Το “χθες” ως άλλοθι για δομική “ακινησία” στη πολιτική;

Διαχρονική ευθύνη, πολιτική συνέπεια και η συζήτηση για τα λιμάνια

Η πολιτική συνέπεια αποτελεί αναμφίβολα αρετή. Ιδίως για κόμματα και πρόσωπα που έχουν ασκήσει κυβερνητική εξουσία, η σταθερότητα σε αρχές και αξίες λειτουργεί ως θεμέλιο εμπιστοσύνης με την κοινωνία.

Όμως η συνέπεια δεν ταυτίζεται με την ακινησία, ούτε η ευθύνη του χθες μπορεί να μετατρέπεται σε μια άτυπη αλλά καθολικά επιβαλλόμενη ηθική απαγόρευσης της κριτικής στο σήμερα. Όταν η επίκληση του παρελθόντος χρησιμοποιείται για να ακυρώσει κάθε παρόντα προβληματισμό, τότε η συνέπεια παύει να είναι πολιτική αρετή και μετατρέπεται σε ιδεολογικό άλλοθι.

Ζούμε σε μια περίοδο καταιγιστικών μεταβολών:

• στις διεθνείς σχέσεις, μετά την ανατροπή των σταθερών της παγκοσμιοποίησης και την επικράτηση μιας συναλλακτικής αντίληψης ισχύος·
• στις τεχνολογικές εξελίξεις και στη ριζική μεταβολή των παραγωγικών δυνατοτήτων μέσω της τεχνητής νοημοσύνης·
• στην πληροφόρηση και στον τρόπο με τον οποίο αυτή επηρεάζει την πολιτική, τη δημοκρατία και τη λήψη αποφάσεων.

Το πλαίσιο PESTEL (πολιτικό, οικονομικό, κοινωνικό, τεχνολογικό, περιβαλλοντικό και θεσμικό) αναδεικνύει με σαφήνεια ότι το «χθες» απέχει δομικά από το «σήμερα». Συνεπώς, πολιτική συνέπεια δεν μπορεί να σημαίνει δογματική εμμονή σε επιλογές που σχεδιάστηκαν σε εντελώς διαφορετικές συνθήκες. Σημαίνει πίστη σε αρχές, αλλά και διαρκή αναπροσαρμογή των εργαλείων πολιτικής, των θεσμών ελέγχου και των προτεραιοτήτων, ώστε οι αρχές αυτές να συνεχίζουν να υπηρετούν το δημόσιο συμφέρον.

Με αυτό το πρίσμα, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν απόψεις που διατυπώνονται στον δημόσιο λόγο – πρόσφατα και από τον, αγαπητό σε εμένα, Δήμαρχο Πειραιά κο Γιάννη Μώραλη – σύμφωνα με τις οποίες η συζήτηση για τη σύμβαση παραχώρησης του ΟΛΠ στην COSCO θα πρέπει να θεωρείται ουσιαστικά λήξασα. 

Το βασικό επιχείρημα είναι γνωστό: τη σύμβαση ψήφισαν τουλάχιστον και τα τρία μεγάλα κόμματα – Νέα Δημοκρατία, ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ – άρα κανείς δεν μπορεί σήμερα να ασκεί κριτική.

Η λογική αυτή, όμως, εγείρει σοβαρά πολιτικά και θεσμικά ερωτήματα. Αν η ψήφος του παρελθόντος λειτουργεί ως μόνιμο πολιτικό «συμβόλαιο σιωπής», τότε ο δημοκρατικός έλεγχος ακυρώνεται στην πράξη. 

Καμία σύμβαση παραχώρησης – ιδίως τέτοιας στρατηγικής σημασίας και χρονικού βάθους – δεν μπορεί να τίθεται εκτός κριτικής, ιδιαίτερα όταν οι προσδοκίες που τη συνόδευσαν σε σημαντικό βαθμό δεν επιβεβαιώνονται ή όταν οι όροι εφαρμογής της αλλοιώνονται μέσα στον χρόνο.

Στο ίδιο πνεύμα εντάσσεται και η άποψη ότι οι τοπικές κοινωνίες και η Τοπική Αυτοδιοίκηση «ποτέ δεν ήταν πραγματικοί συνομιλητές» στη λιμενική πολιτική, άρα δεν έχει νόημα να τίθεται σήμερα ζήτημα ουσιαστικής συμμετοχής τους. Πρόκειται για μια διαπίστωση που, αντί να λειτουργεί ως αφετηρία πολιτικής διεκδίκησης, χρησιμοποιείται συχνά ως επιχείρημα αποδοχής της υφιστάμενης κατάστασης. 

"¨...Έτσι ήταν επί των δημοσίων λιμένων γιατί ζητάμε άλλα πράγματα σήμερα;..".

Μα προφανώς γιατί μέσα στα τελευταία Δέκα χρόνια πάθαμε και μάθαμε. Ότι η παγκοσμίως πρωτόγνωρη και μοναδικής τεχνογνωσίας "σύμβαση ολικής παραχώρησης" δεν υπάρχει πουθενά αλλού στον κόσμο και δεν αποτελλεί αυτή η "καινοτομία", από ότι φαίνεται μέχρι τώρα, "καλή πρακτική" προς εξαγωγή.

Όμως η απουσία θεσμικού ρόλου της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, πρώτου ή δευτέρου βαθμού, δεν συνιστά φυσικό νόμο· είναι πολιτικό αποτέλεσμα και, άρα, πολιτικά αναστρέψιμη.

Η αναφορά σε «καλές σχέσεις» μεταξύ δήμων και παραχωρησιούχων δεν μπορεί να υποκαταστήσει τη θεσμική λογοδοσία. Η πόλη δεν εκπροσωπείται από προσωπικές ισορροπίες ούτε από διαχειριστικές διευθετήσεις, αλλά από θεσμούς, κανόνες και δικαιώματα. Η τοπική κοινωνία δεν μπορεί να περιορίζεται στον ρόλο του παθητικού αποδέκτη αποφάσεων που λαμβάνονται αλλού και στο όνομα μιας ανάπτυξης που υποτίθεται ότι τη «δικαιώνει» εκ των υστέρων.

Εδώ ανακύπτει ένα κρίσιμο, αλλά συχνά αποσιωπημένο ζήτημα: ο θεσμικός έλεγχος. Τον Μάρτιο του 2021, επί υπουργίας Γιάννης Πλακιωτάκης, αφαιρέθηκαν νομοθετικά από τη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων οι αρμοδιότητες παρακολούθησης της υλοποίησης των επενδύσεων – μόλις λίγους μήνες πριν από την υποχρεωτική, εκ του νόμου, κατάθεση της σχετικής αξιολόγησής της. Η χρονική αυτή σύμπτωση δεν μπορεί να ιδωθεί ως τεχνική λεπτομέρεια. Συνιστά πολιτική επιλογή που επηρεάζει άμεσα τη διαφάνεια και την αξιοπιστία του συστήματος παραχωρήσεων.

Παράλληλα, δεν μπορεί να αγνοείται η διαχρονική και τεκμηριωμένη κριτική στον ρόλο του ΤΑΙΠΕΔ και σήμερα του ΥπερΤαμείο στη διαμόρφωση της λιμενικής πολιτικής. Η μετατόπιση από τον στρατηγικό δημόσιο σχεδιασμό στη μονοδιάστατη χρηματοοικονομική αξιοποίηση δεν είναι ουδέτερη. Παράγει συγκεκριμένες ιεραρχήσεις συμφερόντων και περιορίζει τον δημοκρατικό έλεγχο σε κρίσιμες εθνικές υποδομές.

Θα είχε, επομένως, ιδιαίτερη αξία μια συνολική μελέτη των αρχικών – και όχι των εκ των υστέρων τροποποιημένων – όρων όλων των συμβάσεων παραχώρησης των λιμένων: τι ακριβώς συμφωνήθηκε, ποια έργα χαρακτηρίστηκαν υποχρεωτικά, ποια υλοποιήθηκαν, ποια καθυστέρησαν και ποια αναθεωρήθηκαν. Μόνο έτσι μπορεί να υπάρξει ουσιαστική, τεκμηριωμένη πολιτική συζήτηση και όχι γενικόλογες διαβεβαιώσεις επιτυχίας.

Η ουσία, τελικά, δεν είναι αν ένα κόμμα ή ένα πολιτικό πρόσωπο «δικαιούται» να ασκεί κριτική σε μια επιλογή που κάποτε ψήφισε. Η ουσία είναι αν διαθέτει την πολιτική ωριμότητα να αναγνωρίσει ότι το χθες επηρεάζει το σήμερα, αλλά δεν μπορεί – και δεν πρέπει – να δεσμεύει αφοπλιστικά το αύριο. Όπως στις δομημένες συμβατικές σχέσεις προβλέπεται η δυνατότητα αναθεώρησης όρων, όταν μεταβάλλονται ουσιωδώς οι συνθήκες, έτσι και στην πολιτική η αναπροσαρμογή δεν αποτελεί ένδειξη ασυνέπειας, αλλά ευθύνης.

Η συζήτηση για τα λιμάνια και ειδικά για τον Πειραιά δεν είναι τεχνική ούτε διαχειριστική.

Είναι βαθύτατα πολιτική και ιδεολογική.

Αφορά το ποιος σχεδιάζει, ποιος ελέγχει και ποιος τελικά ωφελείται από την ανάπτυξη. Και αυτή η συζήτηση δεν μπορεί να κλείσει με την επίκληση του παρελθόντος, αλλά μόνο με διαφάνεια, θεσμική λογοδοσία και καθαρό, προγραμματικό λόγο για το μέλλον.

Με την προχθεσινή του εκδήλωση το ΠΑΣΟΚ φαίνεται να ανοίγει οριστικά, ξανά αυτή τη συζήτηση.

Απομένει η αποδοχή αυτών των απόψεων, από την κοινωνία των πολιτών και το σύνολο όσων επηρεάζονται από και για τη λειτουργία των λιμένων σε κάθε πολη και κάθε λιμενικό τερματικό.

Η ναυτιλία για να “αυτορρυθμιστεί” χρειάζεται “προστασία”, ώστε να μη καταρρεύσει.

Για χρόνια καλλιεργήθηκε το αφήγημα ότι η ναυτιλία μπορεί να «αυτορρυθμίζεται». Ότι οι αγορές, τα ναυλοσύμφωνα και οι σημαίες “επιλογής” απεδείκνυαν τις δυνατότητες για να διασφαλίσουν τη λειτουργία ενός τομέα από τον οποίο εξαρτάται πάνω από το 90% του παγκόσμιου εμπορίου.

Σήμερα, αυτό το αφήγημα καταρρέει με θόρυβο — και με κινδύνους για ανθρώπινες ζωές, για το περιβάλλον και για τη γεωπολιτική σταθερότητα.

Η στοχοποίηση, προσφάτως, εμπορικών πλοίων στη Μαύρη Θάλασσα, τον προηγούμενο μήνα νοτιοδυτικά της Κρήτης αποδεικνύει ότι η ελεύθερη ναυσιπλοΐα δεν είναι αυτονόητη και προφανής κατάσταση. Είναι πολιτικό, θεσμικό και στρατηγικό διακύβευμα. Και απαιτεί κρατική και υπερεθνική προστασία.

Η πρόσφατη δήλωση της Μελίνα Τραυλού, προέδρου της Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, για τη στοχοποίηση εμπορικών πλοίων —ελληνικής και, κατ’ επέκταση, ευρωπαϊκής πλοιοκτησίας— είναι εύστοχη και αναγκαία. Όμως, είναι ή ώρα που θα πρέπει να αποδεχθούμε ότι το πρόβλημα δεν είναι συγκυριακό. Είναι δομικό.

Η ασφάλεια στη θάλασσα δεν είναι υπόθεση "ιδιωτών"

Η επίθεση με drone σε δεξαμενόπλοιο με σημαία Ομάν, το οποίο βρισκόταν σε λίστα κυρώσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ηνωμένου Βασιλείου, ανέδειξε μια αλήθεια που συστηματικά αποφεύγουμε:
οι όποιες κυρώσεις δεν συνιστούν καθεστώς πολέμου. Και σε καμία περίπτωση δεν νομιμοποιούν τη βύθιση εμπορικών πλοίων και τη διακινδύνευση της ζωής των ναυτικών.

Το ακόμα πιο ανησυχητικό στοιχείο είναι τεχνικό και πολιτικό ταυτόχρονα. Σύμφωνα με ξένα μέσα, το drone που χρησιμοποιήθηκε φέρεται να ήταν μικρής εμβέλειας, γεγονός που υποδηλώνει εκτόξευση είτε από παραπλέον πλοίο είτε από παράκτια εγκατάσταση — ενδεχομένως μη δηλωμένη και εκτός κάθε θεσμικού ελέγχου.

Ας τεθεί μόνο ένα ερώτημα:
τι θα συνέβαινε αν το πλοίο ήταν έμφορτο αργό πετρέλαιο;
Ή αν παρόμοια επίθεση σημειωνόταν σε παράκτια περιοχή του Αιγαίου;

Η συζήτηση παύει να είναι «ναυτιλιακή». Γίνεται περιβαλλοντική, ανθρωπιστική και ευρωπαϊκή.

Από το UNCLOS στο κενό εφαρμογής

Το διεθνές δίκαιο της θάλασσας, όπως αποτυπώνεται στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), είναι σαφές:
η ελευθερία της ναυσιπλοΐας αποτελεί θεμελιώδη αρχή του διεθνούς συστήματος.
Η προστασία των ναυτικών και των πλοίων σε διεθνή ύδατα δεν είναι προαιρετική. Είναι υποχρέωση των κρατών.

Αντίστοιχα, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει επανειλημμένα υπογραμμίσει ότι οι επιθέσεις σε εμπορικά πλοία —ανεξαρτήτως σημαίας ή κυρώσεων— υπονομεύουν την παγκόσμια ναυτιλιακή ασφάλεια και διαταράσσουν τις αλυσίδες εφοδιασμού.

Κι όμως, ανάμεσα στις διακηρύξεις και στην πράξη υπάρχει ένα επικίνδυνο κενό:
η ανάγκη και η ηθική νομιμοποίηση της πολιτικής βούλησης, για ενεργή προστασία.

Ευρωπαϊκή στρατηγική χωρίς προστασία δεν είναι στρατηγική

Η Ευρωπαϊκή Ένωση μιλά για «στρατηγική αυτονομία», για «ανθεκτικές εφοδιαστικές αλυσίδες», για τον κρίσιμο ρόλο της ναυτιλίας στο ευρωπαϊκό μοντέλο ευημερίας.
Όμως στρατηγικός τομέας χωρίς θεσμική προστασία, χωρίς συντονισμένη θαλάσσια ασφάλεια, χωρίς πολιτική βούληση για αποτροπή επιθέσεων, είναι κενό γράμμα.

Δεν μπορεί να υπάρχει ευρωπαϊκή ναυτική και θαλάσσια στρατηγική:

• χωρίς επιχειρησιακή μέριμνα για την ασφάλεια των εμπορικών πλοίων,
• χωρίς συντονισμένη παρουσία και αποτροπή σε κρίσιμες θαλάσσιες ζώνες,
• χωρίς σαφή ανάληψη ευθύνης όταν πλήττονται ευρωπαϊκά συμφέροντα στη θάλασσα.

Η ελεύθερη ναυσιπλοΐα δεν διασφαλίζεται με ανακοινώσεις. Διασφαλίζεται με κρατική ισχύ, θεσμικό συντονισμό και πολιτικό κόστος.

Η δύσκολη αλλά αναγκαία συζήτηση για τη φορολογία

Εδώ η συζήτηση γίνεται άβολη — και γι’ αυτό κρίσιμη.

Δεν μπορεί η ευρωπαϊκή ναυτιλία:

• να ζητά προστασία από τα κράτη και την ΕΕ,
• να αξιώνει πολιτική κάλυψη σε περιόδους κρίσης,
• να επικαλείται τον στρατηγικό της ρόλο,

και ταυτόχρονα να λειτουργεί με καθεστώτα ειδικών εθνικών φορολογικών προνομίων, τα οποία αποδυναμώνουν ακριβώς εκείνα τα κράτη από τα οποία ζητά στήριξη.

Η δίκαιη φορολόγηση της πλοιοκτησίας δεν είναι τιμωρία.
Είναι η υλική βάση για:

• δημόσια ικανότητα προστασίας,
• πολιτική νομιμοποίηση παρέμβασης με οικονομικό κόστος (αποστολή φρεγάτας σε επίμαχες θάλασσες),
• ευρωπαϊκή υποχρέωση δράσης.

Χωρίς αυτήν, ούτε τα κράτη-μέλη ούτε η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορούν —ούτε ηθικά υποχρεούνται— να αναλάβουν το βάρος της προστασίας.

Το τέλος των ψευδαισθήσεων

Η ναυτιλία όσο και αν είναι παγκόσμιας δραστηριότητας τομέας, δεν δραστηριοποιείται χωρίς το κράτος αναφοράς.
Μπορεί να ειτουργείσει αποτελεσματικά όταν υπάρχει κράτος.
Επιβιώνει επειδή υπάρχει διεθνές δίκαιο.
Και θα συνεχίσει να υπάρχει, "ηγεμονικά" για τη χώρα μας, εφόσον κατανοηθεί η ανάγκη ύπαρξης ενός νέου, ειλικρινούς και ισορροπημένου θεσμικού και κοινωνικού συμβολαίου.

Το δικαίωμα στην ελεύθερη ναυσιπλοΐα εμπεριέχει στοιχεία “δημόσιου αγαθού”.
Και τα δημόσια αγαθά δεν επιβιώνουν χωρίς ευθύνη, συνεισφορά και πολιτική βούληση.

Η παγκόσμια ελάχιστη φορολόγηση και η ναυτιλιακή δραστηριότητα στην Ελλάδα: ώρα για ώριμες προσαρμογές

 

του Κωνσταντίνου Χλωμούδη
Ομότιμου Καθηγητή στο Παν/μιο Πειραιώς.

Η συμφωνία του ΟΟΣΑ του Οκτωβρίου 2021 για τη θέσπιση παγκόσμιου ελάχιστου φορολογικού συντελεστή 15% αποτέλεσε πράγματι σημείο καμπής στη διεθνή οικονομική διακυβέρνηση. Οι Παγκόσμιοι Κανόνες κατά της Διάβρωσης των Βάσεων (GloBE), κεντρικό στοιχείο του λεγόμενου «Πυλώνα ΙΙ», φιλοδοξούν να περιορίσουν τον επιθετικό φορολογικό ανταγωνισμό και τη μεταφορά κερδών σε δικαιοδοσίες χαμηλής ή μηδενικής φορολόγησης. Την προηγούμενη εβδομάδα στις 3 Ιανουαρίου, λίγα χρόνια μετά, η διεθνής κοινότητα προχωρά στη σταδιακή εφαρμογή αυτού του πλαισίου, με νέες διευκρινίσεις και μηχανισμούς κατανομής φορολογικών δικαιωμάτων μεταξύ χωρών που υιοθετούνται σχεδόν καθολικά από τα μέλη του ΟΟΣΑ.

Όπως ανακοινώθηκε από τον ΟΟΣΑ ήταν το αποτέλεσμα «πολύμηνων εντατικών διαπραγματεύσεων» για την επίτευξη «μείζονος πολιτικού και τεχνικού συμβιβασμού» που θέτει «τα θεμέλια της σταθερότητας και της νομικής ασφάλειας του διεθνούς φορολογικού συστήματος».

Περισσότερες από 145 χώρες συμφώνησαν, να τροποποιήσουν την παγκόσμια συμφωνία για τον ελάχιστο εταιρικό φόρο του 2021, απαντώντας στις ανησυχίες της Ουάσινγκτον ότι οι κανόνες θα μπορούσαν να τιμωρήσουν τις αμερικανικές πολυεθνικές εταιρείες. Οι επιχειρήσεις με έδρα τις ΗΠΑ θα θεωρηθούν μόνο στους αμερικανικούς ελάχιστους φόρους και θα εξαιρούνται από τους πυλώνα δύο. Είναι προφανής, τουλάχιστον συγκυριακά, η αποδυνάμωση της ιστορικής συμφωνίας που επετεύχθη το 2021 και περιλαμβάνει μάλιστα ρήτρα αναθεώρησης, που θα μπορούσε ενδεχομένως να επιτρέψει και σε άλλες χώρες να έχουν πρόσβαση στις ίδιες εξαιρέσεις με τις ΗΠΑ, εάν έως το 2027 έχει εφαρμοστεί ελάχιστος τέτοιος φόρος παγκοσμίως...

Όπως όμως και έχει εξελιχθεί, πρόκειται για μια μεταρρύθμιση που γεννήθηκε μέσα σε μια ιδιοτύπως, πλέον, παγκοσμιοποιημένη και έντονα ψηφιοποιημένη οικονομία, όπου τα παραδοσιακά εργαλεία φορολόγησης έχουν χάσει μεγάλο μέρος της αποτελεσματικότητάς τους. Μεγάλες τεχνολογικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις μπορούσαν επί δεκαετίες να εμφανίζουν κέρδη σε «φορολογικούς παραδείσους», παρότι η πραγματική οικονομική τους δραστηριότητα λάμβανε χώρα αλλού. Το νέο πλαίσιο έρχεται να δηλώσει κάτι απλό αλλά θεμελιώδες: οι μεγάλοι παγκόσμιοι παίκτες οφείλουν να πληρώνουν φόρους εκεί όπου παράγουν αξία και αποκομίζουν κέρδη.

Εύλογα, λοιπόν, ανακύπτει το ερώτημα: τι σημαίνει αυτή η εξέλιξη για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες και για την Ελλάδα συνολικά;

Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί μια ιδιότυπη περίπτωση. Δεν είναι μια τυπική πολυεθνική βιομηχανική δραστηριότητα, αλλά ένας κλάδος με μακρά ιστορία ειδικών ρυθμίσεων, τόσο διεθνώς όσο και στη χώρα μας. Το ελληνικό Σύνταγμα αναγνωρίζει διαχρονικά ένα ιδιαίτερο καθεστώς προστασίας των εταιρειών πλοιοκτησίας και των θαλάσσιων μεταφορών. Ο θεσμός της φορολόγησης βάσει χωρητικότητας (tonnage tax), οι απαλλαγές από την κοινή φορολογία εισοδήματος, καθώς και το πλέγμα ελαφρύνσεων που περιβάλλει τον κλάδο, θεωρήθηκαν αναγκαία εργαλεία για την προσέλκυση στόλων υπό ελληνική σημαία και για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του Πειραιά ως διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου.

Αυτό το μοντέλο συνέβαλε αποφασιστικά στη γιγάντωση της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Η Ελλάδα κατόρθωσε να αναδειχθεί σε μια από τις κορυφαίες ναυτιλιακές δυνάμεις παγκοσμίως, με τεράστια συμβολή στο ισοζύγιο πληρωμών, στην απασχόληση και στη διεθνή της επιρροή. Κανείς δεν μπορεί σοβαρά να αγνοήσει αυτή την πραγματικότητα.

Ωστόσο, η ελάχιστη παγκόσμια φορολόγηση δεν σχεδιάστηκε με γνώμονα τις ιδιαιτερότητες επιμέρους κλάδων. Αφορά ομίλους με ενοποιημένο κύκλο εργασιών άνω των 750 εκατ. ευρώ και επιχειρεί να επιβάλει «συμπληρωματικό φόρο» όταν σε κάποια χώρα ο πραγματικός συντελεστής υπολείπεται του 15%. Το κρίσιμο ζήτημα είναι ότι, σε πολλές περιπτώσεις, οι ελληνικές ναυτιλιακές δομές εμφανίζουν φορολογική επιβάρυνση σημαντικά χαμηλότερη, ακριβώς επειδή λειτουργούν νόμιμα εντός ειδικού καθεστώτος.

Εδώ αρχίζει η λεπτή άσκηση ισορροπίας.

Με βάση τις μέχρι σήμερα κατευθυντήριες γραμμές του ΟΟΣΑ και την αντίστοιχη ευρωπαϊκή νομοθεσία, οι καθαρά πλοιοκτητικές εταιρείες που φορολογούνται αποκλειστικά με tonnage tax θεωρείται πιθανό να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής των GloBE rules. Η ίδια η Ε.Ε., αναγνωρίζοντας τον στρατηγικό χαρακτήρα της ναυτιλίας, έχει προβλέψει ειδικές προσαρμογές στην Οδηγία για τον Πυλώνα ΙΙ. Όμως η εξαίρεση αυτή δεν είναι απόλυτη: πολλές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν επεκτείνει τη δραστηριότητά τους σε logistics, διαχείριση, ναυλομεσιτεία, χρηματοοικονομικές υπηρεσίες ή ψηφιακές πλατφόρμες. Αυτές οι δραστηριότητες μπορούν κάλλιστα να χαρακτηριστούν «μη επιλέξιμες» για το παραδοσιακό προνομιακό καθεστώς και άρα να υπαχθούν κανονικά στην ελάχιστη φορολόγηση.

Επιπλέον, ένα μεγάλο μέρος του ελληνικού εφοπλισμού δραστηριοποιείται μέσω σύνθετων ομίλων εταιρειών εγκατεστημένων σε πολλαπλές δικαιοδοσίες – Κύπρο, Μάλτα, Λιβερία, Νήσους Μάρσαλ, Σιγκαπούρη. Το νέο σύστημα είναι σχεδιασμένο ακριβώς για να βλέπει πίσω από αυτές τις δομές και να εντοπίζει πού πράγματι φορολογούνται τα κέρδη. Η Αυτόματη Ανταλλαγή Πληροφοριών μεταξύ φορολογικών αρχών, που ήδη εφαρμόζεται και από την Ελλάδα, έχει καταστήσει πολύ δυσκολότερη τη διατήρηση «γκρίζων ζωνών» αδιαφάνειας.

Άρα, ακόμη κι αν οι κλασικές ναυτιλιακές εταιρείες παραμείνουν τυπικά εκτός, η πίεση εναρμόνισης θα γίνει αισθητή.

Για τη χώρα μας, το διακύβευμα είναι διπλό.

Από τη μια πλευρά, οφείλουμε να διαφυλάξουμε ένα εθνικό κεφάλαιο. Η ναυτιλία είναι ίσως ο μόνος τομέας όπου η Ελλάδα διαθέτει αυθεντική παγκόσμια ισχύ και δίκτυα οικονομικής διπλωματίας. Απαιτείται “λεπτή” διαχείριση του φορολογικού της πλαισίου για να συνεχίσει η χώρα να αποτελεί θερμοκήπιο ανάπτυξης της ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Από την άλλη πλευρά, όμως, η Ελλάδα είναι κράτος δικαίου και μέλος της ευρωπαϊκής οικογένειας. Το γενικό φορολογικό μας σύστημα έχει κατ’ επανάληψη δεχθεί κριτική για περιορισμένη προοδευτικότητα και υπερβολική εξάρτηση από έμμεσους φόρους. Η κοινωνία αντιλαμβάνεται ότι η μισθωτή εργασία και η μικρομεσαία επιχειρηματικότητα σηκώνουν δυσανάλογο βάρος, ενώ ορισμένοι εύρωστοι κλάδοι απολαμβάνουν εξαιρετικά ευνοϊκή μεταχείριση. Αυτή η αίσθηση αδικίας δεν μπορεί να παραμένει αδιάφορη σε καμία σοβαρή δημόσια πολιτική.

Η παγκόσμια ελάχιστη φορολόγηση επαναφέρει στο προσκήνιο μια αρχή που συχνά ξεχνάμε: η φορολογία δεν είναι τιμωρία της επιτυχίας, αλλά μηχανισμός κοινωνικής συνοχής. Οι πιο δυναμικές οικονομίες της Ευρώπης διατηρούν υψηλότερα επίπεδα φορολόγησης ακριβώς για να χρηματοδοτούν ποιοτικές δημόσιες υπηρεσίες – παιδεία, υγεία, υποδομές, έρευνα. Η ανταγωνιστικότητα δεν οικοδομείται μόνο με χαμηλούς συντελεστές, αλλά με θεσμούς εμπιστοσύνης και σταθερότητας.

Σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα καλείται να κινηθεί με σχεδιασμό.

Πρώτον, χρειάζεται μια σοβαρή χαρτογράφηση του κλάδου. Πόσοι ελληνικοί ναυτιλιακοί όμιλοι υπερβαίνουν τα όρια του Πυλώνα ΙΙ; Ποιες από τις δραστηριότητές τους είναι καθαρά ναυτιλιακές και ποιες όχι; Πόσα παραρτήματα διεθνών Ομίλων θαλασσίων μεταφορών εδρεύουν στην Ελλάδα; Χωρίς πραγματικά δεδομένα, κάθε συζήτηση θα γίνεται είτε με φόβους είτε με ευχολόγια είτε με καταγγελιολογία.

Δεύτερον, απαιτείται θεσμικός διάλογος με τους εκπροσώπους της πλοιοκτησίας ελληνικής σημαίας και το σχετικό ευρύτερο cluster. Το ναυτιλιακό λόμπυ στην Ελλάδα είναι ισχυρό και συχνά καθοριστικό στη διαμόρφωση πολιτικών. Αυτό δεν είναι κατ’ ανάγκην αρνητικό· είναι όμως λόγος για ακόμη μεγαλύτερη διαφάνεια και λογοδοσία. Η διεθνής τάση δείχνει ότι οι κυβερνήσεις που συνεργάζονται έγκαιρα με τους κλάδους τους πετυχαίνουν ομαλότερες μεταβάσεις από εκείνες που αντιδρούν αμυντικά στο παρά πέντε.

Τρίτον, πρέπει να εξεταστούν στοχευμένες προσαρμογές. Εάν πράγματι ορισμένες μη ναυτιλιακές υπηρεσίες των ομίλων (αλλοδαπών αλλά και εθνικών εταιρειών και φυσικών προσώπων) πρόκειται να υπαχθούν σε συμπληρωματικό φόρο, η χώρα θα μπορούσε να θεσπίσει εθνικούς «top-up» μηχανισμούς ώστε τα έσοδα αυτά να καταβάλλονται στην Ελλάδα και όχι στη δικαιοδοσία της μητρικής εταιρείας στο εξωτερικό. Ήδη αρκετά κράτη υιοθετούν τέτοιες λύσεις για να μη χάνουν φορολογική βάση.

Παράλληλα, ο δημόσιος διάλογος δεν μπορεί να περιορίζεται μόνο στην προστασία προνομίων. Η διεθνής εμπειρία υποδεικνύει πολιτικές που αυξάνουν την κοινωνική ανταποδοτικότητα της ναυτιλιακής δραστηριότητας: διεύρυνση της φορολογικής βάσης με πιο ενιαίους κανόνες για εργαζομένους και στελέχη, ενίσχυση πράσινων επενδύσεων στον κλάδο με αντάλλαγμα μεγαλύτερη συμμετοχή στα δημόσια έσοδα, κίνητρα κυβερνοασφάλειας και ψηφιακής διαφάνειας. Ένα σύγχρονο φορολογικό πλαίσιο για τη ναυτιλία θα μπορούσε να συνδέει τις ελαφρύνσεις με μετρήσιμα οφέλη προς την ελληνική οικονομία: περισσότερες θέσεις εργασίας στη στεριά, ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, εκπαιδευτικά προγράμματα, επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες.

Η πρόσφατη αντιπαράθεση των ΗΠΑ με το σχέδιο του ΟΟΣΑ, όπως καταγράφεται στον διεθνή Τύπο, δείχνει πράγματι τα όρια των παγκόσμιων θεσμών. Καμία μεταρρύθμιση δεν είναι θωρακισμένη απέναντι στις γεωπολιτικές εντάσεις. Όμως για την Ελλάδα το συμπέρασμα δεν μπορεί να είναι η παραίτηση από τον πολυμερή διάλογο. Αντιθέτως, είναι επιχείρημα υπέρ της ενεργότερης συμμετοχής μας σε αυτόν.

Διότι το πραγματικό δίλημμα δεν είναι «υπέρ ή κατά» της ελληνικής ναυτιλιακής ιδιαιτερότητας. Είναι εάν θα μείνουμε προσκολλημένοι σε ένα καθεστώς του 20ού αιώνα ή αν θα το εκσυγχρονίσουμε με όρους 21ου. Η παγκόσμια οικονομία απαιτεί κανόνες δικαιότερους, πιο σταθερούς και πιο διαφανείς. Οι κοινωνίες δικαίου απαιτούν οι ισχυροί να καταβάλλουν το δίκαιο μερίδιό τους. Και οι έξυπνες χώρες βρίσκουν τρόπους να παντρεύουν την ανταγωνιστικότητα με τη φορολογική δικαιοσύνη.

Η μεταρρύθμιση των GloBE rules, λοιπόν, πιθανότατα δεν θα σημάνει το τέλος του ελληνικού μοντέλου. Θα σημάνει όμως το τέλος της αδράνειας. Η Ελλάδα χρειάζεται στρατηγική προσαρμογής, όχι αμυντική περιχαράκωση. Να προστατεύσει ό,τι πράγματι έχει αξία για την οικονομία, αλλά και να αποδείξει ότι η ναυτιλιακή της πολιτική μπορεί να συνυπάρξει με τις διεθνείς τάσεις και τις αρχές μιας σύγχρονης ευνομούμενης πολιτείας.

Αν κινηθούμε ώριμα και έγκαιρα, η παγκόσμια ελάχιστη φορολόγηση μπορεί να αποτελέσει ευκαιρία: για θεσμική αναβάθμιση, για προσέλκυση ποιοτικότερων ναυτιλιακών υπηρεσιών στην Ελλάδα και για έναν δικαιότερο επιμερισμό βαρών και ωφελειών. Και αυτό θα είναι τελικά προς όφελος τόσο των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών όσο και της ίδιας της χώρας.