Σύμβαση “Ολικής” Παραχώρησης του Λιμένος Ηγουμενίτσας

του Κωνσταντίνου Χλωμούδη
Καθηγητή Παν/μιου Πειραιώς.

 

Σήμερα, Δευτέρα 4/9/23 κλήθηκα ως εμπειρογνώμονας να εκφράσω τη γνώμη μου στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής σχετικά με το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής «Κύρωση της από 29 Μαρτίου 2023 Τροποποίησης και Κωδικοποίησης της Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της "Οργανισμός Λιμένος Ηγουμενίτσας Α.Ε." - Κύρωση της από 29 Μαρτίου 2023 Συμφωνίας Τροποποίησης της από 2 Φεβρουαρίου 2018 Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της "Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε."».

Καταγράφω ότι είπα στην τρίλεπτη πρωτομιλία μου και ακολούθως τις απαντήσεις μου στους κους Βουλευτές που μου έθεσαν ερωτήσεις.

 

Σας ευχαριστώ κε Πρόεδρε για την πρόσκλησή σας να διατυπώσω τις απόψεις μου για το συγκεκριμένο σχέδιο Νόμου.

Αξιότιμε κε Υπουργέ, αξιότιμες κυρίες και κύριοι Βουλευτές,

Είναι προφανές ότι οι τροποποιήσεις των συμβάσεων παραχώρησης με φιλικό διακανονισμό των ενδιαφερομένων “παικτών” είναι μια συνήθης πρακτική διευθέτησης θεμάτων που δεν υπήρχε πρόνοια στην αρχική διατύπωση της σύμβασης. Εκείνο όμως που δεν είναι σύνηθες,, στην διεθνή πρακτική, τόσο σύντομα και τόσες τροποποιήσεις, δια μέσω φιλικών διακανονισμών και στη περίπτωση της Θεσ/νικης όπως και για τον Πειραιά και είμαι σίγουρος σύντομα για την Ηγουμενίτσα, γεγονός που φανερώνει τουλάχιστον έλλειμα στη διαμόρφωση του περιεχομένου και τον όρων των συμβάσεων “ολικής παραχώρησης” από τους εμπλεκόμενους φορείς.

Σήμερα πλέον και μετά από δέκα έτη, όλο και περισσότεροι βασικοί παίκτες και θεσμοί, που έχουν λόγο για το μέλλον της λειτουργίας και οργάνωσης των ελληνικών λιμανιών, αρχίζουν να διατυπώνουν και δημόσια, τις επιφυλάξεις τους για το παγκοσμίως πρωτόγνωρο, ελληνικό μοντέλο συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην λιμενική βιομηχανία, έτσι όπως το δημιούργησε, ανέπτυξε και εφάρμοσε για πρώτη φορά και μέχρι σήμερα μοναδική χώρα περίπτωση, το ΤΑΙΠΕΔ στην Ελλάδα.

Είμαι σίγουρος πως όλοι γνωρίζετε ότι στα μάτια της Δύσης (αναφέρομαι και στην ΕΕ αλλά και στις ΗΠΑ) τα μεγάλα λιμάνια της Ελλάδας έτσι όπως εξελίχθηκε η μετάβαση του ιδιοκτησιακού καθεστώτος (ΟΛΠ και ΟΛΘ και τώρα πλέον Ηγουμενίτσα) αντιμετωπίζονται γεωπολιτικά και γεωστρατηγικά με σκεπτικισμό.

Δεν είναι τυχαία η παρέμβαση του κου πρωθυπουργού, κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, για την ακύρωση των σχεδιασμών και επιλογών του ΤΑΙΠΕΔ στην Αλεξανδρούπολη, γεγονός που από μόνο του καταδεικνύει τις δυνατότητες παρέμβασης της κυβέρνησης σε προβληματικές επιλογές του ΤΑΙΠΕΔ για τα λιμάνια της χώρας και ταυτοχρόνως την έλλειψη υποχρέωσης από τα μνημόνια.

Πράγματι ήταν λογικό να μη μπορούσαμε πριν δέκα χρόνια να προβλέψουμε ότι η  ένταση μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας θα κλιμακωνόταν, όπως αυτή εμφανίστηκε ήδη από το 2014 με την προσάρτηση της Κριμαίας. Ούτε ότι η Αγκυρα θα συνέχιζε να προωθεί τις δικές της γεωπολιτικές επιδιώξεις, προς συχνή απογοήτευση συμμάχων της στο ΝΑΤΟ. Να θυμηθούμε αρχικά με τη Συρία και το Κουρδιστάν και κατόπιν από την επαμφοτερίζουσα, για πολλούς, στάση της στον πόλεμο Ρωσίας – Ουκρανίας. Ούτε εκτιμήσαμε τότε ότι ενώ ο ανταγωνισμός ΗΠΑ – Κίνας ήταν ευδιάκριτος δύσκολα φανταζόμαστε ότι θα λάβει διαστάσεις σαν κι αυτές που έχει σήμερα. Η αντιπαράθεση των ΗΠΑ με την Κίνα συνέχιζε να κλιμακώνεται, ενώ και η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε αρχίσει να θέτει περιορισμούς στις εξαγορές στρατηγικών υποδομών, όπως οι Λιμενικές και αυτό δεν αφορά πλέον μόνον κινεζικές εταιρείες. Παρακαλώ συγκρατείστε τον όρο “κρίσιμες υποδομές” έτσι όπως αυτός εννοιολογικά ορίζεται, από την περσινή χρονιά, στα ευρωπαϊκά κείμενα με ιδιαίτερη αναφορά στις λιμενικές υποδομές ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος και συμπεριλαμβάνονται στους 9 διαδρόμους μεταφορών του βασικού ευρωπαϊκού μεταφορικού δικτύου TEN-T.

Μέσα σε αυτά τα δέκα χρόνια, πολλοί ήταν αυτοί/ες που συνειδητοποίησαν την επιτακτική ανάγκη για ένα σημαντικό “λιμενικό προγεφύρωμα” της Ευρώπης στην Ελλάδα, άμεσης επιρροής της ελληνικής κυβέρνηση. Ενός “λιμενικού προγεφυρώματος” της Ευρώπης τελικά, στενού και αξιόπιστου συμμάχου των ΗΠΑ και της Ε.Ε.

Αναφερόμαστε στην σημασία των λιμανιών, εκτός από μηχανές οικονομικής ανάπτυξης ως περιουσία εθνική στα πλαίσια της γεωπολιτικής και γεωστρατηγικής σκακιέρας, κατάσταση που δείχνει ότι τα λιμάνια δεν είναι real-estate, δεν είναι δηλαδή μόνο γήπεδα, κτίρια και ανωδομή για να αξιολογηθεί η αξία τους προς πώληση.

Αξιότιμοι κες και κύριοι βουλευτές θέλω να σας επιβεβαιώσω ότι κανένα από τα μνημόνιο δεν επέβαλε αυτήν την, πρωτόγνωρη παγκοσμίως, μορφή συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική μας βιομηχανία (master concessions). Δεν επέβαλε δηλ. προκαθορισμένες επιλογές συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα. Προφανώς δεν συζητάμε για την αξία της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας. Αναφερόμαστε στην επιλογή του τρόπου συμμετοχής. Πως δηλαδή θα αξιοποιήσουμε τη δυναμική του λιμενικού ανταγωνισμού και δεν θα καταστήσουμε κρατικά τοπικά μονοπώλια σε ιδιωτικά αντίστοιχά τους.

Σε όλο τον σύγχρονο κόσμο επικρατεί και ηγεμονεύει ως μοντέλο συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή του λιμενικού τομέα, αυτό των “ΥΠΟ”παραχωρήσεων, δραστηριοτήτων και λειτουργιών, το landlord όπως έχει επικρατήσει παγκοσμίως και σε κάθε περίπτωση στο σύνολο της Ε.Ε.

Εκεί, στην ΕΕ, απολαμβάνουν την συνύπαρξη Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα διατηρώντας την σημασία του δημόσιου τομέα στο ρόλο της λιμενικής αρχής, για λόγους ρυθμιστικής επιρροής και δημοσίου συμφέροντος.

Η συμβάσεις “Ολικής Παραχώρησης” (master concession) των λιμανιών της χώρας, είναι, τουλάχιστον, ανορθολογική οικονομική επιλογή για τα συμφέροντα οποιουδήποτε κράτους, οποιασδήποτε τοπικής οικονομίας και δεν έχει αποδειχθεί μέχρι τώρα ότι εξυπηρετεί τα συμφέροντα του ευρύτερου τοπικού λιμενικού cluster, της ευρύτερης λιμενικής κοινότητας, της τοπικής οικονομίας και εν τέλει της εθνικής οικονομίας.

Εν τέλει αυτός ο τρόπος συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα υπονομεύει την βασική αρχή του ενδολιμενικού ανταγωνισμού και στην ουσία τους τις βασικές αρχές της φιλελεύθερης οικονομίας.

 

Ακολούθησαν σχετικές ερωτήσεις από τους Βουλευτές κο Γιαννούλη κο Μιχαηλίδη και κο Βρεττό και έδωσα στη δευτερολογία μου την ακόλουθη απάντηση.

Προσωπικά είμαι απολύτως πεπεισμένος ότι, κάποια στιγμή, θα υπάρξει επί αυτής της ελληνικής εξαιρέσεως παρέμβαση των ευρωπαϊκών οργάνων για εναρμόνιση των ελληνικών λιμανιών αυτής της κατηγορίας, με τους κανόνες για τις “υποδομές κρίσιμης σημασίας”. Δυστυχώς όμως όπως σε πολλές περιπτώσεις εκ των υστέρων και αφού έχουν ξοδευτεί και χαθεί πόροι και οικονομικές ωφέλειες από την χώρα.

Νομίζω ότι δεν είναι δύσκολο όλοι να αντιληφθούμε ότι εάν κάποιος αξιολογεί το λιμάνι μόνο με βάση την ποσότητα φορτο-εκφορτωνόμενων φορτίων ή από-επιβιβαζόμενων επιβατών και με άλλους μικροοικονομικούς μόνον δείκτες, αγνοεί τη σημασία των λιμένων για την οικοδόμηση και την ενίσχυση της αλυσίδας εφοδιασμού στο νέο ενεργειακό τοπίο, πολύ δε περισσότερο στις οικονομικές “εξωτερικότητες” για την ευρύτερη τοπική, περιφερειακή αλλά και εθνική οικονομία.

Ο ρόλος που παίζουν ορισμένα αν όχι τα περισσότερα λιμάνια της χώρας μας για την οικονομική και στρατηγική απεξάρτηση όχι μόνο της Ελλάδος αλλά και της Ευρώπης, στην ανάπτυξη, την αλυσίδα εφοδιασμού και αξίας νέων ενεργειών΄, είναι τεράστιος και δεν μπορεί να μετρηθεί με όρους real estate.

Τα Ελληνικά λιμάνια του Κεντρικού Δικτύου των ΔΕΔ-Μ, τα οποία συμπεριλαμβάνονται στον Ανατολικό Διάδρομο Ανατολικής Μεσογείου (έναν από του 9 διαδρόμους των ΔΕΔ-Μ) είναι 5 (Πειραιά, Θεσ/νικής, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Ηρακλείου), ενώ όσα ανήκουν στο Εκτεταμένο Δίκτυο επεκτείνονται από τα 20, που ήταν μέχρι πρόσφατα, στα 27 όπου και συμπεριλαμβάνονται το σύνολο, σχεδόν, των μεγάλων και μεσαίων λιμένων της χώρας.

Είναι η ώρα που μπορεί να διερευνηθεί λοιπόν η ωφέλεια των χρηστών των λιμένων του Πειραιά, της Θεσ/νικής και τώρα πλέον της Ηγουμενίτσας και ιδιαιτέρως των ιδιοκτητών των μεταφερόμενων φορτίων. Έχουν βγει κερδισμένοι και πόσο; Συγκριτικά πάντα, όχι μόνον με το παρελθόν αλλά με τα αντίστοιχα ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά λιμάνια.

Η επίδραση στην ευρύτερη τοπική ανάπτυξη και οικονομία, κατά προσέγγιση, ποια είναι; Ας καταγράψουμε τις επιδράσεις- εξωτερικότητες (externalities) από τη λειτουργία, αυτά τα χρόνια, στην τοπική περιφέρεια, με τα θετικά και αρνητικά τους πρόσημα και ας αποτιμήσουμε την επιλογή.

 

Αν είχα όμως λίγο ακόμη χρόνο θα πρόσθετα τα ακόλουθα για το ρόλο του ΤΑΙΠΕΔ.

 

Είναι ώρα πλέον να αξιολογήσουμε τελικά και τις επιλογές του ΤΑΙΠΕΔ για τα της λιμενικής βιομηχανίας στη χώρας και είτε να του αναγνωρίσουμε τη συμβολή είτε να βάλουμε ένα τέλος σε επιλογές που δεσμεύουν τη χώρα για τον επόμενο μισό τουλάχιστον αιώνα.

Να διαψευσθούμε και όσοι, με πρώτον τον ομιλούντα, ανέδειξαν ως χαρακτηριστικό την έλλειψη του αναγκαίου γνωσιακού υπόβαθρου στα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ και των συμβούλων τους, για τα της λιμενικής βιομηχανίας και τις ιδιαιτερότητες της.

Έχουμε αναφερθεί,, με πολλά δημόσια σχόλιά μας, στη κυρίαρχη ευθύνη του ΤΑΙΠΕΔ (υβριδικού και ανεξέλεγκτου, σε επίπεδο αστικής δημοκρατίας, φορέα).

Η παράδοση του δημόσιου χώρου σε κέντρα λήψης αποφάσεως εκτός της θεσμικής “πολιτικής” λειτουργίας της Χώρας, χωρίς λογοδοσία στην κοινωνία και σχεδόν με περιορισμένο το ρόλο της εκλεγμένης κυβερνήσεως για πάρα πολλά χρόνια, όπως συμβαίνει με την περίπτωση του ΤΑΙΠΕΔ είναι μια μορφή σύγχρονης αποικιοκρατίας.

Είναι θέμα εθνικής προτεραιότητας να ξανασυζητήσουμε το ρόλο του ΤΑΪΠΕΔ, ιδιαιτέρως στις επιλογές του για την εγχώρια λιμενική βιομηχανία.

Εν τοις πράγμασι το ΤΑΙΠΕΔ έχει θεσμικά γίνει ο φορέας για τον εθνικό λιμενικό σχεδιασμό…

Αυτό θεσμοθετήθηκε και τυπικά με τη νομοθετική ρύθμιση που ψηφίστηκε τον Μάιο 2022, όπου το ΤΑΙΠΕΔ ανέλαβε τον ρόλο της Αρχής Σχεδιασμού για τα 10 περιφερειακά λιμάνια που έχει στο χαρτοφυλάκιό του.

Στην ουσία ήταν ο νόμος για να καταργηθεί στη πράξη η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), η οποία είχε προβλεφθεί για να θωρακίσει θεσμικά τις σχέσεις ανταγωνισμού και υποστήριξης του δημοσίου συμφέροντος, στη λιμενική αγορά που παγκοσμίως εξελίσσεται.

Για τούτο απαιτείται συζήτηση για τον επαναπροσδιορισμό του ρόλου του Υπερταμείου στις «κρίσιμες» λιμενικές υποδομές» που σε μεγάλο βαθμό θα διευθετεί και ζητήματα ενδυνάμωσης και υποστήριξης της Πολιτικής και της Δημοκρατίας.

Όλοι έχουν υποχρέωση να κρίνονται για τις επιλογές τους, όταν μάλιστα διαχειρίζονται δημόσια περιουσία όπως στην περίπτωση των λιμένων. Γνωρίζουμε βεβαίως ότι για ενδεχόμενες ποινικές ευθύνες, τα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ, έχουν ήδη απαλλαχθεί με νομοθετική προστασία.

Ίσως να είχε ενδιαφέρον να γνωρίσουμε και να εξετάσουμε στο ανεξέλεγκτο των δαπανών του ΤΑΙΠΕΔ με τις απευθείας μελέτες σε συγκεκριμένες ομάδες συμφερόντων, στο cluster συμφερόντων γύρω από αυτό και τις εταιρείες συμβούλων. Είναι θέματα όμως που πρέπει να μας απασχολήσουν.

Έχει όμως η σημασία να καταγραφούν τα αποτελέσματα των μέχρι σήμερα επιλογών του για τα λιμάνια της χώρας, για να προλάβουμε ως χώρα τους εντεινόμενους σχεδιασμούς του για το μέλλον των υπόλοιπων λιμανιών της χώρας μας.