Τιμές ακτοπλοϊκών εισιτηρίων; Θεσμική ανεπάρκεια η αιτία.

Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, «ξέχασαν» να μειώσουν τις τιμές των εισιτηρίων σε σχέση με πέρυσι, αν και μειώθηκε η τιμή των καυσίμων (έως και 45,5%) και προσπαθούν με διάφορα επιχειρήματα, άλλα λογικά και αλλά και τεχνικής επικοινωνίας, να περιορίσουν την κακή τους εικόνα προς την κοινωνία, για αναλγησία και συμμετοχή τους στο πάρτι με τον «πληθωρισμό απληστίας».

Η κυβέρνηση αιφνιδιασμένη από το γεγονός ότι της «διέφυγε» να μεριμνήσει «ρυθμιστικά», παρεμβαίνει «δια λόγου», χωρίς αποφασιστικού χαρακτήρα δράση, “σπέρνοντας προσδοκίες”, αλλά στην ουσία χωρίς αντίκρισμα.

"... Θα δούμε το πρόβλημα... Θα βρούμε τι έφταιξε… Θα εξετάσουμε την λειτουργία του ανταγωνισμού... δεν έπρεπε να συμβεί… Ο πρωθυπουργός είναι "ενοχλημένος" με αυτές τις τιμές... Η κυβέρνηση θα λάβει όλα τα απαιτούμενα μέτρα... θα φροντίσουμε να μην ξανασυμβεί…".

Εν τω μεταξύ:

Οι πολίτες έχουν ήδη οργανώσει τις διακοπές τους.

Όσοι/ες αποφάσισαν να επισκεφτούν κάποιο από τα νησιά, έχουν ήδη πληρώσει και για την επιστροφή τους.

Τα εισιτήρια δεν έγιναν ακριβά τους τελευταίους τρεις μήνες. Οι τιμές αυτές εξελίχθηκαν την περσινή χρονιά.

Όμως από πέρσι οι τιμές των καυσίμων έχουν πέσει (45,5 %) ενώ οι τιμές των εισιτηρίων παρέμειναν αυξημένες κατά 34% από το προηγούμενο έτος βάσης  αύξησης των τιμών καυσίμων (2021).

Είναι εύκολο να κρίνουμε την κυβέρνηση για την έλλειψη έγνοιας και επιτήρησης του τομέα. Να πούμε το λογικό «Τώρα το αντιλήφθηκαν στην κυβέρνηση?»

Προφανώς η κριτική πρέπει να απευθύνεται εν μέρει και στην κυβέρνηση. Ειδικά στο σκέλος που αφορά στη συγκρότηση μηχανισμών και εργαλείων παρακολούθησης της αγοράς και ιδιαίτερα τομέων, όπως αυτόν της ακτοπλοΐας, με σημαντικές επιδράσεις στην νησιωτική οικονομία και την περιφερειακή ανάπτυξη.

Ακόμη και η ενδεχομένως βάσιμη υποψία περί εναρμονισμένων πρακτικών στον τομέα, δεν μπορεί εύκολα να διερευνηθεί γιατί ως χώρα δεν διαθέτουμε τα απαιτούμενα θεσμικά εργαλεία, για επισταμένη εποπτεία και διερεύνηση σχετικών φαινομένων. Γεγονός που καθιστά το πρόβλημα ακόμη πιο δύσκολο στην αντιμετώπισή του.

Η Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών που ήταν ένα σημαντικό εργαλείο αντιμετώπισης τέτοιων περιπτώσεων στην αγορά, δυστυχώς καταργήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 2000.

Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων αποδυναμώθηκε αρμοδιοτήτων στις αρχές του 2021 και απλώς παραμένει εν υπνώσει οργανισμός, για εσωτερικές εισηγήσεις, στην ουσία, προς το σχετικό επί της Ναυτιλίας Υπουργείο.

Έμεινε η Επιτροπή Ανταγωνισμού η οποία, χωρίς το εξειδικευμένο προσωπικό για τα της θαλάσσιας οικονομίας, επιχειρεί ad hoc και συνήθως κατόπιν προσφυγών και λιγότερο αυτεπαγγέλτως, να αντιμετωπίσει τις αρρυθμίες στην συγκεκριμένη αγορά.

Και οι υπηρεσίες του σχετικού με την Ναυτιλία Υπουργείου;

Δυστυχώς και σε αυτό το θέμα επέδειξαν τα μειωμένα αντανακλαστικά μιας γραφειοκρατικής και δύσκολα προσαρμόσιμης υπηρεσίας στις γρήγορες και διαρκείς αλλαγές της αγοράς. Η μοίρα και η φύση των στρατιωτικών δομών, τουλάχιστον μέχρι σήμερα…

Με αυτά τα δεδομένα, αντιλαμβανόμαστε ότι οι λύσεις για το πρόβλημα με τις τιμές στην ελληνική ακτοπλοΐα, αλλά και τα ευρύτερα αυτής θέματα, δεν προκύπτουν 28 Ιουλίου…

Θα ζήσουμε αυτή τη χρονιά με αυτά και αυτό φαίνεται από την ανταπόκριση στα πρόσφατα καλέσματα της κυβέρνησης προς τους ακτοπλόους, για εθελοντική τιμολογιακή πολιτική εκπτώσεων.

Μόλις 6+1 εταιρείες έχουν ανταποκριθεί έως τώρα. Η +1 (συν μία) εταιρεία είναι η ΑΝΕΚ, που δραστηριοποιείται σε κοινοπραξία με τον όμιλο Attica σε Ηράκλειο και Χανιά, οπότε ακολουθεί την τιμολογιακή πολιτική του ομίλου.

Οι 7 πιο μεγάλες ακτοπλοϊκές (από τις συνολικά 34) μείωσαν τα ναύλα 15%-20% από την Δευτέρα 7 Ιουλίου στο Αιγαίο, όχι όμως στις άλλες τους γραμμές.

Από τα 22 μέλη του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) προσφορές έχουν ανακοινώσει οι Blue Star και Hellenic Seaways του ομίλου Attica, η Minoan, η Golden Star Ferries και η Fast Ferries.

Επίσης, εκπτωτικά πακέτα δίνει η Seajets, η οποία όμως έχει αποχωρήσει από τον ΣΕΕΝ.

Είναι γεγονός ότι οι συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες κατέχουν το μεγαλύτερο μεταφορικό έργο στις θαλάσσιες γραμμές και σύμφωνα με την γνώση και τις σχετικές πληροφορίες από την αγορά αντιπροσωπεύουν περίπου το 60% των ετήσιων εισιτηρίων της ελληνικής ακτοπλοΐας.

Ωστόσο, παραμένει το γεγονός ότι ανταποκρίθηκαν στις εκκλήσεις της κυβέρνησης μόλις επτά εταιρείες σε σύνολο 34, ποσοστό 20%, όπως προκύπτει από τα στοιχεία της εταιρείας οικονομικών συμβούλων XRTC. Στις 34 εταιρείες συμπεριλαμβάνεται ο όμιλος Attica, στον οποίο υπάγονται η Blue Star Ferries και η Hellenic Seaways, οπότε συνολικά οι εταιρείες είναι 35.

Οι εξαγγελθείσες εκπτώσεις ισχύουν για τα εισιτήρια που εκδίδονται μετά την ανακοίνωση των προσφορών και δεν αφορούν εκείνα για τα οποία έχουν ήδη γίνει κρατήσεις. Δεν έχουν δηλαδή αναδρομική ισχύ.

Αναγκαίες λύσεις ανιχνεύοντας το μέλλον.

Η ανάγκη για ανταγωνιστική αγορά παραμένει το ζητούμενο. Σήμερα ανταγωνισμός δεν υπάρχει. Μια ματιά στα χαρτοφυλάκια των σχετικών εταιρειών από μόνη της δημιουργεί εύλογα ερωτήματα. Η σύνθεση των σχετικών εταιρικών σχημάτων δίνει εικόνα “συμπεφωνημένων όρων”. Η μια εταιρία συμμετέχει συνήθως με κάποιο ποσοστό στο μετοχικό κεφάλαιο της “ανταγωνιστικής” της εταιρίας με γνώση και επίδραση στις αποφάσεις της μιας από την άλλη.

Η ανάγκη για ενισχυμένους ρυθμιστικούς μηχανισμούς εποπτείας της αγοράς είναι προδήλως εμφανέστατη. Πρόκειται για μια αγορά με 166 συνολικά πλοία, εκ των οποίων 116 είναι συμβατικά, 49 ταχύπλοα και ένα οχηματαγωγό Ro-Ro, (Εταιρεία Χρηματοοικονομικών Συμβούλων XRTC).

Στοιχεία που δείχνουν την ανάγκη παρέμβασης στην “Προσφορά” (ναυπήγηση ή αγορά νέων σκαφών), για να έχεις δυνατότητα προστασίας των τιμών. Τώρα μάλιστα που απαιτείται ένα πρόγραμμα υψηλών προϋπολογισμών για την ανανέωση του στόλου, με σύγχρονα και φιλικά προς την περιβαλλοντική προστασία πλοία, μιας και ο υπάρχων στόλος έτσι και αλλιώς είναι γερασμένος και απαιτείται ανανέωση. Τα σημερινά πλοία της ακτοπλοΐας έχουν μέσο όρο ηλικίας 30 έτη. Χαρακτηριστικά, το μεγαλύτερο ηλικίας πλοίο της ακτοπλοΐας είναι 51 ετών.

Με βάση τα παραπάνω είναι προφανές ότι πολιτικές τύπου “Island Pass” (για τη δική μου περίπτωση “Chios Pass”…) δεν μπορεί να έχουν λειτουργικά και βιώσιμα αποτελέσματα.

Απαιτείται οπωσδήποτε ένα καλύτερος προγραμματισμός των συμβάσεων αναθέσεων δρομολογίων δημοσίου συμφέροντος (άγονες γραμμές) και επέκταση των ορίων του Μεταφορικού Ισοδύναμου με την πραγματική ενίσχυση του νησιωτικού πληθυσμού γιατί μόνον έτσι θα προσφέρει το κράτος στην κοινωνική συνοχή της νησιωτικής Ελλάδας.