Διλήμματα: Ρύθμιση και αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφορές με στόχο την ποιότητα και την ασφάλεια

Εκδήλωση Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος με θέμα
«Διλήμματα: Ρύθμιση και αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφορές με στόχο την ποιότητα και την ασφάλεια» με αφορμή την έκδοση βιβλίου

Εκδήλωση:  28/11/2011 Hellas Liberty

Η ποιότητα, η προσβασιμότητα και η αξιοπιστία των υπηρεσιών μεταφορών θα αποκτήσουν όλο και μεγαλύτερη σημασία κατά τα προσεχή έτη. Η διαθεσιμότητα πληροφοριών εν ώρα μετακίνησης και η δρομολόγηση εναλλακτικών λύσεων είναι εξίσου σημαντικές για την εξασφάλιση της ανεμπόδιστης κινητικότητας από πόρτα σε πόρτα, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τα εμπορεύματα.

Η Ναυτιλία αποτελεί σημαντικό τομέα σε αυτό που ονομάζουμε θαλάσσια οικονομία. Η διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβάνει τομείς όπως οι Θαλάσσιες Μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, Υδατοκαλλιέργεια, παράκτιος και θαλάσσιος Τουρισμός, Παράκτιες ζώνες, Νέοι Πόροι, Γαλάζια Βιοτεχνολογία κ.ά.

 Σε γενικές γραμμές ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών, είτε αφορά σε ολιστικά συστήματα των μεταφορών (Door to door), είτε σε αυτοτελή θαλάσσια μεταφορά, όπως αυτές των Tramps, είναι ένα πολυσχιδές και πολυεπίπεδο διεθνοποιημένο, τεχνοοικονομικό οικοδόμημα.

Αποτελείται από ένα πλήθος οικονομικών δραστηριοτήτων γύρω από και για τις θαλάσσιες μεταφορές, όπως αυτές των τη ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών.

Κατά το παρελθόν, για λόγους αντικειμενικούς αλλά και (εξ αυτών των λόγων) ηγεμονίας απόψεων, συνέθεταν (οι θαλάσσιες μεταφορές) μια κατά βάση αυτορυθμιζόμενη αγορά.

Τα τελευταία χρόνια,  εντοπίζουμε ολοένα και περισσότερο παρεμβατικές δράσεις, από φορείς και διεθνείς οργανισμούς, αλλά και από επιχειρησιακές στρατηγικές και πρακτικές αυτορρύθμισης. Ιδιαίτερη τεκμηρίωση αφορούν σε αυτές τις ρυθμίσεις και αυτορρυθμίσεις που στοχεύουν στην ποιότητα και την ασφάλεια (safety and security) στο χώρο.

Βρισκόμαστε στη φάση της ανάγκης για αντιμετώπιση των επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία της οικονομίας. Η ακυβέρνητη εξέλιξη της παγκοσμιοποίησης στις μεταφορές, τελικά κοστίζει στην οικονομία. Αναφερόμαστε και στους παραγωγούς των μεταφορικών υπηρεσιών και στους χρήστε αλλά και στην πραγματική οικονομία (εξωτερικότητες).

Να ορίσουμε τη φάση αυτή ως Μετα- Παγκοσμιοποίηση για την οικονομία. Ορίζεται η φάση διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης με κανόνες, ώστε ο ανταγωνισμός να μη δημιουργεί εξωτερικά κόστη τα οποία θα χρεώνονται σε μη ωφελημένους από την σχετική οικονομική δραστηριότητα.

Η παγκοσμιοποίηση είναι φαινόμενο, ιστορικά συνυφασμένο με τις ραγδαίες εξελίξεις στους χώρους των μεταφορών, των επικοινωνιών και της τεχνολογίας.

Η Μετα-Παγκοσμιοποίηση είναι προφανές πως θα επιδράσει άμεσα στους τομείς που, εκτός αυτούς της μεταφοράς κεφαλαίων, ασχολούνται με τη μεταφορά εμπορευμάτων, ανθρώπων και ενέργειας.

Η ίδια όμως η υπερεθνική φύση της ναυτιλίας, αναδεικνύει την ανάγκη, αυτές οι ρυθμίσεις να εξελίσσονται με στόχο την παγκοσμιοποίηση των όποιων παρεμβάσεων.

Η ιδιοσυστασία των θαλάσσιων μεταφορών, οδηγεί σε ένα επιχειρησιακό περιβάλλον με υπερεθνικό χαρακτήρα, γεγονός το οποίο, πολλές φορές, γίνεται συνθετότερο, λόγω της αυξημένης ανάγκης για πληροφόρηση αλλά και της ανάγκης για σύγκλιση των διαφορετικών νοοτροπιών, αντιλήψεων και συνθηκών λειτουργίας των εμπλεκομένων παραγόντων. Απαιτεί ρυθμίσεις παγκόσμιου χαρακτήρα, μιας και οι περιφερειακές κρίνονται ως μερικής αποτελεσματικότητας. Υπό αυτό το πρίσμα, η διαχείριση της ποιότητας, safety and security αποκτά ιδιαίτερη σημασία, διότι μέσα από την εφαρμογή προτύπων και οδηγιών διαμορφώνονται όροι άμβλυνσης των αντιθέσεων, διαμόρφωσης κοινών συμφερόντων και συμμαχιών, αλλά και σύγκλισης των διοικητικών πρακτικών στη παγκοσμιοποιημένη αυτή αγορά.

Η έναρξη εφαρμογής διεθνώς αποδεκτών ρυθμίσεων της αγοράς συμβαδίζει με την ανάγκη για ποιότητα και ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές. Δηλαδή, τα ζητήματα διαμόρφωσης, αποδοχής, τήρησης και ελέγχου ελάχιστων προδιαγραφών για την ποιότητα και την ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές θα αποτελέσουν και τον ρυθμιστή του συγκεκριμένου τομέα. Στην κατεύθυνση αυτή συμβάλλουν οι υπηρεσίες πληροφόρησης και το διαδίκτυο, για περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας, safety and security στη δραστηριότητα ναυτιλιακών οργανισμών και επιχειρήσεων.

Η θαλάσσια οικονομία έχει σημασία να αξιοποιεί στο μεγαλύτερο επίπεδο τις εξελίξεις στη τεχνολογία, στις τηλεπικοινωνίες, στις υπηρεσίες πληροφόρησης και στο διαδίκτυο. Παράλληλα, η ποιότητα, safety and security ολοένα και περισσότερο[2], αποτελεί βασική έννοια στο σύγχρονο, διεθνοποιημένο και ανταγωνιστικό περιβάλλον των μεταφορών και ειδικότερα σε αυτό των θαλασσίων μεταφορών. Σε αυτόν τον τομέα, λόγω των διεθνών γεγονότων και παραγόντων, αλλά και της ίδιας της φύσης του, η ποιότητα safety and security εκτός από την μεγιστοποίηση των επιδόσεων των συντελεστών παραγωγής, συνδέεται πολλαπλώς και με  ζητήματα όπως: Αυτά  που άπτονται της Ασφάλειας των εργαζομένων, του περιβάλλοντος, της ιδιοκτησίας αλλά και αυτού καθεαυτού του μέσου μεταφοράς.

Δίνουμε έμφαση στο διεθνές επιχειρησιακό περιβάλλον και υποστηρίζουμε πως οι τρεις έννοιες, Ποιότητα, Ασφάλεια και Security, βρίσκονται πολύ κοντά.

Φιλοδοξία μας είναι το Βιβλίο, στην παρούσα αλλά και σε επόμενες εκδόσεις του, να αποτελέσει μεθοδολογικό εργαλείο για τη λειτουργικότερη διαχείριση των πόρων, σε όλο το εύρος της θαλάσσιας οικονομίας.

---

[2] Ευρωπαϊκή Επιτροπή, COM(2011) 144 τελικό, “Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών” ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ, Βρυξέλλες, 28.3.2011

«…Ο καθορισμός ενός πλαισίου για ασφαλείς μεταφορές είναι ουσιαστικής σημασίας για τον Ευρωπαίο πολίτη. Θα εκπονηθεί ευρωπαϊκή στρατηγική για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας, η οποία περιλαμβάνει την προσαρμογή στις νέες τεχνολογίες και, προφανώς, τη διεθνή συνεργασία με τους κυριότερους εταίρους. Στις θαλάσσιες μεταφορές πρέπει να αντιμετωπιστεί  προληπτικά η ασφάλεια των επιβατών επί του πλοίου. Το σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης SafeSeaNet θα αποτελέσει τον πυρήνα του συνόλου των σχετικών εργαλείων πληροφοριών για τη θαλάσσια που θα υποστηρίζει την ασφάλεια υποδομών και ατόμων στις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς και την προστασία του περιβάλλοντος από τη ρύπανση που προκαλείται από πλοία. Θα συμβάλει έτσι ουσιαστικά στη δημιουργία ενός κοινού πλαισίου ανταλλαγής πληροφοριών για την επιτήρηση του ναυτιλιακού τομέα της ΕΕ (COM(2009)538 και COM(2010)584) και θα στηρίξει τη δημιουργία ενός κοινού θαλάσσιου χώρου…

Σύγχρονη διοίκηση στη θαλάσσια οικονομία: η απόφαση που απαξιώθηκε από αδράνεια, άγνοια ή υπονόμευση.

Το ενιαίο της Διοίκησης της ναυτιλίας, είναι πρωταρχικής σημασίας για την επίτευξη οφέλους στην εθνική οικονομία. Ο ναυτιλιακός κλάδος είναι η ποντοπόρος ναυτιλία, η ακτοπλοΐα, οι λιμένες, ο θαλάσσιος τουρισμός και το σύνολο των δραστηριοτήτων που εκτείνονται από την έρευνα και ανάπτυξη, μέχρι τα σκάφη αναψυχής και τις υπηρεσίες λιμανιών. Με δεδομένη την καθολικά αναγνωρισμένη αλληλοσυσχέτιση των θεμάτων που απασχολούν τους επιμέρους κλάδους, για την απαραίτητη λήψη μέτρων και την άσκηση πολιτικών είναι αναγκαία η αντιμετώπιση τους από ενιαίο φορέα-κέντρο.

Οι συνεχείς οργανωτικές και μάλλον χωρίς ικανή γνώση και σχεδιασμό, αλλαγές, μέσω αλλεπάλληλων καταργήσεων και δημιουργίας σχετικών κυβερνητικών θεσμών, από το Νοέμβριο του 2009 και μετά την παρέλευση 22 μηνών, σε συνδυασμό με την αποτυχία κατάρτισης νέου Οργανισμού του κέντρου λήψης αποφάσεων για τα της θαλάσσιας οικονομίας, επέτεινε τα λειτουργικά προβλήματα στη διοίκηση αυτού του τομέα της οικονομίας.

Έτσι δημιουργήθηκε και το πρόσφορο έδαφος για τη μεθοδευμένη και ολομέτωπη επίθεση, από γνωστά κέντρα, για το “ξεκαθάρισμα” των όρων του παιχνιδιού. Προφανώς και υπάρχουν συμφέροντα, αλλά υποστηρίζω ότι η αντιπαράθεση γίνεται πλέον χωρίς πραγματικό και ουσιαστικό επίδικο αντικείμενο. Λαϊκισμός, άγνοια, κεκτημένες ιδεοληπτικές αγκυλώσεις και ίσως “γεροντικά” πείσματα, διακρίνει κανείς εύκολα πίσω από τις βαρύγδουπες εκφράσεις περί του αναντικατάστατου του Λιμενικού Σώματος στα επί της ναυτιλίας.

Δυστυχώς αυτή η αντίληψη για την αναγκαία αλλαγή του στρατιωτικού μοντέλου οργάνωσης του υπουργείου του σχετικού με τη ναυτιλία δεν έχει πείσει ακόμη. Οι παρηκμασμένες αντιλήψεις που έχουν όλα αυτά τα χρόνια ηγεμονεύσει στους παράγοντες επί των θεμάτων της ναυτιλίας, “επιβάλλονται” (τελευταία με έμμεσες απειλές στους έχοντες άλλη άποψη, ασκώντας ένα είδος ιδεολογικής και πολιτικής τρομοκρατίας), σε όλο το φάσμα της πολιτικής και λανθάνουσας τεχνοπολιτικής κοινότητας (διαμορφωτές κοινής γνώμης, σύμβουλοι, συνδικαλιστικοί φορείς κλπ.), δεδομένου του γεγονότος ότι στη χώρα διαθέτουν ολόκληρο κοινωνικό, διοικητικό και πολιτικό εξοπλισμό, με πρωταγωνιστές πολλές φορές, κυβερνητικούς παράγοντες από το ίδιο το σχετικό υπουργείο, με τον οποίο αντιδρούν και επιχειρούν να ανατρέπουν κάθε απόπειρα αλλαγής.

Επί είκοσι δύο μήνες γίνονται τεράστιες προσπάθειες να υλοποιηθούν οι αποφάσεις της κυβερνήσεως για πολιτικοποίηση των υπηρεσιών του Ναυτιλίας, έτσι όπως τις εξέφρασε με τις επιλογές του ο ίδιος ο πρωθυπουργός και κάποιοι θύλακοι εντός ή εκτός των εμπλεκομένων υπουργείων, με προεξάρχοντες νυν και τέως κυβερνητικούς παράγοντες, κάνουν ότι μπορούν ή για την ακρίβεια δεν κάνουν τίποτα, για να προχωρήσει αυτό το σχέδιο.

Η χώρα θέλει νέα θεσμικά εργαλεία και τους κατάλληλους ανθρώπους που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικό Υπουργείο έτσι όπως λειτουργούσε πριν το 2009, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό, αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και την οικονομία.

Να είμαστε σαφείς: Το θέμα γύρω από το οποίο έχει στηθεί όλη η φιλολογία δεν είναι τίποτα άλλο παρά μόνο η μετακίνηση του Λιμενικού Σώματος σε αρμοδιότητες που δεν του επιτρέπουν την απόλυτη και αποκλειστική συμμετοχή του σε θέματα ναυτιλιακής πολιτικής.

Μάλιστα σε ειδικά θέματα αυτής της πολιτικής εδράζεται το ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Αφορούν αυτά που έχουν σχέση με:

•     Περιφερειακούς οργανισμούς, περιφερειακές ρυθμίσεις και το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Δηλαδή, τη διεθνή διπλωματία της ναυτιλίας, αρνούμενοι τις περισσότερες φορές το ρόλο των οργάνων της Ευρώπης που εκφράζουν και τις κοινωνίες της.

•     Ναυτιλία και Περιβάλλον: Η ναυτιλία αναπτύσσεται συνεχώς, και κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τα «ίχνη» της πάνω στο περιβάλλον. Η αυξανόμενη ανησυχία της παγκόσμιας κοινής γνώμης για την αλλαγή του κλίματος, δεν μπορεί να αγνοηθεί...

•     Την εικόνα της ναυτιλίας. Αν και τελευταία οι τόνοι έχουν πέσει, οι σχέσεις συμφερόντων της πλοιοκτησίας και ΕΕ δεν είναι οι καλύτερες, ενώ, τριβές αναπτύσσονται και με τις πρωτοβουλίες της αμερικάνικης διοίκησης, είτε για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, είτε για την αντιμετώπιση της «τρομοκρατίας».

•     Τις συνεχιζόμενες συζητήσεις στην Ε.Ε. για την Ενιαία Ναυτιλιακή Πολιτική. Τα περισσότερα από τα προτεινόμενα μέτρα, αναγνωρίζουν την ανάγκη για μια στρατηγική που θα προσδώσει ηγετικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές στην εποχή της παγκοσμιοποίησης. Το μήνυμα ότι η Ευρώπη ήταν πάντοτε και παραμένει «Ναυτικό Έθνος», δεν φαίνεται να είναι για όλους ιδιαίτερα ενθαρρυντικό...

Η Ευρωπαϊκή Ένωση και η Ελληνική εκπροσώπηση.

Η Ε.Ε., με κάθε τρόπο, εδώ και αρκετά χρόνια βιώνει το πρόβλημα με την αντικοινοτική λειτουργία του φορέα που εκπροσωπεί τη χώρα στα της ναυτιλίας. Δεν εκπροσωπεί τη χώρα, ή έστω την κυβέρνησή της, αλλά παρωχημένες απόψεις πλοιοκτητών, πολλοί μάλιστα εξ’αυτών δεν διακρίνονται και για την επιλογή της ελληνικής σημαίας στα πλοία τους. Ενδεικτική είναι η προσφυγή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, κατά της Ελλάδας, ζητώντας να καταδικάσει τη χώρα μας διότι κατέθεσε νομοθετική πρόταση για την ασφάλεια στα πλοία και τα λιμάνια στο πλαίσιο του ΙΜΟ, παρακάμπτοντας την Ευρωπαϊκή Ένωση. Είναι προφανής η ανάγκη να υπάρχει ενημέρωση για τις απόψεις που υποστηρίζουν στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) οι εκπρόσωποι των κρατών. Γνωρίζει κανείς με ποιο τρόπο λαμβάνονταν οι αποφάσεις για τις θέσεις της χώρας μας στο ΙΜΟ; Μπορούσε κάποιος να μάθει ποιες ήταν οι θέσεις της χώρας μας στον οργανισμό αυτό, για να τις κρίνει;

Η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, έχει ανακοινώσει την πολιτική της για «την ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική για την Ευρωπαϊκή Ένωση», η οποία θεμελιώνεται στη σαφή παραδοχή ότι όλα τα θέματα που σχετίζονται με τους ωκεανούς και τις θάλασσες της Ευρώπης, διασυνδέονται και ότι οι πολιτικές που συνδέονται με τη θάλασσα, πρέπει να αναπτύσσονται συνεκτικά, εάν θέλουμε να αποκομίσουμε τα επιθυμητά αποτελέσματα. Η επιτροπή θέλει να προωθήσει τον ηγετικό ρόλο της Ευρώπης σε διεθνείς θαλάσσιες υποθέσεις. Την απασχολεί η πιο αποτελεσματική διεθνής διακυβέρνηση των θαλάσσιων υποθέσεων και η αποτελεσματική επιβολή του διεθνούς ναυτικού δικαίου. Βρισκόμαστε μπροστά στην πρόκληση να διερευνήσουμε τον τρόπο με τον οποίο αλληλεπιδρούν οι διάφορες τομεακές ναυτιλιακές πολιτικές, καθώς και τον τρόπο με τον οποίο μπορούν να συνδυαστούν αυτές, ώστε να αλληλοσυμπληρώνονται και να δημιουργούν συνέργειες, αφού όλες τους σχετίζονται με τον ίδιο βασικό πόρο: τον παγκόσμιο ωκεανό.

Πρώτη φορά στην ιστορία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η θάλασσα ως ολότητα περιέρχεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός μας και η θαλάσσια διάσταση της Ευρώπης καθίσταται στρατηγική προτεραιότητα της Επιτροπής.

Που είναι το πρόβλημα;

Το πρόβλημα: Μέχρι σήμερα η χώρα μας και η κοινωνία της δεν εκπροσωπείτο στα διεθνή φόρα, από κάποιο κυβερνητικό φορέα ή θεσμό, αλλά μέσα από το Λιμενικό Σώμα (που λειτουργεί με στρατιωτική πειθαρχία) εκφράζοντας συγκεκριμένες μονομερείς απόψεις και αντιλήψεις για τα της θαλάσσιας οικονομίας.

Οι εκάστοτε, επί της ελληνικής ναυτιλίας πολιτικές ηγεσίες, λειτούργησαν και λειτουργούν ως όμηροι των αντιλήψεων των υπηρεσιακών παραγόντων του αρμόδιου υπουργείου, δηλ. της στρατιωτικής του ηγεσίας και εν πολλοίς της επικρατούσας «ορθοδοξίας» στην ηγεσία της πλοιοκτησίας.

Η πολιτική της χώρας μας για τη ναυτιλία, εδώ και χρόνια, είναι της τυφλής υποστήριξης απόψεων που αντιδρούν έστω και σε στοιχειώδεις ρυθμιστικές παρεμβάσεις για τη λειτουργία της αγοράς. Τα τελευταία χρόνια αυτή η πραγματικότητα έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα σε επιλογές της Ε.Ε. για ενιαίες δράσεις της Ένωσης. Είναι μια πολιτική που πιστεύει (ατεκμηρίωτα) πως έτσι υπηρετεί τα συμφέροντα της ελληνικής πλοιοκτησίας με εμφανή τα στοιχεία μιας πορείας στα τυφλά, χωρίς σχέδιο, χωρίς στόχους, χωρίς ρυθμό. Το δίλημμα είναι αν η χώρα μας θα αποφασίσει επιτέλους, για τη θαλάσσια οικονομία, επιλογές οικονομικής, κοινωνικής, και πολιτικής ολοκλήρωσης ή προς την αμοιβαδοποίηση και τον κατακερματισμό υπέρ ελαχίστων, αμφισβητούμενων και εν πολλοίς αμφιλεγόμενων συμφερόντων.

Με συνθήματα αποπροσανατολίζουν επί πολλά χρόνια αναδεικνύεται η διαμάχη μεταξύ «περιφερειακών» ρυθμίσεων όπως ονομάζουν τις προθέσεις τις Ε.Ε. για ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα, σε αντιπαράθεση με τις απευθείας παρεμβάσεις των κρατών σε παγκόσμιους οργανισμούς όπως ο ΙΜΟ και προτάσσουν ιδεολογικές σκιαμαχίες, για να συγκαλύψουν την έλλειψη ουσιαστικού σύγχρονου, επιχειρηματικού, τεκμηριωμένου λόγου...

Η μοναδική περίπτωση παγκοσμίως.

Προς στιγμήν, φαίνεται στο δημόσιο λόγο και ιδιαιτέρως στα μέσα ενημέρωσης, να έχουν ηγεμονεύσει οι θιασώτες της επιστροφής στο χθες. Αυτοί που ουσιαστικά επιμένουν στη διατήρηση ενός απαρχαιωμένου ιεραρχικού στρατιωτικού μοντέλου διοίκησης, που όμοιό του βέβαια δεν συναντάται σε καμία άλλη ευρωπαϊκή χώρα, πόσο μάλλον σε άλλες, ναυτιλιακά ισχυρές χώρες. Στη χώρα είχε επιβληθεί ένα μοντέλο που γενικά αντίκειται στις αρχές των σύγχρονων δημοκρατικών και αξιοκρατικών συστημάτων δημόσιας διοίκησης. Λειτούργησε απόλυτα ελεγχόμενα από συντεταγμένες ιδεοληψίες και σχολές σκέψης σε ό,τι αφορά στη ναυτιλιακή πολιτική της χώρας, απλώς αναπαράγοντας χαμηλής ποιότητας διεκπεραιωτική υπηρεσία, διοχετεύοντας με περισσό θράσος την άποψη ότι το «θαύμα» της Ελληνικής Ναυτιλίας δεν οφείλεται τόσο στην επιχειρηματικότητά και στην ικανότητα του έλληνα εργαζόμενου στη ναυτιλία, αλλά στην αποτελεσματικότητα του Λιμενικού Σώματος…!

Μας καθιστούσε ως χώρα «περίγελο», καθώς η ακτοφυλακή, πουθενά σε Ε.Ε. και Η.Π.Α. δεν ασκεί μονομερώς ναυτιλιακή πολιτική (π.χ. COAST GUARD, και MARAD στις ΗΠΑ) σε θέματα που άπτονται ναυτιλιακής ανάπτυξης, επενδύσεων, εκπαίδευσης, θαλασσίων μεταφορών, ασφαλούς ναυσιπλοΐας, προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, ναυτικής εργασίας, λιμενικών εγκαταστάσεων, εκπροσώπησης σε Ευρωπαϊκούς ή Διεθνείς Οργανισμούς διαμόρφωσης. Δραστηριότητες μη συμβατές με το στρατιωτικό προσδιορισμό του λιμενικού σώματος, αποτελώντας το τελευταίο κατάλοιπο αναχρονιστικών πρακτικών δημόσιας διοίκησης περασμένων εποχών τύπου «ΜΟΜΑ» και «ΥΕΝΕΔ».

«Αποτελεί στρέβλωση και αναχρονισμό η κύρια άσκηση καθηκόντων ναυτιλιακής πολιτικής από το Λιμενικό Σώμα, όπως ζητείται από διάφορους παράγοντες και δευτερευόντως η άσκηση καθηκόντων που αφορούν στην ασφάλεια».

Η Πρόταση

Τα συμπεράσματα και οι εμπειρίες των προηγούμενων ετών τόσο κατά τη λειτουργία του πρώην ΥΕΝ όσο και κατά την περίοδο μετά το 2009, πρέπει να αποτελέσουν χρήσιμο οδηγό για τη διαμόρφωση της δομής του ενιαίου φορέα για τα θέματα της θαλάσσιας οικονομίας.

Οι πολιτικοί υπάλληλοι που υπηρετούν σε Υπηρεσίες του πρώην ΥΕΝ μαζί με τους περίπου ισάριθμους ένστολους που υπηρετούν στο λιμενικό σώμα οι οποίοι έχουν προσόντα και τεχνογνωσία περί της ναυτιλιακής διοίκησης και στελεχώνουν σήμερα τις αντίστοιχες Υπηρεσίες (περίπου 300 στελέχη του λιμενικού σώματος στο σύνολο των περίπου 7500), μπορούν αποτελεσματικά και με απόλυτη επάρκεια να στελεχώσουν και να «απογειώσουν» τις νέες Υπηρεσίες του σχετικού με τη θαλάσσια οικονομία Υπουργείου, αποτελώντας από κοινού ένα νέο διαμορφούμενο αμιγές διοικητικό σώμα βασισμένο στην ισονομία και αξιοκρατία αλλά και την ικανοποίηση από την εργασία, χωρίς άλλωστε να απειλείται η οργανική ακεραιότητα και συνοχή του λιμενικού σώματος, δεδομένου του απεγκλωβισμού του από μη επιχειρησιακές δραστηριότητες αλλά και του μικρού σχετικά αριθμού στελεχών του (περίπου 4% επί του συνόλου) που θα απαιτηθεί να ενσωματωθούν στο νέο αυτό φορέα επί της ναυτιλίας.

Η ισορροπία Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία

Είτε Ιδιωτικό είναι το μονοπώλιο είτε δημόσιο, το ίδιο αρνητικό είναι για τον ανταγωνισμό και την κοινωνία. Στην Ευρώπη, ενδολιμενικός ανταγωνισμός είναι γεγονός.

Η διάκριση Λιμενικής Αρχής από τον διαχειριστή της λιμενικής παραγωγής.

ή

Πως τα λιμάνια μπορούν να παραμείνουν στο Δημόσιο, ενώ η παραγωγή των λιμενικών υπηρεσιών μπορεί να ανατεθεί, στο σύνολό τους, στον ιδιωτικό τομέα.

Του Κων/νου Χλωμούδη*

Την είδηση του προηγούμενου μηνός, πως οι μετοχές λιμενικών οργανισμών, όπως του ΟΛΠ ΑΕ και ΟΛΘ ΑΕ, θα διατεθούν στο σύνολό τους σε ιδιώτες, επιβεβαιώθηκε με τη ψήφιση του «μεσοπρόθεσμου» που εξ΄αντικειμένου επαναπροσδιορίζει τα σχετικά θέματα.

Οι ελληνικοί λιμένες αποτελούσαν ακραία περίπτωση στην οποία ο πάροχος των λιμενικών υπηρεσιών «διαθέτει» μονοπωλιακά προνομία.

Σημαντικές αποφάσεις, όπως θέματα που αφορούν στην έκταση της παρουσίας και τις μορφές συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα, βρίσκονται υπό συζήτηση, με βίαιο είναι αλήθεια τρόπο.

Παρά ταύτα πρέπει να κάνουμε την συζήτηση αυτή, θεωρώντας ως δεδομένη την ανάγκη, να βρίσκεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος η διαμόρφωση μιας μακροπρόθεσμης στρατηγικής, για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών λιμένων.

Η Λιμενική Αρχή μπορεί να διαφέρει από τον Παραγωγό των Λιμενικών Υπηρεσιών.

Πολλοί είναι οι λόγοι που τεκμηριώνουν την ανάγκη να παραμείνει υπό δημόσιο έλεγχο το λιμενικό σύστημα της χώρας. Αυτό δεν σημαίνει σε καμιά περίπτωση ότι θα πρέπει, αναγκαστικά, να έχουμε κρατικές επιχειρήσεις για την παραγωγή των λιμενικών υπηρεσιών.

Η είσοδος στα λιμάνια, ιδιωτικών κεφαλαίων αυτό μπορεί να επιτευχθεί, διασφαλίζοντας ταυτοχρόνως και το σημαντικό ρόλο της «ρύθμισης» στη λιμενική βιομηχανία.

Ας γίνει στο υπό σύσταση «Αττικό Λιμενικό Σύστημα» αλλά και στο σχετικό με τον ΟΛΘ, ότι έχει γίνει ήδη με το container terminal του ΟΛΠ στον Προβλήτα ΙΙ, τον οποίο έχει παραχωρήσει στην Cosco Pacific για 35 χρονιά. Δηλαδή να παραχωρηθούν λιμενικές δραστηριότητες στον ιδιωτικό τομέα, χωρίς να χρειασθεί να διατεθεί το σύνολο των μετοχών της ΟΛΠ ΑΕ και σε κάθε περίπτωση πάνω από το 49%, στους ιδιώτες επενδυτές.

Για παράδειγμα, ο ΟΛΠ θα μπορούσε να παραχωρήσει τον Προβλήτα Ι σε κάποιο άλλο πάροχο, έτσι ώστε να υπάρχει και ενδολιμενικός ανταγωνισμός έναντι στη Cosco. Είτε Ιδιωτικό είναι το μονοπώλιο είτε Δημόσιο, το ίδιο αρνητικό είναι για τον ανταγωνισμό και την κοινωνία. Στην Ευρώπη ενδολιμενικός ανταγωνισμός είναι γεγονός. H αύξηση του αριθμού των παρόχων υπηρεσιών, περιορίζει τα μονοπωλιακά φαινόμενα, συμβάλλοντας, αφενός, στην ισότιμη μεταχείριση των χρηστών του λιμενικού συστήματος και, αφετέρου στην ταχύτερη ενσωμάτωση καινοτομικών μορφών οργάνωσης, διοίκησης και παροχής λιμενικών υπηρεσιών.

Θα μπορούσε να παραχωρηθούν υποδομές στα λιμάνια της Αττικής ή αλλού για ανάπτυξη δραστηριοτήτων car terminal σε ενδιαφερόμενους ιδιώτες (καλύτερα τουλάχιστον σε δυο).

Θα μπορούσε να παραχωρηθούν τμήματα των passenger terminals σε ακτοπλοϊκές εταιρίες η εταιρίες κρουαζιέρας.

Οι παραχωρησιούχοι θα πληρώνουν ενοίκιο για τα συμπεφωνημένα χρόνια χρήσης των υποδομών, θα επενδύσουν στα πλαίσια της συμφωνίας σε εξοπλισμό και ανωδομές (πχ, cruise terminal κλπ.). Ακόμη και μόνο τα οικονομικά αποτελέσματα να μας απασχολούσαν, τα έσοδα θα είναι περισσότερα από αυτά της διάθεσης ακόμη και το σύνολο των μετοχών ΟΛΠ και ΟΛΘ.

Την ίδια στιγμή ο ΟΛΠ ή το «Αττικό Λιμενικό Σύστημα» διατηρεί τον επιτελικό έλεγχο, τον οποίο θα χάσει αν απλώς πωλήσει τις μετοχές.

Στην Ελλάδα οι παραγωγοί των λιμενικών υπηρεσιών είναι οι Οργανισμοί Λιμένων, που αποτελούν ταυτόχρονα και Λιμενικές Αρχές. Άρα προτού προχωρήσουν οι οποιεσδήποτε αποκρατικοποιήσεις θα πρέπει να λυθούν θέματα μέσω νέου κανονιστικού πλαισίου.

Θα πρέπει να επαναπροσδιορισθεί ο ρόλος της λιμενικής αρχής, όχι υποχρεωτικά ως πάροχος λιμενικών υπηρεσιών αλλά, ως ρυθμιστής της διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος και προώθησης του κοινού συμφέροντος.

Η λιμενική αρχή στο ανεπτυγμένο λιμάνι αυτονομείται οικονομικά από την παραγωγή του «λιμενικού προϊόντος». Στηρίζει την οικονομική της ευρωστία στις υπηρεσίες για λιμενικό σχεδιασμό και ρύθμιση και σε συμβολή για παραγωγή προϊόντων της τεχνολογίας και της γνώσης.

Ορθότερο είναι αποφευχθεί η εγκαθίδρυση ενός ιδιωτικού μονοπωλίου σε κάθε ένα από τα μεγάλα λιμάνια, ως μια πιθανή έκβαση. Αυτό όμως θα συμβεί αν δεν ακολουθήσουμε την προτεινόμενη μέθοδο προσέγγισης.

Πολιτική επενδύσεων στην Υποδομή των Μεταφορών και η "Πράσινη" ανάπτυξη.

Η ανακατανομή των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών, όχι µόνο θα ευνοήσει την ανταγωνιστικότητα, αλλά θα συμβάλλει και στην επίτευξη του κοινού στόχου της αειφόρου κινητικότητας...

Οι Μεταφορές και οι επενδύσεις στην υποδομή τους στην Ελλάδα: 1980-2008

Η πράσινη ανάπτυξη επιβάλλει την ανατροπή του ενεργοβόρου αλλά και υψηλού κόστους μοντέλου.

Του Κώστα Χλωμούδη

Η δυνατότητα ταχείας, αποτελεσματικής και φθηνής μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων αποτελεί κεντρική συνιστώσα του στόχου της ΕΕ για την επίτευξη δυναμικής οικονομίας και κοινωνικής συνοχής. Ο τομέας των μεταφορών παράγει περίπου το 10% του πλούτου της ΕΕ, ο οποίος μετράται με το ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕΠ), και αντιστοιχεί σε ένα τρισεκατομμύριο ευρώ ετησίως. Παρέχει περισσότερες από δέκα εκατομμύρια θέσεις απασχόλησης.

Οι παράγοντες που επηρεάζουν την κατανομή του μεταφορικού έργου μεταξύ των μέσων μεταφοράς ποικίλλουν. Ένας από τους πλέον σημαντικούς είναι η υπάρχουσα υποδομή για κάθε µέσο μεταφοράς και τα χαρακτηριστικά της. Το επίπεδο των επενδύσεων στην υποδομή ενός μέσου αποτελεί σημαντικό εργαλείο επιρροής στην κατανομής του μεταφορικού έργου. Υπάρχουν πρόσθετοι παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν, µε διαφορετική βαρύτητα ο καθένας την κατανομή του έργου μεταξύ των διαφορετικών μέσων (πχ γεωμορφολογική κατάσταση, οικονομικοί παράγοντες - αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων - το παραγωγικό προφίλ της χώρας κλπ). Πολλοί εξ αυτών δεν είναι ελεγχόμενοι και γι΄ αυτό το λόγο απλά και µόνο συνεκτιμώνται στην χάραξη πολιτικής.

Η αύξηση του όγκου του μεταφορικού έργου και οι δυνατότητες αύξησης της κερδοφορίας µέσω της μοναδοποίησης, όξυναν τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Οι εναέριες και οι οδικές μεταφορές έχουν ενταχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό σε διαδικασίες logistics. Ο σιδηρόδρομος έχει µπει δυναμικά στο παιχνίδι του ανταγωνισμού ιδιαίτερα όσον αφορά στις διευρωπαϊκές μεταφορές, προσπαθώντας να προσελκύσει φορτία μεταξύ άλλων και από παραδοσιακούς δρόμους εμπορίου.

Η ικανότητα των διαφορετικών μέσων μεταφοράς να συμμετάσχουν σε μεταφορικές αλυσίδες προσδιορίζει σε μεγάλο βαθμό την κατανομή του μεταφορικού έργου μεταξύ των διαφορετικών μέσων και ειδικότερα των θαλάσσιων και σιδηροδρομικών μεταφορών. Η επένδυση στην υποδομή μεταφορών, διευκολύνει τους χρήστες της και προκαλεί (σε συνδυασμό µε παράγοντες όπως η κατανομή της κυκλοφορίας, γεωγραφικές και οικονομικές συνθήκες, ή διαθεσιμότητα εναλλακτικών λύσεων) επιπρόσθετη κίνηση έως και 40% .

Αναμφισβήτητα, η εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους σε συνδυασμό µε κάποια άλλα μέτρα θα μπορούσε να ενισχύσει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς και αυτήν της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων.

Η συνεχής αύξηση της κινητικότητας ασκεί σοβαρές πιέσεις στα συστήματα μεταφορών, με αποτέλεσμα την πρόκληση κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους και στους αερολιμένες προκαλεί μεγαλύτερη ρύπανση ενώ αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων της ΕΕ κατά 6% περίπου.

Από μόνη της, η απελευθέρωση δεν κατάφερε να λύσει πολλά βαθιά ριζωμένα προβλήματα. Πέρα από την κυκλοφοριακή συμφόρηση αυτά περιλαμβάνουν την υπερίσχυση των οδικών έναντι των άλλων μορφών μεταφορών, τη ρύπανση και τον κατακερματισμό των συστημάτων μεταφορών συμπεριλαμβανομένων των λιγοστών συνδέσεων με περιφερειακές περιοχές ή την έλλειψη ικανοποιητικών συνδέσεων μεταξύ περιφερειακών ή εθνικών δικτύων.

Μέσω των οδικών εμπορευματικών μεταφορών διακινείται τώρα το 44% του συνόλου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων στην ΕΕ, έναντι του 41% για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, 8% για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και 4% για τις πλωτές οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η ανισορροπία είναι εμφανέστερη στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών όπου οι οδικές μετακινήσεις (ως επί το πλείστον ταξίδια με αυτοκίνητο) αντιπροσωπεύουν το 79% των μεταφορών, οι σιδηροδρομικές το 6% και οι εναέριες το 5%. Η στροφή των εμπορευμάτων και επιβατών από τις οδικές σε λιγότερο ρυπογόνες μεταφορές θα αποτελέσει ουσιαστική συνιστώσα κάθε αειφόρου πολιτικής στον τομέα των μεταφορών. Άλλος βασικός παράγοντας θα είναι η δυνατότητα ενοποίησης των διαφόρων τρόπων μεταφοράς συνδυάζοντας στοιχεία οδικών-σιδηροδρομικών, θαλάσσιων-σιδηροδρομικών ή σιδηροδρομικών-εναέριων μεταφορών.

Δεν έχουν όλα τα μεταφορικά μέσα το ίδιο "μερίδιο" ευθύνης στην δημιουργία περιβαλλοντικών προβλημάτων. Ενώ η κατανάλωση ενέργειας από τον κλάδο των μεταφορών αυξήθηκε µε ρυθμό ίσο µε 10,6% ετησίως κατά το πρώτο μισό της δεκαετίας του 1990 για το σύνολο των μέσων, οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 73,5% της συνολικής κατανάλωσης. Η κατανάλωση στην περίπτωση των σιδηροδρομικών και των θαλάσσιων μεταφορών ισούται µε το 17% της ενέργειας που θα κατανάλωναν οι οδικές μεταφορές για να μεταφέρουν την ίδια ποσότητα στον ίδιο προορισμό. Αναφορικά µε την εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα, οι εκπομπές των οδικών μεταφορών ισούνται µε 190 gr/ tonne km, των σιδηροδρομικών 30 gr/ tonne km και των θαλάσσιων 20 gr/ tonne km. Η προσπάθεια για την επίτευξη της αειφόρου κινητικότητας μπορεί να στηριχθεί στην επέκταση εκείνων των λειτουργιών μεταφοράς που θα εξασφαλίζουν μικρή κατανάλωση ενέργειας και περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον.

Σε μια δημοκρατική οικονομία της αγοράς η στροφή από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές (αν και επιθυμητή) δεν είναι δυνατόν να επιβληθεί από την ΕΕ ή να τεθεί σε εφαρμογή με κυβερνητικό διάταγμα. Θα επιτευχθεί καλύτερα μέσω της παροχής κινήτρων, όπως στοχοθετημένων επενδύσεων σε άλλους τρόπους μεταφορών ώστε να απορροφήσουν την πλεονάζουσα κυκλοφορία, και τιμολογήσεων που αντικατοπτρίζουν το πραγματικό κόστος της χρήσης του οδικού δικτύου και που ενθαρρύνουν τη "φυσική" στροφή από τις οδικές σε εναλλακτικές μορφές μεταφορών. Απώτερος στόχος είναι να υπάρχουν λιγότεροι επιβάτες και εμπορεύματα που ταξιδεύουν οδικώς σε μεγάλες αποστάσεις και περισσότεροι που επιλέγουν το σιδηροδρομικό δίκτυο, και να αντικατασταθούν ορισμένες επιβατικές πτήσεις μικρών αποστάσεων από σιδηροδρομικές διαδρομές.

ΕΛΛΑΔΑ: Να ανατρέψουμε τον ανορθολογισμό.

Η παραπάνω ανάλυση αφορά οπωσδήποτε στην Ελλάδα μιας και διαθέτει τα πλέον ακραία χαρακτηριστικά από όσα αρνητικά εντοπίστηκαν και καταγράφηκαν σε επίπεδο Ε.Ε.

Σχεδιάγραμμα 1: Συγκριτική παρουσίαση επενδύσεων ανά μεταφορικό μέσο κατά τα έτη 1981-2008

Σχεδιάγραμμα 2: Κατανομή επενδύσεων μεταφορών για τα έτη 1981-2008

Η ανάλυση των επιλογών, των δεδομένων και της αποτελεσματικότητας της υφισταμένης πολιτικής επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών στην Ελλάδα -στην περίοδο 1981-2008 είναι το αντικείμενο μελέτης μας. Επιπλέον, η συγκεκριμένη πολιτική επενδύσεων αξιολογείται σε σχέση µε τις προτεραιότητες της Ευρωπαϊκής πολιτικής για τη βελτίωση των αρνητικών επιδράσεων των μεταφορών στο περιβάλλον και την ενίσχυση της μεταφορικής δραστηριότητας των φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς.

Η ελληνική επενδυτική πολιτική  έχει θέσει ως προτεραιότητα δυστυχώς διαχρονικά, τα οδικά μέσα μεταφοράς σε ποσοστό 71,27% . Ακολουθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές με ποσοστό 19,46%, οι αερομεταφορές με 6,52% και τέλος τα λιμάνια με 2,75%. Παρατηρούμε ότι το συνολικό κόστος παρεμβάσεων σε διάφορα λιμάνια της χώρας ανέρχεται σε πολύ χαμηλό ποσοστό, γεγονός που έρχεται σε αντίθεση με το ότι η Ελλάδα είναι μια από τις μεγαλύτερες νησιωτικές περιφέρειες αλλά και το ότι κατέχει μια πολύ σημαντική γεωγραφική θέση που ευνοεί το θαλάσσιο εμπόριο.

Υπάρχει στην χώρα μας μια διαχρονική προτίμηση στο τομέα των οδικών μεταφορών που δείχνει μια προσήλωση σε αυτοκίνητα και φορτηγά.

Άρα μπορούμε να πούμε ότι ως κοινωνία έχουμε επενδύσει σε ακριβές και ρυπογόνες μεταφορές. Παρά τα σημαντικά κονδύλια που διατέθηκαν από την Ε.Ε. προς την Ελλάδα, μέσω των κοινοτικών πλαισίων στήριξης, η χώρα δεν μετέβαλλε πρότυπο επενδύσεων στις υποδομές των μεταφορών.

Η ανάλυση των εμπειρικών δεδομένων οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι εφαρμοζόμενες πολιτικές επενδύσεων, αλλά και ο τρόπος αξιοποίησης των προερχόμενων από την ΕΕ χρηματοδοτήσεων, αναδεικνύει την ασυμβατότητα της Ελληνικής πολιτικής επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών µε τις κοινοτικές κατευθύνσεις, που τονίζουν την ανάγκη βελτίωσης και ορθολογικής κατανομής των επενδύσεων αυτών στην διαμόρφωση ενός αειφορικού μοντέλου μεταφορών, με τη βοήθεια και των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων

Εάν εξακολουθήσουν να ισχύουν οι μέχρι σήμερα καταγεγραμμένες τάσεις όσον αφορά στην κατανομή αυτών των επενδύσεων, θα ενταθούν τα προβλήματα που σχετίζονται µε την ανταγωνιστικότητα των Ελληνικών μεταφορών. Η ανακατανομή των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών όχι µόνο θα ευνοήσει την ανταγωνιστικότητα αλλά συμβάλλει στην επίτευξη του κοινού στόχου της αειφόρου κινητικότητας.

Ο Πειραιάς στην δεκαετία του 2010… Ναυτιλία και Μεταφορές

√Απαιτήσεις από τα προγράμματα των υποψηφίων στις δημοτικές εκλογές

Δημοτικές εκλογές- Απαιτήσεις από τα προγράμματα των υποψηφίων:

Ο Πειραιάς στην δεκαετία του 2010… Ναυτιλία και Μεταφορές

Η Πόλη του Πειραιά πρέπει να αποφασίσει ότι την συμφέρει να επιλέξει να εργάζεται και να ζει από και για τις θαλάσσιες συνδυασμένες μεταφορές, το λιμάνι και την εν γένει θαλάσσια οικονομία. Μια παραλιμένια πόλη που μαζί με άλλες,  επιδρούν και επηρεάζονται από και για τη λειτουργία του οικονομικού οργανισμού του ΟΛΠ. Με στρατηγική να αναπτύσσει διαρκώς πρωτοβουλίες ανάπτυξης και διατήρησης των δεσμών με τη ναυτιλία τις μεταφορές και το σύνολο των σχετικών με το λιμάνι δραστηριοτήτων. Αυτό είναι προϋπόθεση, για να οργανωθεί με τρόπο, ώστε να καρπώνεται τα συγκριτικά πλεονεκτήματα από την ύπαρξη του λιμανιού και από την ανάπτυξη του ναυτιλιακού cluster στην περιοχή. Μεταφορές και Ναυτιλία δεν είναι μόνο η πλοιοκτησία και η ναυτεργασία. Είναι μαζί με αυτούς και το σύνολο των εξειδικευμένων και πολύπλευρα κατηρτισμένων στελεχών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και συνολικά του ναυτιλιακού Cluster όπως και της ευρύτερης αγοράς γύρω από αυτούς τους τομείς.

 Τα τμήματα οικονομικών, λογιστηρίου, προμηθειών, ασφαλίσεων και ασφαλιστικών απαιτήσεων, ναυλώσεων, πρακτόρων, ποιότητας, εσωτερικού ελέγχου, διαχείρισης προσωπικού, γραμματείας, δημοσίων σχέσεων, πρακτόρευσης πλοίων, τα ναυτιλιακά τμήματα ελληνικών και ξένων Τραπεζών, την διοίκηση ναυπη-επισκευασίας, τις ελληνικές και ευρωπαϊκές κρατικές υπηρεσίες, τους λιμενικούς οργανισμούς, τους ελληνικούς και ξένους ναυτιλιακούς οργανισμούς (Νηογνώμονες, Ασφαλιστικές επιχειρήσεις και Ρ&Ι Clubs, κ.ο.κ.), τις επιχειρήσεις εξοπλισμού και προμήθειας πλοίων, επιχειρήσεις συνδυασμένων μεταφορών κλπ. Σήμερα ο αριθμός των υπαλλήλων στις 4000, τουλάχιστον, εταιρείες του Πειραιά ανέρχεται σε 40.000 περίπου άτομα. Οι περίπου 1.000 ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκατεστημένες στην περιοχή προσφέρουν απασχόληση σε περίπου 10.500 άτομα, η πλειονότητα των οποίων είναι Έλληνες πολίτες. Αθροιστικά, δηλαδή σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και σε εταιρίες που παρέχουν επικουρικές προς τη ναυτιλία υπηρεσίες στην ευρύτερη περιοχή, απασχολούνται περίπου 180.000 άτομα. Για όλους αυτούς ο Πειραιάς οργανώνεται για να τους εξυπηρετεί με επαρκείς υποδομές και διευκολύνσεις ποιότητας και αυτοί να πληρώνουν, στην πόλη αυτήν, για την χρήση των υπηρεσιών της. Το ναυτιλιακό cluster χρειάζεται την υποστήριξη της πόλης και η πόλη όσο ποτέ άλλοτε έχει ανάγκη τη λειτουργία στους κόλπους της, της κοινότητας της θαλάσσιας οικονομίας και των μεταφορών.

Η έννοια της πόλης-λιμανιού, ως σύστημα που λειτουργεί στη βάση της συνέργιας, συνοψίζει ιδανικά την λογική και το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ της πόλης και του λιμανιού της, το οποίο όμως μπορεί να αποδώσει καρπούς µόνο αν τα δύο μέρη συµφωνούν σε ένα καθαρό πλαίσιο για τις πολιτισμικές, οικονομικές και χωροταξικές τους σχέσεις.

Η χώρα φαίνεται να επιλέγει (;) μόλις τώρα τη δημιουργία και λειτουργία των σύγχρονων θεσμικών εργαλείων. Το σχετικό Υπουργείο επί τα της θαλάσσιας οικονομίας, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, που φαίνεται πως θα ανατρέπει αυτή που είχε μέχρι πρόσφατα (σχετικά ΠΔ), μπορεί να σταματήσει να είναι ένα ανεπαρκές και αναποτελεσματικό, όπως και επικίνδυνο, εργαλείο για το κράτος και την οικονομία.

Το πνεύμα του εκσυγχρονισμού της λειτουργίας του ναυτιλιακού Cluster στη χώρα μας βάζει την σφραγίδα του στις εξελίξεις. Αργά βασανιστικά αλλά σταθερά. Η εναρμόνιση με την διεθνή πραγματικότητα αποτελεί και τον βασικό παράγοντα πίεσης προς σύγχρονες επιλογές και λύσεις. Το ανεκδήλωτο κίνημα της σύγχρονης και προοδευτικής σκέψης, καταγράφεται ολοένα και περισσότερο στο δημόσιο λόγο της πόλης του Πειραιά. Οι αναγεννητικές δυνάμεις, αλλαγής των κυρίαρχων αντιλήψεων, μέχρι σήμερα, για τη ναυτιλία, το ρόλο και τη σημασία της, είναι πολλές και αξιόμαχες. Δεν συνέβαλλαν όσο θα μπορούσαν, μιας και ο θεσμικός παράγων, το σχετικό επί της ναυτιλίας Υπουργείο, μέχρι πρόσφατα, έτσι όπως λειτουργούσε, ήταν ο οργανωτής και θεσμικός καθοδηγητής της παρακμής, της ημιμάθειας για τα ευρωπαϊκά κεκτημένα και των μικροσυμφερόντων, ελαχίστων θυλάκων, της πλοιοκτησία έναντι των συμφερόντων της κοινωνίας και των πολλών εργαζομένων και επιχειρηματιών, όχι μόνο της πλοιοκτησίας αλλά του συνόλου του ναυτιλιακού cluster. Δυστυχώς αυτή η αντίληψη για την αναγκαία αλλαγή του στρατιωτικού μοντέλου οργάνωσης του σχετικού με τη ναυτιλία υπουργείου, δεν έχει ακόμη ολοκληρωτικά ηγεμονεύσει ως λογική, για το καλό της χώρας και της ναυτιλίας. Οι παρηκμασμένες αντιλήψεις που έχουν όλα αυτά τα χρόνια επικρατήσει στους κατεστημένους κύκλους στα επί των θεμάτων της ναυτιλίας (σε μέρος της πλοιοκτησίας, στην υπηρεσιακή πυραμίδα του σχετικού υπουργείου κλπ), επιβαλλόταν σε όλο το φάσμα της πολιτικής και λανθάνουσας τεχνοπολιτικής κοινότητας (διαμορφωτές κοινής γνώμης, σύμβουλοι, συνδικαλιστικοί φορείς κλπ.), δεδομένου του γεγονότος ότι στη χώρα διέθεταν και συνεχίζουν να διαθέτουν, ολόκληρο κοινωνικό, διοικητικό και πολιτικό εξοπλισμό, με πρωταγωνιστή το ίδιο το σχετικό μέχρι πρόσφατα υπουργείο, με τον οποίο αντιδρούν και θα επιχειρούν να ανατρέπουν κάθε απόπειρα αλλαγής.

Στα πλαίσια αυτής της «κοινότητας» δεν μπορεί παρά να υπάρξει ειδική μέριμνα για την εκπαίδευση στους τομείς της θαλάσσιας οικονομίας, την έρευνα και την καινοτομία. Η εξέλιξη δράσεων με συνέργιες πόλεως και παν/μιου Πειραιώς είναι το στοίχημα που θα κερδηθεί ή θα χαθεί τα επόμενα πέντε χρόνια. Η αξιοποίηση για τους σκοπούς αυτούς του Παν/μιου της πόλης μας, είναι το πεδίο που θα δοκιμασθεί η νέα δημοτική αρχή για τη δυνατότητα της να χρησιμοποιεί υπαρκτούς και ανεκμετάλλευτους πόρους και πνευματικό διαθέσιμο κεφάλαιο. Win-win συνεργασία. Να μη βαδίζουν όπως μέχρι σήμερα, παράλληλα στον ίδιο χωροτόπο, χωρίς να ρίχνουν έστω και μια κλεφτή ματιά μεταξύ τους... Πανεπιστημιακή Κοινότητα, Πρυτανικές Αρχές, Αντι-Περιφέρεια, Κόμματα, Κοινωνικοί φορείς και βεβαίως ο Δήμος Πειραιώς πρέπει να ασχοληθούν και να σχεδιάσουν από κοινού τη συνεργασία και αξιοποίηση του Παν/μιου όπως και τη λύση του στεγαστικού του προβλήματος...

Η χώρα μας για μια ακόμη φορά απούσα...

 Άτυπη Σύνοδο των Υπουργών Μεταφορών της ΕΕ πραγματοποιήθηκε σήμερα 16/9/2010 στην Αμβέρσα. Την άτυπη Σύνοδο απασχόλησε το θέμα της ανάπτυξης και της πλήρους αξιοποίησης των θαλάσσιων μεταφορών στη μεταφορά εμπορευμάτων στην ΕΕ. Μέσα από τη συζήτηση αναδείχθηκε η ανάγκη ανάπτυξης της τεχνολογίας και απλούστευσης των διαδικασιών, γεγονός που αναμένεται να λειτουργήσει καταλυτικά στην ανάπτυξη της χρήσης των θαλάσσιων μεταφορών.

 Συζητήθηκαν, επίσης, οι περιβαλλοντικές προκλήσεις και η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των θαλάσσιων μεταφορών όπου ήταν διάχυτη η αντίληψη ότι οι θαλάσσιες μεταφορές και, συγκεκριμένα, η ναυτιλιακή βιομηχανία, λόγω του διεθνούς της χαρακτήρα, θα πρέπει να διέπεται από ρυθμίσεις σε παγκόσμιο επίπεδο, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά στη μείωση των εκπομπών αέριων ρύπων. Υπογραμμίστηκε, επίσης, η ανάγκη ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας των ευρωπαϊκών λιμένων με βελτίωση των λιμενικών υποδομών και της ποιότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών, με προσέλκυση νέων επενδύσεων καθώς και βελτίωση των διασυνδέσεων με συμπληρωματικότητα με τις οδικές αρτηρίες.

Για το νέο Υπουργείο των Θαλασσίων Υποθέσεων κλπ. Μια ανάλυση-πρόταση

Παρασκευή, 10 Σεπτεμβρίου 2010

Για την δημοσίευση Χλωμούδης Κ.


Φρέσκια προοπτική ή ξαναζεσταμένη σούπα;

Τελικά ο πρωθυπουργός και η κυβέρνηση με τον πρόσφατο ανασχηματισμό προχώρησαν στην ίδρυση Υπουργείου Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας με αρμοδιότητες, όπως τουλάχιστον φανερώνει ο τίτλος του (δεδομένου ότι δεν έχει εκδοθεί ακόμη σχετικό ΠΔ) που άπτονται των ευρύτερων δραστηριοτήτων, οικονομικών ή και άλλων, σχετικών με τη θάλασσα, τις νήσους και την αλιεία.
Όπως άλλωστε μπορεί να εικάσει κάποιος, λαμβάνοντας υπόψη τις πρόσφατες δηλώσεις τόσο του κυβερνητικού εκπροσώπου όσο και των αρμόδιων υπουργών φαίνεται πως και οι δραστηριότητες της ποντοπόρου ναυτιλίας στο σύνολό τους θα συμπεριληφθούν στο χαρτοφυλάκιο του νέου υπουργείου.
Μία πρώτη εκτίμηση της διαφαινόμενης εξέλιξης αυτής, δεν μπορεί παρά να είναι θετική, με όσες επιφυλάξεις και αν τηρηθούν εν όψει της τελικής οργανωτικής και λειτουργικής του διαμόρφωσης.
Και αυτό γιατί όχι μόνον αποδέχεται και ικανοποιεί το αίτημα της ναυτιλιακής κοινότητας για έναν ενιαίο διοικητικό φορέα του συνόλου των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, αλλά κυρίως γιατί διορθώνει τις όποιες παραλήψεις και σφάλματα σε οργανωτικό και διαχειριστικό κυρίως επίπεδο του προηγούμενου εγχειρήματος, με παράλληλη διεύρυνση των αρμοδιοτήτων της ναυτιλίας προσθέτοντας την αλιεία αλλά και κυρίως επεκτείνοντάς τα στο ευρύτερο πλαίσιο που αφορά στις εν γένει θαλάσσιες δραστηριότητες.
Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο ότι σημειολογικά ακόμη και ο τίτλος του παραπέμπει στον τίτλο της αντίστοιχης Οργανικής Μονάδας «MARE - Maritime Affairs and Fisheries (Θαλάσσιες Υποθέσεις και Αλιεία)» της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της οποίας ηγείται η ελληνίδα Επίτροπος Μαρία Δαμανάκη.
Τα συμπεράσματα και οι εμπειρίες των προηγούμενων ετών τόσο κατά τη λειτουργία του πρώην ΥΕΝ όσο και κατά την περίοδο κατάτμησης των αρμοδιοτήτων της ναυτιλίας πρέπει να αποτελέσουν χρήσιμο οδηγό για τη διαμόρφωση της δομής του νέου υπουργείου. Πριν προχωρήσει κανείς στην ανάλυση των προβλημάτων όλων των προηγουμένων σχημάτων πρέπει να αξιολογήσει τις κυριότερες παραμέτρους για τη λειτουργία οποιασδήποτε δημόσιας ή ιδιωτικής οργανικής μονάδας, μεταξύ των οποίων και ενός υπουργείου.
Δηλαδή, την Οργάνωση, τους διαθέσιμους Πόρους και Υποδομές, το Στελεχιακό Δυναμικό και βεβαίως τη Διοίκηση.
Το παλαιό ΥΕΝ, στηρίχθηκε κυρίως στο μηχανισμό του λιμενικού σώματος, ο οποίος παρά τα όποια εμφανή οργανωτικά και λειτουργικά του προβλήματα, έχει σχεδιαστεί με στρατιωτική δομή για να εξυπηρετεί εξ’ ορισμού ανάγκες επιχειρησιακής και αστυνομικής φύσεως όπως λ.χ. η θαλάσσια έρευνα και διάσωση και η φύλαξη λιμένων και θαλάσσιων συνόρων. Εντούτοις, μέχρι και σήμερα, αρκετές από τις Υπηρεσίες του λιμενικού σώματος είναι παράλληλα επιφορτισμένες με αρμοδιότητες που άπτονται διαμόρφωσης πολιτικών για τη ναυτιλία, την ασφάλεια ναυσιπλοΐας και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, την εκπαίδευση, τη ναυτεργασία, τις λιμενικές εγκαταστάσεις, τις θαλάσσιες μεταφορές, τη ναυτιλιακή οικονομία κλπ., μη συμβατές με το στρατιωτικό προσδιορισμό του λιμενικού σώματος, αποτελώντας το τελευταίο κατάλοιπο αναχρονιστικών πρακτικών δημόσιας διοίκησης περασμένων εποχών τύπου «ΜΟΜΑ» και «ΥΕΝΕΔ».
Το αποτέλεσμα των «δύο καρπουζιών σε μία μασχάλη» ήταν το αναμενόμενο, δηλαδή η μετριότητα και η απαξίωση (το επιχείρημα δε περί άμεσης συμβολής του λιμενικού σώματος στο ελληνικό ναυτιλιακό «θαύμα» ξεπερνά τα όρια του αστείου αποτελώντας μάλλον ύβρη έναντι του ελληνικού εφοπλιστικού δαιμονίου και ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας που ουδέποτε άλλωστε στηρίχθηκαν στις πλάτες του ελληνικού κράτους, πόσο μάλλον της διοικητικής γραφειοκρατίας του).
Υπήρξε λοιπόν σημαντική υστέρηση της παραμέτρου «Οργάνωση», ενώ προβλήματα υπήρχαν και σε ότι αφορά στην παράμετρο «Πόροι και Υποδομές» κυρίως λόγω κακής διάθεσης και διαχείρισής τους από τις εκάστοτε ηγεσίες και μάλιστα σε εποχές προ «μνημονίου». Πέραν του νέου κτιρίου της Δραπετσώνας, οι ελλείψεις σε υλικοτεχνική υποδομή του πρώην υπουργείου αλλά και στα πλωτά και εναέρια μέσα του λιμενικού σώματος είναι εμφανείς ακόμη και σήμερα.
Σε ότι αφορά στην παράμετρο «Στελεχιακό Δυναμικό», μπορεί κανείς να πει ότι ήταν (και είναι) το δυνατότερο σημείο τόσο του παλαιού όσο και του σημερινού σχήματος. Πράγματι υπήρξαν και υπάρχουν αρκετά ικανότατα, καταρτισμένα και έμπειρα στελέχη, τόσο στο χώρο του λιμενικού σώματος όσο και σε αυτόν των πολιτικών υπαλλήλων, τα οποία όμως λειτουργούσαν και λειτουργούν σε ένα ιδιαίτερα απογοητευτικό και αντίξοο εργασιακό περιβάλλον, κυρίως λόγω των λανθασμένων επιλογών και παραλήψεων της εκάστοτε διοίκησης ή και κυβέρνησης αλλά ακόμη και της συμπεριφοράς ορισμένων ανεπαρκών, ανίκανων ή και διεφθαρμένων συναδέλφων τους. Κυρίως όμως ο παράγοντας «Διοίκηση» του παλαιού σχήματος απέτυχε στη διαμόρφωση και διάχυση Οράματος για το υπουργείο και τα στελέχη του και αρκέστηκε απλά στην εξυπηρέτηση συγκεκριμένων οικονομικών και συντεχνιακών συμφερόντων με ανταμοιβή καρέκλες και αξιώματα τόσο κατά τον υπηρεσιακό όσο και κατά τον εν αποστρατεία βίο.
Και είναι αυτοί οι αποτυχημένοι δεινόσαυροι που με περισσό θράσος, εκμεταλλευόμενοι την όποια επιρροή τους, προβοκάρουν κάθε προσπάθεια εκσυγχρονισμού και ορθολογισμού της δημόσιας διοίκησης, αναπαράγοντας ξεπερασμένα συνθήματα επιστροφής στο αποτυχημένο χθες, εν ονόματι δήθεν της ναυτιλιακής κοινότητας.
Σε ότι αφορά τη σύντομη περίοδο όπου καταργήθηκε το πρώην ΥΕΝ και παρά το γεγονός ότι αρχικά τουλάχιστον υπήρξε Όραμα για κάτι νέο, παρατηρήθηκαν αρκετά λάθη, παραλήψεις και καθυστερήσεις κυρίως αναφορικά με την «Οργάνωση» και τη «Διοίκηση», ενώ εκ των πραγμάτων (ελέω «μνημονίου») δεν υπήρχαν αρκετά περιθώρια βελτίωσης του παράγοντα «Πόροι και Υποδομές».
Οι συνεχείς οργανωτικές και μάλλον χωρίς γνώση και σχεδιασμό αλλαγές μέσω αλλεπάλληλων ΠΔ με αποκορύφωμα την υπαγωγή των αρμοδιοτήτων της ποντοπόρου ναυτιλίας στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη σε συνδυασμό με την αποτυχία κατάρτισης νέου Οργανισμού στην καινούρια Γενική Γραμματεία Ναυτιλιακής Πολιτικής καθώς και Αρχηγείου Ακτοφυλακής μετά από παρέλευση 11 μηνών όχι μόνο επέτεινε τα λειτουργικά προβλήματα που προκάλεσε η κατάτμηση υπαρχόντων οργανικών μονάδων και του ίδιου του μηχανισμού του λιμενικού σώματος αλλά έδωσε και πρόσφορο έδαφος για περαιτέρω μεθοδευμένη υπονόμευση από γνωστά συντεχνιακά κέντρα.
Αν τα παραπάνω συνδυαστούν με αντικειμενικές δυσκολίες άσκησης αποτελεσματικής «Διοίκησης» και λανθασμένες επιλογές προσώπων δεν είναι δύσκολο να γίνει αντιληπτό γιατί το εγχείρημα απέτυχε.
Το προφανές συμπέρασμα των παραπάνω είναι ότι προκειμένου να επιτύχει το έργο της νέας κυβέρνησης στον τομέα της ναυτιλίας δεν πρέπει να επαναλάβει ή να αναπαράγει τα λάθη του παρελθόντος.
Η «Οργάνωση» του νέου Υπουργείου πρέπει να γίνει από μηδενική βάση και όχι ως επαναφορά αποτυχημένων μοντέλων ή προσθαφαίρεση κομματιών οργανικών μονάδων ή διοικητικών μηχανισμών. Το συντομότερο δυνατόν πρέπει να καταρτιστεί Οργανισμός για το νέο Υπουργείο στη βάση του εκσυγχρονισμού, της μείωσης των λειτουργικών δαπανών, της διαφάνειας, του ανοίγματος στην κοινωνία και της αποτελεσματικότητας και αποδοτικότητας.
Ο παράγοντας «Στελεχιακό Δυναμικό» που αποτελεί το συγκριτικό πλεονέκτημα της υπάρχουσας κατάστασης πρέπει να διαχειριστεί ορθολογικά ξεπερνώντας παρωχημένες αγκυλώσεις και συντεχνιακές αντιλήψεις.
Οι πολιτικοί υπάλληλοι που υπηρετούν σε Υπηρεσίες του πρώην ΥΕΝ μαζί με τους περίπου ισάριθμους ένστολους που υπηρετούν στο λιμενικό σώμα και έχουν προσόντα και τεχνογνωσία περί της ναυτιλιακής διοίκησης και στελεχώνουν σήμερα τις αντίστοιχες Υπηρεσίες (περίπου 300 στελέχη του λιμενικού σώματος στο σύνολο των περίπου 7500) μπορούν αποτελεσματικά και με απόλυτη επάρκεια να στελεχώσουν και να «απογειώσουν» τις νέες Υπηρεσίες του Υπουργείου Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας, αποτελώντας από κοινού ένα νέο διαμορφούμενο αμιγές διοικητικό σώμα βασισμένο στην ισονομία και αξιοκρατία αλλά και την ικανοποίηση από την εργασία, χωρίς άλλωστε να απειλείται η οργανική ακεραιότητα και συνοχή του λιμενικού σώματος, δεδομένου του απεγκλωβισμού του από μη επιχειρησιακές δραστηριότητες αλλά και του μικρού σχετικά αριθμού στελεχών του (περίπου 4% επί του συνόλου) που θα απαιτηθεί να ενσωματωθούν στο νέο Υπουργείο.
Το λιμενικό σώμα πρέπει να παραμείνει οργανικά ενιαίο, να εκσυγχρονιστεί άμεσα με τη δημιουργία Αρχηγείου και να επιφορτιστεί επιτέλους αποκλειστικά με τα ιδιαιτέρως σημαντικά επιχειρησιακά και αστυνομικά του καθήκοντα ως αναπόσπαστος πυλώνας του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη μαζί με τα υπόλοιπα σώματα ασφαλείας, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης πολιτικής για τη διατήρηση του μέγιστου αγαθού της ασφάλειας της Πατρίδας μας και μάλιστα σε δύσκολες εποχές όπου φαινόμενα όπως η λαθρομετανάστευση, το λαθρεμπόριο και η επιβολή της ακεραιότητας των θαλασσίων συνόρων τείνουν να αναδειχθούν σε μέγιστες απειλές για την Ελλάδα αλλά και την Ευρώπη.
Κάτι βέβαια που είναι και η προσδοκία της συντριπτικής πλειοψηφίας των στελεχών του.
Tο ζητούμενο τελικά είναι, πέραν της αλλαγής ονόματος, αν το νέο υπουργείο θα είναι πραγματικά νέο με δομή και λειτουργία σύγχρονη, αποτελεσματική, διαφανή, ορθολογική, ξεπερνώντας συντεχνιακές αγκυλώσεις και κατεστημένες αναχρονιστικές αντιλήψεις αποπνέοντας φρέσκια ευρωπαϊκή πνοή ή θα επανέλθει στο παλαιό, περιορισμένων δυνατοτήτων, αναποτελεσματικό, μη αποδοτικό και μάλλον αποτυχημένο και ξεπερασμένο σχήμα, ως ξαναζεσταμένο πιάτο άνοστης σούπας.

Εγκώμιο Αναχρονισμού: Διοικητικός Φορέας για τη Ναυτιλία

Μετά από πειραματισμούς 8 μηνών, σε κυβερνητικό επίπεδο, για το διοικητικό φορέα της ναυτιλίας, η απόφαση (άραγε ποιοι έχουν την ευθύνη λήψης της;) να ανατεθεί στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, δείχνει περισσότερο άγνοια, που οδηγεί σε αναχρονισμό, ενώ δείχνει ακόμη την ανευθυνότητα από τη μεριά των ομιλούντων επί της ναυτιλίας, στη διαμόρφωση αυτής της επιλογής.

Είναι προφανές ότι η απόφαση αυτή, θα κριθεί σύντομα τα προσεχή χρόνια ως ανεπαρκής και υπονομευτική για την εθνική ναυτιλία, αλλά και οπισθοδρομική για τη χώρα, που θέλει να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των καιρών για διακυβέρνηση της παγκοσμιοποίησης και στα των θαλασσίων μεταφορών. Απόφαση που εμφανίζει την κυβέρνηση ως υποχείρια απειλών εφοπλιστών, η πλειοψηφία των οποίων έχουν από καιρού επιλέξει ... άλλες σημαίες!

Δεν είναι δα και πολύ παλιά η διατυπωθείσα θέση του Υπουργού Προστασίας του Πολίτη κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη (Ημερησία, 03/02/2010), ότι «αποτελεί στρέβλωση και αναχρονισμό η κύρια άσκηση καθηκόντων ναυτιλιακής πολιτικής από το Λιμενικό Σώμα, όπως ζητείται από τους Έλληνες εφοπλιστές και δευτερευόντως η άσκηση καθηκόντων που αφορούν στην ασφάλεια».

Ο Υπουργός, την 1η Ιουλίου, είχε την πρώτη συνάντηση με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών για τα θέματα της ναυτιλίας, μιας και μετά τις παλινωδίες της κυβέρνησης, η ευθύνη της ποντοπόρου ναυτιλίας ανατέθηκε στις αρμοδιότητες του Υπουργείου του (!!!).

Προς στιγμήν, έχουν ηγεμονεύσει οι θιασώτες της επιστροφής στο χθες. Αυτοί που ουσιαστικά Σε καμιά ευρωπαϊκή χώρα δεν υπάρχει προηγούμενο κατάτμησης του κλάδου. Πουθενά δεν ασκείται Ναυτιλιακή Πολιτική από το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης ή από την Ακτοφυλακή. επιμένουν στη διατήρηση ενός απαρχαιωμένου ιεραρχικού στρατιωτικού μοντέλου διοίκησης, που όμοιό του βέβαια δεν συναντάται σε καμία άλλη ευρωπαϊκή χώρα, πόσο μάλλον σε άλλες, ναυτιλιακά ισχυρές χώρες. Επικράτησαν αυτοί που εμμέσως πλην σαφώς παίρνουν ρεβάνς από την αποκατάσταση της Δημοκρατίας στην Ελλάδα, στο χώρο της ναυτιλίας, μετά τη σαφή υποστήριξή τους στη δικτατορία των συνταγματαρχών της επταετίας 1997-2004. Επέβαλλαν ένα μοντέλο που γενικά αντίκειται στις αρχές των σύγχρονων δημοκρατικών και αξιοκρατικών συστημάτων δημόσιας διοίκησης. Πρόκειται για το αποτυχημένο σύστημα που δημιουργήθηκε και συντηρήθηκε με βάση τα δεδομένα προηγούμενων δεκαετιών, λειτούργησε απόλυτα ελεγχόμενα από συντεταγμένα οικονομικά συμφέροντα σε ό,τι αφορά στη ναυτιλιακή πολιτική της χώρας, απλώς αναπαράγοντας χαμηλής ποιότητας διεκπεραιωτική υπηρεσία, διοχετεύοντας με περισσό θράσος την άποψη ότι το «θαύμα» της Ελληνικής Ναυτιλίας δεν οφείλεται τόσο στην ικανότητα του έλληνα εργαζόμενου στη ναυτιλία και στην επιχειρηματικότητά τους, αλλά στην αποτελεσματικότητα του Λιμενικού Σώματος…!

Η Ε.Ε., με κάθε τρόπο, εδώ και αρκετά χρόνια βιώνει το πρόβλημα με την αντικοινοτική λειτουργία του φορέα που εκπροσωπεί τη χώρα στα της ναυτιλίας. Δεν εκπροσωπεί τη χώρα, ή έστω την κυβέρνησή της, αλλά συντεχνιακά συμφέροντα μιας κατηγορίας εφοπλιστών, οι οποίοι δεν διακρίνονται για την επιλογή της ελληνικής σημαίας στα πλοία τους. Ενδεικτική είναι η προσφυγή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, κατά της Ελλάδας, ζητώντας να καταδικάσει τη χώρα μας διότι κατέθεσε νομοθετική πρόταση για την ασφάλεια στα πλοία και τα λιμάνια στο πλαίσιο του ΙΜΟ, παρακάμπτοντας την Ευρωπαϊκή Ένωση. Είναι προφανής η ανάγκη να υπάρχει ενημέρωση για τις απόψεις που υποστηρίζουν στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) οι εκπρόσωποι των κρατών. Γνωρίζει κανείς με ποιο τρόπο λαμβάνονταν οι αποφάσεις για τις θέσεις της χώρας μας στο ΙΜΟ; Μπορεί κάποιος να μάθει ποιες είναι οι θέσεις της χώρας μας στον οργανισμό αυτό, για να τις κρίνει; Αυτό, ούτε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατάφερε να το παρακολουθήσει εύκολα, γι’ αυτό και στην ουσία μέσω του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου επιχειρεί να εισέλθει στους κόλπους του ΙΜΟ…

Αυτό το σύστημα επικράτησε για να ξεπεράσει προβλήματα που δημιούργησε η χωρίς προετοιμασία και οργάνωση κατάργηση του τέως Υπουργείου επί της ναυτιλίας. Γυρίζοντας έτσι πιο πίσω και από την κατάσταση που θέλησε να διορθώσει αυτή η κυβέρνηση.

Είναι το σύστημα, το οποίο, αδιαφορώντας για τα πραγματικά συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλιακής δημόσιας διοίκησης και τις προκλήσεις για εκσυγχρονισμό της νέας εποχής, προτείνει τη διάσπαση της ενιαίας μορφής των Υπηρεσιών της Γενικής Γραμματείας Ναυτιλιακής Πολιτικής, με κριτήρια υποταγής σε πιέσεις και συγκεκριμένα συμφέροντα, με παράλληλη διατήρηση στρατιωτικής μορφής διοίκησης, μεταξύ άλλων σε Υπηρεσίες όπως η ναυτική εκπαίδευση, η ναυτική εργασία, η ναυτιλιακή πολιτική και ανάπτυξη, η παρακολούθηση θεμάτων διεθνών και ευρωπαϊκών Οργανισμών, η παραγωγή νομοθετικού έργου, ο εξειδικευμένος τεχνικός έλεγχος ασφάλειας πλοίων και λιμένων και η προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, καθώς και η εποπτεία ελεγκτικών Φορέων.

Μας καθιστά ως χώρα «περίγελο», καθώς η ακτοφυλακή, πουθενά σε Ε.Ε. και Η.Π.Α. δεν ασκεί μονομερώς ναυτιλιακή πολιτική (π.χ. COAST GUARD, και MARAD στις ΗΠΑ) σε θέματα ναυτιλιακής ανάπτυξης, επενδύσεων, εκπαίδευσης, θαλασσίων μεταφορών, ναυτικής εργασίας, εκπροσώπησης σε Ευρωπαϊκούς ή Διεθνείς Οργανισμούς.

Το ενιαίο της Διοίκησης της ναυτιλίας, είναι πρωταρχικής σημασίας για την επίτευξη οφέλους στην εθνική οικονομία. Ο ναυτιλιακός κλάδος είναι η ποντοπόρος ναυτιλία, η ακτοπλοΐα, οι λιμένες, ο θαλάσσιος τουρισμός και το σύνολο των δραστηριοτήτων που εκτείνονται από την έρευνα και ανάπτυξη, μέχρι τα σκάφη αναψυχής και τις υπηρεσίες λιμανιών. Με δεδομένη την καθολικά αναγνωρισμένη αλληλοσυσχέτιση των θεμάτων που απασχολούν τους επιμέρους κλάδους, για την απαραίτητη λήψη μέτρων και την άσκηση πολιτικών είναι αναγκαία η ενιαία αντιμετώπιση.

• Σε καμιά ευρωπαϊκή χώρα δεν υπάρχει προηγούμενο κατάτμησης του κλάδου. Πουθενά δεν ασκείται Ναυτιλιακή Πολιτική από το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης ή από την Ακτοφυλακή.

• Αντίθετα, παντού, σε Ευρώπη και Αμερική, βαθαίνει η διάκριση των εξουσιών ανάμεσα στους ασκούντες πολιτική και στους ελέγχοντες. Και παρατηρείται η θεσμοθέτηση ανεξάρτητων αρχών που καθίστανται υποχρεωτικές από Διεθνείς Συμβάσεις ή Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς.

• Η άσκηση δημόσιας ναυτιλιακής πολιτικής, με ενιαίο και σαφή τρόπο, είναι κρίσιμη λόγω του μεγέθους της ναυτιλίας. Παράλληλα, υπηρετείται η σκληρή προτεραιότητα των καιρών για εξοικονόμηση αλλά και αξιοποίηση πόρων (ανθρώπινων και χρηματικών).

• Η θεσμική σαφήνεια και διαφάνεια, θα επιφέρει πολλαπλασιαστικά οφέλη στη ναυτιλία, τόσο σε εθνικό επίπεδο, όσο και στην παρέμβαση της χώρας μας σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο.

Εύκολα άλλωστε αποδεικνύεται η μικρή έως ελάχιστη αποτελεσματικότητα του καθεστώτος των πρώην Υπουργείων Υ.Ε.Ν. και Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. στους παραπάνω τομείς, που οφείλεται κυρίως στη μορφή της στρατιωτικής δομής τους. Ενδεικτικά μπορεί να αναφερθεί το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο σχετικά με θέματα ναυτιλίας, το οποίο, αν εξαιρέσει κανείς νομοθετήματα που αποτελούν υποχρεωτική ενσωμάτωση της διεθνούς και κοινοτικής νομοθεσίας, είναι στην πλειονότητά του αναχρονιστικό, χωρίς ουσιαστικά να έχει ανανεωθεί και επικαιροποιηθεί σύμφωνα με τα σύγχρονα δεδομένα εδώ και αρκετές δεκαετίες. Επίσης, ομολογείται σε διεθνές επίπεδο ότι η εν γένει παρουσία των Υπηρεσιών των προαναφερόμενων Υπουργείων στα διεθνή φόρα, έχει στερηθεί δημιουργικών πρωτοβουλιών και επιστημονικής τεκμηρίωσης, στο πλαίσιο αναζήτησης συνεργασιών και υποστήριξης από ευρύτερους ναυτιλιακούς, ακαδημαϊκούς και κοινωνικούς εταίρους και φορείς. Έτσι, χάνονται χρυσές ευκαιρίες ανάδειξης των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της χώρας μας και αξιοποίησης διεθνών συγκυριών προς όφελος των εθνικών συμφερόντων και αναπαράγονται απλώς θέσεις στενών και συγκεκριμένων οικονομικών συμφερόντων.

Μεταφορές στα νησιά και Υπηρεσίες δημόσιου συμφέροντος

Οι Μεταφορές στα νησιά, η νησιωτικότητα και οι υπηρεσίες δημοσίων σκοπών στις νησιωτικές μεταφορές

Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη* 

"Ένα άρθρο που δημοσιεύθηκε στην ειδική έκδοση "The Economist" τεύχος 77 Ιούνιος 2010, της εφημερίδας "Καθημερινή", με αναφορά στην ελληνική ακτοπλοϊα. 

Το 3% του πληθυσμού της Ε.Ε. βρίσκεται σε νησιωτικές περιοχές, πολλές εκ των οποίων αντιμετωπίζουν σημαντικά προβλήματα προσβασιμότητας, με την Ελλάδα να αποτελεί παράδειγμα μιας κατεξοχήν νησιωτικής χώρας. Η έννοια της νησιωτικότητας ερμηνεύει όχι μόνο μια γεωγραφική κατάσταση, αλλά και μια σειρά άλλων χαρακτηριστικών (θετικών ή/και αρνητικών), που πηγάζουν από αυτήν την γεωγραφική ιδιαιτερότητα και σχετίζονται με την οικονομική και κοινωνική απομόνωση, το υψηλό κόστος διαβίωσης των κατοίκων, τις υψηλές λειτουργικές δαπάνες των νησιωτικών παρόχων υπηρεσιών και παραγωγών προϊόντων, αλλά και το ιδιαίτερο και ευαίσθητο φυσικό και πολιτισμικό περιβάλλον που έχει αναπτυχθεί σε αυτές τις γεωγραφικές περιοχές.

Η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ιστορικά η νησιωτική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προστασία της νησιωτικότητας καταγράφεται για πρώτη φορά στην Συνθήκη του Άμστερνταμ.

Η διαμόρφωση μιας ενιαίας και ολοκληρωμένης προσέγγισης ειδικά για τις μεταφορές στις νησιωτικές περιοχές είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την χωρική διάσταση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. Η πολιτική για τις μεταφορές αποτελεί υψίστης σημασίας ζήτημα και σχετίζεται με την ανάγκη προσδιορισμού για κάθε νησί και για κάθε δρομολόγιο του αποδεκτού επιπέδου παροχής υπηρεσιών (ποσοτικό, ποιοτικό, κόστους) σύμφωνα με τις αναπτυξιακές δυνατότητες και τις ανάγκες μετακινήσεων αγαθών και επιβατών.

Η αξία του ελεύθερου ανταγωνισμού σε πολλές περιπτώσεις δύναται να πολλαπλασιαστεί εάν διαμορφωθούν όροι από το κράτος για την παροχή υπηρεσιών νησιωτικής μεταφοράς. Βέβαια, οι όροι αυτοί πρέπει να εξυπηρετούν την παραγωγή αποδεκτού επιπέδου παροχής υπηρεσιών νησιωτικής μεταφοράς από τους ιδιώτες. Ο προσδιορισμός του αποδεκτού επιπέδου παροχής υπηρεσιών (ποσοτικό, ποιοτικό, κόστους) αποτελεί πολυπαραγοντικό ζήτημα, για την εξέταση του οποίου λαμβάνονται υπόψη πληθυσμιακά και δημογραφικά κριτήρια, κόστος μεταφοράς, χρόνος μεταφοράς, οικονομικά στοιχεία, εποχικότητα, ανάγκες για μετακίνηση κ.ά. Κεντρικό θέμα σε αυτήν την αγορά με ιδιαιτερότητες είναι η ρύθμιση των συχνά αντιτιθεμένων συμφερόντων, δηλαδή του επιχειρηματικού ενδιαφέροντος, του κοινωνικού συμφέροντος και του δημόσιου συμφέροντος.

Αυτή η ρύθμιση δυσχεραίνεται από το διαπιστωμένα χαμηλό επίπεδο γνώσης των ιδιαιτεροτήτων της αγοράς αλλά και την ανορθολογική αντιμετώπιση του ζητήματος των μεταφορών στα νησιά, ως πρόβλημα διαχείρισης πλοίων και μεταφορέων και όχι ως λειτουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος νησιωτικών μεταφορών, στο επίκεντρο του οποίου βρίσκονται οι χρήστες του και ειδικότερα οι κάτοικοι των νησιών. Η έλλειψη εντοπίζεται ιδιαίτερα σε θέματα προσδιορισμού του απαραίτητου επιπέδου μεταφορικών υπηρεσιών εξυπηρέτησης των νησιών (ποιότητας, ναύλου κλπ.), αλλά και στην συναρτώμενη αδράνεια των πρωταγωνιστών της αγοράς και κυρίως του Κράτους, που χαρακτηρίζεται από την προσκόλληση σε παλαιές πρακτικές και την αναζήτηση λύσεων «παρελθούσης χρήσης» με την ανάληψη της μικρότερης δυνατής ευθύνης.

Η ατελής γνώση της αγοράς στην Ελλάδα εκ μέρους των εμπλεκομένων φορέων, η οποία πρωτίστως οφείλεται στην έλλειψη συστηματοποιημένης καταγραφής και διαχείρισης δεδομένων είναι χαρακτηριστική. Οι θεσμικές μεταρρυθμίσεις διαφοροποίησαν την κατάσταση, με τους ισχυρούς «παίκτες» της αγοράς να έχουν προβεί σε σημαντική αναδιοργάνωση των δραστηριοτήτων τους, έχοντας βελτιώσει σημαντικά τα επίπεδα γνώσης. Αυτό προκύπτει από τον σημαντικό εκσυγχρονισμό τόσο των μεθόδων διοίκησης όσο και των εμπορικών πρακτικών (τιμολόγηση, προσφορά πακέτων κ.ά.) αλλά και των μεθόδων έτσι όπως τις διακρίνει και εξετάζει ήδη η επιτροπή ανταγωνισμού. Από την άλλη πλευρά, το κράτος συγκεντρώνει μεγάλο όγκο πληροφοριών, που όμως δεν αξιοποιεί με οργανωμένο τρόπο, ώστε να δύναται να υποστηρίξει ή να αιτιολογήσει τις αποφάσεις που λαμβάνει ή να προσδιορίσει βασικές παραμέτρους της έννοιας του δημοσίου συμφέροντος. Στην δυσμενέστερη θέση όλων βρίσκονται οι χρήστες, οι οποίοι έχουν πηγές πληροφόρησης, οι οποίες βασίζονται στα άλλα μέρη της αγοράς (κράτος, παραγωγούς). Επικεντρώνονται μάλιστα σε θέματα δρομολογίων ή τιμών, δεν κατέχουν δηλαδή ανεξάρτητη γνώση για να μπορούν να αξιολογήσουν την παρεχόμενη υπηρεσία. Αυτό το έλλειμμα περιορίζει και την αποτελεσματικότητα της παρέμβασης τους και στα θεσμικά όργανα (στην Ελλάδα για παράδειγμα το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών) και αποδυναμώνει τη θεσμική τους παρέμβαση, ενώ αντίθετα ενισχύει την θέση των ισχυρών ολιγοπωλητών τους οποίους αδυνατούν να κρίνουν ή ακόμη και να ελέγξουν.

Προς την διαμόρφωση ενός Οδηγού βημάτων για συμφωνίες στις μεταφορές από και προς τα νησιά

Απαιτείται ένας Οδηγός που να περιγράφει τον τρόπο δια του οποίου οι χρήστες ή ο φορέας εκπροσώπησής τους (π.χ. Τοπική Αυτοδιοίκηση), ο ιδιώτης «πάροχος των υπηρεσιών μεταφοράς» ή η Ένωσή τους και το κράτος, φτάνουν σε συμφωνία καθορίζοντας συγκεκριμένους στόχους οικονομικούς, κοινωνικούς, αποδοτικότητας, καθώς και το επίπεδο και τα χαρακτηριστικά των υπηρεσιών μεταφοράς και γενικά των δεικτών απόδοσης, οι οποίοι ονομάζονται Κρίσιμοι Δείκτες Απόδοσης.

Ο οδηγός θα φιλοδοξεί να αποτελέσει το πλαίσιο βάσει του οποίου θα αναπτυχθεί με επίσημο τρόπο η συμφωνία για την παροχή μιας ή περισσοτέρων υπηρεσιών βάσει ουσιωδών όρων, αποδεκτών από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς. Ο οδηγός αυτός φιλοδοξεί να έχει εφαρμογή στις νησιωτικές περιοχές και συμπεριλαμβάνει στοιχεία σχετιζόμενα με την χωρική διάσταση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής στην Ελλάδα και στην Ευρώπη. Από την εφαρμογή μιας τέτοιας μεθοδολογίας θα έχουμε τις ακόλουθες θετικές επιπτώσεις για το σύνολο των εμπλεκόμενων φορέων:

• Θα ενισχύεται η διαφάνεια: Τίθενται σαφή κριτήρια και δείκτες για τις υπηρεσίες μεταφορών στα νησιά και ιδιαιτέρως τις θαλάσσιες μεταφορές.
• Θα ενισχύεται η κοινωνική ευθύνη: Καθορίζονται οι ρόλοι, αρμοδιότητες και δεσμεύσεις των εμπλεκόμενων φορέων.
• Θα διαμορφώνεται ένα πλαίσιο σχεδιασμού υπηρεσιών μεταφορών με βάση τις κρίσιμες και πραγματικές ανάγκες των πελατών/νησιωτών.
• Θα ενισχύεται η κουλτούρα ποιότητας.

Υπηρεσίας Δημοσίου Συμφέροντος για τις μεταφορές σε ομάδες νησιών

Παρά το γεγονός ότι ιδιωτικές πρωτοβουλίες και ο ιδιωτικός τομέας σε πλειάδα περιπτώσεων παρέχει λύσεις, η ικανοποίηση των αναγκών των νησιωτικών περιοχών σε μεταφορικές υπηρεσίες δεν είναι δεδομένη από την ελεύθερη αγορά. Πράγματι, σε απόκεντρες, δυσπρόσιτες νησιωτικές, απομονωμένες ή εξαιρετικά αραιοκατοικημένες περιοχές είναι σχεδόν βέβαιο ότι η παροχή υπηρεσιών μεταφοράς από την ελεύθερη αγορά σε προσιτές τιμές μπορεί να επιτευχθεί μόνο με ζημία ή τουλάχιστον με ναύλο που δεν συμβαδίζει με τις συνήθεις εμπορικές πρακτικές. Στην περίπτωση αυτή βέβαια η ανυπαρξία ενδιαφέροντος από τον ελεύθερη αγορά για την κάλυψη της μεταφορικής ανάγκης θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με κρατική παρέμβαση. Στις μικτές οικονομίες, όπως είναι αυτές στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος μπορεί να παρέχονται με ένα από τα ακόλουθα σχήματα ανάλογα με το εάν το κράτος παρέχει, παράγει ή/και ρυθμίζει την παραγωγή ή/και την παροχή αυτών των υπηρεσιών. Αυτή η ιδιαίτερη αποστολή, που αναλαμβάνει το κράτος για την εξυπηρέτηση των αναγκών του κοινωνικού συνόλου, σχετίζεται άμεσα με την έννοια της Υποχρέωσης Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας ή PSO (Public Service Obligation).

Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, αλλά και στην περίπτωση των νησιωτικών μεταφορών, μέσω των PSO επιτυγχάνεται η παροχή από το κράτος υπηρεσιών, οι οποίες παράγονται υπό όρους από τον ιδιωτικό τομέα, για συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα.

Τα παραπάνω μπορούν να επιτευχθούν με πολλούς τρόπους όπως αυτούς παρακάτω:

• Με βάση την ελεύθερη αγορά
• Συμβάσεις Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας (PSΟs & PSCs)
• Η δυνατότητα εξυπηρέτησης των επιβατικών και με άλλα μέσα (όπως άλλα πλοία, αεροπλάνα, υδροπλάνα, ελικόπτερα, λεωφορεία αστικών & υπεραστικών ΚΤΕΛ, κ.α.)
• Είναι εφικτή η ανάπτυξη συμπράξεων δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) με τη συμμετοχή και εταιρειών των ΟΤΑ (παράγραφος 3 άρθρου 265 Νέου Δημοτικού και Κοινοτικού Κώδικα).
• Εάν από τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης προκύπτει ότι δεν καλύπτεται το κόστος, τότε μπορεί να χρηματοδοτηθεί το μεταφορικό μέσο (δαπάνες κεφαλαίου ή χρηματοοικονομικό κόστος ) ή το λειτουργικό κόστος ή το εισιτήριο.
• Μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν ειδικοί κοινοτικοί ή εθνικοί πόροι για νησιωτικές πολιτικές, όπως και πόροι από τα Διαρθρωτικά Ταμεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και εθνικοί πόροι γενικότερων σκοπών (ΘΗΣΕΑΣ κλπ).
• Μέσω ΠΙΧ (Private Finance Initiatives, PIF)

Ώρα για Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό

Η αντίληψη για τους λιμένες και το λιμενικό σύστημα έχει αλαλάξει και σε διαρθρωτικό και σε στρατηγικό επίπεδο. Θεωρείται λοιπόν αναγκαίος ο συνολικός επανασχεδιασμός του περιεχομένου των δημόσιων πολιτικών για τη λιμενική βιομηχανία, του ρόλου των (κυβερνητικών) αρχών, των αρχών που θα διέπουν την (αυτόνομη) οργάνωση, διοίκηση και λειτουργία των λιμένων.
Η αγορά της παροχής λιμενικών υπηρεσιών, ιδίως στο χώρο της Ανατολικής Μεσογείου αλλάζει ραγδαία το τελευταίο διάστημα. Δεν είναι πλέον μόνο οι παραδοσιακές δομές των λιμανιών που αλλάζουν ή ο ρόλος που διαδραματίζουν αυτά στις διεθνείς μεταφορές, αλλά η είσοδος νέων παικτών που μας αναγκάζει να κινηθούμε με μεγάλη ταχύτητα στην κατεύθυνση της υλοποίησης σειράς μεταρρυθμίσεων, οι οποίες θα μας επιτρέψουν να διατηρήσουμε και να ενισχύσουμε την ανταγωνιστικότητά μας.
Για τον Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό απαιτείται
• Επανεξέταση του ρόλου του κράτους. Ο έντονος κρατισμός αναπτύχθηκε ως παράγωγο της ταύτισης της λιμενικής λειτουργίας με την έννοια του δημόσιου αγαθού. Στη σύγχρονη εποχή είναι απαραίτητος ένας επικουρικός-ρυθμιστικός ρόλος του κράτους που αναλαμβάνει την διαδικασία εθνικού λιμενικού σχεδιασμού. Η συνεργασία διάφορων υπηρεσιών (των υπουργείων των σχετικών με τα της Ναυτιλίας, Μεταφορών, Οικονομίας, κλπ) επιτρέπει την σφαιρική αντίληψη για την ανάπτυξη του λιμενικού συστήματος.
• Ενίσχυση του ρόλου των δημόσιων λιμενικών αρχών ως παράγοντα διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος, και προώθησης του κοινού συμφέροντος όσων εμπλέκονται στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών. Επιτέλους να επιβληθεί η αξιοκρατική στελέχωση των αρχών αυτών που θα διευθύνουν το λιμάνι και θα επιδιώκουν την δικτύωση των εμπλεκόμενων φορέων με απώτερο σκοπό την αποδοτικότητα των Ελληνικών λιμένων.
• Ενίσχυση της διαφάνειας στις σχέσεις λιμένων-χρηστών. Στόχο αποτελεί η εξάλειψη φαινομένων προνομιακών σχέσεων μεταξύ λιμενικών αρχών και χρηστών, προσδοκώντας στην μεγαλύτερη εμπιστοσύνη των σημερινών (αλλά και των εν δυνάμει) χρηστών στους ελληνικούς λιμένες.
• Αποδοχή, ως πιθανότητα, της προοπτικής να αλλάξει η ιεράρχηση του λιμενικού συστήματος. Με βάση τις σύγχρονες εξελίξεις στην διαδικασία παραγωγής-μεταφοράς-διανομής είναι απαραίτητη η ενοποίηση των λιμένων εντός πολυτροπικών μέσων μεταφοράς (ύπαρξη κέντρων διανομής φορτίων, επαρκείς συνδέσεις με αλλά μέσα μεταφοράς, πρόσθετες υπηρεσίες), ενώ οι λιμένες απαιτούν χώρο για να ανταποκριθούν στις συγκεκριμένες απαιτήσεις. Είναι πιθανό να σημειωθούν ανακατατάξεις στον βαθμό σημαντικότητας ορισμένων λιμένων (π.χ. ανάλογες αλλαγές συνέβησαν στην Ιταλία την προηγούμενη δεκαετία).
• Δημιουργίας κάποιας μορφής μηχανισμού που θα επιτρέψει τις μέγιστες συνεργίες μεταξύ λιμενικών αρχών, παράγοντας πολλαπλασιαστικά λειτουργικά οφέλη (ιδιαίτερα την στιγμή που η ‘4η γενεά’ λιμένων βασίζεται σε κοινές δράσεις ξεχωριστών λιμένων μέσω της αξιοποίησης των νέων τεχνολογιών) και επιτρέποντας την διαμόρφωση κοινής αντίληψης και παρέμβασης για τις μελλοντικές πολιτικές (δράση στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Λιμένων, θεσμοθετημένη παρέμβαση προς την σχετική με τη λιμενική βιομηχανία διοικητική δομή του κράτους κλπ). Η κατάργηση της ΕΛΙΜΕ από την ΝΔ αποτέλεσε αρνητική εξέλιξη (παρότι ο μηχανισμός αυτός δεν λειτούργησε αποτελεσματικά στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του) που πρέπει να αντιστραφεί από την παρούσα κυβέρνηση.
ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ
Στον 21ο αιώνα οι λιμένες είναι εντάσεως κεφαλαίου και όχι εντάσεως εργασίας. Απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου (νέες τεχνολογίες, ενοποίηση με αλλά μέσα μεταφοράς, εκβάνθυση λιμένων κλπ). Η χώρα μας οφείλει να αντιστρέψει μια μακροχρόνια πορεία υπό-επενδύσεων, μέσω της κινητοποίησης δημόσιων και ιδιωτικών κεφαλαίων προς την κατεύθυνση αυτή. Γνωρίζοντας τις αδυναμίες των κυβερνητικών επιλογών του παρελθόντος (σε σημαντικό βαθμό λόγω της αναγκαιότητας ολοκλήρωσης του οδικού δικτύου της χώρας) τις αντικειμενικές συνθήκες (η ανακατανομή των πόρων που κινητοποιεί η διευρυμένη ΕΕ) και τις καθυστερήσεις των κυβερνήσεων, πρέπει να επιδιωχθεί η διαμόρφωση διαφανούς, αμοιβαία επωφελούς, θεσμικού πλαισίου για την εντατικότερη κινητοποίηση δημόσιων και ιδιωτικών πόρων για επενδύσεις σε λιμενική ανωδομή και υποδομή.
Η ιεράρχηση προτείνεται να είναι η εξής:
1. Προσδιορισμός των διαθέσιμων οικονομικών πόρων, μέσα από το Π.Δ.Ε και τα Χρηματοδοτικά Προγράμματα της Ε.Ε.
2. Πρώτη προτεραιότητα πρέπει να έχουν οι παρεμβάσεις που σχετίζονται με την ολοκλήρωση των λιμένων – κόμβων (Hub Ports), που λογικά είναι οι πιο πολύπλοκες και αυτές που απαιτούν μεγάλο χρόνο υλοποίησης.
3. Για τους υπόλοιπους περιφερειακούς λιμένες κριτήριο καθορισμού προτεραιότητας θα πρέπει να είναι ο συνδυασμός «αναγκαιότητα, εφικτότητα, ωρίμανση έργου», με τη σειρά που αναφέρονται τα κριτήρια.
4. Προώθηση των έργων σύνδεσης του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου με λιμενικές υποδομές, στους λιμένες που προορίζονται να συμβάλλουν στην ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων.
5. Ολοκλήρωση των απαιτούμενων έργων στους δέκα εθνικούς λιμένες (εκτός ΟΛΠ και ΟΛΘ), ώστε να είναι εφικτή η υλοποίηση του όποιου εκπονηθέντος και εγκριθέντος Επιχειρηματικού Σχεδίου του κάθε ένα από τους δέκα εθνικούς λιμένες.

Για την υλοποίηση του Εθνικού Σχεδιασμού λιμενικών εγκαταστάσεων, μεταξύ άλλων, προτείνουμε.
• Για τη βέλτιστη αξιοποίηση των πόρων και των αναπτυξιακών δυνατοτήτων των λιμένων, κρίνεται σκόπιμη η δημιουργία φορέα που θα εποπτεύεται από το σχετικό με τα λιμάνια Υπουργείο και ο οποίος θα παρέχει υποστήριξη σε ζητήματα σχεδιασμού, ωρίμανσης και υλοποίησης έργων κυρίως σε Λιμενικά Ταμεία, για τα οποία φαίνεται ότι υφίσταται ιδιαίτερη ανάγκη. Ο φορέας, ο οποίος θα μπορούσε να έχει τη μορφή της ανώνυμης εταιρείας ή άλλου ευέλικτου σχήματος και θα στελεχώνεται από εξειδικευμένο προσωπικό, θα λαμβάνει υπόψη, κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων του, τους στρατηγικούς στόχους και την πολιτική της σχετικής με τα λιμάνια Γραμματείας. Πεδία δραστηριοποίησης θα μπορούσαν να αποτελέσουν η αξιοποίηση ευκαιριών που παρέχονται από ευρωπαϊκά προγράμματα, η τεχνική υποστήριξη για την υποβολή προτάσεων και την υλοποίηση των παρεμβάσεων, η υλοποίηση έργων, ως τελικός δικαιούχος σχετικών δράσεων, η υλοποίηση αυτοχρηματοδοτούμενων έργων κλπ. Ακόμη ο φορέας θα μπορούσε να παρέχει συνδρομή στα Λιμενικά Ταμεία σε θέματα οργάνωσης και διαχείρισης, να προωθεί συνεργασίες μεταξύ των Λιμενικών Ταμείων, κλπ. Με βάση την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητάς του, θα μπορούσε επίσης να αναλάβει την ευθύνη υλοποίησης όλων των μεγάλων λιμενικών έργων, στο πλαίσιο υλοποίησης του ΕΣΠΑ, με τη μεταφορά στη σχετική Γραμματείας της αντίστοιχης αρμοδιότητας του πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ.
• Δεδομένων των προβλημάτων συντονισμού και έλλειψης πληροφόρησης που εντοπίζουμε ακόμη κα σήμερα, στα θέματα μεταφορών, κρίνεται αναγκαία η συγκρότηση ενός Διυπουργικού Οργάνου Σχεδιασμού Πολιτικής Μεταφορών, με συμμετοχή των υπουργείων των σχετικών με τις θαλάσσιες μεταφορές και τις υποδομές των μεταφορών. Το όργανο αυτό αναμένεται ότι θα οδηγήσει σε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση του στρατηγικού σχεδιασμού για τις μεταφορές που ανταποκρίνεται στην ανάγκη για μια ενιαία αντιμετώπιση του χώρου, αλλά προκύπτει επίσης από την προώθηση της αντίληψης για πολυτροπικότητα στις μεταφορές και διαλειτουργικότητα των συστημάτων. Παράλληλα απαιτείται η διαμόρφωση συγκροτημένων και σαφών θέσεων, όπως επίσης ένας καλύτερος συντονισμός στην πολιτική και τις εκροές των εμπλεκόμενων Υπουργείων, αλλά και στην εκπροσώπηση τους, για παράδειγμα κατά τη διαπραγμάτευση σχετικών ζητημάτων με τους Κοινοτικούς Εταίρους μας ή στα πλαίσια του Black Sea PETRA. Θέματα, όπως η ανάπτυξη των Ευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, η ανάπτυξη του θεσμού των Εμπορευματικών Κέντρων, όσον αφορά το μεταφορικό σχεδιασμό που συνδέεται με τη χωροθέτηση των Κέντρων κλπ., θα αποτελέσουν το αντικείμενο συνεργασίας του προτεινόμενου Διυπουργικού Οργάνου.
Χλωμούδης Κωνσταντίνος,
Καθηγητής Πανεπιστημίου Πειραιώς
Chlom@unipi.gr