Η παγκόσμια ελάχιστη φορολόγηση και η ναυτιλιακή δραστηριότητα στην Ελλάδα: ώρα για ώριμες προσαρμογές

 

του Κωνσταντίνου Χλωμούδη
Ομότιμου Καθηγητή στο Παν/μιο Πειραιώς.

Η συμφωνία του ΟΟΣΑ του Οκτωβρίου 2021 για τη θέσπιση παγκόσμιου ελάχιστου φορολογικού συντελεστή 15% αποτέλεσε πράγματι σημείο καμπής στη διεθνή οικονομική διακυβέρνηση. Οι Παγκόσμιοι Κανόνες κατά της Διάβρωσης των Βάσεων (GloBE), κεντρικό στοιχείο του λεγόμενου «Πυλώνα ΙΙ», φιλοδοξούν να περιορίσουν τον επιθετικό φορολογικό ανταγωνισμό και τη μεταφορά κερδών σε δικαιοδοσίες χαμηλής ή μηδενικής φορολόγησης. Την προηγούμενη εβδομάδα στις 3 Ιανουαρίου, λίγα χρόνια μετά, η διεθνής κοινότητα προχωρά στη σταδιακή εφαρμογή αυτού του πλαισίου, με νέες διευκρινίσεις και μηχανισμούς κατανομής φορολογικών δικαιωμάτων μεταξύ χωρών που υιοθετούνται σχεδόν καθολικά από τα μέλη του ΟΟΣΑ.

Όπως ανακοινώθηκε από τον ΟΟΣΑ ήταν το αποτέλεσμα «πολύμηνων εντατικών διαπραγματεύσεων» για την επίτευξη «μείζονος πολιτικού και τεχνικού συμβιβασμού» που θέτει «τα θεμέλια της σταθερότητας και της νομικής ασφάλειας του διεθνούς φορολογικού συστήματος».

Περισσότερες από 145 χώρες συμφώνησαν, να τροποποιήσουν την παγκόσμια συμφωνία για τον ελάχιστο εταιρικό φόρο του 2021, απαντώντας στις ανησυχίες της Ουάσινγκτον ότι οι κανόνες θα μπορούσαν να τιμωρήσουν τις αμερικανικές πολυεθνικές εταιρείες. Οι επιχειρήσεις με έδρα τις ΗΠΑ θα θεωρηθούν μόνο στους αμερικανικούς ελάχιστους φόρους και θα εξαιρούνται από τους πυλώνα δύο. Είναι προφανής, τουλάχιστον συγκυριακά, η αποδυνάμωση της ιστορικής συμφωνίας που επετεύχθη το 2021 και περιλαμβάνει μάλιστα ρήτρα αναθεώρησης, που θα μπορούσε ενδεχομένως να επιτρέψει και σε άλλες χώρες να έχουν πρόσβαση στις ίδιες εξαιρέσεις με τις ΗΠΑ, εάν έως το 2027 έχει εφαρμοστεί ελάχιστος τέτοιος φόρος παγκοσμίως...

Όπως όμως και έχει εξελιχθεί, πρόκειται για μια μεταρρύθμιση που γεννήθηκε μέσα σε μια ιδιοτύπως, πλέον, παγκοσμιοποιημένη και έντονα ψηφιοποιημένη οικονομία, όπου τα παραδοσιακά εργαλεία φορολόγησης έχουν χάσει μεγάλο μέρος της αποτελεσματικότητάς τους. Μεγάλες τεχνολογικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις μπορούσαν επί δεκαετίες να εμφανίζουν κέρδη σε «φορολογικούς παραδείσους», παρότι η πραγματική οικονομική τους δραστηριότητα λάμβανε χώρα αλλού. Το νέο πλαίσιο έρχεται να δηλώσει κάτι απλό αλλά θεμελιώδες: οι μεγάλοι παγκόσμιοι παίκτες οφείλουν να πληρώνουν φόρους εκεί όπου παράγουν αξία και αποκομίζουν κέρδη.

Εύλογα, λοιπόν, ανακύπτει το ερώτημα: τι σημαίνει αυτή η εξέλιξη για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες και για την Ελλάδα συνολικά;

Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί μια ιδιότυπη περίπτωση. Δεν είναι μια τυπική πολυεθνική βιομηχανική δραστηριότητα, αλλά ένας κλάδος με μακρά ιστορία ειδικών ρυθμίσεων, τόσο διεθνώς όσο και στη χώρα μας. Το ελληνικό Σύνταγμα αναγνωρίζει διαχρονικά ένα ιδιαίτερο καθεστώς προστασίας των εταιρειών πλοιοκτησίας και των θαλάσσιων μεταφορών. Ο θεσμός της φορολόγησης βάσει χωρητικότητας (tonnage tax), οι απαλλαγές από την κοινή φορολογία εισοδήματος, καθώς και το πλέγμα ελαφρύνσεων που περιβάλλει τον κλάδο, θεωρήθηκαν αναγκαία εργαλεία για την προσέλκυση στόλων υπό ελληνική σημαία και για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του Πειραιά ως διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου.

Αυτό το μοντέλο συνέβαλε αποφασιστικά στη γιγάντωση της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Η Ελλάδα κατόρθωσε να αναδειχθεί σε μια από τις κορυφαίες ναυτιλιακές δυνάμεις παγκοσμίως, με τεράστια συμβολή στο ισοζύγιο πληρωμών, στην απασχόληση και στη διεθνή της επιρροή. Κανείς δεν μπορεί σοβαρά να αγνοήσει αυτή την πραγματικότητα.

Ωστόσο, η ελάχιστη παγκόσμια φορολόγηση δεν σχεδιάστηκε με γνώμονα τις ιδιαιτερότητες επιμέρους κλάδων. Αφορά ομίλους με ενοποιημένο κύκλο εργασιών άνω των 750 εκατ. ευρώ και επιχειρεί να επιβάλει «συμπληρωματικό φόρο» όταν σε κάποια χώρα ο πραγματικός συντελεστής υπολείπεται του 15%. Το κρίσιμο ζήτημα είναι ότι, σε πολλές περιπτώσεις, οι ελληνικές ναυτιλιακές δομές εμφανίζουν φορολογική επιβάρυνση σημαντικά χαμηλότερη, ακριβώς επειδή λειτουργούν νόμιμα εντός ειδικού καθεστώτος.

Εδώ αρχίζει η λεπτή άσκηση ισορροπίας.

Με βάση τις μέχρι σήμερα κατευθυντήριες γραμμές του ΟΟΣΑ και την αντίστοιχη ευρωπαϊκή νομοθεσία, οι καθαρά πλοιοκτητικές εταιρείες που φορολογούνται αποκλειστικά με tonnage tax θεωρείται πιθανό να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής των GloBE rules. Η ίδια η Ε.Ε., αναγνωρίζοντας τον στρατηγικό χαρακτήρα της ναυτιλίας, έχει προβλέψει ειδικές προσαρμογές στην Οδηγία για τον Πυλώνα ΙΙ. Όμως η εξαίρεση αυτή δεν είναι απόλυτη: πολλές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν επεκτείνει τη δραστηριότητά τους σε logistics, διαχείριση, ναυλομεσιτεία, χρηματοοικονομικές υπηρεσίες ή ψηφιακές πλατφόρμες. Αυτές οι δραστηριότητες μπορούν κάλλιστα να χαρακτηριστούν «μη επιλέξιμες» για το παραδοσιακό προνομιακό καθεστώς και άρα να υπαχθούν κανονικά στην ελάχιστη φορολόγηση.

Επιπλέον, ένα μεγάλο μέρος του ελληνικού εφοπλισμού δραστηριοποιείται μέσω σύνθετων ομίλων εταιρειών εγκατεστημένων σε πολλαπλές δικαιοδοσίες – Κύπρο, Μάλτα, Λιβερία, Νήσους Μάρσαλ, Σιγκαπούρη. Το νέο σύστημα είναι σχεδιασμένο ακριβώς για να βλέπει πίσω από αυτές τις δομές και να εντοπίζει πού πράγματι φορολογούνται τα κέρδη. Η Αυτόματη Ανταλλαγή Πληροφοριών μεταξύ φορολογικών αρχών, που ήδη εφαρμόζεται και από την Ελλάδα, έχει καταστήσει πολύ δυσκολότερη τη διατήρηση «γκρίζων ζωνών» αδιαφάνειας.

Άρα, ακόμη κι αν οι κλασικές ναυτιλιακές εταιρείες παραμείνουν τυπικά εκτός, η πίεση εναρμόνισης θα γίνει αισθητή.

Για τη χώρα μας, το διακύβευμα είναι διπλό.

Από τη μια πλευρά, οφείλουμε να διαφυλάξουμε ένα εθνικό κεφάλαιο. Η ναυτιλία είναι ίσως ο μόνος τομέας όπου η Ελλάδα διαθέτει αυθεντική παγκόσμια ισχύ και δίκτυα οικονομικής διπλωματίας. Απαιτείται “λεπτή” διαχείριση του φορολογικού της πλαισίου για να συνεχίσει η χώρα να αποτελεί θερμοκήπιο ανάπτυξης της ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Από την άλλη πλευρά, όμως, η Ελλάδα είναι κράτος δικαίου και μέλος της ευρωπαϊκής οικογένειας. Το γενικό φορολογικό μας σύστημα έχει κατ’ επανάληψη δεχθεί κριτική για περιορισμένη προοδευτικότητα και υπερβολική εξάρτηση από έμμεσους φόρους. Η κοινωνία αντιλαμβάνεται ότι η μισθωτή εργασία και η μικρομεσαία επιχειρηματικότητα σηκώνουν δυσανάλογο βάρος, ενώ ορισμένοι εύρωστοι κλάδοι απολαμβάνουν εξαιρετικά ευνοϊκή μεταχείριση. Αυτή η αίσθηση αδικίας δεν μπορεί να παραμένει αδιάφορη σε καμία σοβαρή δημόσια πολιτική.

Η παγκόσμια ελάχιστη φορολόγηση επαναφέρει στο προσκήνιο μια αρχή που συχνά ξεχνάμε: η φορολογία δεν είναι τιμωρία της επιτυχίας, αλλά μηχανισμός κοινωνικής συνοχής. Οι πιο δυναμικές οικονομίες της Ευρώπης διατηρούν υψηλότερα επίπεδα φορολόγησης ακριβώς για να χρηματοδοτούν ποιοτικές δημόσιες υπηρεσίες – παιδεία, υγεία, υποδομές, έρευνα. Η ανταγωνιστικότητα δεν οικοδομείται μόνο με χαμηλούς συντελεστές, αλλά με θεσμούς εμπιστοσύνης και σταθερότητας.

Σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα καλείται να κινηθεί με σχεδιασμό.

Πρώτον, χρειάζεται μια σοβαρή χαρτογράφηση του κλάδου. Πόσοι ελληνικοί ναυτιλιακοί όμιλοι υπερβαίνουν τα όρια του Πυλώνα ΙΙ; Ποιες από τις δραστηριότητές τους είναι καθαρά ναυτιλιακές και ποιες όχι; Πόσα παραρτήματα διεθνών Ομίλων θαλασσίων μεταφορών εδρεύουν στην Ελλάδα; Χωρίς πραγματικά δεδομένα, κάθε συζήτηση θα γίνεται είτε με φόβους είτε με ευχολόγια είτε με καταγγελιολογία.

Δεύτερον, απαιτείται θεσμικός διάλογος με τους εκπροσώπους της πλοιοκτησίας ελληνικής σημαίας και το σχετικό ευρύτερο cluster. Το ναυτιλιακό λόμπυ στην Ελλάδα είναι ισχυρό και συχνά καθοριστικό στη διαμόρφωση πολιτικών. Αυτό δεν είναι κατ’ ανάγκην αρνητικό· είναι όμως λόγος για ακόμη μεγαλύτερη διαφάνεια και λογοδοσία. Η διεθνής τάση δείχνει ότι οι κυβερνήσεις που συνεργάζονται έγκαιρα με τους κλάδους τους πετυχαίνουν ομαλότερες μεταβάσεις από εκείνες που αντιδρούν αμυντικά στο παρά πέντε.

Τρίτον, πρέπει να εξεταστούν στοχευμένες προσαρμογές. Εάν πράγματι ορισμένες μη ναυτιλιακές υπηρεσίες των ομίλων (αλλοδαπών αλλά και εθνικών εταιρειών και φυσικών προσώπων) πρόκειται να υπαχθούν σε συμπληρωματικό φόρο, η χώρα θα μπορούσε να θεσπίσει εθνικούς «top-up» μηχανισμούς ώστε τα έσοδα αυτά να καταβάλλονται στην Ελλάδα και όχι στη δικαιοδοσία της μητρικής εταιρείας στο εξωτερικό. Ήδη αρκετά κράτη υιοθετούν τέτοιες λύσεις για να μη χάνουν φορολογική βάση.

Παράλληλα, ο δημόσιος διάλογος δεν μπορεί να περιορίζεται μόνο στην προστασία προνομίων. Η διεθνής εμπειρία υποδεικνύει πολιτικές που αυξάνουν την κοινωνική ανταποδοτικότητα της ναυτιλιακής δραστηριότητας: διεύρυνση της φορολογικής βάσης με πιο ενιαίους κανόνες για εργαζομένους και στελέχη, ενίσχυση πράσινων επενδύσεων στον κλάδο με αντάλλαγμα μεγαλύτερη συμμετοχή στα δημόσια έσοδα, κίνητρα κυβερνοασφάλειας και ψηφιακής διαφάνειας. Ένα σύγχρονο φορολογικό πλαίσιο για τη ναυτιλία θα μπορούσε να συνδέει τις ελαφρύνσεις με μετρήσιμα οφέλη προς την ελληνική οικονομία: περισσότερες θέσεις εργασίας στη στεριά, ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, εκπαιδευτικά προγράμματα, επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες.

Η πρόσφατη αντιπαράθεση των ΗΠΑ με το σχέδιο του ΟΟΣΑ, όπως καταγράφεται στον διεθνή Τύπο, δείχνει πράγματι τα όρια των παγκόσμιων θεσμών. Καμία μεταρρύθμιση δεν είναι θωρακισμένη απέναντι στις γεωπολιτικές εντάσεις. Όμως για την Ελλάδα το συμπέρασμα δεν μπορεί να είναι η παραίτηση από τον πολυμερή διάλογο. Αντιθέτως, είναι επιχείρημα υπέρ της ενεργότερης συμμετοχής μας σε αυτόν.

Διότι το πραγματικό δίλημμα δεν είναι «υπέρ ή κατά» της ελληνικής ναυτιλιακής ιδιαιτερότητας. Είναι εάν θα μείνουμε προσκολλημένοι σε ένα καθεστώς του 20ού αιώνα ή αν θα το εκσυγχρονίσουμε με όρους 21ου. Η παγκόσμια οικονομία απαιτεί κανόνες δικαιότερους, πιο σταθερούς και πιο διαφανείς. Οι κοινωνίες δικαίου απαιτούν οι ισχυροί να καταβάλλουν το δίκαιο μερίδιό τους. Και οι έξυπνες χώρες βρίσκουν τρόπους να παντρεύουν την ανταγωνιστικότητα με τη φορολογική δικαιοσύνη.

Η μεταρρύθμιση των GloBE rules, λοιπόν, πιθανότατα δεν θα σημάνει το τέλος του ελληνικού μοντέλου. Θα σημάνει όμως το τέλος της αδράνειας. Η Ελλάδα χρειάζεται στρατηγική προσαρμογής, όχι αμυντική περιχαράκωση. Να προστατεύσει ό,τι πράγματι έχει αξία για την οικονομία, αλλά και να αποδείξει ότι η ναυτιλιακή της πολιτική μπορεί να συνυπάρξει με τις διεθνείς τάσεις και τις αρχές μιας σύγχρονης ευνομούμενης πολιτείας.

Αν κινηθούμε ώριμα και έγκαιρα, η παγκόσμια ελάχιστη φορολόγηση μπορεί να αποτελέσει ευκαιρία: για θεσμική αναβάθμιση, για προσέλκυση ποιοτικότερων ναυτιλιακών υπηρεσιών στην Ελλάδα και για έναν δικαιότερο επιμερισμό βαρών και ωφελειών. Και αυτό θα είναι τελικά προς όφελος τόσο των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών όσο και της ίδιας της χώρας.