικές λειτουργίες μέσω της CMA Terminal & της Terminal Link (TL)
• Η Maersk εξαγόρασε τη Σουηδική Εταιρεία Παροχής Υπηρεσιών Εφοδιαστικής KGH (Ιούλιος 2020), ενώ παρέχει & αυτοτελώς ανάλογες υπηρεσίες, και πρόσφατα, αναπτύσσει στρατηγική για υπηρεσίες ανάλογες του Uber και του booking.com (Οκτώβριος 2020) (https://shippingwatch.com/logistics/article12511911.ece )
• Παράλληλα, οι μεγάλες Ναυτιλιακές Εταιρείες Τακτικών Γραμμών έχουν συστήσει την DCSA (Digital Container Shipping Association). Η DCSA εντελώς πρόσφατα (Δεκέμβριος 2020) ανακοίνωσε Πρότυπο για την Ηλεκτρονική Φορτωτική (e- Bill of Lading). Η υιοθέτησή της, σε μεγάλη κλίμακα, οδηγεί πρακτικά στην επικράτηση των ΝΕΤΓ στην παροχή υπηρεσιών πρακτόρευσης θαλάσσιας (και όχι μόνο) μεταφοράς. Στη DCSA μετέχουν οι Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag – Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Yang Ming, ZIM, ενώ έχει προσκληθεί και η Cosco.
• Πρόσφατα Παγκόσμιοι Λιμενικοί Διαχειριστές (πχ. Dubai Port World – DPW) επεκτείνονται ως «πάροχοι ολοκληρωμένων υπηρεσιών Εφοδιαστικής» (Logistics Integrators). Η DPW εξαγόρασε τη Δανική Εταιρεία Υπηρεσιών Εφοδιαστικής Unifeeder (Αύγουστος 2018), ενώ πρόσφατα (Ιούλιος 2020) απέκτησε ποσοστό στην αντίστοιχη Εταιρεία Unico Logistics Co, Ltd (Ν. Κορέα).

Είναι λοιπόν ενδιαφέρον να δούμε με ποιο τρόπο κα πόσο, οι μόλις προαναφερόμενες εξελίξεις, επιδρούν στην τρέχουσα διαμόρφωση των τιμών θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και αν η διαδικασία “αυτορρύθμισης”, της συγκεκριμένης αγοράς, δεν επιτυγχάνεται, με σημαντικές επιδράσεις και στρεβλώσεις τελικά στη παγκόσμια οικονομία και στο επίπεδο του δημόσιου τομέα της οικονομίας αλλά και σε αυτό της ιδιωτικής οικονομίας και εις βάρος του επιχειρείν.

Αν ο συλλογισμός και η προσέγγισή μας έχει βάση, τότε αντιλαμβανόμαστε την αξία και σημασία ρυθμιστικών παρεμβάσεων. Οι παρεμβάσεις αυτές δεν μπορεί να υπάρξουν παρά μόνον από “παγκόσμιους ρυθμιστές”, με ικανή τεχνογνωσία και νομιμοποιητική δυναμική επιπέδου παγκόσμιας διακυβέρνησης, προς όφελος της κοινωνίας των εθνών και όχι αυτής συγκεκριμένων ομάδων συμφερόντων.

Η πρόκρισή μας για αυτού του είδους “παγκόσμια θεσμική ρυθμιστική παρέμβαση” έχει πολλαπλά επιχειρήματα. Γιατί απαιτείται μεγάλη εξειδίκευση για να έχουμε τα μεγαλύτερα δυνατά αποτελέσματα, γιατί χρειάζεται μεγάλη αυτονομία και υψηλό επίπεδο θεσμικών εγγυήσεων ανεξαρτησίας έναντι ειδικών συμφερόντων και γαιοστρατηγικού χαρακτήρα επιρροών, γιατί επιβάλλεται ανεξαρτησία για μια αγορά που τελικά χρειάζεται ρύθμιση για τον επιβλαβή ρόλο της στο σύνολο της υπόλοιπης ναυτιλίας και της παγκόσμιας οικονομίας.

---

[1] “Τάσεις και Εξελίξεις στη Λιμενική Βιομηχανία: Λιμενικές Επιχειρήσεις & Συστήματα στην Εποχή της Οργάνωσης & Λειτουργίας Ανταγωνιστικών Λιμανιών”, Χλωμούδης Κ., ISBN 978-960-02-2613-3, Εκδόσεις Παπαζήση 2011.