Η υποχρέωση για “στρατηγική αυτονομία”, της χώρας, στον λιμενικό τομέα

Όσοι/ες παρακολουθείτε τη, μάλλον πυκνή, σχετική σχολιογραφία μας, θα έχετε διαπιστώσει την εμμονή μας στην κριτική προς το τέως ΤΑΪΠΕΔ που ενσωματώθηκε θεσμικά στο ΥπερΤαμείο, για την άγνοιά του στα της λιμενικής βιομηχανίας, την οποία αντιμετώπισε στη χώρα μας ως real-estate.

Πράγματι οι άνθρωποι αυτοί, αν δεν εξυπηρετούσαν σκοπίμως συμφέροντα, παραγνώρισαν εντελώς εμπεδωμένες απόψεις στο χώρο των ναυτιλιακών οικονομολόγων, των σχετικών με τις μεταφορές και των επαγγελματιών του χώρου της συγκεκριμένης βιομηχανίας.

Ολοκληρώθηκε την Παρασκευή 9 Μαΐου, το 21 Συνέδριο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων - ESPO στη Θεσσαλονίκη, όπου καταγράφηκαν ενδιαφέρουσες προσεγγίσεις και υποχρεώσεις της χώρας μας, όσο και αν εκφράστηκαν με τη στρογγυλή έκφραση των διπλωματικών διατυπώσεων.

Υπενθύμισαν ότι, η Ελλάδα όπως το σύνολο των χωρών της ΕΕ, πρέπει να δώσει ιδιαίτερη προσοχή, σε αυτούς τους καιρούς των ιδιότυπων γεωστρατηγικών εξελίξεων, στις "κρίσιμες υποδομές" της, μεταξύ των οποίων είναι και αυτές οι λιμενικές.

Το σημερινό ιδιαιτέρως ασταθές διεθνές περιβάλλον επιβάλλει την ανάγκη για στενότερη παρακολούθηση και ενισχυμένη προστασία αυτών των “κρίσιμων υποδομών”. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ρόλος των λιμένων δεν θα πρέπει να θεωρείται αποκλειστικά υπό το πρίσμα μιας "εμπορικής" οπτικής.

Από τον Απρίλιο του 23 είχαμε αναφερθεί σε αυτό. Προφανώς και ο στόχος μας ήταν και παραμένει, η επίδραση στα κέντρα λήψης των αποφάσεων και όχι μια "δικαίωση" μας. Αλλά όταν συμβαίνει αυτό, για τη συγκεκριμένη περίπτωση, η γεύση είναι πικρή…

Η πρόσφατη λευκή βίβλος της Επιτροπής για την άμυνα, επανέλαβε αυτή την ανησυχία, προτείνοντας την ιδέα αυστηρότερων ελέγχων στην ξένη ιδιοκτησία “κρίσιμων υποδομών μεταφορών”.

“… Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και η ανεπίσημη υποστήριξη της Κίνας προς τη Ρωσία, έχουν μόνο αυξήσει τις ανησυχίες σχετικά με την ασφάλεια των λιμένων της ΕΕ…”, αναφέρει πρόσφατη έκθεση του think tank Κέντρου Ανατολικών Σπουδών με έδρα τη Βαρσοβία.

Είναι όλα αυτά που υποδεικνύουν, στην Ελλάδα, τη μεγάλη σημασία που πρέπει να έχουν τα λιμάνια στα θέματα της στρατιωτικής κινητικότητας και της ασφάλειας και όχι μόνον. 

Υπενθυμίζουν πως πάντα πρέπει να εξετάζουμε την πραγματική αξία που έχουν τα λιμάνια και όχι απλώς την "εμπορική" -χρηματοοικονομική τους αξία, καθώς επηρεάζουν ευρύτερα μια χώρα, και εκτός των άλλων, η αξία τους συμβάλλει γενικότερα και στην ανάπτυξη της ενδοχώρας, που ξεπερνά ακόμη και τα σύνορα της ίδιας της χώρας.

Θέματα που αφορούν στα λιμάνια και στη ναυτιλία, σε ευρωπαϊκό και διασυνοριακό επίπεδο, στις όποιες αποφάσεις για την διαχείρισή τους, θα πρέπει να δίνεται μεγαλύτερη σημασία στον κοινωνικό αντίκτυπο που το καθένα έχει για την ευρύτερη περιοχή.

Τι ειπώθηκε λοιπόν στη σύσκεψη αυτή που αφορά τη χώρα, την κυβέρνηση, το ΥπερΤαμείο και το σύνολο της λιμενικής μας βιομηχανίας;

Ότι δεν επιτρέπεται να αγνοούμε την ανάγκη για τη στρατηγική αυτονομίας της κάθε χώρας και τελικά της ΕΕ, στον λιμενικό τομέα. 

Αυτό σημαίνει για την Ελλάδα συγκεκριμένα πράγματα.

Το πρώτο είναι ο επανασχεδιασμός για μια ομαλή, τουλάχιστον μερική, αποκατάσταση της "στρατηγική αυτονομίας" της χώρας στη λιμενικής της βιομηχανία.

Η Ευρώπη οργανώνει τις προσπάθειές της να ανακτήσει την επιρροή της στη θαλάσσια ναυτιλία και στα λιμάνια της.

Η πρόκληση αυτή γίνεται πιο σοβαρή, δεδομένου ότι η Κίνα διαθέτει σημαντική επιρροή στα λιμάνια της ΕΕ και είναι σε θέση να τα στρέφει το ένα λιμάνι εναντίον του άλλου, λόγω της ικανότητάς της να κατευθύνει ένα σημαντικό μερίδιο των εμπορικών ροών μεταξύ Ευρώπης και Κίνας.

Έχουμε καταγράψει, ανεξαρτήτως της τρέχουσας συγκυρίας και των γεωστρατηγικών παιγνίων, ότι οι τάσεις συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης κεφαλαίου στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων απαιτούν διεθνείς ρυθμίσεις.

Ότι αν κάποια από τις συγκεκριμένες αυτές συμμαχίες το επέλεγε, θα μπορούσε να λειτουργήσει ως ένας holding, και να υπονομεύσει τον ανταγωνισμό με αθέμιτες πρακτικές. Τόσο μάλλον αν πρόκειται για οικονομική υπερδύναμη- κράτος που θα μπορεί να λειτουργήσει ως ένας γιγάντιος holding και εφόσον το θελήσει, να μπορεί να εκμεταλλευτεί καταστάσεις και σχέσεις για επιβολή συγκεκριμένων τετελεσμένων σε χώρες της Ευρώπης, αν όχι στο σύνολο της ευρωπαϊκής ηπείρου.

Στην εποχή μας ο έλεγχος τερματικών σταθμών καθιστά ήδη δυνατή την παρακολούθηση των εμπορευμάτων που διέρχονται από αυτούς και την παρατήρηση των κοντινών εγκαταστάσεων. Καθώς η ψηφιοποίηση των λιμενικών υποδομών προχωρά, θα επιτρέψει επίσης την πρόσβαση στα δεδομένα που συλλέγονται από τα λιμάνια.

Η Άνα Μιγκέλ Πέδρο, Πορτογαλίδα ευρωβουλευτής, μέλος της Διακομματικής Ομάδας του Κοινοβουλίου για τις Θάλασσες, τα Ποτάμια, τα Νησιά και τις Παράκτιες Περιοχές, είπε στη διάσκεψη αυτή της Θες/νικης ότι “… εάν ένας ξένος αντίπαλος εκμεταλλευτεί μια ευπάθεια σε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι, θέτει όλη την Ευρώπη σε κίνδυνο…” και συνέχισε λέγοντας “… στον σημερινό κόσμο, δεν μπορούμε να επιτρέψουμε στρατηγική τύφλωση ενώ άλλοι ενεργούν με πλήρη ορατότητα και πρόθεση…”.

Ο δε Έλληνας Επίτροπος Μεταφορών, κος Απόστολος Τζιτζικώστας, δήλωσε, στην έναρξη του σχετικού συνεδρίου, προς το σύνολο της λιμενικής κοινότητας, αλλά ιδιαιτέρως, κατά τη γνώμη μας, προς το εσωτερικό της Ελλάδος, ότι τα λιμάνια της Ευρώπης πρέπει “… να επανεξετάσουν την ασφάλεια... και να εξετάσουν την ξένη παρουσία πιο προσεκτικά…”.

Είναι θεωρούμε ένα από τα πιο σαφή μηνύματα, μέχρι στιγμής, από τις Βρυξέλλες, προς την χώρα μας, το ΥπερΤαμείο και τους σχεδιαστές του ΤΑΪΠΕΔ, ότι αυτό που θεώρησαν πριν κάποια λίγα χρόνια ως μια θεμιτή επένδυση αρχίζει τώρα να μοιάζει ως κίνδυνος στις υποχρεώσεις της χώρας για ασφάλεια της ίδιας και της ΕΕ.

Η διαδικασία απόκτησης μεριδίων σε ευρωπαϊκούς τερματικούς σταθμούς από κεφάλαια "απροσδιορίστου ιδιοκτησίας" και διαχείρισης και σε κάθε περίπτωση από μη ευρωπαϊκές εταιρείες, έχει ενταθεί την τελευταία δεκαετία.

Στην Ελλάδα, μια χώρα αποδυναμωμένη από την κρίση χρέους που απείλησε την ακεραιότητα της Ευρωζώνης, επεβλήθει από το ΤΑΪΠΕΔ και το ΥπερΤαμείο (κατάσταση που η αδύναμη εκτελεστική εξουσία το απεδέχθει), ο λιμενικός της τομέας να αναζητήσει τρόπους για να βελτιώσει την οικονομική του θέση (Ήδη από το 2008, η COSCO είχε μισθώσει δύο προβλήτες στο λιμάνι του Πειραιά, όπου κατασκεύασε δύο τερματικούς σταθμούς). Σε αντάλλαγμα για οικονομική βοήθεια, τα άλλα μέλη της νομισματικής ένωσης ανάγκασαν την Ελλάδα, δια μέσω του ΥπερΤαμείου, να ιδιωτικοποιήσει βασικές κρατικές επιχειρήσεις. Το 2016, η COSCO απέκτησε μερίδιο 51% στον λιμενικό οργανισμό από το ταμείο ιδιωτικοποιήσεων της Ελλάδας για 280 εκατομμύρια ευρώ. Το μοντέλο αυτό, συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία, είναι διεθνώς πρωτόγνωρο. Το δε 2021, έγινε ακόμη ένα πρωτοφανές βήμα και αγόρασε, η COSCO, ένα επιπλέον 16% των μετοχών. Με το τρόπο αυτό ξεπεράστηκαν και τα ευρωπαϊκά όρια ασφαλείας μιας και σύμφωνα με το εταιρικό δίκαιο, στα κράτη μέλη της ΕΕ, απαιτείται η κατοχή τουλάχιστον 25% των μετοχών για να μπλοκάρει κάποιος ενδιαφερόμενος βασικές εταιρικές αποφάσεις. 

Παγκοσμίως, αλλά ιδιαιτέρως στην Ευρώπη, αποτελεί συνήθη πρακτική, στον λιμενικό κλάδο, οι ιδιωτικές εταιρείες να λειτουργούν τερματικούς σταθμούς, ως μέρος της εμπορικής τους δραστηριότητας. Είναι όμως εξαιρετικά ασυνήθιστο και στην Ευρώπη καθόλου υπαρκτό, να μεταβιβάζεται ο έλεγχος της ίδιας της λιμενικής αρχής.

Καμιά ανεξάρτητη χώρα στον κόσμο δεν μπορεί να παραιτηθεί από την αυτονομία της όσον αφορά τις στρατηγικές αποφάσεις, που αφορούν την ανάπτυξη των λιμένων.

Στην Ελλάδα συνέβη δυστυχώς αυτό, αναθέτοντας, η κυβέρνηση δια νόμου, σχεδιαστικές ευθύνες εθνικού επιπέδου, σε έναν μη κυβερνητικό φορέα, το ΤΑΪΠΕΔ, ως αποτέλεσμα υπόβαθρου νεοαποικιοκρατικών αντιλήψεων.

Πως θα μπορούν τώρα πλέον, στα τέσσερα (4) λιμάνια που μέχρι στιγμή έχει γίνει η παραχώρηση της Λιμενικής Αρχής σε ιδιώτες (και όχι κάποιο τερματικό ή συγκεκριμένη υπηρεσία), να αναπτυχθούν εθνικές λύσεις για την ψηφιοποίηση των λιμενικών υπηρεσιών, με διπλή εστίαση στην ασφάλεια και στη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού; Πως θα εμπλακούν τα εθνικά, αλλά και ευρωπαϊκά, ερευνητικά κέντρα ασφάλειας δεδομένων, που αναλύουν πληροφορίες οι οποίες υποβάλλονται σε επεξεργασία των mega και meta data;

Χωρίς τέτοιες προσπάθειες, η χώρα μας αλλά και η ΕΕ, κινδυνεύει να χάσει γρήγορα τον έλεγχο των δεδομένων που συγκεντρώνονται από τα λιμάνια, καθώς και την ικανότητά μας να διασφαλίζουμε την ψηφιακή ασφάλεια.

Ιδιαιτέρως στην περίπτωση του Πειραιά και στα χαρακτηριστικά της κινέζικης εμπλοκής, παρουσιάζεται μια κατάσταση που απαιτείται να την διαχειριστεί η χώρα με σύνεση και προσοχή, με φιλικούς διακανονισμούς, για να επουλώσει και να αντιμετωπίσει τα τετελεσμένα που δημιούργησε η ανορθολογική διαχείριση των πραγμάτων από το ΤΑΪΠΕΔ και ακολούθως το ΥπερΤαμείο, στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας.

Λόγω, πράγματι, των κινεζικών επενδύσεων σε νέο λιμενικό εξοπλισμό, αλλά και των στρατηγικών επιλογών της συμμαχίας που εντάσσεται η Cosco, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε μεταξύ 2017 και 2019 - από 3,7 εκατομμύρια TEU σε 5,2 εκατομμύρια TEU. Ωστόσο, τα επόμενα χρόνια αποδείχθηκαν σημαντικά πιο δύσκολα: η διακίνηση μειώθηκε στα 4,3 εκατομμύρια TEU το 2022, με μια αντιστροφή αυτής της τάσης να συμβαίνει το 23 και 24, όταν οι όγκοι αυξήθηκαν πάνω από τα 4,6 εκατομμύρια TEU. Αυτή η αύξηση οφείλεται κυρίως σε εργασίες μεταφόρτωσης (τη μεταφορά φορτίου από μεγαλύτερα πλοία σε μικρότερα ή αντίστροφα), οι οποίες δημιούργησαν σχετικά χαμηλή προστιθέμενη αξία για την ελληνική οικονομία.

Επιπλέον, κινεζικές εταιρείες άρχισαν να αναλαμβάνουν λιμενικές υπηρεσίες που παρείχαν προηγουμένως τοπικές εταιρείες.

Κανείς δεν μπορεί να αγνοήσει ότι η συνολική περίοδος της κινεζικής παρουσίας στον Πειραιά έχει δημιουργήσει για το λιμάνι θετικά νούμερα. Το 2007, το λιμάνι κατατάχθηκε μόλις 16ο στην Ευρώπη όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων με 1,7 εκατομμύρια TEU. Μέχρι το 2023, είχε ανέλθει στην τέταρτη θέση, φτάνοντας τα 5,1 εκατομμύρια TEU.

Σε αυτό το πλαίσιο, απαιτείται άμεσα λεπτή και προσεκτική διαχείριση του προβλήματος, που δημιούργησε το ΥπερΤαμείο, με κύρια ευθύνη του ΤΑΪΠΕΔ που σήμερα έχει θεσμικά καταργηθεί, αλλά και με περαιτέρω συνεργασία σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να διευκρινιστεί η έννοια του όρου "συστημικός αντίπαλος" και εδώ αναφερόμαστε για Κίνα ιδιαιτέρως, αλλά και Ρωσία, ώστε να καθοριστεί η συνολική προσέγγιση της χώρας μας σε συνάφεια με την ΕΕ απέναντι στην Κίνα και την Ρωσία και ενδεχομένως άλλες χώρες, το πεδίο εφαρμογής της συνεργασίας μαζί τους στο πεδίο της λιμενικής βιομηχανίας.

Η ώρα της λογοδοσίας του ΤΑΪΠΕΔ-ΥπερΤαμείου και της αλλαγής ρότας. Ευχαριστούμε Ευρώπη.

Με την πολλαπλή αρθρογραφία μας είχαμε σημειώσει την αξιοσημείωτη άγνοια του ΤΑΪΠΕΔ, σήμερα πλέον ενσωματωμένου στο ΥπερΤαμείο, για την ιδιαιτερότητα, σημασία και σχέση της λιμενικής βιομηχανίας με την οικονομία μιας χώρας και τις εθνικές της στοχεύσεις.

Εκεί που ηγεμόνευε και επιβλήθηκε στη χώρα μας, αυτό που γνώριζαν οι άνθρωποι από το δογματικό χρηματοοικονομικό τους υπόβαθρο, η αντίληψη τις διαχείρισης των λιμένων ως real-estate.

Το κέντρο αυτό αποφάσεων (ΤΑΪΠΕΔ -ΥπερΤαμείο) έχει σχεδιάσει και υλοποιεί, χωρίς δημοκρατικό έλεγχο, την δαπάνη ενός τεράστιου για τα δεδομένα της χώρας προϋπολογισμού, με την συνδρομή και με μετρήσιμο ώφελος για αυτούς, ενός “συγκεκριμένου” αριθμού, προσδιορισμένου cluster εταιρειών- συμβούλων, με αναθέσεις, χωρίς διαγωνισμούς και προφανώς χωρίς τη δυνατότητα ανταγωνισμού και ελέγχου, μιας και δεν είναι υποχρεωμένοι να ανεβάζουν τις δαπάνες στη «Δαύγεια» αφενός, αλλά και γιατί αφετέρου δια νόμου έχουν το «ακαταδίωκτο» …

Διαχειρίστηκαν λοιπόν αυτά τα χρόνια (θέλουμε να πιστεύουμε μόνον λόγω της άγνοιας τους περί τα “λιμενικά” αλλά και της ιδεοληπτικής τους τύφλωσης) τη λιμενική βιομηχανία της χώρας μας με την “εμπορική υπόσταση”της αποκλειστικά, ως real-estate, μιας και από τα βιογραφικά των στελεχών τους, αλλά και των συμβούλων τους, φαίνεται η έλλειψη γνωσιακού υπόβαθρου για να "καταλάβουν" τις πολλαπλές “Υποστάσεις” και “Εξωτερικότητες” που αναπτύσσονται από και για τη λειτουργία των λιμανιών.

Η ζωή όμως, τις περισσότερες φορές εξελίσσεται με βάση τα "ξεροκέφαλα" γεγονότα… Ήρθε, πολύ πιο σύντομα από όσο και εμείς εκτιμούσαμε, να μας θυμίσει (και σε αυτή τη χώρα, αλλά πρωτίστως στα συγκεκριμένα κέντρα λήψης αποφάσεων)  ότι στην Ευρώπη, ιδιαιτέρως στους καιρούς μας, αναδεικνύεται η ανάγκη για ιδιαίτερη προσοχή στην  “στρατιωτική” υπόσταση των λιμανιών, σε συνάφεια με την “εμπορική” αλλά και τις άλλες σχετικές “Υποστάσεις” κάθε λιμένος.

Είναι αλήθεια ότι στην Ελλάδα αυτή η "καμπάνα" είχε χτυπήσει λίγο πιο πριν. Η περίπτωση του λιμανιού της Αλεξανδρουπόλεως και ακολούθως από ότι φαίνεται του Βόλου, ήταν χαρακτηριστική της ανάγκης για ανατροπή αυτών των “αδαών” προσεγγίσεων του ΤΑΪΠΕΔ, μιας και ετέθη η ανάγκη να αντιληφθούν την διαχείριση και των δυο αυτών λιμένων, σε μια διαδικασία λιμενικού σχεδιασμού υπό το πλαίσιο της διπλής “υπόστασης” τους, αφενός της “στρατιωτικής”και αφετέρου, κυριαρχούσα ωστόσο, της “εμπορικής”.

Το θέμα της αμυντικής θωράκισης των χωρών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που «αναδύθηκε» εξ αιτίας των γεωπολιτικών εντάσεων, και όχι μόνον, έφερε και για τη χώρα μας, στο προσκήνιο και το ζήτημα των λιμενικών υποδομών.

Στην συζήτηση για την έκθεση της Επιτροπής Προϋπολογισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, που ψηφίστηκε στις 23 Απριλίου, με τίτλο «Σχετικά με έναν ανανεωμένο μακροπρόθεσμο προϋπολογισμό για την Ένωση σε έναν μεταβαλλόμενο κόσμο», κατεγράφη και επίσημα πλέον, η αναφορά στην “στρατιωτική” χρήση των λιμένων, καθώς ευρωβουλευτές ζήτησαν στήριξη της στρατιωτικής κινητικότητας στον μελλοντικό προϋπολογισμό της ΕΕ, για την ενίσχυση των υποδομών “διπλής” χρήσεως —τόσο “στρατιωτικής” όσο και “μη στρατιωτικής”— για την ενίσχυση των αμυντικών ικανοτήτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η στιγμή που πρέπει να ληφθούν αποφάσεις για τα όρια στον εθνικό λιμενικό σχεδιασμό της χώρας, από θεσμικά όργανα που δεν ελέγχοναται από θεσμούς της Δημοκρατίας μας.

Μια ντροπιαστική απόφαση του Ευρωδικαστηρίου, για τη χώρα.

             
Απόφαση-καταπέλτης από το Ευρωδικαστήριο για την απουσία Θαλάσσιου Χωροταξικού Σχεδιασμού.

Για μια χώρα σαν τη δική μας που ταυτίζεται με το θαλάσσιο στοιχείο, η καταδικαστική αυτή απόφαση είναι όχι απλώς απογοητευτική αλλά και ντροπιαστική.

Τι είναι ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός και που αποσκοπεί;

Ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός αποτελεί την στρατηγική χωροθέτηση όλων των δραστηριοτήτων, κυρίως ανθρώπινων δραστηριοτήτων στην θάλασσα, σε πλήρη εναρμόνιση με τις φυσικές συνθήκες αλλά και την υφιστάμενη θαλάσσια ζωή . Η σκοπιμότητά του αφορά στην χωροθέτηση των δραστηριοτήτων με τέτοιο τρόπο ώστε να ελαχιστοποιούνται οι αναπόφευκτες συγκρούσεις αλλά και οι επιδράσεις μεταξύ των δραστηριοτήτων με το θαλάσσιο οικοσύστημα.

Ένα κράτος με χαρακτηριστική αλλεργία στον σχεδιασμό.

22 παράκτιες χώρες έχουν την υποχρέωση Θαλάσσιου Χωροταξικού Σχεδιασμού.

Ποιες από αυτές δεν έχουν ολοκληρώσει τις διαδικασίες; Εκτός από την Ελλάδα, η Ιταλία και η Κροατία…

Από το Υπουργείο θαλάσσιας πολιτικής με μια αριστοτεχνική πάσα των υπηρεσιακών παραγόντων (επαγγελματίες της μπάλας στις εξέδρες) στο Υπουργείο το σχετικό με το περιβάλλον…

Λες και η αναπτυξιακή δυνατότητα της γαλάζιας οικονομίας και τις αξιοποίησης των θαλάσσιων πόρων είναι ζήτημα αποκλειστικά προστασίας περιβάλλοντος και όχι αμιγώς ζήτημα οικονομικής ανάπτυξης.

Η αυξημένη δραστηριότητα γεννά οικονομικές συγκρούσεις για το χώρο. Η χωρητικότητα για υπεράκτια αιολική ενέργεια σχεδιάζεται να αυξηθεί σχεδόν σαράντα φορές τη δεκαετία που διανύουμε. Η υπεράκτια υδατοκαλλιέργεια επίσης αυξάνεται. Και ας μην ξεχνάμε τις εκκολαπτόμενες βιομηχανίες, όπως η κυματική και παλιρροϊκή ενέργεια, ή την εξόρυξη από τον θαλάσσιο βυθό. Όσοι επενδύουν σε υπεράκτιες δραστηριότητες χρειάζονται το ίδιο είδος διαφάνειας, προβλεψιμότητας και σταθερότητας με εκείνους που επενδύουν στην ξηρά.

Ο Θαλάσσιος Χωροταξικός Σχεδιασμός μπορεί να προσφέρει σε όλους τους χρήστες αυτό που αναζητούν. Τα οικονομικά οφέλη του να είναι ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός σε ετοιμότητα, ενδεχομένως να ανέρχονται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ...

Έντεκα χρόνια φαγούρα…

Και αν δεν υπήρχαν προειδοποιήσεις. Ήταν 21 Δεκεμβρίου του 2023 όταν Η Επιτροπή παρέπεμψε την ΕΛΛΑΔΑ στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης επειδή δεν είχε εκπονήσει ούτε κοινοποιήσει τα θαλάσσια χωροταξικά της σχέδια…

Πόσες δημόσιες και «υπηρεσιακές» συνδρομές και συμβουλές, προσωπικές αλλά και συναδέλφων μου, αμέσως μετά τη θέσπιση και μέχρι πρόσφατα, της σχετικής οδηγίας, η χώρα ακόμη και σήμερα επικαλείται διάφορες δικαιολογίες σε κάθε σχετική υπενθύμιση για το θέμα.

Δεν είναι ότι η Ελλάδα εκτίθεται θεσμικά σε ευρωπαϊκό επίπεδο με την καταδικαστική απόφαση του Δικαστηρίου, αλλά ότι δεν αξιοποιείται ένα σημαντικό εργαλείο για την προστασία των ελληνικών θαλασσών και όσων δραστηριοποιούνται σε αυτές απέναντι σε ολοένα αυξανόμενες απειλές.

Η Διαρκής Υποχώρηση του Ελληνικού Νηολογίου.

Αποδυνάμωση του ελληνικού νηολογίου καταγράφουν τα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής (ΕΛΣΤΑΤ), επιβεβαιώνοντας τη σταθερή μείωση των τελευταίων ετών, τόσο σε όρους χωρητικότητας όσο και σε αριθμό ποντοπόρων πλοίων.

Σύμφωνα με στοιχεία της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου – Committee, σε αριθμό πλοίων η ελληνική σημαία είναι η τέταρτη επιλογή του ελληνικού εφοπλισμού με ποσοστό 11,8%, μετά τα νηολόγια της Λιβερίας (27,5%), των Νήσων Μάρσαλ (26%) και της Μάλτας (12,7%).

Συνολικά, τον Δεκέμβριο του 2024 η δύναμη του ελληνικού νηολογίου διαμορφώθηκε στα 1.832 πλοία (άνω των 100 κοχ), με συνολική χωρητικότητα 35.586.905 κοχ. Εξ αυτών, τα 378 ήταν μεγάλα ποντοπόρα πλοία άνω των 30.000 κοχ.

Η διαφορά σε σύγκριση με τον Δεκέμβριο του 2023 και του 2022, άγγιξε το 3% και το 7% αντίστοιχα.

Το πρόβλημα έχει παρελθόν τουλάχιστον δυο δεκαετιών. Ενδεικτικά, στις αρχές του 21ου αιώνα το ποσοστό του υπό ελληνική σημαία στόλου ξεπερνούσε το 30% των ελληνόκτητων πλοίων.

Πολλά χρόνια παρακολουθούμε τη συζήτηση σε μια προσπάθεια ερμηνείας του ερωτήματος “…γιατί ένας εφοπλιστής, Έλληνας ή και ξένος, να επιλέξει ή όχι να υψώσει την ελληνική σημαία στο/στα πλοία του?..”.

Είναι αλήθεια ότι οι κυρίαρχες και ηγεμονεύουσες απόψεις, που επιχείρησαν να απαντήσουν το ερώτημα αυτό, κατά τεκμήριο αποτέλεσαν περισσότερο φαρέτρα “τεκμηρίωσης και υποστήριξης συμφερόντων” και λιγότερο ή καθόλου, απάντηση στο θέμα.

Προφανώς και πρέπει η ελληνική σημαία να είναι τουλάχιστον εξίσου ανταγωνιστική με τις αντίστοιχες ευρωπαϊκές. Είτε λέγεται Μάλτα, είτε λέγεται Κύπρος, είτε λέγεται Ολλανδία, είτε Γερμανία.

Το ερώτημα λοιπόν είναι αν θα χαμηλώσουμε και περιορίσουμε τις “ρυθμίσεις”, για να γίνουμε μία από αυτές ή να συγκροτήσουμε και να προτείνει η χώρα, ένα “πλαίσιο κοινών κανόνων” για όλα τα μέλη της ΕΕ, ώστε να διασφαλίζεται από τη μια η ανταγωνιστικότητα και από την άλλη η ποιότητα των θαλασσίων μεταφορών, προς όφελος όλων των εμπλεκομένων μερών?.

Θυμόμαστε αναφορές του προηγούμενου Υπουργού επί της Ναυτιλίας κου Πλακιωτάκη με μονοδιάστατη αναφορά και στόχευση «… Αν μπορέσουμε και φέρουμε τα μισθολόγια των κατώτερων πληρωμάτων, από ανθυποπλοίαρχο και κάτω, από τρίτο μηχανικό και κάτω, στα μισθολόγιο του ITF, στη διεθνή ναυτεργατική σύμβαση που επικρατεί, τότε θα βρεθεί ο δρόμος για την ενίσχυση της ελληνικής σημαίας…».

Θυμόμαστε και αναφορές εκπροσώπων της πλοιοκτησίας, θεσμικών και άλλων παραγόντων με ιδιαίτερη επισήμανση στο ότι «… Έχει πολλά βάρη η ελληνική σημαία. Όπως η σύνθεση του πληρώματος. Είναι πεπαλαιωμένο σύστημα αυτό. Πολλοί θέλουν να βάλουν ελληνική σημαία αλλά δεν βρίσκουν Έλληνες αξιωματικούς, όπως απαιτεί η ελληνική νομοθεσία που προβλέπει συγκεκριμένο αριθμό…».

Ήταν Ιανουάριος του 2021 όταν ο κος Πλακιωτάκης, εκφράζοντας και εκπροσωπώντας αυτό το αφήγημα, κατέθεσε νομοσχέδιο προς αυτή την κατεύθυνση.

Θυμάμαι ακόμη αναφορές για το συγκεκριμένο Νομοσχέδιο. “…Κωδικός «Ενίσχυσης της ελληνικής σημαίας»…” το είχε ονομάσει ο επικοινωνιακός μηχανισμός και οι σχετικοί «λειτουργοί» υποστήριξης αυτών των απόψεων.

“Θα δώσουμε επιτέλους νέα πνοή στο ελληνικό νηολόγιο, ώστε να ανακόψουμε την πτωτική του πορεία…” παρουσίαζεi το σχετικό νομοθέτημα του ο κος Πλακιωτάκης. Με μέτρα όπως

• το μισθολογικό των ναυτικών-κατώτερα πληρώματα στα υπό ελληνική σημαία πλοία το εξισώνεται με τα διεθνή ισχύοντα όπως προβλέπει η ITF-Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές,
• την απάντηση της διπλής φορολόγησης για τους αλλοδαπούς ναυτικούς
• ναυτικούς των ναυτικών Λυκείων ώστε να φθάνουν ως τα υψηλά αξιώματα της γέφυρας και της μηχανής “…προάγοντας τη ναυτική εκπαίδευση…”.
• με ενσωμάτωση “…του υφιστάμενου σταθερού και συνταγματικά κατοχυρωμένου θεσμικού πλαισίου νηολόγησης ποντοπόρων πλοίων.
• και άλλα σχετικά αντίστοιχα…

Θεωρούσαν ότι με αυτό τον τρόπο θα κατάφερναν να εγγραφούν νέων ποντοπόρων πλοίων, ελληνόκτητα αλλά και όχι, ώστε να ανακοπεί η πτωτική πορεία των τελευταίων δεκαετιών…

Ήταν τότε που ο τέως πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, πίστευε και δήλωνε ικανοποιημένος από τη μέριμνα για αυτά που το νομοθέτημα αντιμετώπιζε. «… Μέχρι το επόμενο έτος, υπό το νέο καθεστώς, η ελληνική σημαία μπορεί να είναι ανταγωνιστική σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές σημειώσεις. Και είμαι σίγουρος ότι την επόμενη δεκαετία θα δούμε την πλειονότητα των ελληνόκτητων πλοίων να επιστρέφουν στην ελληνική σημαία. Εάν πετύχουμε την αναγέννηση της ναυτοσύνης, τότε η ελληνική ναυτιλία μπορεί να προσβλέπει σε ακόμη πιο καλύτερα χρόνια…» δήλωνε ο αξιότιμος κος Θεόδωρος Βενιάμης.

Γιατί λοιπόν, μετά από την νομοθετική τακτοποίηση όλων αυτών, οι εφοπλιστές, Έλληνες ή και ξένοι, δεν επιλέγουν την ελληνική σημαία;

Η απώλειες της ελληνικής σημαίας είναι εμφανείς και από το γεγονός ότι τα τελευταία τρία χρόνια η ελληνική σημαία έχει κατρακυλήσει στη δεύτερη θέση στην Ευρώπη, αισθητά πίσω από τη Μάλτα, ενώ πλέον απειλείται και από την Κύπρο που αυξάνει εντυπωσιακά τον αριθμό πλοίων στο κυπριακό νηολόγιο.

Σύμφωνα με έρευνα που έγινε σε ελληνικές ναυτιλιακές, οι βασικές αιτίες συρρίκνωσης του ελληνικού νηολογίου και οι οποίες πρέπει να αντιμετωπιστούν είναι τέσσερις:

1.  οι γραφειοκρατικές και χρονοβόρες διαδικασίες, για τις οποίες υπόλογο είναι το σχετικό Υπουργείο,

2.  η έλλειψη άμεσα διαθέσιμου πληρώματος,

3.  η έλλειψη ψηφιοποίησης του ελληνικού νηολογίου,

4.  αλλά και ο μεγάλος χρόνος απόκρισης των υπηρεσιών του αρμοδίων υπηρεσιών, στις ανάγκες των πλοίων σε 24ωρη βάση, όπως δηλαδή λειτουργεί η ναυτιλία στις παγκόσμιες θάλασσες, καιρούς και ώρες.

Με βάση αυτά και μόνο, φαίνεται ότι αλλού ήταν το πρόβλημα και άλλα τα προτάγματα των stakeholders και των κυβερνητικών επιλογών της προηγούμενης περιόδου.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η πτωτική τάση είναι ιδιαίτερα εμφανής το 2023, όταν και ο αριθμός των πλοίων με ελληνική σημαία έπεσε κάτω από το ψυχολογικό όριο των 500 πλοίων (άνω των 1.000 gt), βάσει έρευνας του Greek Shipping Cooperation Committee.

Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στοιχεία από το τελευταίο δελτίο που δημοσίευσε η ΕΛΣΤΑΤ, μέσα στη τελευταία δεκαετία ο στόλος ελληνικής σημαίας έχει περιοριστεί κατά 25%.

Τον Δεκέμβριο του 2024 και σε ό,τι αφορά τις μεγάλες χωρητικότητες, η ψαλίδα είναι σαφώς πιο ευδιάκριτη. Στην κατηγορία των πλοίων άνω των 30.000 κοχ η ελληνική σημαία τον Δεκέμβριο του 2024 μετρούσε 378 πλοία και 32,2 εκατ. κοχ, έναντι 392 πλοίων και 33,2 εκατ. κοχ τον Δεκέμβριο του 2023 (πτώση 3,5% και 3% αντίστοιχα).

Αλλά και στην κατηγορία από 20.000 μέχρι 30.000 κοχ η ελληνική σημαία τον Δεκέμβριο του 2024 μετρούσε 52 πλοία και 1,36 εκατ. κοχ, από 56 πλοία και 1,48 εκατ. κοχ τον ίδιο μήνα του 2023 (πτώση 7,1% και 8% αντίστοιχα).

Συγκριτικά με τον Δεκέμβριο του 2022 η διαφορά σε πλοία ήταν 17,4% και σε κοχ 18,4%.

Στα επιμέρους στοιχεία, τα φορτηγά πλοία μειώθηκαν από 357 (10,2 εκατ. κοχ) τον Δεκέμβριο του 2023 σε 353 (9,6 εκατ. κοχ) το 2024. Η μείωση αυτή μεταφράζεται σε απώλεια τεσσάρων πλοίων και 600 χιλ. κοχ.

Παρόμοια η εικόνα και στα δεξαμενόπλοια, όπου καταγράφηκε μείωση από 416 (25,03 εκατ. κοχ) το 2023 σε 409 (24,6 εκατ. κοχ) το 2024, με τον υπό ελληνική σημαία στόλο να χάνει επτά πλοία και περίπου 450.000 κοχ σε χωρητικότητα.

Είναι, κατά τη γνώμη μας, προφανές ότι το προαναφερόμενο νομοσχέδιο δεν επηρέασε την ελκυστικότητα του ελληνικού νηολογίου. Κάθε άλλο, θα μπορούσε να πει κανείς, επιβεβαίωσε τις παθογένειες απώθησης της επιλογής του, από όλο και περισσότερους πλοιοκτήτες.

Σε αντιδιαστολή με το παρελθόν σημερινή ηγεσία του σχετικού Υπουργείου επιχειρεί μια πρωτόγνωρη και ενδιαφέρουσα προσπάθεια για τα ελληνικά ναυτιλιακά πράγματα.

Με διπλωματική δεινότητα, χωρίς εντάσεις και μεθοδικά, οδηγεί σε σύγκλιση της απόψεις θεσμικών φορέων της πλοιοκτησίας με βασικές επιλογές της ΕΕ, σε μια προσπάθεια εναρμόνισης τους με τις τελικές ρυθμίσεις στον ΙΜΟ.

Είναι πράγματι η πρώτη φορά που δεν ακούμε, επιτέλους, τις ακατανόητες μουρμούρες ή και φωνές, από τη μεριά της Ναυτιλίας της χώρας, να υβρίζουν και να ενοχοποιούν για τα όποια προβλήματα την ΕΕ, όπως κατά κανόνα τους ακούγαμε τα τελευταία 30 χρόνια…

Υπό αυτή την έννοια θα είχε ενδιαφέρον να συμβάλουμε σε μια κατεύθυνση δημιουργίας πολιτικών για τη ναυτιλία, με αναφορά στο μέλλον και στη χώρα.

Προτεραιότητες και εθνικές επιλογές που θα σφραγίσουν το μέλλον.

Δεν μπορείς π.χ. να μιλάς, τα τελευταία χρόνια, για σχολές εκπαίδευσης κατώτερου προσωπικού ή αξιωματικών πλοίων, με βάση αναφοράς το παρελθόν και τα ξεπερασμένα προγράμματα σπουδών των ΑΕΝ.

Η καταξίωση του ναυτικού επαγγέλματος δεν θα έχει καμιά σχέση, ακόμη και με αυτά που γνωρίζαμε πριν μια πενταετία. 

Αναφερόμαστε σε μια χώρα που ο αριθμός των καταγεγραμμένων ναυτικών της δεν υπερβαίνει τις 20.000, εκ των οποίων ο μεγαλύτερος αριθμός στην ακτοπλοΐα, ενώ αντιστοίχως, οι εργαζόμενοι στα γραφεία, της ποντοπόρου, ξεπερνούν κατά πολύ τις 20.000.

Μια χώρα κατ’ εξοχήν ναυτιλιακή δεν μπορεί να στηριχθεί από κεκτημένη ταχύτητα μόνον στη παραδοσιακή ναυτική παιδεία. Είναι αδύνατον, εξοπλισμός εκατομμυρίων (πλοία- σκάφη, εξέδρες πλωτές κλπ) να τα διαχειριστούν εργαζόμενοι με την παιδεία από τα ναυτικά λύκεια λ.χ. όσο συνεπείς και υπεύθυνοι και αν είναι οι απόφοιτοί τους, αν δεν αποκτήσουν γνώση με πιστοποιημένη ανώτερη εκπαίδευση. Στην εποχή των αυτόνομων πλοίων ο μικρότερος έτσι και αλλιώς αριθμός πληρώματος, θα αποτελείται από “ναυτικούς” επιστήμονες, με πάνω από το μέσο όρο εκπαίδευση και εξειδίκευση από ότι άλλες κατηγορίες επιστημόνων.

Συνεπώς ριζικός εκσυγχρονισμός της ναυτικής εκπαίδευσης, με την αιγίδα και προδιαγραφές πανεπιστημιακών δεδομένων.

Δεν αρκεί να απευθυνόμαστε στο, όποιο, πατριωτικό καθήκον των πλοιοκτητών, αλλά, επειδή απευθυνόμαστε σε διεθνείς και Έλληνες επιχειρηματίες, είναι απαραίτητη η αναδιοργάνωση του εκπαιδευτικού συστήματος, δημόσιου και ιδιωτικού, ώστε να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις για ποιοτικά εκπαιδευμένους εργαζόμενους στα πλοία, τόσο σε επίπεδο αξιωματικών όσο και σε επίπεδο άλλων κατηγοριών πληρώματος.

Η ελληνική πολιτεία πρέπει και μπορεί, να δημιουργήσει προοπτικές αύξησης του νηολογίου, με σύγχρονους, πραγματιστικούς και ορθολογικούς τρόπους και επιλογές.

Είναι υποτιμητική και ατελέσφορος (για τους Έλληνες πλοιοκτήτες και για τη χώρα μας) η “παρακλητική” προς αυτούς αναφορά, για νηολόγηση των σκαφών τους στην ελληνική σημαία. Όσο πατριώτες και αν είναι, κάτι που δεν μπορεί να μετρηθεί ούτε να τους δημιουργήσει καν ενοχές, δεν παύουν να είναι επιχειρηματίες που ανταγωνίζονται τους ομότεχνούς τους σε παγκόσμιο περιβάλλον.

Να τους περάσουμε λοιπόν το μήνυμα: “… Όπως καταφέραμε και γεμίσαμε τα γραφεία των επιχειρήσεών σας με υψηλής εξειδίκευσης ικανά στελέχη, από τα πανεπιστημιακά μας Τμήματα τα σχετικά με τη ναυτιλία, που και οι ίδιοι το βλέπουν και το αναγνωρίζουν, όπως και η παγκόσμια αγορά το έχει ήδη εντοπίσει και αξιοποιεί, έτσι θα στοχεύσουμε και για των εκπαίδευση υψηλών προδιαγραφών εργαζόμενων στα πλοία…»

Φαίνεται ότι η παρούσα ηγεσία του υπουργείου επί τη Ναυτιλία μπορεί να ακούσει και να αντιληφθεί.

•    Τις ανάγκες για τα ποιοτικά χαρακτηριστικά στην εκπαίδευση των ναυτικών
•    Τη σημασία για διαμόρφωση, όσο γίνεται πιο κοινού, ευρωπαϊκού πλαισίου για το επιχειρείν στην Ναυτιλία, έτσι ώστε ό πλοιοκτήτης που επιλέγει ελληνική σημαία, να έχει το ίδιο σημείο εκκίνησης με αυτό όποιου επιλέγει σημαία Γερμανίας, Δανίας, Μάλτας, Κύπρου η άλλη ευρωπαϊκή.

Τότε η Ελληνική σημαία θα αποτελεί μια αξιόπιστη επιλογή για τον κάθε πλοιοκτήτη, που θα πρέπει κατά κύριο λόγο να νοιώθει ασφάλεια να επιχειρεί από την Ελλάδα (ατομική, οικογενειακή και των συνεργατών του) αλλά και γιατί θα υπάρχει ικανό και εξειδικευμένο δυναμικό εργαζομένων για τα γραφεία και για τα πλοία τους.

Μια τέτοια επιλογή απαιτεί εθνικό σχεδιασμό και πολιτική συναίνεση. Δεν μπορεί να είναι ούτε συγκυριακή ούτε καιροσκοπική. Θα είναι μακράς πνοής για να αποδώσει. Μια συνευθύνη και της πολιτείας αλλά και του θεσμικού φορέα εκπροσώπησης της πλοιοκτησίας, που θα πρέπει να ξεφύγει από τα παρελθόντα όπως αυτά που περιγράψαμε.

Απαιτείται μια συνολική ενεργοποίηση της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, πλοιοκτησίας, ναυτεργασίας, επιμελητηρίων, σχετικών πανεπιστημίων και του συνόλου του ναυτιλιακού cluster, ώστε σε μία εποχή προκλήσεων να επιτευχθεί ένα σημαντικός εθνικός στόχος: Η αύξηση και μεγέθυνση του ελληνικού νηολογίου.

Τότε θα μπορούμε να εκφράσουμε το παράπονο σε πολιτικό, κοινωνικό αλλά και εθνικό επίπεδο “…πως είναι δυνατόν η ελληνική πλοιοκτησία να διατηρεί μια ισχυρή παγκόσμια θέση και σήμερα μόνο το 16,7% της ελληνόκτητης χωρητικότητας να φέρει την ελληνική σημαία;..”.

Είναι η στιγμή νομίζω που μπορούμε στη χώρα να δημιουργήσουμε, σε αυτό το πεδίο, όραμα, σχέδιο και ελπίδα. Αυτό θα μπορεί να έχει εκπληκτικές συνέπειες τόσο για την εικόνα της χώρας, όσο και για τη ναυτική και ναυτιλιακή απασχόληση, αλλά και ναυτιλιακή τεχνογνωσία και ενδυνάμωση του ελληνικού ναυτιλιακού cluster με παγκόσμια αναφορά και στόχο.

Είναι σημαντικός ο σκοπός και ξεφεύγει από την συνήθη πολιτικολογία. Αφορά, αφενός στην ενδυνάμωση του οικονομικού οφέλους, εργαζομένων και επιχειρηματιών στον τομέα, αλλά και του κοινωνικού μερίσματος για τη χώρα και την ελληνική κοινωνία.