Tο χρονικό μιας προαναγγελθείσας ραθυμίας για τον εκσυγχρονισμό της λιμενικής βιομηχανίας στην Ελλάδα.

από τα "Ναυτικά Χρονικά"

Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη, καθηγητή στο τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς

• Κυβέρνηση και ΤΑΙΠΕΔ οι υπεύθυνοι για το «τρενάρισμα» στις ιδιωτικοποιήσεις σε ΟΛΠ και ΟΛΘ 

Την άποψή μας για το λειτουργικότερο μοντέλο εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα στην παραγωγική δραστηριότητα της λιμενικής βιομηχανίας είχαμε πολλαπλώς την ευκαιρία να αναπτύξουμε κατά το παρελθόν1  αλλά και να την τεκμηριώσουμε αναλυτικά παρουσιάζοντας μια πλούσια βιβλιογραφική επισκόπηση2.

Σήμερα, εντός μιας περιόδου εξελίξεων που οριστικοποιούν επιλογές, θα επιχειρήσουμε μιαν ανασκόπηση αλλά και ενημέρωση των ενδιαφερομένων για το τι πρόκειται να συμβεί, για να έχουν γνώση.

Έχουν περάσει τέσσερα (4) χρόνια που η Ελλάδα βρίσκεται στη δίνη της προσπάθειας για οικονομική προσαρμογή. Είναι κοινώς αποδεκτό ότι η προσπάθεια για ιδιωτικοποιήσεις δεν έχει αποδώσει τα αναμενόμενα μέχρι στιγμής. Ιδιαιτέρως όσον αφορά τα λιμάνια, η προσπάθεια ιδιωτικοποιήσεων έχει καθυστερήσει σημαντικά, παρόλο που το Μέγαρο Μαξίμου και το ΤΑΙΠΕΔ πόνταραν αυτά τα χρόνια σε αξιοσημείωτα εισπρακτικά οφέλη. Κάποτε πρέπει να υπάρξει η περιβόητη αξιολόγηση κι εδώ. Για όσους είχαν την ευθύνη διαχείρισης των επιλογών και να κατανεμηθούν τα δέοντα.

Θα εντοπισθεί η ανεπάρκεια του ΤΑΙΠΕΔ να χειρισθεί ορθά, και όπως θα ανέμενε κανείς, το θέμα της ιδιωτικοποίησης των μεγαλύτερων λιμανιών της Ελλάδος και των κυβερνητικών επιτελείων να καθοδηγήσουν αυτή τη διαδικασία. Θα αναγνωρισθεί, τέλος, πως η ευτυχής σύμπτωση να υπάρχουν υπεύθυνοι χειριστές και γνώστες των λιμενικών πραγμάτων στις διοικήσεις των ΟΛΠ και ΟΛΘ, με προεξάρχοντα τον Γιώργο Ανωμερίτη και αρκετούς λιμενικούς οικονομολόγους, μπορεί να μην επέβαλε επιλογές, αλλά φαίνεται να «σώζει» την Ελλάδα από έναν διεθνή διασυρμό, για την άγνοια των εξελίξεων στη λιμενική βιομηχανία και ιδιαιτέρως στην Ευρώπη. Πολλοί και δυνατά, όλο αυτό το διάστημα, εξέφρασαν ενστάσεις γύρω από τη μέθοδο που προτάσσεται (πώληση μετοχών), υποστηρίζοντας ότι πρέπει να ακολουθηθεί το ευρωπαϊκό μοντέλο ιδιωτικοποίησης στη λιμενική βιομηχανία, που είναι αυτό των παραχωρήσεων μέρους των λιμενικών δραστηριοτήτων και τερματικών, αντί αυτού της πλήρους ιδιωτικοποίησης.

Η οικονομική κρίση στην Ελλάδα έθεσε πολλές φορές το θέμα των μεταρρυθμίσεων και ιδιωτικοποιήσεων στο τραπέζι του διαλόγου με την τρόικα και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το ιστορικό της εξέλιξης των αποφάσεων των Μνημονίων με αναφορά στα λιμάνια έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον3. Είναι προφανές πως στο Μνημόνιο III (Ν. 4093/2012) ουδεμία συγκεκριμένη μνεία πώλησης μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. καταγράφεται. Όλως αντιθέτως, το Μνημόνιο ΙΙΙ επιτάσσει ότι η ιδιωτικοποίηση θα πρέπει να γίνει κυρίως μέσω παραχωρήσεων.

Οι επιλογές μέσα σε αυτές τις συνθήκες όριζαν την πώληση του 23% των μετοχών των ΟΛΠ και ΟΛΘ και την αξιοποίηση της περιουσίας τους μέσω συμβάσεων παραχωρήσεων. Η πώληση του 67% των μετοχών των δύο οργανισμών αποτελεί μονομερή απόφαση της κυβέρνησης και του ΤΑΙΠΕΔ.

Η λύση της πώλησης του συνόλου των μετοχών της λιμενικής εταιρείας σε ιδιώτη δεν εφαρμόζεται πλέον πουθενά, όχι μόνο σε ευρωπαϊκά λιμάνια αλλά και παγκοσμίως. Το αξίωμα ότι στα λιμάνια πρέπει να αποκλείεται το σχήμα του (κρατικού ή ιδιωτικού) μονοπωλίου ισχύει παγκοσμίως. Ούτε το πέρασμα από το κρατικό μονοπώλιο στο ιδιωτικό θεωρείται μεταρρύθμιση στον τομέα.

Αυτά συνδέονται και με τον υπό έγκριση ευρωπαϊκό κανονισμό για την αγορά των λιμενικών υπηρεσιών. Έχουν ήδη διαμορφωθεί και υπάρχει συμβιβασμός μεταξύ των αντίθετων και αντικρουόμενων συμφερόντων ανάμεσα στα «λόμπι» που έχουν άμεσο ενδιαφέρον για το θέμα, όπως λιμενικές αρχές (ESPO), ιδιωτικοί φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών (FEPORT), πλοιοκτήτες (ECSA) και μεγάλες εταιρείες πλοίων- γραμμών. Όπως και να έχει, όμως, το νομοθετικό κείμενο4  (COM (2013) 296) παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον, διότι καταγράφει την πολιτική βούληση της Κομισιόν στο θέμα της «απελευθέρωσης των λιμενικών υπηρεσιών».

Δεν δικαιολογείται να έχει υποστεί τόσα η ελληνική οικονομία και στην κρίσιμη αυτή περίοδο να μην υπάρχει διατυπωμένος και στη συνέχεια συμπεφωνημένος εθνικός λιμενικός σχεδιασμός. Ο μόνος εθνικός σχεδιασμός που μπορεί να υπάρξει είναι ο ευρωπαϊκός, που δεν μπορεί και δεν πρέπει κανείς να αγνοήσει. Στην προκειμένη περίπτωση η κυβέρνηση εξάντλησε όλο το αντιευρωπαϊκό της ταμπεραμέντο. Το ευρωπαϊκό μοντέλο λειτουργίας της λιμενικής βιομηχανίας αποτελεί το μόνο πρότυπο προς το οποίο θα έπρεπε να προσαρμοσθεί η μεταρρύθμιση του λιμενικού συστήματος στη χώρα μας. Τα λιμάνια δεν μπορούν παρά να λειτουργήσουν σε μια ανταγωνιστική αγορά, όμως με προσδιορισμένο περιβάλλον και ρυθμιστικές αρχές. Έτσι, η κοινωνία και η οικονομία θα έχουν την ωφέλεια από αυτές τις μηχανές ανάπτυξης. Στη χώρα μας, σκόπιμα ή όχι, ενώ η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ) ψηφίστηκε με το νόμο επί υπουργίας Κωστή Μουσουρούλη, μόλις πρόσφατα ακούσαμε για την έναρξη στελέχωσης και λειτουργίας της. Στον ίδιο νόμο προβλέπεται η δημιουργία των Περιφερειακών Λιμενικών Συστημάτων, όπου στο Αττικό Λιμενικό Σύστημα συγχωνεύονται υπό τον ΟΛΠ το Λαύριο, η Ελευσίνα και η Ραφήνα, και στο Βόρειο Λιμενικό Σύστημα συγχωνεύονται, υπό τον ΟΛΘ, η Αλεξανδρούπολη, η Καβάλα κ.λπ. Ας σκεφτεί κανείς, εφόσον ισχύσει αυτός ο νόμος, τι μπορεί να συμβεί με αυτού του είδους την ιδιωτικοποίηση που χωρίς γνώση και σχέδιο επιχειρείται.

Ευθύνες ΤΑΙΠΕΔ, κυβέρνησης και αξιωματικής αντιπολίτευσης

Απ’ ό,τι φαίνεται ούτε μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2015 θα υπάρχουν εξελίξεις στα δύο λιμάνια. Αν είχαν ακολουθήσει την επιλογή για συμβάσεις παραχωρήσεων, θα είχε ήδη προχωρήσει η διαδικασία στον ΟΛΘ όπως και σε άλλα τμήματα του ΟΛΠ εφόσον το επέλεγαν (car terminal κ.λπ.), και θα είχαν ετοιμαστεί να ακολουθήσουν παραχωρήσεις δικαιώματος χρήσης και λειτουργίας διαχείρισης και εκμετάλλευσης των άλλων λιμένων, όπως αυτές που αναφέρει ήδη ο προϋπολογισμός που συζητείται αυτή την περίοδο στη Βουλή.

Ιστορικά, το μοντέλο της παραχώρησης λιμενικών δραστηριοτήτων -σχετικά πρόσφατο στη χώρα μας- υιοθετήθηκε ως δόκιμο μοντέλο για την ανάπτυξη των λιμένων. Με την υλοποίηση της παραχώρησης, εξασφαλίζονται ιδιωτικές επενδύσεις σε υποδομές, χρηματοδοτήσεις των επενδύσεων χωρίς εγγυήσεις του Ελληνικού Δημοσίου, προσελκύονται φορτία, επιτυγχάνονται αναπτυξιακοί και εισπρακτικοί στόχοι, δημιουργούνται νέες θέσεις εργασίας, ενισχύεται η τοπική και η εθνική οικονομία και, τέλος, εξυπηρετείται καλύτερα και οικονομικότερα ο καταναλωτής, ενώ δημιουργείται υπεραξία στον Οργανισμό. Αυτό το μοντέλο αντιπαρατίθεται δυναμικά τόσο απέναντι στον ιδεοληπτικό νεοφιλελευθερισμό της Νέας Δημοκρατίας, που επιλέγει την παράδοση του κάθε λιμένος ως σύνολον, στον ιδιωτικό τομέα, όσο και στον ανιστόρητο κρατισμό του ΣΥΡΙΖΑ, που επιλέγει την καθολική εξαίρεση του ιδιωτικού τομέα από το σύνολο της λιμενικής βιομηχανίας. «…Αυτή μας η επιλογή για τα μεγάλα λιμάνια αφορά όχι μόνο τη διατήρηση της δημόσιας ιδιοκτησίας των Οργανισμών Λιμένα αλλά και τη διατήρηση υπό δημόσιο έλεγχο του συνόλου των λειτουργιών τους…»5

Δεν είναι όμως μόνο οι ανορθολογικές επιλογές, αλλά και η άγνοια του τρόπου υποστήριξης και οργάνωσης των κυβερνητικών πολιτικών. Οι αρμόδιοι υπουργοί και το ΤΑΙΠΕΔ έχουν ευθύνη για την αδράνεια όλης αυτής της περιόδου. Ας μας πει κάποιος από το ΤΑΙΠΕΔ τι δουλειά έκαναν οι περισσότεροι από πέντε σύμβουλοι που προσέλαβε το Ταμείο με σκοπό να εκφέρουν γνώμη περί της αξιοποίησης των λιμένων. Όσο και να είναι δικαιολογημένο κάποιος να τρίβει τα μάτια του με το απίθανο αυτό αποτέλεσμα, δεν περιορίζεται η ευθύνη για όσους ανέθεσαν στο ΤΑΙΠΕΔ (!) την αρμοδιότητα να εκπονήσει επιχειρησιακό πρόγραμμα για την εθνική λιμενική οικονομία.

Γεγονός είναι ότι ο πολυσυζητημένος «Ποσειδώνας», δηλαδή το σχέδιο περί των λιμένων, παραμένει «στα βάθη των συρταριών» του συναρμόδιου κυβερνητικού επιτελείου χωρίς ουδείς να γνωρίζει, πλην ελαχίστων ίσως, τι πρότεινε.

Λεπτομέρεια που ίσως αποδειχθεί σημαντική για όσους θέλουν να εμβαθύνουν στο παρασκήνιο της (τετραετούς) προσπάθειας αξιοποίησης του ΟΛΠ, του ΟΛΘ και των άλλων λιμένων είναι πως το ΤΑΙΠΕΔ, στην προσπάθεια αξιοποίησης των λιμένων, συνεπικουρούσε ομάδα έξι συμβούλων. Το έργο του τεχνικού συμβούλου είχαν/έχουν η γερμανική HPC Hamburg Port Consulting GmbH και η Marnet Ανώνυμη Τεχνική Εταιρεία. Η HPC είναι θυγατρική του ομίλου Hamburger Hafen und Logistik AG που λειτουργεί το λιμάνι του Αμβούργου. Νομικοί σύμβουλοι είναι η, επίσης γερμανική, Freshfields Bruckhaus Deringer LLP επί θεμάτων αλλοδαπού και ευρωπαϊκού δικαίου και η δικηγορική εταιρεία «Αλεξίου-Κοσμόπουλος Εταιρεία Δικηγόροι» επί θεμάτων ελληνικού δικαίου. Χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι είναι η Morgan Stanley και η Τράπεζα Πειραιώς.

Βασική συμβολή τους ήταν η ιδέα για λύσεις τύπου «Master Concession», της λεγόμενης «μεγάλης παραχώρησης», δηλαδή της ενιαίας παραχώρησης όλου του λιμένα διά της διαθέσεως του μετοχικού κεφαλαίου της ανώνυμης εταιρείας του Οργανισμού Λιμένος. Εκτιμούμε, από ό,τι φαίνεται, πως στις εταιρείες αυτές δόθηκε εντολή να διατυπωθεί η έκθεση με σαφή κατεύθυνση τη διερεύνηση της συνολικής πώλησης των λιμένων. Και ως σωστοί επαγγελματίες, διαμόρφωσαν την έκθεση σύμφωνα με τις επιθυμίες του πελάτη τους.

Είναι προφανές πως, ιδιαιτέρως για τον ΟΛΠ, αναφερόμαστε σήμερα πλέον σε ένα τελείως διαφορετικό λιμάνι από αυτό που γνωρίζαμε το 2008 σε πολλά επίπεδα. Αυτό είναι εμφανές και από μια απλή καταγραφή των δράσεών του.

Ο ΟΛΠ μετά την παραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του ΣΕΜΠΟ στην Cosco έχει μείνει μόνο με τον Προβλήτα Ι. Ήδη από τα τέλη του 2009 έχει αναπροσαρμοσθεί η στρατηγική του Οργανισμού, με στόχο τη μείωση της εξάρτησης των αποτελεσμάτων της εταιρείας από τον τομέα αυτόν. Στο πλαίσιο αυτό, η στρατηγική του ΟΛΠ έχει μερικώς επαναπροσδιοριστεί και κινείται στους άξονες της ενίσχυσης των τομέων διακίνησης οχημάτων και κρουαζιέρας.

Πολλοί, με προεξάρχουσα την αξιωματική αντιπολίτευση, αναφέρουν με αφορμή τη συζήτηση για τις διαδικαστικές διεκπεραιώσεις για τον φιλικό διακανονισμό μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ (Cosco) ότι η θετική εξέλιξη προμηνύει και την επιτυχή εξέλιξη της συνολικής πωλήσεως του ΟΛΠ. Θεωρούμε πως ο φιλικός διακανονισμός, που φαίνεται να ολοκληρώνεται τις τελευταίες ημέρες ως διαδικασία, δεν σχετίζεται άμεσα με τη διαδικασία πώλησης του 67%. Σύμφωνα με τη σχετική πρόσκληση ενδιαφέροντος, το ΤΑΙΠΕΔ θεωρεί ως σημείο εκκίνησης των προτάσεων που θα δεχθεί τα 250 εκατομμύρια ευρώ, ενώ ταυτόχρονα προβλέπει ότι η εν λόγω διαδικασία θα εξελιχθεί σε τρεις φάσεις, στη διάρκεια των οποίων το Ταμείο θα έχει και το αποκλειστικό δικαίωμα να αλλάξει όρους της σχετικής σύμβασης διάθεσης. Σήμερα όμως με το διακανονισμό αυτόν, η καθαρά παρούσα αξία της νέας σύμβασης μεταξύ ΟΛΠ και ΣΕΠ αυξήθηκε από 498 εκατ. ευρώ στο επίπεδο μεταξύ 678 και 1.073 εκατ. ευρώ. Αντιλαμβάνεται ο καθείς τη δυναμικότητα αυτής της συμφωνίας.

O φιλικός διακανονισμός, λοιπόν, δεν είναι παρά μία «επιχειρηματική - επενδυτική σύμβαση παραχώρησης», η οποία θα επιφέρει σημαντικά έσοδα και κέρδη στον ΟΛΠ Α.Ε. και η οποία δεν έχει σχέση με την επιχειρούμενη πώληση του 67%  των μετοχών του Οργανισμού.

Στο διά ταύτα…

Σε κάθε περίπτωση, όμως, η οποιαδήποτε διαδικασία προϋποθέτει, πριν από όλα, την αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ Δημοσίου και ΟΛΠ, που δεν έχει γίνει ακόμη και προφανώς θα αφορά την πρακτική για το σύνολο της λιμενικής ιδιοκτησίας, κάτι που στις παρούσες πολιτικές συνθήκες μάλλον αντενδείκνυται.

Ούτως εχόντων των πραγμάτων, συνοπτικά, προτείνουμε:

Άμεση αναστολή της β΄ φάσης πώλησης του 67% των μετοχών ΟΛΠ και ΟΛΘ από το ΤΑΙΠΕΔ.

Μέχρι την έκδοση της απόφασης του ΣτΕ, καμία ενέργεια προώθησης της πώλησης από το ΤΑΙΠΕΔ.

Ουσιαστική ενεργοποίηση και λειτουργία της ΡΑΛ. Προφανώς και απαιτείται άμεση ενεργοποίηση της ΡΑΛ και σταδιακή μετατροπή της σε Ανεξάρτητη Αρχή.

Υλοποίηση του νόμου Μουσουρούλη σε ό,τι αφορά τη λιμενική βιομηχανία στη χώρα και προσαρμογή ή τροποποίηση του νόμου αυτού, με δημόσιο διάλογο και αυτοκριτική, στα σημεία που παρατύπως δεν υλοποιείται.

Να προχωρήσει με δημόσιο και διαφανή τρόπο η αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου - Λιμένων (και εν προκειμένω με τον ΟΛΠ) και αυτή να γίνει προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσης της αγοράς, αλλά με εμπλεκόμενο στρατηγικό «παίκτη» και το Δημόσιο εκτός από τους ιδιώτες επενδυτές.

Αταλάντευτη επιλογή η οργάνωση της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λειτουργία, παραγωγή και οργάνωση της λιμενικής βιομηχανίας μέσω συμβάσεων παραχωρήσεων, σε αντίθεση με την επιλογή για πώληση του συνόλου της ιδιοκτησίας στον ιδιωτικό τομέα από τη μια ή την απόλυτη κρατική παρουσία από την άλλη.

Για την ενίσχυση των εσόδων του ΤΑΙΠΕΔ προτείνεται πώληση του 23% των μετοχών ΟΛΠ και ΟΛΘ, πώληση του 49% μετοχών από τους λοιπούς οργανισμούς και τιτλοποίηση του 50% των εσόδων τους.

Παραπομπές:

1)http://www.metarithmisi.gr/el/readText.asp?textID=26268&sw=1280)

2)(http://www.naftikachronika.gr/index.asp?pid=1&ArticleID=5269&lang=gr&cat=15

3) Το ιστορικό των Μνημονίων

Α. Μνημόνιο I (N. 3845/2010)

Στις διατάξεις του Ν. 3845/2010 εμπεριέχονται τα ακόλουθα:

«Το χαρτοφυλάκιο των λιμανιών θα αναδιοργανωθεί σε επί μέρους ομάδες, γεγονός που προϋποθέτει την ολοκλήρωση διαφόρων συγχωνεύσεων.

Σχετικά με τον ΟΛΠ σχεδιάζεται η πώληση ποσοστού 23,1% των μετοχών του».

Β. Μνημόνιο II (Ν. 3985/2011)

Στο Παράρτημα VI για το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων (σελ. 692, 722, 723 ΦΕΚ) οι κρατικές επιχειρήσεις διακρίνονται σε (α) πωλήσεις μεριδίων, (β) παραχωρήσεις και (γ) ακίνητη περιουσία. Στο σημείο 2012 Q 3 ο ΟΛΠ αναφέρεται ως Λιμάνι Πειραιώς στη στήλη «Παραχωρήσεις» και όχι «Πωλήσεις» με το σχόλιο «Προσδιορισμός κατάλληλης πολιτικής. Καθιέρωση ρυθμιστικών αρχών έως τον Σεπτέμβριο του 2012».

Γ. Μνημόνιο ΙΙΙ (Ν. 4093/2012)

Στο υποκεφάλαιο 6.3.2 με τίτλο «Θαλάσσιες δραστηριότητες στα λιμάνια» έχει συμπεριληφθεί η ακόλουθη πρόταση: «Σε ευθυγράμμιση με τη νέα λιμενική πολιτική και το οργανωτικό μοντέλο για τα λιμάνια, το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) καθορίζει μία συγκεκριμένη στρατηγική ιδιωτικοποίησης κυρίως μέσω παραχωρήσεων με στόχο την καλύτερη αξιοποίηση των λιμένων (Φεβρουάριος 2013)».

Στον πίνακα της σελ. 5633 ΦΕΚ του ίδιου νόμου (ΦΕΚ Α΄ 222/12.11.2012) αναγράφεται στη στήλη του έτους 2014 ως σημείο 7 «Αξιοποίηση ΟΛΠ, ΟΛΘ και περιφερειακών λιμένων» χωρίς αναγραφή πώλησης ποσοστού μετοχών, όπως γράφεται για π.χ. ΟΠΑΠ 33%, ΔΕΗ 17% ή της λέξης «πώληση» για άλλες επιχειρήσεις.

4) COM (2013) 296, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM%3A2013%3A0296%3AFIN%3AEL%3APDF

5) http://left.gr/news/oi-protaseis-toy-syriza-gia-ti-naytilia

Περί “δημοτικού λιμένος” στον Πειραιά.

Πράγματι ξάφνιασε η πρόταση Μώραλη, για την δημιουργία “Λιμενικού Ταμείου” του Δήμου Πειραιά. Ουσιαστικά ζητά την οργανωτική και οικονομική αυτοτέλεια του επιβατικού λιμένος και αυτού της κρουαζιέρα από τον εμπορικό λιμένα που είναι πέρα του Πειραιά, από Δραπετσώνα, Κερατσίνι και τελειώνει στο Πέραμα. Οριστικοποίησε και στην λοιπή κοινωνία, για να γίνει ευρύτερα κατανοητό, πως ο ΟΛΠ δεν οριοθετείται από την πόλη του Πειραιά αλλά ιδιαιτέρως από τις άλλες πόλεις που χωροθετούν τον Οργανισμό.

Στην επιχειρηματική δραστηριότητα αυτή η επιλογή δεν είναι καινοφανής, κάθε άλλο είναι μια λειτουργική πρόταση στα πλαίσια του οργανωσιακού μοντέλου της “ευέλικτης εξειδίκευσης”. Ουσιαστικά προσδιορίζεται ως κέντρο κόστους το Λιμενικό Ταμείο Πειραιά που η δράση του περιορίζεται στις υπηρεσίες που παράγονται σήμερα στα γεωγραφικά όρια του δήμου, δηλ. επιβατικό τερματικό, αφήνοντας τη δραστηριότητα ΣΕΜΠΟ, car terminal και όποιες άλλες εμπορικές δραστηριότητες να λειτουργούν υπό άλλον φορέα.

Αν είναι λύση επιχειρηματική με βάση την αποτελεσματικότερη διαχείριση και απόδοση των χρησιμοποιούμενων πόρων και την θεωρία περί του “αρίστου μεγέθους” της επιχειρηματικής δομής τότε έχει καλώς. Θα πρέπει όμως να είναι γνωστό, για τους σχεδιάζοντες, ότι η λιμενική δραστηριότητα για επιβατικούς σταθμούς είναι κατεξοχήν μια επιδοτούμενη από το κράτος δραστηριότητα για να είναι ασφαλής και ποιοτική. Αυτή η υπηρεσία χαρακτηρίζεται σε μεγάλο ποσοστό από τα χαρακτηριστικά του “δημόσιου αγαθού” και έχει “εξωτερικότητες” με επιπτώσεις  που θα επιδρούν στο σύνολο της ευρύτερης κοινωνίας πέραν από τους άμεσους χρήστες και παραγωγούς αυτής της υπηρεσίας.

Το ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί είναι από πού θα χρηματοδοτούνται εφεξής  η λειτουργία, η συντήρηση και η αναγκαία νέα υποδομή και ανωδομή του επιβατικού λιμένος.Θα το αντέξουν τα οικονομικά του Δήμου Πειραιά ή θα επιδιώκει την χρηματοδότηση από τον κρατικό προϋπολογισμό; Μέχρι σήμερα αυτό γινόταν δια μέσω των κερδοφόρων λοιπών εμπορικών δραστηριοτήτων (Κερατσίνι-Πέραμα). Υπάρχουν άλλες πηγές ή δραστηριότητες που μπορούν να ανταποκριθούν σε αυτές τις χρηματοδοτικές απαιτήσεις; Οι μελέτες που έχουμε υπόψη για την αξιοποίηση αποδόσεων real estate στην περιοχή δεν φαίνονται να απαντούν θετικά σε αυτό το ερώτημα. Όσο και αν λαμβάνουμε υπόψη και το ενδεχόμενο σχεδιασμών για μεταφορά στο προσεχές μέλλον μεγάλου τμήματος της επιβατικής δραστηριότητα στο Λαύριο, η απελευθέρωση χώρων δεν φαίνεται να ισοσκελίζει την επερχόμενη μείωση της αξίας γης…

Αν διαχειριζόμαστε τα οικονομικά της εταιρείας,  που θα αγόραζε τις μετοχές του ΟΛΠ, στη επερχόμενη διαδικασία πώλησης του 67% των μετοχών του, την επόμενη μέρα της αγοράς, θα χάριζα στη Πόλη του Πειραιά ή στο κράτος το επιβατικό λιμάνι… Η αξία της μετοχής μας την επόμενη μέρα θα πολλαπλασιαζόταν…

Αν λειτουργούσαμε από τη θέση μιας κυβέρνηση θα μας διευκόλυνε βραχυχρόνια μια τέτοια επιλογή, για την πολιτική πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών, αλλά θα μας προβλημάτιζε η εξεύρεση πόρων για την σταθερή χρηματοδότηση της ύπαρξης και λειτουργίας αυτού του σταθμού.

Αν λειτουργούσαμε από την σκοπιά του Δήμου Πειραιά και των πολιτών του θα μελετήσουμε το επιχειρησιακό σχέδιο στην ανακοίνωση της Τρίτης προσεκτικά και θα επανερχόμαστε… Δεν πιστεύουμε πως τα πράγματα γίνονται «Έτσι, χωρίς πρόγραμμα».  

Mελέτη με αναφορά στις ελληνικές «άγονες» ακτοπλοϊκές και αεροπορικές γραμμές

http://www.maritime-unipi.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=192&Itemid=95&lang=el

Στα πλαίσια του Μεταπτυχιακού Προγράμματος του τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιά, ολοκληρώθηκε πρόσφατα μελέτη με αναφορά στις ελληνικές «άγονες» ακτοπλοϊκές και αεροπορικές γραμμές, με τίτλο «Ανασκόπηση Κόστους Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας Θαλάσσιας και Αεροπορικής Μεταφοράς Επιβατών: Η περίπτωση της Ελλάδας». Στη μελέτη διερευνήθηκαν μια σειρά ζητημάτων που αφορούν στο κόστος των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών από θαλάσσης και αέρος, έως και το 2011, οι οποίες χρηματοδοτούνται από την Πολιτεία στο πλαίσιο της Υποχρέωσης παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ).

Για τις ακτοπλοϊκές γραμμές εκπονήθηκε ένα μοντέλο κόστους / κερδοφορίας ανά γραμμή, το οποίο έδειξε ότι έχει μια καλή στατιστική αξιοπιστία για υποστήριξη αποφάσεων και χάραξη πολιτικής, παρέχοντας ταυτόχρονα ένα πλαίσιο για περαιτέρω ανάλυση και έρευνα επί των δικτύων ΥΔΥ.

Διερευνώντας τα δύο δίκτυα, τόσο συνολικά, όσο και σε επίπεδο μεμονωμένων γραμμών, διαπιστώθηκαν σημαντικές διαφοροποιήσεις, οφειλόμενες σε μια σειρά παραγόντων στις οποίες περιλαμβάνονται: Υψηλή λειτουργική πολυπλοκότητα, διαφοροποιημένες απαιτήσεις λόγω της νησιωτικής φύσης της Ελλάδας, επιρροή τοπικών κέντρων πίεσης, αβεβαιότητα της επιβατικής ζήτησης, υψηλός βαθμός εποχικότητας και ατελής σχεδιασμός δικτύου.

Η ερευνητική ομάδα που εκπόνησε τη μελέτη αποτελείται από τους: Υπ.Διδάκτορα Ι. Αγγελόπουλο, Καθ. Κ. Χλωμούδη, Καθ. Ε. Παπαδημητρίου και Υπ.Διδάκτορα Κ. Χριστόφα

Η έρευνα δημοσιεύεται στο ακαδημαϊκό περιοδικό International Journal of Maritime, Trade and Economic Issues (www.ijmtei.com)

Σχετικά αρχεία: PSO Cost paper v3.6

ΤΑΙΠΕΔ: Βήματα στον ολισθηρό δρόμο της “αδιαφάνειας” για την ιδιωτικοποίηση των ελληνικών λιμανιών.

http://www.metarithmisi.gr/el/readText.asp?textID=26268

Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη

Στη διάθεση των ενδιαφερομένων βρίσκεται από την Τετάρτη ολόκληρη η Πρόσκληση Ενδιαφέροντος την οποία συνέταξε το Ταμείο Αποκρατικοποιήσων (ΤΑΙΠΕΔ) για την παραχώρηση του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών του Οργανισμού Λιμένα Πειραιά (ΟΛΠ).

Η Πρόσκληση Ενδιαφέροντος, η οποία δεν έχει δημοσιευθεί επισήμως και αναρτήθηκε την Τετάρτη στην ιστοσελίδα TheSeaNation, προβλέπει τη διάθεση πακέτου μετοχών άνω του 51% και το οποίο μπορεί να φτάσει ως και το 74,14%. Η Πρόσκληση θα συζητηθεί αρχικά στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής και στη συνέχεια θα να προωθηθεί στην ολομέλεια του κοινοβουλίου προς ψήφιση. Πηγές από το ΤΑΙΠΕΔ έσπευσαν να δώσουν διευκρινίσεις αναφορικά με το Σχέδιο Πρόσκλησης Ενδιαφέροντος για τον ΟΛΠ. Σύμφωνα λοιπόν με τις πηγές αυτές, το κείμενο που παρουσίασε στις 15 Ιανουαρίου το TheSeaNation είναι “πολύ παλιό” διότι φέρει ημερομηνία Νοεμβρίου. Ο δε Υπουργός κος Βαρβιτσιώτη δήλωσε ότι:
"Θέλω να προσθέσω και  κάτι ακόμα, επειδή διαβάζοντας τις εφημερίδες και τα sites και χθες και σήμερα υπάρχει δημοσίευση ενός σχεδίου για την αποκρατικοποίηση του ΟΛΠ. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι έχουμε αποφασίσει ότι θα προχωρήσουμε στην πώληση του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών του ΟΛΠ., όμως δεν έχουμε καταλήξει και δεν έχει καταλήξει το ΤΑΙΠΕΔ, αν θέλει το 51%, το 67%   ή το 74%  και  δεν έχει καταλήξει ακόμα ακριβώς και στο σχέδιο του expression of interest".
"Έχουμε κι την επόμενη βδομάδα συνάντηση και στο ΤΑΙΠΕΔ για να ολοκληρώσουμε αυτή την συζήτηση...  Επίσης την άλλη βδομάδα και με την ευκαιρία της επίσκεψής μου στις Βρυξέλλες για την παρουσία της Προεδρίας στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα ξαναγίνει μια συζήτηση με τον Επίτροπο τον κύριο Αλμούνια  σε ό,τι αφορά στην έγκριση από την DGcom  της Συμβάσεως Cosco -ΟΛΠ για την επέκταση του Προβλήτα 3 και για τον φιλικό διακανονισμό.  Γιατί θεωρούμε ότι ούτε αυτό πρέπει να μένει πίσω και οι όποιες αντιρρήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής θα πρέπει κάποια στιγμή να καμφθούνε. Δεν μπορώ να σας πω ότι αισθάνομαι δραματικά αισιόδοξος πάντως αισθάνομαι ότι υπάρχει ένα περιθώριο για μια πολιτική διαπραγμάτευση".

Σύμφωνα με την σχετική Πρόσκληση Ενδιαφέροντος, το ΤΑΙΠΕΔ θεωρεί ως σημείο εκκίνησης των προτάσεων που θα δεχθεί τα 250 εκατομμύρια ευρώ, ενώ ταυτόχρονα προβλέπει ότι η σχετική διαδικασία θα εξελιχθεί σε τρείς φάσεις, στην διάρκεια των οποίων το Ταμείο θα έχει και το αποκλειστικό δικαίωμα να αλλάξει όρους της σχετικής σύμβασης διάθεσης.

Μια πρώτη αποτίμηση αυτής της Προσκλήσεως, κρίνει ως ανεπαρκές το κείμενο για να ενσωματώσει δημιουργικά τις δυναμικές που αναπτύσσονται στη Λιμενική Βιομηχανία και αφήνει πολλές ασάφειες στις προδιαγραφές και τους όρους ιδιωτικοποιήσεως του μεγαλύτερου λιμένος της χώρας. Από την πρώτη ανάγνωση της σχετικής Πρόκλησης επιβεβαιώνεται η επιφύλαξη που είχαμε εκφράσει (πριν δέκα μήνες περίπου) σχετικά με την επάρκεια του ΤΑΙΠΕΔ να χειρισθεί ορθά και όπως θα ανέμενε κανείς το θέμα της ιδιωτικοποίησης του μεγαλύτερου λιμανιού της Ελλάδος. Βρίθει γκρίζων ζωνών και προκαλεί πλήθος σοβαρών ερωτηματικών αν και κατά πόσο εξυπηρετεί το Δημόσιο Συμφέρον. Πολύ δε περισσότερο όταν εκτός από τα διαδικαστικά για την “αγοροπωλησία” δεν ενδιαφέρεται για να διασφαλισθεί το μέλλον του Λιμένα Πειραιά (είτε ως δημόσιος είτε ως ιδιωτικός), ωσάν το λιμάνι να μην εμπλέκεται με την παραγωγή και ενός ποσοστού “δημοσίου” αγαθού σχετιζόμενου με τις επιδράσεις στην περιφερειακή ανάπτυξη και τις διάφορες “εξωτερικότητες” από τη λειτουργία του (θετικές και αρνητικές).

Είναι κοινώς αποδεκτό ότι η ιδιωτικοποίηση έχει καθυστερήσει σημαντικά, παρ' όλο που το Μέγαρο Μαξίμου και το ΤΑΙΠΕΔ «πόνταραν» αυτά τα χρόνια σε αξιοσημείωτα εισπρακτικά οφέλη. Από την άλλη πλευρά, τόσο οι διοικήσεις ΟΛΠ και ΟΛΘ όσο και το ΠΑΣΟΚ εκφράζουν ενστάσεις γύρω από τη μέθοδο που προτάσσεται (πώληση μετοχών), υποστηρίζοντας ότι πρέπει να ακολουθηθεί το μοντέλο των παραχωρήσεων.

Το όλο ζήτημα περιπλέκεται περαιτέρω, καθώς η Ελλάδα ανέλαβε την ευρωπαϊκή προεδρία από τις αρχές του χρόνου, όπου στην ατζέντα περιλαμβάνεται και ο νέος κανονισμός για τη λιμενική πολιτική.

«Είναι λίγο οξύμωρο να δοθεί όλος ο Πειραιάς σε έναν ιδιώτη, όταν οι νέες ευρωπαϊκές οδηγίες μιλούν για πολλούς διαχειριστές και παρόχους στις λιμενικές υποδομές, αλλά και για τη σύσταση ρυθμιστικών αρχών», επισημαίνουν εδώ και καιρό πανεπιστημιακοί και τεχνοκράτες εξειδικευμένοι στην εξέλιξη της παγκόσμια λιμενικής βιομηχανίας και ιδιαιτέρως στα πλαίσια των πολιτικών της Ευρώπης.

Η λύση της πώλησης του συνόλου των μετοχών της λιμενικής εταιρείας σε ιδιώτη δεν εφαρμόζεται πλέον πουθενά, όχι μόνο σε ευρωπαϊκά λιμάνια, αλλά και παγκοσμίως. Και όπου εφαρμόσθηκε όπως στη Μ. Βρετανία επί Θάτσερ σε 3λιμάνια, οδήγησε σε αποτυχία. Το αξίωμα ότι στα λιμάνια πρέπει να αποκλείεται το σχήμα του (κρατικού ή ιδιωτικού) μονοπωλίου ισχύει παγκοσμίως. Αυτό συνδέεται με τον υπο έγκριση ευρωπαϊκό κανονισμό για την αγορά λιμενικών υπηρεσιών, που θα προβλέπει πως δεν μπορεί να υπάρχει ένας μόνο λειτουργός σε κάθε λιμενική υπηρεσία. Κανονισμός που θα ψηφισθεί κατά την Ελληνική Προεδρία και θα αναφέρει πως σε κάθε μεγάλο λιμάνι θα πρέπει να δημιουργηθούν Ανεξάρτητη Αρχή Λιμένος, Εποπτικό Συμβούλιο Χρηστών, ενώ θα πρέπει να δραστηριοποιούνται τουλάχιστον δυο διαχειριστές και πολλοί χρήστες… Δεν θα είναι νοητή η λειτουργία του Λιμένος είτε ως Κρατικού Μονοπωλίου, είτε ως Ιδιωτικού Μονοπωλίου...

Η επεξεργασία του Κανονισμού, που προβλέπεται να ξεκινήσει να εφαρμόζεται από το 2015, έχει αρχίσει ήδη στα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και έχει μεγάλη σημασία για την χώρα μας, η οποία βρίσκεται στην διαδικασία ιδιωτικοποιήσεων του συνόλου των λιμανιών. Ο κος Βαρβιτσιώτη όμως στις χθεσινές του δηλώσεις προέβλεψε ότι δεν θα έχει ψηφιστεί από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο μέχρι την ολοκλήρωση της θητείας του, τον Απρίλιο η πρόταση Κανονισμού για την απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών.

Θα πρέπει να σημειωθεί, πάντως, ότι στο παρελθόν είχαν παρουσιαστεί δύο νομοθετικά κείμενα για την απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών και είχαν απορριφθεί από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, έχοντας προκαλέσει πολύπλευρες αντιδράσεις από εργαζόμενους και λιμάνια. Και τώρα έχουν αρχίσει να διαμορφώνονται αντίθετα και αντικρουόμενα συμφέροντα ανάμεσα στα «λόμπι», που έχουν άμεσο ενδιαφέρον για το θέμα, όπως οι λιμενικές αρχές (ESPO), ιδιωτικοί φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών (FEPORT), πλοιοκτήτες (ECSA) και μεγάλες εταιρείες πλοίων- γραμμών. Όπως και να έχει, όμως, το νομοθετικό κείμενο (COM (2013) 296) παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον διότι καταγράφει την πολιτική βούληση της Κομισιόν στο θέμα της «απελευθέρωσης των λιμενικών υπηρεσιών». Ιδιαιτέρως, στο άρθρο 6 με τίτλο «Περιορισμοί στον αριθμό των παρόχων λιμενικών υπηρεσιών», στην παράγραφο 4 αναφέρει ενδιαφέροντα στοιχεία…

1. Το Ιστορικό των “μνημονίων”

Η οικονομική κρίση στην Ελλάδα έθεσε πολλές φορές το θέμα των μεταρρυθμίσεων και ιδιωτικοποιήσεων στο τραπέζι του διαλόγου με την τρόϊκα και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το ιστορικό των αποφάσεων των Μνημονίων είναι το ακόλουθο:

Α.: Μνημόνιο I (N.3845/2010).

-          Προτάθηκε από την τρόϊκα η πώληση του 74,14% των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε.

-          Μετά από συνεξέταση των νομικών δυσκολιών, αποφασίσθηκε τελικά η πώληση του 23,86% των μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε.

-          Στις διατάξεις του Ν.3845/2010 εμπεριέχονται τα ακόλουθα:

“…Το χαρτοφυλάκιο των λιμανιών θα αναδιοργανωθεί σε επί μέρους ομάδες, γεγονός που προϋποθέτει την ολοκλήρωση διαφόρων συγχωνεύσεων. Σχετικά με τον ΟΛΠ σχεδιάζεται η πώληση ποσοστού 23,1% των μετοχών του…”

Β.: Μνημόνιο II (Ν.3985/2011)

Στο Παράρτημα VI για το Πρόγραμμα Αποκρατικοποιήσεων (σελ.:692, 722, 723 ΦΕΚ) οι κρατικές επιχειρήσεις διακρίνονται σε (α) Πωλήσεις μεριδίων, (β) Παραχωρήσεις και (γ) Ακίνητη Περιουσία. Στο σημείο 2012 Q 3 ο ΟΛΠ αναφέρεται ως Λιμάνι Πειραιώς στη στήλη “Παραχωρήσεις” και όχι “Πωλήσεις” με το σχόλιο “Προσδιορισμός κατάλληλης πολιτικής. Καθιέρωση ρυθμιστικών αρχών έως το Σεπτέμβριο του 2012”.

Γ.: Μνημόνιο ΙΙΙ (Ν. 4093/2012)

Στο υποκεφάλαιο 6.3.2 με τίτλο “Θαλάσσιες Δραστηριότητες στα Λιμάνια” έχει συμπεριληφθεί η ακόλουθη πρόταση: “Σε ευθυγράμμιση με τη νέα λιμενική πολιτική και το οργανωτικό μοντέλο για τα λιμάνια το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) καθορίζει μία συγκεκριμένη στρατηγική ιδιωτικοποίησης κυρίως μέσω παραχωρήσεων με στόχο την καλύτερη αξιοποίηση των λιμένων (Φεβρουάριος 2013)”.

Στον Πίνακα της σελ.:5633 ΦΕΚ του ίδιου Νόμου (ΦΕΚ Α΄ 222/12.11.2012) αναγράφεται στη στήλη του έτους 2014 ως σημείο 7 “Αξιοποίηση ΟΛΠ, ΟΛΘ και περιφερειακών λιμένων” χωρίς αναγραφή πώλησης ποσοστού μετοχών, όπως γράφεται για π.χ.: ΟΠΑΠ 33%, ΔΕΗ 17% ή της λέξης “πώληση” για άλλες επιχειρήσεις.

Είναι προφανές ότι στο Μνημόνιο III (Ν.4093/2012), ουδεμία συγκεκριμένη μνεία πώλησης μετοχών του ΟΛΠ Α.Ε. καταγράφεται, όπως με ακρίβεια είχε καταγραφεί στο Μνημόνιο Ι (Ν.3845/2010). Όλως αντιθέτως, το Μνημόνιο ΙΙΙ επιτάσσει ότι η ιδιωτικοποίηση θα πρέπει να γίνει κυρίως μέσω παραχωρήσεων.

2. Οι κυβερνητικές δράσεις, το σχέδιο “Ποσειδώνας”, η εξάδα των “συμβούλων” και το ΤΑΙΠΕΔ.

Οι αρμόδιοι Υπουργοί και τα στελέχη της Τρόικας έχουν ευθύνη για την αδράνεια όλης αυτής της περιόδου. Ας μας πει κάποιος από το ΤΑΙΠΕΔ τι δουλειά έκαναν οι πάνω από πέντε σύμβουλοι που προσέλαβε το Ταμείο με σκοπό να εκφέρουν γνώμη περί της "αξιοποίησης" των λιμένων. Όσο και να είναι δικαιολογημένο κάποιος να τρίβει τα μάτια του με το απίθανο αυτό αποτέλεσμα, δεν περιορίζεται η ευθύνη για όσους ανέθεσαν στο ΤΑΙΠΕΔ (!) την αρμοδιότητα να εκπονήσει επιχειρησιακό πρόγραμμα για την εθνική λιμενική οικονομία…

Γεγονός είναι ότι ο πολυσυζητημένος «Ποσειδώνας», δηλαδή το σχέδιο περί των λιμένων, παραμένει «στα βάθη των συρταριών» του συναρμόδιου κυβερνητικού επιτελείου χωρίς ουδείς να γνωρίζει, πλην ελαχίστων ίσως, τι πρότεινε …

Λεπτομέρεια που ίσως αποδειχθεί σημαντική για όσους θέλουν να εμβαθύνουν στο παρασκήνιο της (τριετούς) προσπάθειας αξιοποίησης του ΟΛΠ, του ΟΛΘ και των άλλων λιμένων είναι, πως το ΤΑΙΠΕΔ στην προσπάθεια αξιοποίησης των λιμένων συνεπικουρεί ομάδα έξι συμβούλων. Το έργο του τεχνικού συμβούλου έχουν η γερμανική «Hpc Hamburg Port Consulting GmbH» και η «Marnet Ανώνυμη Τεχνική Εταιρεία». Η HPC είναι θυγατρική του ομίλου Hamburger Hafen und Logistik AG που λειτουργεί το λιμάνι του Αμβούργου. Νομικοί σύμβουλοι είναι η, επίσης, γερμανική «Freshfields Bruckhaus Deringer LLP» για το έργο του συμβούλου επί θεμάτων αλλοδαπού και ευρωπαϊκού δικαίου και η δικηγορική εταιρεία «Αλεξίου-Κοσμόπουλος Εταιρεία Δικηγόροι» για το έργο του συμβούλου επί θεμάτων ελληνικού δικαίου. Χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι είναι η Morgan Stanley και η Τράπεζα Πειραιώς.

Βασική συμβολή τους είναι η ιδέα για λύσεις τύπου “Master Concession”, της λεγόμενης «μεγάλης παραχώρησης», δηλαδή την ενιαία παραχώρηση όλου του λιμένα δια της διαθέσεως του μετοχικού κεφαλαίου της ανώνυμης εταιρείας του Οργανισμού Λιμένος. Αυτή ήταν και η βασική ιδέα στην έκθεση που φέρεται να έχει κατατεθεί στον πρωθυπουργό κο Σαμαρά. Σε αυτήν την έκθεση απορρίπτεται η λύση των παραχωρήσεων επιμέρους δραστηριοτήτων, γίνεται παρουσίαση και των δυσκολιών που θα αντιμετωπίσει η κυβέρνηση, σε περίπτωση που αποφασίσει να πουλήσει το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών του ΟΛΠ. Ταυτοχρόνως  αναδεικνύονται προβλήματα όπως το ενδεχόμενο περιορισμένης ανταπόκρισης ή πιθανό εμπόδιο από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Στην ανάλυσή τους τελικά φέρονται, συνεκτιμώντας τα θετικά και αρνητικά εναλλακτικών σχεδίων,  να καταγράφουν τα ακόλουθα:

“…

Ø  Ελλοχεύει ο κίνδυνος μη προώθησης της λειτουργίας τομέων χαμηλής αποδοτικότητας και, φυσικά, η κατάργηση επενδύσεων με κοινωνικό πρόσωπο.

Ø  Σε περίπτωση, άλλου, πλην της Cosco, στρατηγικού επενδυτή, θα υπάρξουν σημαντικά προβλήματα με την υφιστάμενη Σύμβαση Παραχώρησης, καθώς θα υπάρξει μεταβολή συνθηκών στην ΟΛΠ Α.Ε.

Ø  Σε πολιτικό επίπεδο, θα υπάρξουν αρνητικές κριτικές -ανεξαρτήτου τιμήματος- λόγω της παραχώρησης της πλειοψηφίας του μεγαλύτερου λιμανιού  της χώρας σε μία εταιρεία ξένου κράτους.

Ø  Η Κοινότητα θα κάνει ό,τι μπορεί για να αποτρέψει την πώληση των μετοχών, με το φόβο της αύξησης των εισαγωγών στην Ε.Ε., κατάργησης των ποσοστώσεων και, γενικότερα, αλλαγής στο status quo των παραδοσιακών δρόμων του εμπορίου, αφού η εταιρεία από την Κίνα θεωρείται ο πιθανότερος υποψήφιος αγοραστής - επενδυτής. (Η αναμενομένη επόμενη στρατηγική κίνηση του παραπάνω επενδυτή θα πρέπει να θεωρείται η προσπάθεια μεταποίησης, δημιουργία υπεραξίας και εξασφάλισης της σφραγίδας -made in Europe-, με ό,τι αυτό για το εμπόριο και τις εξαγωγές της συνεπάγεται. Γενικότερα, όμως, από τις πρόσφατες επαφές σε υπουργικό επίπεδο με την Ε.Ε. προκύπτει το συμπέρασμα ότι η κοινότητα δεν απορρίπτει άμεσα το σενάριο της πώλησης των μετοχών.

Ø  Οι αντιδράσεις του προσωπικού και σε αυτήν την περίπτωση θα είναι οξείς και θα πρέπει να ληφθούν ιδιαίτερα μέτρα για να μην έχουν πρόβλημα τροφοδοσίας και διακίνησης τα νησιά μας (16% του πληθυσμού της χώρας είναι ο νησιώτικος πληθυσμός).

Ø  Η δυνατότητα της πολιτείας -ασκώντας έστω και ανεπίτρεπτα τα δικαιώματα της ιδιοκτησίας- να επεμβαίνει στη διαμόρφωση των τιμολογίων, κυρίως στην ακτοπλοΐα, παύει να υφίσταται.

Ø  Η συνένωση των λιμένων Αττικής και οι εξ αυτής αναμενόμενες συνέργειες δεν μπορούν -για λόγους προφανείς- να προχωρήσουν πλέον.

Ø  Η τιμή που θα επιτευχθεί, δεν μπορεί να είναι η βέλτιστη, αφού η οικονομική κρίση έχει επηρεάσει και τις χρηματιστηριακές αξίες.

…”

3. Η Κριτική μας και οι προτάσεις μας

Είναι προφανές πως ιδιαιτέρως για τον ΟΛΠ, αναφερόμαστε σήμερα πλέον σε ένα τελείως διαφορετικό λιμάνι από αυτό που γνωρίζαμε το 2008 σε πολλά επίπεδα. Αυτό είναι εμφανές και από μια απλή καταγραφή των δράσεων του.

Ο ΟΛΠ, μετά την παραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του Σ.ΕΜΠΟ. στην Cosco, έχει μείνει μόνο με τον Προβλήτα Ι. Το νέο πλαίσιο λειτουργίας του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, μετά την παραχώρηση του Προβλήτα ΙΙ και του ΙΙΙ στη ΣΕΠ Α.Ε. και τη μετεγκατάσταση του ΟΛΠ στον Προβλήτα Ι, οδήγησε, ήδη από τα τέλη του 2009, στην αναπροσαρμογή της στρατηγικής του Οργανισμού, με στόχο τη μείωση της εξάρτησης των αποτελεσμάτων της εταιρείας από τον τομέα αυτόν. Στο πλαίσιο αυτό, η στρατηγική του ΟΛΠ έχει μερικώς επαναπροσδιοριστεί και κινείται στους εξής άξονες:

1. Ενίσχυση του τομέα διακίνησης οχημάτων μέσω επενδύσεων στις υποδομές, καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να διατηρήσει την ηγετική του θέση ως κέντρο διακίνησης αυτοκινήτων στην ανατολική Μεσόγειο.

2. Ενίσχυση του τομέα κρουαζιέρας μέσω επενδύσεων στις υποδομές, καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να καταστεί το σημαντικότερο κέντρο κρουαζιέρας στην ανατολική Μεσόγειο.

Η εφαρμογή του στρατηγικού σχεδίου του Οργανισμού συνεχίστηκε και το 2013. Στον τομέα αυτοκινήτων, μετά τις λειτουργικές και οργανωτικές αναδιαρθρώσεις που ήδη εφαρμόστηκαν το προηγούμενο έτος και παρά τη συνεχιζόμενη μείωση εισαγωγής οχημάτων και την οικονομική κρίση των χωρών της ευρωπαϊκής Μεσογείου, η συνολική διακίνηση, για τρίτη συνεχή χρονιά από το 2010, κατέγραψε αύξηση. Στον τομέα κρουαζιέρας, συνεχίστηκαν οι επενδύσεις στις υποδομές και ανωδομές και, το 2013, ο νέος επιβατικός σταθμός «Θεμιστοκλέους» τέθηκε σχεδόν σε πλήρη λειτουργία, ενώ συνεχίζονται οι διεργασίες για την κατασκευή νέου προβλήτα κρουαζιερόπλοιων στον Αγ. Νικόλαο.

Ιστορικά, το μοντέλο της παραχώρησης λιμενικών δραστηριοτήτων -σχετικά πρόσφατο στη χώρα μας- υιοθετήθηκε ως ένα δόκιμο μοντέλο για την ανάπτυξη των λιμένων. Με την υλοποίηση της παραχώρησης, εξασφαλίζονται ξένες επενδύσεις σε υποδομές, χρηματοδοτήσεις των επενδύσεων χωρίς εγγυήσεις του ελληνικού Δημοσίου, προσελκύονται φορτία, επιτυγχάνονται αναπτυξιακοί και εισπρακτικοί στόχοι, δημιουργούνται νέες θέσεις εργασίας, ενισχύεται η τοπική και η εθνική οικονομία και, τέλος, εξυπηρετείται καλύτερα και οικονομικότερα ο καταναλωτής, ενώ δημιουργείται υπεραξία στον Οργανισμό.

Η παρούσα ηγεσία του ΟΛΠ δια του κ. Γ. Ανωμερίτη παρουσίασε πριν λίγο καιρό πρόταση για την πώληση του 23% των μετοχών των ΟΛΠ Α.Ε. και ΟΛΘ Α.Ε., είτε μέσω ΧΑΑ είτε ως πακέτου με δικαιώματα μειοψηφίας, σε επενδυτές προβαίνοντας μάλιστα στην εκτίμηση ότι θα αποφέρει άμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ 160 εκατ. ευρώ ενώ παράλληλα θα διατηρηθεί υπό τον δημόσιο έλεγχο το 51% των μετοχών τους.

Στον ίδιο καμβά ο κ. Ανωμερίτης προτείνει την παράλληλη τιτλοποίηση εγγυημένων εσόδων από παραχωρήσεις ή έκδοση μετατρέψιμων ομολόγων και με βάση τις σχετικά πρόσφατες δημόσιες δηλώσεις του «με βάση τις οικονομικές εκθέσεις που υπάρχουν η καθαρή παρούσα αξία των παραχωρηθέντων στοιχείων από τον ΟΛΠ Α.Ε. ανέρχεται μεταξύ 678 και 1.013 εκατ. ευρώ. Αυτό σημαίνει δυνητικό ελάχιστο έσοδο 231 έως 336 εκατ. ευρώ για το απαισιόδοξο σενάριο, με ποσοστό πωληθέντος εγγυημένου εσόδου 60% και συντελεστή προεξόφλησης 11%».

Ο κ. Ανωμερίτης, όπως έγινε γνωστό, έχει ήδη προωθήσει την σχετική πρόταση του προς το ΤΑΙΠΕΔ, επισημαίνοντας ότι ανάλογο σενάριο θα μπορούσε να ισχύσει και για τον Οργανισμό Λιμένα Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ).

«Με βάση τις οικονομικές εκθέσεις που υπάρχουν», είχε υποστηρίξει ο κ. Ανωμερίτης, «η καθαρή παρούσα αξία των παραχωρηθέντων στοιχείων από τον ΟΛΠ ανέρχεται μεταξύ 678 και 1.013 εκατ. ευρώ. Αυτό σημαίνει δυνητικό ελάχιστο έσοδο από 231 έως 336 εκατ. ευρώ για το απαισιόδοξο σενάριο, με ποσοστό πωληθέντος εγγυημένου εσόδου 60% και συντελεστή προεξόφλησης 11%». Στο πλαίσιο αυτό ο κ. Ανωμερίτης, πρότεινε τιτλοποίηση μόνον του 60%, «ώστε να μην υπονομευτεί η κερδοφορία της εισηγμένης». Αυτό που αξίζει να σημειωθεί είναι ότι η πρόταση του κ. Ανωμερίτη προωθήθηκε από το ΤΑΙΠΕΔ προς την Τράπεζα της Ελλάδος για αξιολόγηση και έλεγχο των νούμερων που δίνει.

Η πρόταση λοιπόν του ΤΑΙΠΕΔ έχει ήδη ορθολογική και μελετημένη αντιπρόταση, που αντιμετωπίζουν τις αδυναμίες της δικής του μεθοδολογίας, τις οποίες διακρίνομαι με την δημοσίευση της “Πρόσκληση Ενδιαφέροντος” που μας απασχόλησε σε αυτό το σχόλιο.

Αρχικά το ΤΑΙΠΕΔ ζητά εγγυήσεις για ένα εκατομμύριο teus απο τον κάτοχο του πλειοψηφικού πακέτου, ενώ την ίδια στιγμή ΣΕΠ και ΟΛΠ έχουν σχεδόν τρία εκατομμύρια teus που διακινούν ετησίως από το εμπορικό λιμάνι του Πειραιά. Και στο σημείο αυτό οι απαιτήσεις του ΤΑΙΠΕΔ κρίνονται πολύ χαμηλές και δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα.

Σε κανένα σημείο της Πρόσκλησης δεν υπάρχει αναφορά σε επενδύσεις που θα πρέπει να κάνει ο τελικός αποδέκτης του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών. Στην Πρόσκληση κυριολεκτικά δεν υπάρχει ούτε μια λέξη για επενδύσεις, με συνέπεια να δημιουργείται η αίσθηση πως το ΤΑΙΠΕΔ απλά “πουλάει”, χωρίς να μπορεί να διακρίνει ότι το μέλλον του λιμανιού είναι θέμα μείζονος σημασίας.

Όλα αυτά λαμβάνουν χώρα λίγους μήνες πριν τεθεί σε λειτουργία η συμμαχία στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων που έχει γίνει πλέον γνωστή ως δίκτυο P3 και αφορά τις Maersk, MSC και CMA CGM. Οι P3 εφόσον εξασφαλίσουν τις αναγκαίες εγκρίσεις από τις αρχές ανταγωνισμού σε Ευρώπη, Ασία και ΗΠΑ σχεδιάζουν να θέσουν σε ισχύ από το 2ο τρίμηνο του 2014 την κοινοπραξία τους στην οποία θα συμμετέχουν 255 πολύ μεγάλα πλοία με συνολική χωρητικότητα 2,6 εκατ. teu. Με δεδομένο ότι αυτά λειτουργούν ως τακτικά κυκλικά δρομολόγια ο καθορισμός των «στάσεων», των λιμανιών δηλαδή που θα πιάνουν θα γίνει τα αμέσως επόμενο διάστημα. Υπενθυμίζεται πως η μια εκ των τριών η MSC πραγματοποιεί τη συντριπτική πλειοψηφεία της συνολικής κίνησης εμπορευματοκιβωτίων του προβλήτα που ελέγχει ο ΟΛΠ και πολύ μεγάλο μέρος της κίνησης των άλλων δυο προβλητών που ελέγχει η Cosco.

Η "Γαλάζια Οικονομία" και οι σκόπιμες ή άστοχες στρεβλώσεις του όρου.

Ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου κ. Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, μετά τη συνάντηση που είχε σήμερα στη Λευκωσία με τον πρόεδρο της Κυπριακής Δημοκρατίας κ. Νίκο Αναστασιάδη, παρουσία των υπουργών Μεταφορών και Υποδομών της Μάλτας κ. Τζόε Μίτζι και Συγκοινωνιών και Υποδομών της Κυπριακής Δημοκρατίας κ. Τάσου Μητσόπουλου δήλωσε με περίσσια εμφαντικότατα: «Οι θέσεις εργασίας γύρω από την ευρωπαϊκή ναυτιλία ή διαφορετικά τη "Γαλάζια Οικονομία" αριθμούν 5,5 εκατομμύρια. Η ναυτιλία, λοιπόν, μπορεί να απαντήσει στο κύριο ζητούμενο σήμερα, που είναι η αύξηση της απασχόλησης στους ευρωπαίους πολίτες. Κι αυτό είναι το μήνυμα που στέλνουμε και οι τρεις χώρες από κοινού. Να διαφυλάξουμε δηλαδή την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας κρατώντας τη μακριά από την υπερφορολόγηση και τις αντι-αναπτυξιακές πολιτικές».

Είναι προφανής η παρανόηση του περιεχομένου του όρου "Γαλάζια Οικονομία". Πολύ δε περισσότερο όταν αναφερόμαστε σε αριθμούς απασχόλησης της τάξεως των 5,5 εκατομμυρίων και τους αναγάγουμε ειδικότερα στην ναυτιλία(!). Προφανής και ίσως σκόπιμη η αναφορά, με αποτέλεσμα την διεμβόλιση της συζήτησης για την φορολόγηση στο χώρο της πλοιοκτησίας. Μια συζήτηση που δεν γίνεται στο εσωτερικό της χώρας μας, αφορά την παγκόσμια πλοικτησία και δεν εξαντλείται, ευτυχώς, η απόφαση στα σύνορα αυτής της έρημης χώρας... Για όσους θέλουν πράγματι να κατανοήσουν το σύνολο του τομέα της θαλάσσιας οικονομίας τότε είναι αρκετό να μελετήσουν την πολιτική της Ε.Ε. με τίτλο "ολοκληρωμένη πολιτική για τις θάλασσες και τους ωκεανούς" για να κατανοήσουν γιατί το εύρος του τομέα επεκτείνεται κατά πολύ από αυτόν της ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Ακούμε γύρω μας να γίνεται συχνά λόγος για τη «γαλάζια οικονομία». Πρόκειται για ένα νέο τρόπο αναφοράς σε κάτι στο οποίο στηρίχθηκαν οι παλαιότερες γενιές στην Ευρώπη αλλά ιδιαίτερα σε αυτό τον τόπο εδώ και χιλιετίες. Αυτή η ίδια πηγή πλούτου εξακολουθεί μέχρι σήμερα να αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της Ευρώπης και της Ελλάδας ειδικότερα. Πρόκειται για την οικονομική αξία του συνόλου της θάλασσας και των ακτών μας. Υπάρχουν κλάδοι της θαλάσσιας οικονομίας που διαθέτουν μεγάλο αναπτυξιακό δυναμικό και στους οποίους πρέπει να επικεντρώσουμε την προσοχή μας: ορισμένοι απ’ αυτούς είναι παραδοσιακοί κλάδοι, όπως ο θαλάσσιος και παράκτιος  τουρισμός ή η αλιεία, άλλοι είναι αναδυόμενοι, όπως οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, η υπεράκτια αιολική ενέργεια, η εξόρυξη ορυκτών πόρων, η αφαλάτωση, και η υδατοκαλλιέργεια και άλλοι βρίσκονται ακόμη σε ερευνητικό στάδιο, όπως η χρήση θαλάσσιων πόρων στις βιομηχανίες φαρμάκων και καλλυντικών και οι θαλάσσιες βιοτεχνολογίες.

Η γαλάζια οικονομία βρίσκεται σήμερα στην κορυφή της πολιτικής ατζέντας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Δεν έχουμε καμία αμφιβολία ότι η θάλασσα μπορεί να μας βοηθήσει να βγούμε από την ύφεση: Έχει υπολογιστεί πως με τις κατάλληλες επενδύσεις μπορούν να δημιουργηθούν γύρω στο ενάμισι εκατομμύριο νέες θέσεις εργασίας μέχρι το 2020. Μπορούμε στην κυριολεξία να μιλήσουμε για «Γαλάζια Ανάπτυξη».

ΤΑΙΠΕΔ και Λιμάνια: «Ωδινεν όρος και έτεκε μυν»

Για την ολοκλήρωση του περίφημου «σχεδίου Ποσειδών» ακούμε από το Υπουργείο, το σχετικό με τη Ναυτιλία, εδώ και καιρό. Το Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων και οι έξι σύμβουλοί του είχαν λάβει απανωτές παρατάσεις για να παρουσιάσουν την περιβόητη μελέτη τους... 

Το Σχέδιο για την αξιοποίηση των λιμανιών το περιμένουμε εδώ και ένα (1) ολόκληρο χρόνο! Το περίμεναν στην τρόικα και στο Μέγαρο Μαξίμου, με βάση την τελευταία παράταση, από τα τέλη Φεβρουαρίου. Μάλιστα εκδόθηκε ανακοίνωση του ΤΑΙΠΕΔ στις 28 Φεβρουαρίου  (κατ’ εντολή του ιδίου του πρωθυπουργού Αντ. Σαμαρά), προκειμένου να κατευνάσει την τρόικα η οποία περίμενε εκείνη την ημέρα το τελικό σχέδιο!

Τελικά μετά από τη χρονοβόρο αυτή προσπάθεια(!) παρεδόθη προ ημερών ένα κείμενο 13 σελίδων, το οποίο απλώς περιγράφει τα θετικά και τα αρνητικά της πώλησης ποσοστού και της πολυετούς παραχώρησης!!!

 Όσο και να είναι δικαιολογημένο κάποιος να τρίβει τα μάτια του με το απίθανο αυτό το αποτέλεσμα, δεν περιορίζεται η ευθύνη για όσους ανέθεσαν στο ΤΑΙΠΕΔ (!) την αρμοδιότητα να εκπονήσει επιχειρησιακό πρόγραμμα για την εθνική λιμενική οικονομία…

Οι αρμόδιοι Υπουργοί και τα στελέχη της Τρόικας έχουν ευθύνη.

Προφανώς, και εις βάρος της οικονομίας της χώρας, δεν θα έχουν την δυνατότητα να “αξιοποιήσουν” ιδέες, αφού, θα διαπιστώσουν πως, σε καμία από τις 13 σελίδες, δεν περιλαμβάνονται συγκεκριμένες προτάσεις για το πώς πρέπει να αξιοποιηθούν ο ΟΛΠ, ο ΟΛΘ και άλλα δέκα μεγάλα λιμάνια της χώρας που λειτουργούν με τη μορφή της ανώνυμης εταιρείας… 

Να θυμηθούμε πως οι μαθητευόμενοι μάγοι του ΤΑΙΠΕΔ, για τη λειτουργία της σύγχρονης λιμενικής βιομηχανίας, είχαν αρχίσει μεθοδευμένα να διοχετεύουν ιδέες για λύσεις τύπου “Master Concession”,  δηλαδή την ενιαία παραχώρηση κάθε λιμένα. Σε εκείνο το λακωνικό δελτίο τύπου η διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ υποστήριζε πως εξετάζονται μόνον δύο εναλλακτικές περιπτώσεις για την αξιοποίηση των λιμανιών:  Πρώτον, η παραχώρηση των επιμέρους δραστηριοτήτων του λιμένα με συμβάσεις που θα εξασφαλίζουν την πραγματοποίηση επενδύσεων και την παροχή υψηλού επίπεδου υπηρεσιών.  Δεύτερον, «η ενιαία παραχώρηση του συνόλου των δραστηριοτήτων του λιμένα (Master Concession), μέσω πώλησης πλειοψηφικού πακέτου μετοχών της Α.Ε. και παράλληλη επαναδιαπραγμάτευση της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης του λιμένα μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Α.Ε., προκειμένου να εναρμονιστεί με τις σύγχρονες διεθνείς πρακτικές και να εξασφαλιστούν επενδύσεις και υψηλά επίπεδα υπηρεσιών». 

Φαίνεται πως, το Ευρωπαϊκό κεκτημένο στη λιμενική βιομηχανία με την επικράτηση στην Ευρώπη κατά 94% περίπου της Πρώτης επιλογής, δυσκόλεψε τους μελετητές να υποστηρίξουν πρόταση για ολική παραχώρηση και το άφησαν για “πολιτική διευθέτηση”...

Επιλογή όμως που δεν είναι συμβατή με τα χαρακτηριστικά και τις εξαιρετικές ιδιαιτερότητες μια αγοράς που όλο και περισσότερο δείχνει την αποτελεσματικότητα της και ανεβάζει την απόδοση της όταν «συνυπάρχουν δημόσιος και ιδιωτικός τομέας» στη λιμενική βιομηχανία με τον καθένα στο ρόλο του…

Παρατηρήσεις επί του Νομοσχεδίου «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις»

Κυριολεκτώντας ο τίτλος του Νομοσχεδίου θα έπρεπε να είναι: “Διάλυση ενός Αρχηγείου και άλλες διατάξεις…”

Υπάρχουν πράγματι κεφάλαια στο Νομοσχέδιο που διευθετούν, τακτοποιούν και επιλύουν προβλήματα σε θετική κατεύθυνση. Ο πυρήνας όμως και η βασική ταυτότητα αυτού του Νομοσχεδίου είναι η κατάργηση σημαντικού μέρους των διατάξεων του Ν.3922/11 που αποτελεί Ιδρυτικό Νόμο για το Λιμενικό Σώμα- Ελληνική Ακτοφυλακή.

Η ασθενική αναφορά σε ένα Αρχηγείο που έχει την ευθύνη να παρακολουθεί τις υπηρεσίες του και την σωστή εκπλήρωση των καθηκόντων συνολικά του Υπουργείου, είναι χαρακτηριστική της αντίληψης για ένα στρατιωτικοποιημένο Υπουργείο.

Η αναφορά ότι στις διεθνείς σχέσεις του Λιμενικού Σώματος θα χρησιμοποιείται ο αγγλικός όρος “Hellenic Coast Guard” και όπου στην κείμενη νομοθεσία αναφέρεται ο όρος “Λιμενικό Σώμα- Ελληνική Ακτοφυλακή” θα νοείται εφεξής “Λιμενικό Σώμα” δεν είναι απλό παιχνίδι με τις λέξεις, αλλά διασφάλιση της επικράτησης της πλέον συντηρητικής αντίληψης για την οργάνωση του κράτους σε έναν κατεξοχήν αναπτυξιακό τομέα.

Η συμπερίληψη στην αποστολή του Λ.Σ. θεμάτων που αφορούν στην “υποστήριξη” της εμπορικής ναυτιλίας σε τομείς όπως α) η διαμόρφωση και η παρακολούθηση του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας της εμπορικής ναυτιλίας, β) τι συνθήκες εργασίας των ναυτικών επί των πλοίων, γ) την ναυτική εκπαίδευση, δ) την παρακολούθηση των διεθνών εξελίξεων (!) για τη  ναυτιλία, ε) την συμμετοχή στις εργασίες των σχετικών με τη ναυτιλία διεθνών οργανισμών (!) και οργάνων της ΕΕ για την υποστήριξη (!) των Ελληνικών θέσεων κλπ. είναι η επιστροφή σε μια περίοδο λειτουργίας «Στρατιωτικού» καθεστώτος…

Εποπτεία επιχειρηματικής δραστηριότητας υψηλών προϋπολογισμών από στρατιωτικό σώμα... Απογύμνωση του Λιμενικού Σώματος από την βασική του υπαρξιακή του αναφορά, την ΑΚΤΟΦΥΛΑΚΗ... Στρατιωτικοποίηση της ναυτιλίας, αλλά και συνολικά και του τομέα της θαλάσσιας οικονομίας, σε μια στιγμή μάλιστα που, με τη διακήρυξη της Λεμεσού, η Ευρώπη προχωράει στην “Ολοκληρωμένη Πολιτική για τους Ωκεανούς και της Θάλασσες”... Υπηρεσίες όπως η ναυτική εκπαίδευση, η ναυτική εργασία, οι θαλάσσιες συγκοινωνίες κλπ, σύμφωνα με το άρθρο 6 υπάγονται σε στρατιωτική ιεραρχία, γεγονός μοναδικό σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση και τον κόσμο....

Πρόταση Α.

Συνίσταται Υπηρεσία Διεθνούς Εκπροσώπησης, με κατάλληλα κατηρτισμένο πολιτικό προσωπικό, υψηλής εξειδίκευσης. Σκοπός  αυτής, εκτός των άλλων, θα είναι η προετοιμασία των εθνικών θέσεων και η εκπροσώπηση με συνέχεια και συνέπεια της χώρας στα διεθνή όργανα (ΙΜΟ, ΕΕ κλπ) και διασκέψεις τις σχετικές με τα της θαλάσσιας οικονομίας και ιδιαιτέρως με τα της ναυτιλίας, συμπεριλαμβανομένων και των προτάσεων για την εναρμόνιση της εθνικής νομοθεσίας με τις υποχρεώσεις μας προς τις διεθνείς συμβάσεις.

Για τη “Στρατηγική ανάπτυξης εθνικού λιμενικού συστήματος”.

1. Έχει ως πρόταση την λειτουργία της ΓΓΛΠ & Ναυτιλιακών Επενδύσεων. Ο όρος όμως «Ναυτιλιακή Επένδυση» στη διεθνή βιβλιογραφία παραπέμπει στο πλοίο πρωτίστως και δευτερευόντως στη ναυπηγοεπισκευασία… Τι θέλει να πει ο ποιητής; Αν εννοεί τις λιμενικές υποδομές και επενδύσεις ας το αναφέρει ρητά προς αποφυγή πιθανών παρεξηγήσεων.
2. Προτείνει την ύπαρξη Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων. Εφόσον δεν την προκρίνει ως το Σύνταγμα ορίζει τις ανεξάρτητες αρχές, αλλά ως υποκείμενη υπηρεσία αυτοτελή υπό τον Υπουργό, τότε δεν υπάρχει λόγος για την διαμόρφωση ενός ακόμη φορέα. Αυτό είναι κρατισμός. Τη δουλειά της θα την διεκπεραιώσει αναγκαστικά η Επιτροπή Ανταγωνισμού και η σχετική Γεν. Γραμματεία (ΓΓΛΠ & Ναυτιλιακών Επενδύσεων).
3. Διαμορφώνονται θεσμικά τρεις κατηγορίες οργάνωσης των λιμανιών της χώρας. Α. Οι Ανώνυμες Εταιρείες των τεσσάρων Λιμενικών Δικτύων, Β. Οι Α.Ε. των συγχωνευμένων Λιμενικών Ταμείων, Γ. Τα δημοτικά Ταμεία και οι, υπό διαμόρφωση από τα διατεθειμένα προς συγχώνευση, ΑΕ.

Στην προοπτική όλα αυτά να ενταχθούν στα Περιφερειακά Δίκτυα Λιμένων ΑΕ.

Αντιλαμβανόμαστε ότι είναι ανεφάρμοστο να ενταχθούν στο Λιμενικό Δίκτυο ΑΕ της Α. κατηγορίας που είναι ενταγμένη στο χρηματιστήριο το οποιοδήποτε Δημοτικό Ταμείο, που υπάρχει για την απλή εξυπηρέτηση της περιοχής με περιορισμένη εμπορική δραστηριότητα. Ούτε ο Δήμος θα μπορέσει να εμπιστευθεί μια ΑΕ που αντικειμενικά πρέπει να στοχεύει στη μεγιστοποίηση του κέρδους, ούτε η ΑΕ θα θέλει να μπλέξει με μη κερδοφόρες δραστηριότητες…

Πρόταση Β.

Ας συζητήσουμε για την αναγκαιότητα ενός σχεδίου προς την Λιμενική Από-Συγκέντρωση του λιμενικού συστήματος. Προσδιορίζοντας το «άριστο» μέγεθος, να επιλεγεί η συγκρότηση ενός αριθμού ΠΕριφερειακών ΛΙμενικών ΣΥστημάτων (ΠΕ. ΛΙ. ΣΥ.), έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης, εποπτείας, ελέγχου και εναρμόνισης με τις κατευθύνσεις του εθνικού λιμενικού σχεδιασμού. Να επισημάνουμε πως δεν εννοούμε τα Περιφερειακά αυτά Συστήματα ως το ανώτερο στάδιο της διοίκησης των λιμένων. Το κάθε λιμάνι έχει την δική του ιδιαιτερότητα. Το Περιφερειακό Σύστημα θα έχει την εποπτεία και την ευθύνη του σχεδιασμού του συνόλου της λιμενικής αγοράς της συγκεκριμένης περιφέρειας, σε εναρμόνιση με τους εθνικούς στόχους ( Ανώνυμες Εταιρείες Λιμάνια, Α.Ε. Λιμενικά Δίκτυα, Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, Ιδιωτικά Τερματικά κλπ.). Κάθε λιμενική μονάδα, ανεξαρτήτως της ιδιαιτερότητας του παραγόμενου λιμενικού προϊόντος (ιδιωτικού αγαθού, δημοσίου ή μεικτού) και ανεξαρτήτως ιδιοκτησιακού καθεστώτος (ιδιωτικό, δημόσιο, δημοτικό ή μεικτό), θα αναφέρεται στον μοναδικό κρατικό φορέα διευθέτησης θεμάτων και κανόνων της αγοράς, που θα είναι το ΠΕ.ΛΙ.ΣΥ. της περιφέρειας που ανήκει. Το πλαίσιο έτσι της λειτουργίας τους και οι κανόνες του παιχνιδιού θα αφορούν σε ενιαία εθνική πολιτική, όπου την ευθύνη οριστικοποίησης και υλοποίησης θα έχουν αυτά τα περιφερειακά λιμενικά συστήματα (ΠΕ.ΛΙ.ΣΥ.), τα οποία θα αναφέρονται στην ΓΓΛΠ. Δεν θα αφορούν μόνο στα δημόσιας ιδιοκτησίας λιμάνια, αλλά στη λειτουργία του συνόλου της λιμενικής αγοράς και βιομηχανίας.

Συζήτηση για το φορολογικό νομοσχέδιο και ειδική διαχείριση τομέων όπως αυτός της ναυτιλίας

Παρακολουθώντας τη συζήτηση στα επί των φορολογικών ανισοτήτων των εισοδημάτων στην Ελλάδα, θα ήθελα να επισημάνω πως πρέπει να προσεχθούν επιμελώς θέματα της φορολόγησης ιδιαίτερων τομέων, όπως αυτός της ναυτιλίας.Έγραφα σε κάποιο σημείωμα μου πριν κάποιους μήνες "... Είναι καιρός να αναληφθεί το "ρίσκο" για μια νέα εθνική συμφωνία στα θέματα της ναυτιλίας. Ούτε κοινωνική "ενοχοποίηση" της επιχειρηματικότητας στη θαλάσσια οικονομία ούτε και ένοχη ή για την ακρίβεια μεθοδευμένη σιωπή, που επιβάλλεται εδώ και χρόνια (με πολλούς τρόπους), για τις ανορθολογικότητες στις σχέσεις του τομέα με το κράτος... Διαφορετικά και χωρίς τις ώριμες ρυθμίσεις και συνθέσεις, ούτε η Ελλάδα θα ωφεληθεί αλλά ούτε και οι επιχειρηματίες θα βγουν κερδισμένοι..."Διαρθρωτικές αλλαγές και μεταρρυθμίσεις δεν είναι ουδέτερες, από συμφέροντα, επιλογές... Στην εποχή της παγκοσμιοποίησης όπως η πλοιοκτησία είναι "αποδημητικά πουλιά" (λόγω προπέλας), έτσι και οι σύγχρονοι επιχειρηματίες (εξαγωγείς, βιομήχανοι κλπ) με την ίδια λογική κάνουν χρήση της δυνατότητας ελεύθερης διακίνησης του κεφαλαίου, το ίδιο και οι ικανοί νέοι επιστήμονες είναι "αποδημητικά πτηνά" και μάλιστα περιζήτητα και φεύγουν, το ίδιο και άλλοι και άλλοι... Ποιοι θα αναλάβουν το κόστος ύπαρξης και λειτουργίας αυτής της χώρας αν όχι αυτοί που ωφελήθηκαν από την ύπαρξη και λειτουργία της; Ιδιαιτέρως για την πλοιοκτησία με την (ιδιαίτερη στα διεθνή οικονομικά δρώμενα) συνταγματική κατοχύρωσή τους (άρθρο 107 του Συντάγματος) και τους σχετικούς νόμους του 1975 και 1978, για επενδύσεις κεφαλαίου εξωτερικού, ωφελήθηκε σε σχέση με επιχειρηματίες άλλων κλάδων και σε σχέση με την συμβολή τους στην εθνική οικονομία... Η φορολογική τους συμβολή μέχρι σήμερα ρυθμίζεται με ιδιαίτερους νόμους  (Α.Ν. 89/1967, 378/68 , 27/75, 2234/94 άρθρο 4, 3427/2005 κλπ...). Τώρα χρειάζεται ένας συμβιβασμός πάνω από το τραπέζι και όχι δεσμεύσεις κάτω από το τραπέζι "στο Λονδίνο"... 

Όταν μια ιδιωτική εμπορική συμφωνία γίνεται κεντρική πολιτική είδηση

Είναι δεδομένο πως η οικονομία σε κάποιο βαθμό είναι "το κλίμα"... Έχει λοιπόν τη σημασία του να δημιουργηθεί ένα κλίμα "επενδυτικότητας".... Μήπως όμως οι υπερβολές, της πρόκρισης του κλίματος αγνοώντας την ουσία, υπονομεύουν, την αμέσως επόμενη μέρα, τις όποιες επενδυτικές επιλογές;

Αν  κάποιος, από σας, ήταν σοβαρός επενδυτής πόσο θα επηρεαζόταν, αν δεν φορτωνόταν με επιφυλάξεις, από αυτόν το θόρυβο για την συγκεκριμένη ιδιωτική εμπορική συμφωνία;

Πρόκειται περί μιας «κατ’ αρχήν συμφωνίας», που εκφράζεται μέσω ενός  MoU (Memorandum of Understanding – Μνημονίου κατανόησης) μεταξύ δύο εταιρειών, της COSCO και της HP που κάποια στιγμή θα ΜΠΟΡΕΙ να έχει εφαρμογή...

Τα μεγέθη ενδιαφέροντα!!! Στα  1. 380.653 χιλιάδες TEU’s  (δηλαδή  κουτιά) ετησίως, από τον προβλήτα ΙΙ που διαχειρίζεται στο λιμάνι του Πειραιά η Cosco, θα προστεθούν και άλλα 8.000 έως 12.000 κουτιά! Με ότι επίδραση μπορεί να υπάρξει (και θα υπάρξει) στο ευρύτερο ναυτιλιακό Cluster σε logistics και άλλες υπηρεσίες, μου είναι αδύνατον να κατανοήσω την επιλογή, για αυτή τη Πολιτική προβολή και διαχείριση.

Και επειδή οι επενδυτές δεν είναι "χάπατα", έχοντας συναίσθηση των μεγεθών και την αξία τους, μήπως τους εντείνουμε την επιφυλακτικότητα, κλιμακώνοντας την επιβάρυνση στο επενδυτικό κλίμα την αμέσως επόμενη μέρα; Μήπως χρειάζεται περισσότερη σύνεση όταν πρόκειται για τέτοιες, καθ’ όλα χρήσιμες για την οικονομία, επενδυτικές κινήσεις;  

Περί του στρατιωτικού χαρακτήρα του υπουργείου επί της ναυτιλίας...

Πράγματι τα θέματα που έχει να διαχειριστεί το συγκεκριμένο Υπουργείο είναι σημαντικά και βάση για την ανάπτυξη της χώρας. Τώρα το αν η νέα οργανωσιακή του δομή (αναφέρομαι αποκλειστικά στα στρατιωτικά του χαρακτηριστικά) θα είναι περισσότερο λειτουργική και αποτελεσματική για το σύνολο της οικονομίας και κοινωνίας, μένει να αποδειχθεί από εδώ και πέρα. Προσωπικά διαφωνώ και είμαι πεισμένος πως αργά ή γρήγορα θα οδηγηθούμε στην ορθολογικότητα του πολιτικού χαρακτήρα του. Όσο ολοκληρώνεται η ευρωπαϊκή ενοποίηση τόσο το ενδιαφέρον, γνωστών κύκλων, να ελέγχουν το συγκεκριμένο υπουργείο θα περιορίζεται... Επί της ουσίας και για το παρόν, υποστηρίζω πως αν παρέμενε το υπουργείο, κατά την περίοδο της κρίσης (2010 μέχρι σήμερα), όπως ήταν πριν την κρίση, τα πράγματα θα ήταν πολύ χειρότερα... Τώρα και επειδή ήδη αποτελεί σημείο προσοχής και ελέγχου από όλο το cluster αλλά και τους δανειστές και όχι μόνο από την, συγκεκριμένων απόψεων, μέρους της πλοιοκτησία, φαίνεται πως η διαχείριση της συγκυρίας επιδιώκει διαμόρφωση τετελεσμένων...

Ο διχασμός του ενιαίου, δυστυχώς, θα υπάρχει. Η λύση στο πρόβλημα για αυτό το υπουργείο είναι: τα θέματα ασφάλειας στο Λιμενικό Σώμα, με το αρχηγείο του και όλα τα άλλα στο πολιτικό προσωπικό του υπουργείο που αποτελεί κατεξοχήν αναπτυξιακό υπουργείο.     

Η Μετα-Παγκοσμιοποίηση και η Αναδιαπραγμάτευση για Ρυθμίσεις στη Ναυτιλία

Tα αίτια της τελευταίας κρίσης στη ναυτιλία, σε ένα βαθμό μπορούν να αναζητηθούν στην αλόγιστη προσφορά χωρητικότητας, σε σχέση με τις ανάγκες ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές. Τα προβλήματα όμως αυτά ετεροπροσδιορίζονται και από άλλους, εξωγενείς, παράγοντες που είτε δεν σχετίζονται άμεσα με τη ναυτιλία (π.χ. χρηματο-οικονομικές εξελίξεις κ.ά.), είτε έχουν έμμεση δομημένη σχέση (όπως ορίζεται στο ναυτιλιακό Cluster).


Η Ναυτιλία αποτελεί σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας. Η διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβάνει τομείς όπως οι Θαλάσσιες Μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, Υδατοκαλλιέργεια, παράκτιος και θαλάσσιος Τουρισμός, Παράκτιες ζώνες, Νέοι Πόροι, Γαλάζια Βιοτεχνολογία κ.ά.

Οι αιτίες της κρίσης στη Ναυτιλία, σε μεγάλο βαθμό, έχουν ρίζες στην παθογένεια του ίδιου του τομέα (διακυμάνσεις κλπ.). Θα ήταν όμως μεγάλο λάθος να αγνοηθεί η καταλυτική επίδραση των φαινομένων τής επιρροής και των άλλων τομέων τής θαλάσσιας οικονομίας και η αδύναμη, ως προς τη θεσμική της συγκρότηση, συνέργεια και κοινός σχεδιασμός αυτών, προς την αντιμετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων από τις δυσλειτουργίες τής παγκοσμιοποίησης…

Αυτή η δυσλειτουργία, που ως προς τα αίτιά της είναι μάλλον πολιτιστική ως προς τα αποτελέσματά της δε, διαρθρωτική, έχει ολέθριες επιπτώσεις στη σημερινή πραγματικότητα και οικονομία.

Σήμερα γνωρίζουμε πως αυτό το μοντέλο λειτουργίας έσκασε με κρότο και τελειώνει, χωρίς όμως να γνωρίζουμε τι θα το αντικαταστήσει…

Υποστηρίζουμε δηλαδή, ότι οι αιτίες της κρίσης αφορούν στην κρίση της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία προέκυψε από τις αστοχίες τού χρηματοοικονομικού κεφαλαίου στην Αμερική και εξελίχθηκε, λόγω δημοσιονομικών προβλημάτων, σε διάφορες περιοχές της Ευρώπης, με ανοικτό το ενδεχόμενη της επέκτασης σε άλλες περιοχές της γης και σε διαφορετικούς τομείς της οικονομίας, όπως κατεξοχήν σε αυτόν της ναυτιλίας και εν γένει των θαλασσίων μεταφορών. Σε γενικές γραμμές ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών, είτε αφορά σε ολιστικά συστήματα των μεταφορών (door to door), είτε σε αυτοτελή θαλάσσια μεταφορά (όπως αυτές των Tramps), είναι ένα πολυσχιδές και πολυεπίπεδο διεθνοποιημένο, τεχνοοικονομικό οικοδόμημα.Αποτελείται από ένα πλήθος οικονομικών δραστηριοτήτων γύρω από και για τις θαλάσσιες μεταφορές.

Κατά το παρελθόν, για λόγους αντικειμενικούς αλλά και (εξ αυτών των λόγων) ηγεμονίας απόψεων, συνέθεταν (οι θαλάσσιες μεταφορές) μια κατά βάση αυτορυθμιζόμενη αγορά.

Θυμόμαστε ότι, μεταξύ του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου έως και τη δεκαετία τού 1990, ο κόσμος της ναυτιλίας γνώρισε αρκετές κρίσεις με πολλές χρεωκοπίες ναυτιλιακών γιγάντων, χωρίς να οδηγούν σε κρίσεις που να ανατρέπουν δεδομένα σε ολοκληρωμένα συστήματα θαλάσσιων μεταφορών, όπως βλέπουμε σήμερα.

Ενώ όλες οι προηγούμενες κρίσεις, θα φανούν σε αντίθεση με την τελευταία, σύντομες χρονικά, λιγότερο βίαιες, λιγότερο θεαματικές ίσως, όχι όμως λιγότερο τρομακτικές, η σημερινή θα διαρκέσει περισσότερο και με διαφορετικό βαθμό οδυνηρότητας από όσα γνωρίσαμε στο παρελθόν για τις διαφορετικές ναυλαγορές. Κρίση όμως που θα επηρεάσει το σύνολο των ναυλαγορών, όσο κι αν η εξειδίκευση των αγορών αφήνει περιθώρια για διασπορά των κινδύνων τής κρίσης στον τομέα. Θα επιδρά συνολικά εφόσον θα έχει μεγαλύτερη, από όσο στο παρελθόν, διάρκεια.

Τις δύο όμως τελευταίες δεκαετίες, η χρηματοοικονομική σφαίρα στο ναυτιλιακό τομέα διογκώθηκε υπερβολικά. Τόσο όσο να ήταν και να είναι, αδύνατον να εποπτευθεί. Οι θεσμοί αγοράς και διοίκησης αποδείχθηκαν ότι ήταν ανεπαρκείς, ουσιαστικά δεν λειτούργησαν αποτελεσματικά, ιδιαίτερα στους τομείς της εποπτείας τού επιπέδου της χρηματοδότησης του χτισίματος νέων πλοίων.

Αποτέλεσμα, η ανεύθυνη και παθητική (εν πολλοίς ωφελιμιστική) δράση μικρών ομάδων, παγκόσμιων παικτών χρηματιστηριακών προϊόντων και υπηρεσιών, στις πλάτες τής ναυτιλίας.

Ίσως έχει έρθει η ώρα να προσπαθήσουν οι παγκόσμιοι παίκτες (κυβερνητικοί οργανισμοί εθνικοί και διεθνικοί, εργατικές ενώσεις και διεθνείς οργανώσεις, εκπρόσωποι μεγάλων επιχειρηματικών συμφερόντων, μη κυβερνητικές ορ-γανώσεις, εταιρείες κ.λπ.), να αναπτύξουν μια πολιτική διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης, δια μέσω ρυθμίσεων, που να ανταποκρίνονται στις προκλήσεις και τις ευκαιρίες που δημιουργεί η παγκοσμιοποίηση.

Το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα, λειτουργώντας χωρίς ρυθμίσεις, δημιούργησε πολλά προβλήματα, είτε σε τοπικό, είτε σε παγκόσμιο επίπεδο.

Ζητήματα όπως το περιβάλλον, η ασφάλεια των εργαζομένων, των επιχειρηματιών και των πολιτών που εμπλέκονται στη μεταφορική διαδικασία, η ανισότητα στη διανομή τού πλούτου και η αύξηση της φτώχειας και άλλα, δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο από τις δυνάμεις της αγοράς δια μέσω αυτορρύθμισης.

Για αυτούς και πολλούς άλλους λόγους δεν μπορεί πλέον να υποστηριχθεί η λειτουργία τής παγκοσμιοποιημένης οικονομίας χωρίς μια παράλληλη εξέλιξη, για διαμόρφωση κανόνων διακυβέρνησης αυτής της παγκοσμιοποίησης.

Βρισκόμαστε λοιπόν στη φάση τής ανάγκης για αντιμετώπιση των αρνητικών επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία της ναυτιλίας, των μεταφορών και εν τέλει της οικονομίας. Να ορίσουμε τη φάση αυτή ως Μετα- Παγκοσμιοποίηση για την οικονομία. Ορίζεται η φάση διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης με κανόνες, ώστε ο ανταγωνισμός να μη δημιουργεί εξωτερικά κόστη τα οποία θα χρεώνονται σε μη ωφελημένους από τη σχετική οικονομική δραστηριότητα.

Όταν μιλάμε για πολιτική διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης, αναφερόμαστε στο να αποκτήσουν οι αναγνωρισμένοι διεθνείς θεσμοί τη δυνατότητα να επηρεάζουν τις ροές τής παγκοσμιοποίησης προς όφελος της κοινής ανάπτυξης, με προστασία των παραγωγικών συντελεστών, του περιβάλλοντος, με αντιμετώπιση της φτώχειας, ιδιαιτέρως στον τρίτο λεγόμενο κόσμο και με βελτίωση των συνθηκών ζωής.

Οι ΗΠΑ κάνουν αψιμαχίες με την Κίνα στη λήψη μέτρων προστατευτισμού και ταυτόχρονα, έχουν ετοιμάσει σε επίπεδο επιτροπών, πολλές απαραίτητες ρυθμίσεις για το πέρασμα στη νέα εποχή τής αναθεώρησης της παγκοσμιοποίησης.

Βρισκόμαστε στη φάση τής ανάγκης για αντιμετώπιση των επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία τής οικονομίας. Η ακυβέρνητη εξέλιξη της παγκοσμιοποίησης στις μεταφορές, τελικά κοστίζει στην οικονομία αλλά και στους ανθρώπους της ναυτιλίας.

Αναφερόμαστε και στους παραγωγούς των μεταφορικών υπηρεσιών και στους χρήστες αλλά και στην πραγματική οικονομία (εξωτερικότητες). Η ίδια όμως η υπερεθνική φύση τής ναυτιλίας, αναδεικνύει την ανάγκη, αυτές οι ρυθμίσεις να εξελίσσονται με στόχο την παγκοσμιοποίηση των όποιων παρεμβάσεων. Η ιδιοσυστασία των θαλάσσιων μεταφορών, οδηγεί σε ένα επιχειρησιακό περιβάλλον με υπερεθνικό χαρακτήρα, γεγονός το οποίο, πολλές φορές, γίνεται συνθετότερο, λόγω της αυξημένης ανάγκης για πληροφόρηση αλλά και της ανάγκης για σύγκλιση των διαφορετικών νοοτροπιών, αντιλήψεων και συνθηκών λειτουργίας των εμπλεκομένων παραγόντων.

Απαιτεί ρυθμίσεις παγκόσμιου χαρακτήρα, μιας και οι περιφερειακές κρίνονται ως μερικής αποτελεσματικότητας. Ο άλλος δρόμος, είναι αυτός που οδηγεί στη διεθνή ένταση και στον παγκόσμιο οικονομικό πόλεμο.

H τρόικα και οι κυβερνητικές ευθύνες

Οι “εξαναγκαστικές” επιλογές, οι χρηματοοικονομικοί και άλλοι σύμβουλοι, η τρόικα και οι κυβερνητικές ευθύνες.

Του Κων/νου Χλωμούδη*

Μέσα στην δύνη της αναποτελεσματικότητας, αντιμετώπισης των οικονομικών ανορθολογικοτήτων της χώρας μας, εγκλωβισμένοι στην ανυπαρξία (λόγω παθογενειών) έτοιμων εναλλακτικών τομεακών σεναρίων  και ναρκωμένοι (αδύναμοι να αντιδράσουμε) από τον βομβαρδισμό “δεδομένων” της σχολής «σοκ και δέος», μόλις και μετά βίας διακρίνουμε το θεσμικό βιασμό που υφίσταται η κοινωνία και η πολιτεία μας (άρα και η κυβέρνηση) από μη θεσμικούς και συγκυριακούς “stakeholders”,  για τους οποίους πέραν από την Ιστορία δεν υπάρχει θεσμοποιημένος και διακριτός μηχανισμός αξιολόγησης αυτών και των επιλογών ή προτάσεών τους.

 Η κοινωνία μας και οι θεσμικοί της φορείς, στο σύνολό τους, διακρίθηκαν αυτήν την περίοδο από την αδυναμία άρθρωσης εναλλακτικών «ισοδύναμων» και ως εκ τούτου αποδέχθηκαν-υπέκυψαν στις «σαν έτοιμες από καιρό» επιλογές των θεσμικών εκπροσώπων των εταίρων και δανειστών μας.

Προφανώς να αναγνωρίσουμε πως η «πολυτέλεια» της αποτίμησης των επιλογών αυτών, αυτής της περιόδου, είναι «αποτέλεσμα» της δυνατότητας να λειτουργεί η οικονομία μας, έστω και υπό συνθήκες κρίσεων και τραυματισμένη αλλά να λειτουργεί, έτσι ώστε να μπορούμε να προτείνουμε σήμερα εμείς, από εδώ, την αναγκαιότητα για αξιολόγηση όλων των ήδη επιλεγμένων πρακτικών και επιπροσθέτως να προβούμε στην εκτίμηση των όποιων εναλλακτικών...

Μια πρώτη παρατήρηση είναι ότι αποτέλεσε συμβιβασμό-συμφωνία, της κυβέρνησης με την τρόικα, η χρησιμοποίηση διάφορων αναγνωρισμένων εταιρειών συμβούλων, έτσι ώστε να διαμορφωθούν βάσεις δεδομένων (data), πάνω στις οποίες θα στηριχθούν και θα προταθούν οι πρόσφατοι επί μέρους επιχειρησιακοί σχεδιασμοί.

Έχουμε όμως φτάσει στο σημείο να μη γνωρίζουμε τους πάτρωνες των ιδεών-προτάσεων, για να τους αξιολογήσουμε και να απονέμουμε τις ευθύνες για τις επιλογές τους. Αναμφίβολα σε μια δημοκρατική κοινωνία την ευθύνη, τελικά, την έχει η δημοκρατικά εκλεγμένη κυβέρνηση.

Αυτό δεν σημαίνει ότι φορείς, πρόσωπα και εταιρείες που συμμετείχαν στις επιλογές, δεν πρέπει, πέραν από τον ιστορικό του μέλλοντος, να αξιολογηθούν από θεσμούς και φορείς με αντικειμενικά κριτήρια. Για τις θετικές συμβολές, που πρέπει να γίνουν παραδείγματα καλής πρακτικής, ή για τις αρνητικές, οι οποίες πρέπει να αποφευχθούν σε άλλες ενδεχομένως χώρες και να διορθωθούν για τη χώρα μας το συντομότερο δυνατόν.

Τα επιμελητήρια, οι συνδικαλιστικοί φορείς, τα κόμματα, τα κέντρα μελετών των πανεπιστημίων, οι μη κυβερνητικές οργανώσεις και όσοι επιδιώκουν τελικά δημόσιο λόγο είναι ανάγκη άμεσα να διαβουλευθούν, αναζητώντας μια διαδικασία αξιολόγησης όσων συμμετείχαν σε αυτές τις επιλογές, για να κριθούν για τα θετικά ή αρνητικά αποτελέσματά τους.

Θα χρησιμοποιήσω δυο παραδείγματα. Στη περίπτωση της συγχώνευσης των εταιρειών των αστικών συγκοινωνιών στην Αττική και σε αυτή των ιδιωτικοποιήσεων των εμπορικών λιμένων στη χώρα μας.

Οι συγχωνεύσεις των εταιρειών του ΟΑΣΑ.

Πρόσφατα αποφασίστηκε η μεταρρύθμιση δια του Ν. 3920/2011 - ΦΕΚ 33/Α/3.3.2011 στοχεύοντας στην αναδιάρθωση των αστικών συγκοινωνιών του λεκανοπέδιου και της ευρύτερης περιοχής Αττικής επί το ορθολογικότερο. Εκτός από την πετυχημένη επίτευξη, επί τέλους, ενός αναβαθμισμένου και αναγκαίου ρυθμιστικού ρόλου του ΟΑΣΑ και άλλων σημαντικών ορθολογικών παρεμβάσεων,  βασικός πυλώνας της μεταρρύθμισης αυτής ήταν οι συγχωνεύσεις του ΗΛΠΑΠ και ΕΘΕΛ σε μια εταιρεία την Ο.ΣΥ και των εταιρειών ΗΣΑΠ, ΜΕΤΡΟ και ΤΡΑΜ στην ΣΤΑ.ΣΥ.  Σύμβουλος για την διαμόρφωση του business plan για την εξυγίανση του ΟΑΣΑ φέρεται να προσελήφθησαν, από το Υπουργείο Οικονομικών, οι εταιρείες Grant Thornton  και Planet.

 Σήμερα, ένα χρόνο μετά, διαθέτουμε δεδομένα και για το πριν μνημόνιο διάστημα (μέχρι το 2009) και κατά την διαχείριση της κρίσης (2010-2011) και για το μετά την υλοποίηση του σχετικού Νόμου διάστημα (2012). Είναι δυνατή η σύγκριση κόστους ανά μονάδα προϊόντος και ανά κέντρο κόστους. Η αποτίμηση των αποτελεσμάτων δεν δικαιολογεί την επιλογή αυτής της μορφής συγχωνεύσεων.  Ούτε το επίπεδο της αποδοτικότητας επιβεβαιώνει αυτήν την επιλογή αλλά ούτε και το επίπεδο της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών δικαιολογεί αυτού του είδους τις συγχωνεύσεις. Είχαμε από καιρό διατυπώσει την άποψη (http://www.metarithmisi.gr/archivesMeta/journal/readAuthors.asp?authorID=22&page=1&textID=1705)  πως “...οι συγχωνεύσεις που επιλέχθηκαν δεν φαίνεται να προκαλούν οπωσδήποτε οικονομίες κλίμακας και αύξηση παραγωγικότητας με ανεκτές αποδόσεις των συντελεστών παραγωγής. Έχει ήδη μελετηθεί, σε άλλες περιπτώσεις, ότι τέτοιες συγχωνεύσεις, πολλές φορές προκαλούν περισσότερο αντι-οικονομίες κλίμακας παρά οικονομίες κλίμακας...”. Είχαν εκφρασθεί οι επιφυλάξεις για τη λειτουργικότητα των επιλογών, όχι εκ των υστέρων αλλά κατά την διάρκεια σχεδιασμού των επιλογών και υπάρχουν ευθύνες σε όλους όσους δεν τις έλαβαν υπόψη. Όμως ακόμη και σήμερα αδυνατούμε να επιμερίσουμε ευθύνες. Προφανώς η πολιτική ηγεσία έχει τη τελική ευθύνη. Η τρόικα δεν θα ελεγχθεί για την αποτελεσματικότητα της επιλογής αυτής, είτε γιατί την επέβαλλε είτε γιατί την αποδέχθηκε; Οι εμπλεκόμενες εταιρείες συμβούλων, δεν θα απολογηθούν είτε γιατί εισηγήθηκαν είτε γιατί αποδέχθηκαν να συνυπογράψουν με το κύρος τους τις σχετικές εισηγήσεις;

Κανείς δεν μπορεί να πει πως “απλώς παρευρίσκετο”... Η κυβέρνηση να αναλάβει τις πολιτικές της ευθύνες, η τρόικα να κριθεί για τις επιλογές με αρνητικό πρόσημο στη μακρο-βραχυπρόθεσμη περίοδο και οι εταιρείες συμβούλων να δικαιολογήσουν την απόσβεση των χρημάτων που πήραν  για μελετημένες προτάσεις που επιβεβαιώνουν ή όχι τις στοχεύσεις τους. Σε κάθε περίπτωση η αξιολόγηση πρέπει να γίνει και οι ευθύνες να αποδοθούν...

Η αποκρατικοποιήσεις στα λιμάνια της χώρας

Με τις εκθέσεις των χρηματοοικονομικών συμβούλων Morgan Stanley και Πειραιώς να αναμένονται αυτές τις ημέρες, ήδη βρισκόμαστε έξι μήνες μετά την παρέλευση της πρώτης προθεσμίας που είχε τεθεί στο μνημόνιο για την αποκρατικοποίηση των ΟΛΠ και ΟΛΘ. Κανείς δεν γνωρίζει ποιοι, πως και με ποια κριτήρια θα εισηγηθούν επιλογές για την αξιοποίηση πόρων και δυνατοτήτων των ελληνικών λιμανιών προς όφελος της οικονομίας μας. Ποιό είναι το κέντρο λήψης των όποιων αποφάσεων για το μέλλον της λιμενικής βιομηχανίας στην Ελλάδα; Είναι το Υπουργείο Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας; Είναι η σχετική Γενική Γραμματεία περί Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής ή όπως αυτή μετονομάζεται; Είναι η Ειδική Γραμματεία Αποκρατικοποιήσεων; Ποιος διαβουλεύεται με την τρόικα και με ποιες εναλλακτικές επιλογές; Ποιες είναι οι προτάσεις των χρηματοοικονομικών συμβούλων, κύριες και εναλλακτικές;

Δεν είναι τομέας που δεν υπήρχαν δημόσιες συμβολές. Κάθε άλλο με παρρησία έχουν διατυπωθεί απόψεις. Με σειρά σχολίων μας προτείναμε (π.χ. http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_economy_2_17/07/2011_449577 ) επιλογές και τονίζαμε πως “…Η είσοδος στα λιμάνια ιδιωτικών κεφαλαίων μπορεί να επιτευχθεί, διασφαλίζοντας ταυτοχρόνως και τον σημαντικό ρόλο της «ρύθμισης» στη λιμενική βιομηχανία…”. Αντιστοίχως και ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής κος Πάλλης Αθ. και ο Πρόεδρος του ΟΛΠ κος Ανωμερίτης Γ. όπως και του ΟΛΘ κος Στ. Αγγελούδης με διάφορους τρόπους υπέδειξαν  την ωφελιμότητα από την  διατήρηση του ελέγχου στο δημόσιο. Υπενθυμίζεται πως ο κ. Ανωμερίτης έχει προωθήσει την στρατηγική της δημιουργίας Αττικού Λιμενικού συστήματος που θα περιελάμβανε Ραφήνα, Ελευσίνα, Λαύριο και μετά πώληση ποσοστών της νέας οντότητας, κάτι το οποίο φέρεται να έχει παγώσει ο επικεφαλής του Ταμείου Αξιοποίησης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου, κ. Μητρόπουλος μετά από σχετική γνωμοδότηση συμβούλων του. Σε πρόσφατες δε δηλώσεις ο κος Ανωμερίτης δεν δίστασε να πει, για τις εταιρείες χρηματοοικονομικούς συμβούλους, ότι “καλοί είναι και τους θέλουμε τους ξένους συμβούλους, αλλά ήδη χάσαμε δύο χρόνια!”. Βεβαίως καθ’όλον αυτό το διάστημα δεν λείπουν τα σχόλια διαφόρων «Τραπεζικών κύκλων» περί «εντυπωσιασμού τους» για την επιμονή μας (όλων των παραπάνω) σε μια γραμμή την «οποία ουσιαστικά έχει απορρίψει η κυβέρνηση» (;). Ποιος λοιπόν αποφασίζει; Με ποια κριτήρια; Ποιοι συμμετέχουν στην διαβούλευση; Ποια είναι τα προβλεπόμενα αποτελέσματα και ποια τα εναλλακτικά σενάρια;

Είναι προφανές ότι όλοι θα κριθούν. Τουλάχιστον σίγουρα αυτοί που τυπικά συμμετείχαν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο στη διαμόρφωση και στη λήψη των όποιων αποφάσεων.

Σε αυτό το πεδίο μπορεί να συγκλίνει ένας εποικοδομητικός έλεγχος της εξουσίας ή να αναπτυχθεί μια σοβαρή και δημιουργική αντιπολίτευση. Όπως ταυτοχρόνως μπορεί και να δομηθεί αξιόπιστο πλαίσιο προγραμματικής συμφωνίας των πολιτικών δυνάμεων του προοδευτικού μεταρρυθμισμού.