Νησιωτική Πολιτική

Τα κείμενα εργασίας που περιλαμβάνονται, έχουν εκπονηθεί από ομάδα μελέτης με συντονιστές τον Αναπληρωτή Καθηγητή Κώστα Χλωμούδη, του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς και την Επίκουρο Καθηγήτρια Μαρία Λεκάκου, του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστημίου Αιγαίου. Το κείμενο για την "Ανάπτυξη Νησιωτικού Χώρου- Νησιωτική Πολιτική" αποτελλεί εμπειρογνωμοσύνη του Επίκουρου Καθηγητή Πανεπιστημίου Αιγαίου Γιάννη Σπιλάνη.
Περισσότερα...
http://www.ita.org.gr/library/Downloads/docs/Έκδοση%20Τακτικό%20Συνέδριο%20ΚΕΔΚΕ%20Νοέμβριος%202008%20Νησιωτική%20πολιτική.pdf

Ναυτιλία : Δεν είναι «παιχνίδι» είναι εθνική υπόθεση

Αυτή η κρίση και οι επιπτώσεις στη ναυτιλία δεν προέκυψε από το πουθενά. Ανεξαρτήτως της χρηματοοικονομικής κρίσεως, πολλοί ήταν εκείνοι που είχαν επισημάνει, από τις αρχές του 2008, την μη απόσυρση υπερήλικων πλοίων με την ταυτόχρονη μαζική παραγγελία για χτίσιμο νέων. Προσφορά χωρητικότητας που σε καμιά περίπτωση δεν ανταποκρινόταν και στις πιο αισιόδοξες προβλέψεις για την αύξηση του διεθνούς εμπορίου. Δυστυχώς ακόμα και σήμερα, αρκετοί υψηλά ιστάμενοι παράγοντες της ναυτιλιακής κοινότητας, αλλά και της τεχνοπολιτικής, αδυνατούν να αντιληφθούν ότι η κρίση και ιδιαιτέρως οι επιπτώσεις της στη ναυτιλία μπορούσαν να προβλεφθούν. Ορισμένοι νηφάλιοι παρατηρητές, είχαν κρούσει προ πολλού τον κώδωνα του κινδύνου για τη ναυτιλία, ανεξαρτήτως μάλιστα της σημερινής διεθνούς κρίσης.
Περισσότερα.... http://www.portnet.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=2629&Itemid=32

Η Θαλάσσια οικονομία και οι διαχειριστές της στην Ελλάδα

Η παθογένεια του ελληνικού πολιτικού συστήματος και η ανασυγκρότηση του κράτους: Αδιανόητο, για τον υφυπουργό κο Καμμένο, είναι να συμβεί για το Λιμενικό Σώμα ότι συμβαίνει στον υπόλοιπο κόσμο...

Λίγο πριν το τελευταίο ανασχηματισμό, υπήρξαν διάφορες δημοσιογραφικές πληροφορίες, για το ενδεχόμενο να ενταχθεί το Λιμενικό Σώμα, μαζί με τις άλλες υπηρεσίες τάξης και ασφάλειας, όπως σε όλο των κόσμο λειτουργούν, υπό ενιαίο κέντρο συντονισμού και δράσης.

Άμεση ήταν η αντίδραση του υφυπουργού επί θεμάτων νησιωτικής πολιτικής. Πως θα μπορούσε, χωρίς το Λιμενικό Σώμα, να αρθρώσει πολιτική για τα νησιά και τον σχεδιασμό ανάπτυξής τους...

Πράγματι το Λιμενικό Σώμα, στη χώρα μας μόνο, δεν εκτελεί απλώς τα καθήκοντα της Ακτοφυλακής, αλλά διαχειρίζεται και διεκπεραιώνει οτιδήποτε αφορά και σχετίζεται με την ναυτιλία και την πολιτική για τη θάλασσα.

Αν λοιπόν θελήσουμε να τοποθετηθούν, οι εργαζόμενοι του Λιμενικού Σώματος, εκεί για το οποίο έχουν εκπαιδευθεί (διαφύλαξη της νομιμότητας στη Θαλάσσια ζώνη), τότε θα πρέπει να προγραμματισθεί η αξιοποίηση επιστημονικού πολιτικού προσωπικού για τη στελέχωση του φορέα, που θα ασχοληθεί με τη πολιτική επί της ναυτιλίας και των θαλάσσιων δραστηριοτήτων.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η χρονιά που πέρασε, σημαδεύτηκε απ’ την διαρκή προσπάθεια για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της αριστείας της θαλάσσιας και ναυτιλιακής δραστηριότητας. Ένα συνεκτικό πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Χώρου Έρευνας προς υποστήριξη της αειφόρου χρήσης των ωκεανών και των θαλασσών.

Στη Χώρα μας όμως η κυρίαρχη κουλτούρα (και αυτό δεν είναι αδιάφορο από το γεγονός ότι η πολιτική του σχετικού Υπουργείου, σφραγίζεται από την αντίληψη, κουλτούρα, εκπαίδευση και γνώση ενός στρατιωτικού σώματος, αυτό του Λιμενικού) είναι  αυτή του προηγούμενου αιώνα. Πλην όμως η καθαρά κλαδική και θεματική προσέγγιση της έρευνας δεν επαρκεί πλέον για τον τόσο σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας.

Αν ρίξει κάποιος μια ματιά στο πρόγραμμα σπουδών του Λιμενικού Σώματος, εύκολα θα διέκρινε, πως η εκπαίδευση αυτών των ανθρώπων δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες για:

1) Αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας των συστημάτων και των αλληλεπιδράσεων, μέσω ενισχυμένης ενοποίησης της γνώσης και της έρευνας.

2) Προώθηση νέων μορφών διαχείρισης στην έρευνα με τις οποίες να επιδιωχθεί η επίτευξη ομοφωνίας μεταξύ όλων των ενδιαφερομένων μερών για τις θαλάσσιες δραστηριότητες και να καθιερωθεί ένας συνεχής διάλογος μεταξύ επιστημόνων, αρμοδίων για τη χάραξη πολιτικής, βιομηχάνων και εκπροσώπων της κοινωνίας.

Είναι προφανές πως μέσα από προσπάθειες αυτομόρφωσης και προσωπικής εξειδίκευσης ένας αριθμός στελεχών του Λιμενικού Σώματος ανταποκρίθηκε, όσο ένα στρατιωτικό σώμα επιτρέπει στις απαιτήσεις αυτές. Πλην όμως όλοι γνωρίζουν, σε όλα τα επίπεδα, εθνικά και ευρωπαϊκά, ότι υπάρχει ανυπέρβλητο πρόβλημα ανταπόκρισης στη συμμετοχή διαχείρισης των σύγχρονων προβλημάτων.

Η αδυναμία να διαβουλευθούμε, ως χώρα, τεκμηριωμένα για τις απόψεις μας στα όργανα της Ε.Ε. είναι η αιτία που υπονομεύουμε τη δυνατότητα, ώστε η Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ολότητα να εκφράζει τις απόψεις της για τη ναυτιλία και τις θαλάσσιες δραστηριότητες , στα διεθνή ναυτιλιακά fora, επιμένοντας υστερικά στην «εθνική(;)» έκφραση...

Ο φορέας διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομία  δεν μπορεί παρά να διαθέτει διεπιστημονικής σύνθεσης επιστημονικό προσωπικό, υψηλής εξειδίκευσης, για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του τομέα που συμπεριλαμβάνει Θαλάσσιες μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, υδατοκαλλιέργεια, Τουρισμό, Παράκτιες ζώνες, Νέους Πόρους και Γαλάζια Βιοτεχνολογία (αναδυόμενος τομέας με προβλεπόμενο ρυθμό ανάπτυξης 10% ετησίως και παγκόσμια αγορά 2,4 δισ. Ευρώ) κλπ..

Στο πλαίσιο αυτής της αντίληψης πολλές χώρες στον κόσμο. έχουν ήδη ξεκινήσει να εργάζονται για νέα δίκτυα πολιτικής για τη βιώσιμη χρήση των ωκεανών και των θαλασσών, που περιλαμβάνουν κάθε πτυχή των συναφών προς τη θάλασσα θεμάτων και θέτουν σαφείς, προκαθορισμένους στόχους, υιοθετώντας μια διατομεακή και εγκάρσια προσέγγιση.

- Στις ΗΠΑ, συστάθηκε η «Επιτροπή για την πολιτική όσον αφορά τους ωκεανούς» στο πλαίσιο του Εκτελεστικού Γραφείου του Προέδρου ["Executive Office of the President"] .

- Στην Αυστραλία, κύριος αρμόδιος για το συντονισμό της πολιτικής όσον αφορά τους ωκεανούς είναι ο υπουργός Περιβάλλοντος και Κληρονομιάς, "Minister for the Environment and Heritage" ενώ η Εθνική Υπηρεσία Ωκεανών "National Oceans Office" συντονίζει τις προσπάθειες για την ανάληψη πρωτοβουλιών πολιτικής για τους ωκεανούς.

- Στον Καναδά, το "Oceans Act, Strategy and Action Plan", προσφέρει το νομικό πλαίσιο για προγράμματα και πολιτικές που συνδέονται με τους ωκεανούς.

- Στην Ιαπωνία, ο "Νόμος-Πλαίσιο για την Πολιτική των Ωκεανών" του 2007 προσφέρει μια ενοποιημένη προσέγγιση στα θέματα που αφορούν τη θάλασσα.

- Η Νορβηγία υιοθέτησε Θαλάσσια Στρατηγική τον Οκτώβριο του 2007. Οι εργασίες συντονίζονται από δίκτυο υφυπουργείων, επικεφαλής των οποίων βρίσκεται ο υφυπουργός Μεταφορών.

Στην Ελλάδα θα παραμείνουμε ράθυμα στη νοοτροπία του προηγούμενου αιώνα; Είναι ενδιαφέρον ότι Έρευνα για τα προβλήματα που υπάρχουν στο Λιμενικό Σώμα και τις προτεραιότητες κατέληγε στο συμπέρασμα ότι το Λιμενικό προσπαθεί να κάνει το έργο του «με παρωχημένη φυσιογνωμία, με γερασμένη οργάνωση, με αναχρονιστικές δομές και με τεράστιες ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό και μέσα που δυσκολεύουν καθημερινά την αποτελεσματικότητά του».

Πολιτική για τη θάλασσα και την κοινωνία

Ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, κ. Γιώργος Βουλγαράκης, μια ακόμη φορά, στις 15/5/2008, επισκέφθηκε το Λονδίνο και εκφώνησε ομιλία με θέμα: «Ένα στρατηγικό όραμα για τη Ναυτιλία – Οι προκλήσεις της επόμενης δεκαετίας».
Ποια είναι τα κύρια θέματα στα οποία ο κ. Υπουργός θέτει τη χώρα μας σε άλλη ρότα από αυτή της πλειονότητας των εταίρων μας, στην Ευρώπη;
Είναι όλα αυτά τα θέματα, τα οποία αναδεικνύει μέρος της ελληνικής πλοιοκτησίας (αυτό με τη μικρότερη σχέση με την ελληνική πραγματικότητα και οικονομία), με συνέπεια, είναι αλήθεια τα τελευταία χρόνια, αναπτύσσοντας όλες τις δράσεις των lobbies που απαιτούν οι διαδικασίες διαβουλεύσεων στις σύγχρονες δημοκρατίες μας...

Αφορούν θέματα για:

• Περιφερειακούς οργανισμούς, περιφερειακές ρυθμίσεις και το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Δηλ. τη διεθνή διπλωματία της ναυτιλίας, δηλώνοντας για μια ακόμη φορά ότι η ελληνική κυβέρνηση υποστηρίζει πλήρως τον ρόλο του ΙΜΟ, ο οποίος είναι το μόνο (;) αρμόδιο ρυθμιστικό όργανο για τη διεθνή ναυτιλία... Οι συνεχείς παρεμβάσεις, σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, δημιουργούν προβλήματα σε αυτή, την κατ΄ εξοχή διεθνή, δραστηριότητα. «Να τονίσω, για άλλη μια φορά, τη σημασία να αποφύγουμε τον πειρασμό των περιφερειακών ή μονομερών μέτρων, τα οποία, στο τέλος, χρησιμεύουν μόνο στο να εμποδίσουν το διεθνές εμπόριο»... είπε. Έτσι ξεκάθαρα αρνείται ο κος Υπουργός το ρόλο των οργάνων της Ευρώπης που εκφράζουν και τις κοινωνίες της και αποδέχεται αποκλειστικά το ρόλο του ΙΜΟ ο οποίος με συνέπεια εκφράζει απόψεις που νομίζει ότι υπηρετούν τα συμφέροντα της πλοιοκτησίας...
• Η σχέση ναυτιλίας και περιβάλλοντος αναγνωρίζοντας την ανάγκη αντιμετώπισης του προβλήματος. Η ναυτιλία αναπτύσσεται συνεχώς, και κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τα «ίχνη» της πάνω στο περιβάλλον. Η αυξανόμενη ανησυχία της παγκόσμιας κοινής γνώμης για την αλλαγή του κλίματος δεν μπορεί να αγνοηθεί... Κατά τον Υπουργό ο ΙΜΟ στο τέλος του 2008 και κατόπιν μελετών (;) θα αντιμετωπίσει το θέμα και όχι η ΕΕ μονομερώς όπως ανέφερε...

• Η εικόνα της ναυτιλίας. Αν και τελευταία οι τόνοι έχουν πέσει, οι σχέσεις ναυτιλίας και ΕΕ δεν είναι οι καλύτερες, ενώ, τριβές αναπτύσσονται και με τις πρωτοβουλίες της αμερικάνικης διοίκησης, είτε για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, είτε για την αντιμετώπιση της «τρομοκρατίας». Τελευταίο παράδειγμα, η θέση των ΗΠΑ για τους επιπρόσθετους ελέγχους των εμπορευματοκιβωτίων που έχουν προορισμό την χώρα τους. Πρώτο ήταν η οργισμένη αντίθεση των φορέων (;) της για τα πλοία διπλού τοιχώματος. Σήμερα γνωρίζουμε πλέον ποιοι είχαν τότε δίκιο. Ας αντλήσουμε συμπεράσματα...
• Οι συνεχιζόμενες συζητήσεις στην Ε.Ε. για την Ανακοίνωση περί Ενιαίας Ναυτιλιακής Πολιτικής. Τα περισσότερα από τα προτεινόμενα μέτρα αναγνωρίζουν την ανάγκη για μια στρατηγική που θα προσδώσει ηγετικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές στην εποχή της παγκοσμιοποίησης. Το μήνυμα ότι η Ευρώπη ήταν πάντοτε και παραμένει «Ναυτικό Έθνος» δεν φαίνεται να είναι για όλους ιδιαίτερα ενθαρρυντικό...

Η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στις 10.10.2007 [COM(2007) 575 τελικό] ανακοίνωσε την πρότασή της για «Μια ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική για την Ευρωπαϊκή Ένωση» η οποία θεμελιώνεται στη σαφή παραδοχή ότι όλα τα θέματα που σχετίζονται με τους ωκεανούς και τις θάλασσες της Ευρώπης διασυνδέονται και ότι οι πολιτικές που συνδέονται με τη θάλασσα πρέπει να αναπτύσσονται συνεκτικά εάν θέλουμε να αποκομίσουμε τα επιθυμητά αποτελέσματα και να μην αναφερόμαστε αποκλειστικά για τη ναυτιλία...

Θέλησε η επιτροπή τη Προώθηση του ηγετικού ρόλου της Ευρώπης σε διεθνής θαλάσσιες υποθέσεις. Την απασχολεί η πιο αποτελεσματική διεθνής διακυβέρνηση των θαλάσσιων υποθέσεων και η αποτελεσματική επιβολή του διεθνούς ναυτικού δικαίου, προτρέποντας τα κράτη μέλη να επικυρώσουν τις συναφείς συμφωνίες. Επιδιώκει το συντονισμό των ευρωπαϊκών συμφερόντων σε καίριας σημασίας διεθνή φόρα...

Το βαθύτερο μήνυμα αυτής της ανακοίνωσης ήταν ότι δεν έχουμε πια την πολυτέλεια να μελετάμε τους ωκεανούς και τις θάλασσες αποσπασματικά. Βρισκόμαστε μπροστά στην πρόκληση να διερευνήσουμε τον τρόπο με τον οποίο αλληλεπιδρούν οι διάφορες τομεακές ναυτιλιακές πολιτικές, καθώς και τον τρόπο με τον οποίο μπορούν να συνδυαστούν αυτές, ώστε να αλληλοσυμπληρώνονται και να δημιουργούν συνέργειες, αφού όλες τους σχετίζονται με τον ίδιο βασικό πόρο: τον παγκόσμιο ωκεανό.

Συνεπώς, οι διάφοροι θαλάσσιοι τομείς και πόροι διαδραματίζουν κρίσιμο ρόλο στην οικονομία της Ευρώπης, καθώς αντιπροσωπεύουν τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο, περισσότερους από 1.200 λιμένες, μια ναυπηγική βιομηχανία υψηλής τεχνολογίας, τον παράκτιο τουρισμό και μια σημαντική πηγή και μέσο μεταφοράς της ενέργειας που καταναλώνουμε.

«Είναι ανάγκη να λάβουμε υπόψη όλα τα ανωτέρω, να συναγάγουμε τα απαραίτητα συμπεράσματα και να χρησιμοποιήσουμε την πολιτική της Ένωσης στον τομέα αυτό ως μέσο προώθησης της θαλάσσιας οικονομίας, εξασφαλίζοντας παράλληλα την κατάλληλη προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντός μας» όπως είχε τονίσει τότε ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Jose Manuel Barroso.

Πρόκειται για μια φιλόδοξη εξέλιξη, καθώς για πρώτη φορά στην ιστορία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η θάλασσα ως ολότητα περιέρχεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός μας και η θαλάσσια διάσταση της Ευρώπης καθίσταται στρατηγική προτεραιότητα της Επιτροπής

 Αυτή η συζήτηση από την σχετική Πράσινη Βίβλο στη χώρα μας μέχρι το σημερινό μπλε βιβλίο δεν έγινε. Η πολιτεία αλλά και η περί ου ο λόγος πλοιοκτησία φαίνεται ότι έτσι υποστηρίζουν τα συμφέροντα και της πλοιοκτησία και της χώρας. Στο μέλλον για μια ακόμη φορά θα αποδειχθεί πόσο κοντόθωρη είναι αυτή η σχολή σκέψης. Για τούτο και η διαμόρφωση μιας σφαιρικής κοινοτικής θαλάσσιας πολιτικής είναι η ελπίδα μας. Για τη ναυτιλία και για την κοινωνία.

ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ: ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ ΕΝΟΨΕΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΩΝ ΑΛΛΑΓΩΝ

Σε ημερίδα στο Πανεπιστήμιο Πειραιά, 6/3/2008

«Παρακαλώ εκφέρατε την τίμια κι ειλικρινή γνώμη σας για τη λύση στο πρόβλημα της έλλειψης τροφίμων στον υπόλοιπο κόσμο». Στην Αφρική δεν ήξεραν τι σημαίνει «τρόφιμα». Στην Ανατολική Ευρώπη δεν ήξεραν τι σημαίνει «τίμια». Στην Αγγλία δεν ήξεραν τι σημαίνει «ειλικρινή». Στην Δυτ. Ευρώπη δεν ήξεραν τι σημαίνει «έλλειψη». Στην Ελβετία δεν ήξεραν τι σημαίνει «πρόβλημα». Στην Κίνα δεν ήξεραν τι σημαίνει «γνώμη». Στην Μέση Ανατολή δεν ήξεραν τι σημαίνει «λύση». Στη Νότια Αμερική δεν ήξεραν τι σημαίνει «παρακαλώ». Και στις ΗΠΑ δεν ήξεραν τι σημαίνει «υπόλοιπος κόσμος»...

…Κυκλοφορεί σαν ανέκδοτο στο Διαδίκτυο και είναι ενδεικτικό του θεάτρου του παραλόγου όταν δεν έχουμε κοινή αφετηρία και βάση για τις έννοιες τις οποίες θα χρησιμοποιήσουμε για να συμφωνήσουμε ή να διαφωνήσουμε, να συμπληρώσουμε ή να αντιπαρατεθούμε. Το γεγονός αυτό είναι ιδιαιτέρως καταλυτικής σημασία όταν αναφερόμαστε στα λιμάνια του σήμερα που πρέπει να είναι έτοιμα για το αύριο.

Ι. Αποτιμώντας την έκταση της αλλαγής

·       Με το δολάριο στο 1.53 ευρώ, στο κέντρο του κυκλώνα με τα αμφιβόλου πίστεως στεγαστικά που βαφτίστηκαν όπως ξέρετε «πρώτης τάξεως» στις ΗΠΑ,

·       Με το πετρέλαιο στα 103-4 δολάρια το βαρέλι λίγο πριν το τέλος του χειμώνα...

·       Με το κλίμα του πλανήτη μας να αλλάζει απρόβλεπτα και να ανατρέπει κάθε μακροχρόνιο σχεδιασμό,

·       Με τον  Baltic Dry (ΒDI) πέρα και γύρω στις 8.162 μονάδες για σήμερα, έξι χρόνια μετά την ένταξη της Κίνας στον Διεθνή Οργανισμό Εμπορίου.

·       Με τιμές ναυπήγησης στα ουράνια και ημερομηνίες παράδοσης πλοίων από το 2011-12 και μετά,

·       Με τις Ασιατικές αγορές να απορροφούν τον κύριο όγκο των βιομηχανικών επενδύσεων,

·       Με τα διεθνή κεφάλαια να έχουν πορεία από την ανατολή προς τη δύση σε αντίθεση με τη μέχρι σήμερα σύνηθη πορεία από την αναπτυγμένη Δύση προς την Ανατολή.

·       Με την ανατροπή της δυναμικής επενδύσεων μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικού τομέα. Τον κρατικό καπιταλισμό σε νέους ρόλους (κρατικές επιχειρήσεις και κεφάλαια επενδύουν σε άλλες χώρες).

Εδώ να επισημάνουμε και επανακρατικοποιήσεις επιχειρήσεων (Αγγλία). Η κυβέρνηση του Γκόρντον Μπράουν ύστερα από άκαρπες προσπάθειες δύο μηνών να πουλήσει την προβληματική στεγαστική τράπεζα Northern Rock (τη πέμπτη μεγαλύτερη στεγαστική τράπεζα της Βρετανίας) σε ιδιώτες, αποφάσισε να προχωρήσει στην εθνικοποίησή της. Δεν είναι η πρώτη φορά τα τελευταία χρόνια που οι βρετανικές κυβερνήσεις αναγκάζονται να προβούν σε εθνικοποιήσεις, λόγω της αποτυχίας του ιδιωτικού τομέα. Το 2002 η τότε κυβέρνηση του Τόνι Μπλερ προχώρησε σε επανεθνικοποίηση της χρεοκοπημένης σιδηροδρομικής εταιρείας Railtrack και το 2004 σε εθνικοποίηση της επίσης προβληματικής εταιρείας κοινής ωφέλειας British Energy. Στις αρχές του 2007 το Βρετανικό Κοινοβούλιο δημοσίευσε τον έντονο προβληματισμό του για τον «αγνώστου ταυτότητας» έλεγχο των λιμένων.

Είναι ίσως ώρα να σταθούμε και να διερωτηθούμε:

Τι γίνεται εδώ, και πως πορευόμαστε από ‘δω και πέρα. Καλώς είχε και έχει η κατάσταση; Και αν όχι ευθύνονται μόνο οι κυβερνώντες; Ρήση συνήθης και ευρέως αποδεκτή ιδιαιτέρως στους καιρούς μας.

Ποιες οι ευθύνες αυτών που παίρνουν τις αποφάσεις και ποιες οι ευθύνες αυτών που πρέπει να συμμετέχουν στην προετοιμασία και ωρίμανση αποφάσεων;

Είναι φανερό ότι τα προβλήματα και οι ιδιαιτερότητες της βιομηχανίας των μεταφορών είναι τόσο σύνθετα ώστε οι λύσεις δυστυχώς να μην είναι απλές. Είναι πολλές και όχι πάντα ευδιάκριτες για την καθαρότητά τους. Για τούτο και η προσέγγισή μας αποφεύγει την απλούστευση χωρίς να είναι αμήχανη στο νέο και άβουλη για το παρών.

 

Ποιος αποφασίζει- σχεδιάζει την λιμενική πολιτική στη χώρα μας;

Σε έναν κόσμο ο οποίος αλλάζει ραγδαία και τεχνολογικά και οικονομικά, έναν κόσμο όπου οι οικονομικές δράσεις που αναπτύσσονται σε μια χώρα, επηρεάζουν όλο και περισσότερο την οικονομία σε μιαν άλλη (ακόμη και μακρινή) χώρα, η πολιτική για τις μεταφορές και τα λιμάνια απαιτεί ανακλαστικά για αποφάσεις, που λαμβάνονται όχι απλώς εσπευσμένα, αλλά και με βάση πολλές φορές ελάχιστες αξιόπιστες πληροφορίες. Έτσι, η γεωγραφική κλίμακα του προβλήματος και η ταχύτητα της αλλαγής δεν επιτρέπουν τις περισσότερες φορές, στους υπευθύνους για τη χάραξη της πολιτικής για τα λιμάνια και τις διεθνείς μεταφορές, να δρουν κατά τρόπο προληπτικό και δημιουργικό, παρά μόνο να αντιδρούν στις εξελίξεις, καθώς η μία εξέλιξη έρχεται μετά την άλλη. Παραδείγματος χάριν,

Η απουσία μιας ορθολογικά διαμορφωμένης πολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια επιδεινώνεται, από το γεγονός ότι οι υπεύθυνοι για την χάραξή της (εκτελεστική εξουσία― Πολιτικοί) όχι απλώς δεν γνωρίζουν, αλλά ούτε καν έχουν τον χρόνο να σκεφτούν και να θέσουν μακροπρόθεσμους στόχους, αλλά λαμβάνουν κατά κανόνα τις αποφάσεις τους έχοντας μέρος της προσοχής τους στη βραχυπρόθεσμη συγκυρία.

Οι άνθρωποι αυτοί χαράσσουν την πολιτική για τα λιμάνια αξιοποιώντας το μόνιμο προσωπικό του Υπουργείου και όσους εκ του Λιμενικού Σώματος έχουν μια σχετική ενασχόληση με το θέμα. Να υπενθυμίσουμε ότι το προσωπικό αυτό έχει εκπαιδευτεί να διατηρεί την τάξη στις ακτές... Δυστυχώς για λόγους που αφορούν στην παθογένεια του συστήματος που αφορά στο Υπουργείο για την Ναυτιλία, αυτοί οι άνθρωποι χρεώνονται και επιχειρούν να τα κάνουν όλα! Όπως τα κάνουν και όσο ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των καιρών μας.

Ενώ κάποιοι άλλοι (επαγγελματικοί, κοινωνικοί, επιστημονικοί φορείς, Τοπική Αυτοδιοίκηση, Διεθνής Ναυτική Ένωση κλπ.) μπορούν και πρέπει να συμβάλουν στη διαμόρφωσή της. Στις μέρες μας, σχηματίζονται μια στρατιά από ομάδες εμπειρογνωμόνων [think tanks], «ανεξάρτητους» συμβούλους και άτυπα ινστιτούτα, τύπου NGO, που φιλοδοξούν να ασκήσουν επιρροή στα πράγματα.

Το πρόβλημα είναι ότι όλοι αυτοί δεν διαβουλεύονται. Δεν συζητούν. Δεν δοκιμάζουν την δύναμη των απόψεών τους στο καμίνι και τη δοκιμασία του δημόσιου θεσμοθετημένου διαλόγου. Διότι τίθεται το ερώτημα:

Είναι πραγματικά ανεξάρτητη η σκέψη τους ή είναι στρατευμένη; Πολλές φορές, οι συμβουλές που προσφέρουν καθορίζονται από το ποιος τους ζητάει την γνώμη τους, ποιος χρηματοδοτεί για μια μελέτη (ή ποιου την ιδεολογία ασπάζονται).

Η απάντηση είναι μια. Διάχυση των απόψεων και μηχανισμούς διαβούλευσης. Και όποια σχολή σκέψης αντέξει.

Εδώ είναι κατά τη γνώμη μου η μεγάλη ευθύνη της πολιτικής και η αδράνεια φορέων όπως οι λιμενικοί οργανισμοί και της Γεν. Γραμ. Λιμένων.

 

Αντιμετωπίζοντας τη νέα πραγματικότητα.

Για να δούμε καθαρά, πρέπει να διαλύσουμε την ομίχλη των νεκρών μύθων

Το μικρό αγόρι φώναξε, «Ο Βασιλιάς είναι γυμνός», επειδή ακριβώς είχε καθαρό μυαλό, το οποίο ούτε θόλωνε την όρασή του ούτε εμπόδιζε τον λόγο του. Συχνά, οι περισσότεροι από εμάς, όσο πιο ηλικιωμένοι είμαστε τόσο πιο θολά βλέπουμε και τόσο πιο επιφυλακτικά σκεφτόμαστε τα πράγματα. Η πείρα, η φρονιμότητα, η προκατάληψη και το προσωπικό συμφέρον μάς κάνουν να βλέπουμε την πραγματικότητα όπως θα θέλαμε να είναι ή όπως ήταν στα νιάτα μας αλλά δεν είναι πια. Ο Θουκυδίδης διατύπωσε αυτή την ιδέα πριν από πολύ καιρό, στον «Επιτάφιο»: «ἀμαθία μὲν θράσος, λογισμὸς δὲ ὄκνον φέρει». Πρέπει, λοιπόν, πρώτα απ’ όλα, να καταστρέψουμε τους μύθους εκείνους που θολώνουν την όραση και την κρίση μας. Παρουσιάζονται στη συνέχεια μερικοί τέτοιοι μύθοι, τους οποίους, θεωρώ, θα έπρεπε να έχουμε εξουδετερώσει εδώ και πολλά χρόνια. Κατόπιν, πρέπει να περάσουμε από την αδράνεια στη δράση.

Μύθοι και Πραγματικότητες

1.    Συζητάμε για τα Ελληνικά Λιμάνια. Η αναχρονιστική, εκτός επιστημολογικού πλαισίου, ολισθική προσέγγιση, δεν είναι απλώς λαθεμένη και αποπροσανατολιστική αλλά σκόπιμα αδιέξοδη. Κανένα λιμάνι στη χώρα μας δεν είναι ίδιο με άλλο. Κάθε ένα απευθύνεται σε διαφορετική αγορά και σε ενδοχώρα με άλλες ανάγκες. Η συζήτηση στη φάση αυτή, γίνεται για τα δυο συγκεκριμένα τερματικά φορτοεκφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων της χώρας και όχι για τα υπόλοιπα τερματικά ή άλλα λιμάνια της χώρας.

2.    Η άριστη λύση για το ένα τερματικό αποτελεί και άριστη λύση για το άλλο. Είναι προφανής η έλλειψη βασιμότητας αυτού...

3.    Στόχος είναι η αξιοποίηση της περιουσίας και των δυνατοτήτων των συντελεστών παραγωγή προς όφελος των λιμενικών οργανισμών που ανήκουν και του κοινωνικού συνόλου. Κεφάλαιο σημαντικό, άυλο περιουσία αυτών των τερματικών αποτελούν οι εργαζόμενοι. Η μέχρι σήμερα διαχείριση αυτού του κεφαλαίου, τα τελευταία χρόνια, όχι μόνο δεν το αξιοποιεί αλλά ανοήτως το απαξιώνει.

4.    Τα λιμάνια αποτελούν οργανισμούς παραγωγής υπηρεσιών «Δημοσίου Αγαθού». Για τούτο και απριόρι είναι  «στρατηγικής σημασίας» για τη χώρα άρα πρέπει να είναι κρατικά. Κάθε δημόσιος οργανισμός είναι και προς το συμφέρον των εργαζομένων και της κοινωνίας. «Υπερασπιζόμαστε το δημόσιο τομέα, και τις στρατηγικού χαρακτήρα επιχειρήσεις, όχι όμως το Δημόσιο της ανυποληψίας, των αγκυλώσεων, του ρουσφετιού, του ωχαδερφισμού και του βολέματος των εντός..».

5.    Τα λιμάνια πρέπει να είναι ιδιωτικά εφόσον τα χαρακτηριστικά της παραγόμενης λιμενικής υπηρεσίας από αυτά είναι αυτά του «Ιδιωτικού Αγαθού». Συγκεκριμένα τερματικά αποτελούν συντελεστή παραγωγής σε ελάχιστους χρήστες, μέλη ενός σκληρού ολιγοπωλίου. έξι εταιρίες διαχειρίζονται το 46,1 της παγκόσμιας κίνησης και το 68,7% της ευρωπαϊκής κίνησης ε/κ

Ή θα είναι λοιπό Δημόσιο ή Ιδιωτικό; Τα εμπειρικά στοιχεία πρόσφατης μελέτης, που δημοσιεύθηκε στις αρχές του 2007 από το Διεθνές Ερευνητικό Δίκτυο για την Λιμενική Απόδοση σε 14 χώρες διαπίστωσε ότι τόσο τα «πλήρως ιδιωτικά όσο και τα πλήρως δημόσια» αποτελούν είδη προς εξαφάνιση, τουλάχιστον σε Αμερική, Ασία, Ευρώπη και Ωκεάνια. Στον ευρωπαϊκό χώρο η Μ. Βρετανία και η Ελλάδα είναι τα δυο τελευταία παραδείγματα με λιμένες των κατηγοριών αυτών. Η γενικότερη συζήτηση αναφέρεται στις εκτεταμένες ωφέλειες και τους όρους εφαρμογής πρακτικών ενδο-λιμενικού ανταγωνισμού.

6.    Οι εργαζόμενοι και οι οργανωμένες εκφράσεις τους, μεριμνούν για τη διασφάλιση των συμφερόντων των εργαζομένων και της κοινωνίας. (insiders). Νομίζω πως για τούτο απαιτείται «αλλαγή του συνδικαλιστικού μοντέλου, αφού με τη σημερινή του μορφή λειτουργεί περισσότερο ως ομάδα διαχείρισης και διεκπεραίωσης προσωπικών επιδιώξεων παρά ως κίνημα κοινωνικής πίεσης». Αν οι εργαζόμενοι δεν γίνουν οδηγοί στην πορεία εκσυγχρονισμού του λιμανιού που εργάζονται, τότε οδηγούνται στο να γίνουν «οι ράγες πάνω στις οποίες θα περάσει το τραίνο του εκσυγχρονισμού», κατάσταση που δεν μπορεί καμιά δύναμη να σταματήσει.

7.    Η Πολιτική για τα λιμάνια είναι αποτέλεσμα σχεδιασμού και μάλιστα συμβατού με τις τάσεις και τις απαιτήσεις των εξελίξεων στα μεταφορικά συστήματα, όπως αυτά προβλέπονται από υπερεθνικά όργανα και θεσμούς (Ε.Ε., ΟΗΕ, ΙΜΟ, UNCTAD κλπ.). Μήπως θυμάστε το περίφημο πρωτόκολλο των 3 δις του κου Κεφαλογιάννη, που επί τρία χρόνια θεράπευε πάσα νόσο των λιμανιών και της ακτοπλοΐας; Αλήθεια ποια είναι η τύχη του; Δεν υπήρχε κείμενο η δήλωση της Γεν. Γραμ. Λιμένων τα τρία τελευταία χρόνια που να μην έχει αναφορά στο θεόλταστο (;) .πρωτόκολλο. Τι έγινε λοιπό; Πως τόσο σιωπηλά απεσύρθη; Δεν νοιώθουν την ευθύνη να κάνουν τον απολογισμό τους; Εμείς θα επανέλθουμε για τούτο που θα χαρακτηρίζει μια υπουργεία, όπως και με αυτό που φαίνεται να εξελίσσεται η δράση για τους θαλάσσιους διαδρόμους και οι σχετικές με το Μάρκο Πόλο...

8.    Εξαναγκαστική η επιλογή ενός πάροχου. Ποια προσέγγιση αποκλείει τον δεύτερο ή και τρίτο πάροχο; Ποιά πραγματικά στοιχεία επιβεβαιώνουν την μη βιωσιμότητα αυτής της δράσης; Η παραχώρηση όλου του ΣΕΜΠΟ θα οδηγήσει στην αντικατάσταση του κρατικού μονοπωλίου από ένα ιδιωτικό. Τι θα γίνει αν ο ιδιώτης επιλέξει προνομιακές σχέσεις με ορισμένους χρήστες, ή έναν μόνο «ναυτιλιακό γίγαντα». Δεν προβληματίζει η προοπτική η επενδυτική και τιμολογιακή πολιτική του νέου μονοπωλητή να συνεπάγεται σημαντικό υπερβάλλον κόστος για τους υπόλοιπους χρήστες, εισαγωγείς και εξαγωγείς προϊόντων που χρησιμοποιούν τον ΣΕΜΠΟ και δεν διαθέτουν άλλες επιλογές για να μετακινήσουν τα προϊόντα τους από και προς την ενδοχώρα; Πλέον η προοπτική της ισότιμης αναλογικής μεταχείρισης και αποτελεσματικής εξυπηρέτησης όλων των χρηστών θα αποτελούν προνομιακή επιλογή ενός ιδιώτη που διαθέτει μονοπωλιακή δύναμη, με πιθανότητα αρνητικών συνεπειών για τις εμπορικές συναλλαγές της χώρας. Το πρόσθετο κόστος θα μετακυλίεται στο τελικό αγαθό και στο μέσο πολίτη - καταναλωτή.

9.    Η παραχώρηση τμήματος των εμπορικών δραστηριοτήτων σε τρίτους παρόχους υπηρεσιών θα αυξήσει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα συνολικά, αφού μειώνει τους φραγμούς εισόδου και τονώνει τον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων. Πράγματι η διεξαγωγή διαγωνισμών παραχώρησης εμπορικών δραστηριοτήτων λιμένων σε τρίτους αποτελεί συνηθισμένη πρακτική που έχει ακολουθήσει ικανός αριθμός εκ των σημαντικότερων ηπειρωτικών λιμανιών της Ε.Ε. σε πόλεις όπως είναι η Βαρκελώνη, το Άμστερνταμ, η Αμβέρσα, το Ρότερνταμ, η Βρέμη, η Χάβρη, το Αλχεθίρας και το Σίνες. Από που όμως προκύπτει ότι τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και του Πειραιά μόνο κέρδος μπορούν να έχουν ακολουθώντας το συγκεκριμένο μοντέλο παραχώρησης εμπορικών δραστηριοτήτων σε τρίτους; Τι προδικάζει ότι ο πάροχος θα ενδιαφέρεται για την ανταγωνιστικότητα του τερματικού, στον βαθμό που θα τον ενδιαφέρει η ανταγωνιστικότητα του συνολικού συστήματος logistic που διαχειρίζεται, το οποίο δεν εξαρτάται οπωσδήποτε από την αύξηση της ανταγωνιστικότητας του λιμενικού τερματικού;

Διαφορετικά μοντέλα επιλέγουν οι χώρες της Μεσογείου

Η μία μετά την άλλη οι χώρες της ευρύτερης περιοχής της ανατολικής Μεσογείου σπεύδουν να αναθέσουν τη διαχείριση των λιμανιών τους σε ισχυρούς ξένους ομίλους. Όμως η συνταγή για να γίνει αυτό δεν είναι μία. Μεγάλες χώρες όπως η Γαλλία προχωρούν με αργά βήματα.

Καταληκτικά σχόλια

Δεν μπορούμε να λύσουμε ένα πρόβλημα εάν πρώτα δεν αρχίσουμε να το βλέπουμε καθαρά. Πολλές φορές, τούτο σημαίνει ότι θα χρειαστεί να καταρρίψουμε τις προκαταλήψεις και τους μύθους που θολώνουν την όρασή μας. Αυτό όμως δεν είναι καθόλου απλό, διότι, αν είναι δύσκολο να δημιουργήσει κανείς μύθους, είναι σχεδόν πολύ δύσκολο να τους καταστρέψει.

Σε λιμάνια όπως του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας ή της Βαρκελώνης το μοντέλο που υιοθετήθηκε προβλέπει ότι οι αρχές των λιμένων ενεργούν ως κάτοχοι γης και ως φορείς κρατικής παρέμβασης, ενώ λειτουργίες όπως η φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων, η αποθήκευση και οι επισκευαστικές δραστηριότητες ανατίθενται σε ιδιωτικές επιχειρήσεις.

Στην Πορτογαλία η PSA ανέλαβε τη διαχείριση του ΣΕΜΠΟ στο λιμάνι Sines το οποίο φιλοδοξεί να αναδειχθεί σε πύλη εμπορευμάτων προς την Ιβηρική χερσόνησο.

Η Βαλένθια ακολουθεί πολυδιάστατη πολιτική ανάπτυξης, διαθέτοντας πλέον τρεις τερματικούς σταθμούς με διαφορετικά χαρακτηριστικά. Ο καθένας απευθύνεται σε διαφορετικές αγορές.

*Στην Αίγυπτο η κυβέρνηση της χώρας φρόντισε να μοιράσει την τράπουλα στη μέση, καθώς ανέθεσε τη διαχείριση των δύο σημαντικότερων λιμανιών της χώρας σε τρεις μεγάλους «παίκτες». Η επέκταση του λιμανιού του Port Said ανατέθηκε στην κοινοπραξία της κινεζικής Cosco και της δανέζικης ΑΡΜ (Maersk). Στους Αραβες της Dubai Ports ανατέθηκε η επέκταση του τερματικού σταθμού του λιμανιού της Soha, το οποίο μέχρι το 2009 θα έχει δυναμικότητα 1,2 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων.

Στην Τουρκία την εκμετάλλευση του λιμανιού της Μερσίνας ανέλαβε για 36 χρόνια η PSA έναντι τιμήματος 750 εκατ. δολ. Παράλληλα, ανέλαβε την υποχρέωση να υλοποιήσει επενδύσεις 1 δισ. δολ. την επόμενη δεκαετία. Με τα έργα που θα γίνουν το λιμάνι της Μερσίνας θα αποκτήσει χωρητικότητα όση ο Πειραιάς. Στο δε λιμάνι της Σμύρνης η κινεζική Hutchison πλήρωσε 1,2 δισ. δολ. για να αποκτήσει το δικαίωμα να λειτουργεί μονοπωλιακά στις εγκαταστάσεις δημιουργώντας εξαρχής νέο τερματικό σταθμό κοντέινερ.

Ένα λιμάνι, δυο μελέτες, καμία διαδικασία

«…Ευθέως αντίθετη προς την μελέτη του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς που προκρίνει την μέθοδο της εκχώρησης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) σε ναυτιλιακή εταιρία ή port operator είναι η παρουσιασθείσα χθες μελέτη που εκπονήθηκε από το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος που δέχεται ότι τα εμπορικά τμήματα των ΟΛΠ και ΟΛΘ μπορεί να αναπτυχθούν με ίδια μέσα…»

Αυτή περίπου είναι η δημοσιογραφική προσέγγιση στο σύνολο του ημερησίου και ειδικού τύπου αμέσως μετά την κοινοποίηση των αποτελεσμάτων (;) των δύο μελετών.

Για το σχολιασμό της ουσίας και των μεθοδολογικών προσεγγίσεων είναι προφανές πως θα ασχοληθούμε αναλυτικότερα, όταν ολοκληρωθεί η προσεκτική ανάγνωση του συνόλου των μελετών και όχι μόνο των συνοπτικών συμπερασμάτων τους.

Παρατηρήσεις όμως για την διαδικασία ανάθεσης και δημοσιοποίησης της μελέτης και το φυσιολογικό, ως εκ τούτου, αδιέξοδο που προκύπτει με τις δυο μελέτες που έχουμε υπόψη μας, είμαστε υποχρεωμένοι δημόσια πλέον να διατυπώσουμε τα ακόλουθα:

1.      Ο ΟΛΠ ανέθεσε τη μελέτη χωρίς διαγωνισμό. Δυστυχώς το ίδιο έκανε ;και το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος

2.     Ο ΟΛΠ μέχρι σήμερα δεν έχει δημοσιοποιήσει τις προδιαγραφές, απαιτήσεις και όρους που έθεσε στους μελετητές, που χωρίς διαγωνισμό και δημοσιότητα επέλεξε. Δυστυχώς το ίδιο και το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος.

3.     Ο ΟΛΠ μέχρι σήμερα (την εποχή της πληροφορικής) δεν έχει αναρτήσει στην ιστοσελίδα του, ούτε έχει δημοσιεύσει πουθενά αλλού, το σύνολο της μελέτης πάνω στην οποία στηρίζονται τα συμπεράσματα–αποτελέσματα που έχουν δημοσιοποιηθεί, ώστε να αποτελέσουν πράγματι αντικείμενο επιστημονικής, αντικειμενικής όσο είναι δυνατόν και τελικά καλόπιστης κριτικής. Κανένας δεν έχει να φοβηθεί τίποτα από τη δημοσιότητα, τη διαφάνεια και το δημόσιο διάλογο για την προοπτικές του σημαντικότερου λιμένα της χώρα. Δυστυχώς την ίδια πρακτική διαφαίνεται να ακλουθεί και το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος.

4.     Ο ΟΛΠ δεν έχει ζητήσει να παρουσιασθούν οι δυο μελέτες με το ίδιο αντικείμενο σε ένα πραγματικά δημόσιο διάλογο, ώστε μέσα από την γόνιμη αντιπαράθεση και υποστήριξη των συμπερασμάτων τους, να προκύψουν ενδεχομένως ωφέλιμα συμπεράσματα. Δυστυχώς το ίδιο πράττει και το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος.

Γνωρίζουμε ότι η ανάλυση της παρούσης καταστάσεως στην Ελληνική λιμενική βιομηχανία δεν μπορεί παρά να βασισθεί σε επεξεργασία ποσοτικών και ποιοτικών δεδομένων αλλά και σε έρευνα πεδίου λαμβάνοντας υπόψη τους χρήστες και τους εν δυνάμει χρήστες. Μόνο έτσι θα αποκτηθεί μια ολοκληρωμένη εικόνα για την ανάλυση της σημερινής καταστάσεως και με βάση την σύγχρονη διεθνή επιστημονική βιβλιογραφία, αξιοποιώντας βεβαίως και την πλούσια διεθνή εμπειρία Μόνο έτσι θα αναδειχθεί ένα πλαίσιο προτάσεων διαρθρωτικών μέτρων, που θα βασίζονται σε επεξεργασία σεναρίων λήψης απόφασης για το κάθε λιμάνι ξεχωριστά, τα οποία περιλαμβάνουν:

Ø μέτρα πολιτικής

Ø μέτρα για την ενίσχυση του ανταγωνισμού

Ø για τον έλεγχο και παρακολούθηση του συστήματος μεταφορών

Ø εναλλακτικά χρηματοοικονομικά εργαλεία-σχήματα

Ø μέτρα για την εξεύρεση βιώσιμων λύσεων και εναλλακτικών επιλογών

Ø μέτρα οργάνωσης και λειτουργίας των εμπορευματικών και μεταφορών των διαφορετικών αγορών και

Ø προτάσεις για τον συντονισμό της διαδικασίας του λιμενικού σχεδιασμού

Αυτά είναι στοιχεία και κατευθύνσεις που θα έπρεπε οι αναθέτοντες τις μελέτες, να προσδιορίσουν στις προδιαγραφές με σαφήνεια και απαίτηση από τα παραδοτέα. Δεν είναι δημόσια γνωστό τι προδιαγραφές έθεσε ο ΟΛΠ, αν έθεσε, δυστυχώς το ίδιο και για το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕ για λογαριασμό της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος.

Για τούτο το πρόβλημα των αδιεξόδων, δεν ευθύνονται οι μελετητές οι οποίοι επιτέλεσαν την εργασία τους με βάση τις απαιτήσεις αυτών που τους ανέθεσαν τις μελέτες.

Η θέση της οποιασδήποτε μελετητικής επιτροπής και γενικότερα κάθε επιστημονικής ομάδας που εμπλέκεται σε θέματα λιμενικής βιομηχανίας είναι να προσφέρει την απαραίτητη επιστημονική τεκμηρίωση και τα εναλλακτικά σενάρια προτάσεων- λύσεων για τη λήψη πολιτικών αποφάσεων. Οι ερευνητές και επιστήμονες των επιτροπών κατά κανένα τρόπο δεν πρέπει να εμπλέκονται στον καθορισμό των προτεραιοτήτων και στη λήψη αποφάσεων πολιτικού χαρακτήρα. Αυτό είναι δουλειά φορέων και ιδιαιτέρως της πολιτικής, οι οποίοι, πλην των επιστημονικών προσεγγίσεων, οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη τους πάρα πολύ σοβαρά τις κοινωνικές προτεραιότητες και ηγεμονεύουσες ηθικές αξίες.

Για την ανάλυση και κατ’ επέκταση επίλυση του προβλήματος της Λιμενικής Βιομηχανίας στην Ελλάδα πρέπει να εξετασθούν οι παράμετροι που σχετίζονται με την ασφαλή, ποσοτική και ποιοτική παροχή λιμενικών υπηρεσιών. Μια τέτοια μελέτη ιδιαίτερα όταν έχει ως σημείο αναφοράς έναν τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων, θα έπρεπε  καταρχήν να εξετάσει το πρόβλημα μέσω μια συστημικής ανάλυσης όλων των μέσων μεταφοράς, των συνδέσεων και των κόμβων της. Θα απαιτούσε δηλαδή να ερευνηθεί η “Προσφορά”, το δίκτυο διαδρομών και δρομολογίων και να υιοθετηθεί η βέλτιστη η οποία θα ικανοποιούσε τις όποιες προδιαγραφές εξυπηρέτησης θα είχαν τεθεί εκ των προτέρων. Μια τέτοια μελέτη θα απαιτούσε την ύπαρξη των σημερινών δεδομένων Logistics και μελλοντικών προβλέψεων για να μπορέσει να δημιουργηθεί το κατάλληλο πρότυπο πρόβλεψης για της εμπορευματικές μεταφορές.

Mια τέτοια μελέτη, η οποία θα είχε ένα καθαρά τέτοιο χαρακτήρα, ήταν έξω από της προδιαγραφές των απαιτήσεων των εν λόγω μελετών φανταζόμαστε. Για τούτο και τα αποτελέσματά τους δεν θα μπορούσαν να απαντήσουν στο ερώτημα για το ποιος οφείλει να θέσει της προαναφερόμενες προδιαγραφές για αποφάσεις και επιλογές, ποιες πρέπει να είναι αυτές, ποιος και με ποιες προϋποθέσεις θα μπορούσαν αυτές να γίνουν πράξη και με ποιο επίπεδο κόστους και ωφέλειας των χρηστών και της κοινωνίας μας.

Οι απαντήσεις στις ερωτήσεις αυτές είναι περισσότερο πολιτικού χαρακτήρα και δεν απαντώνται στα εγχειρίδια των συγκοινωνιολόγων και των μελετητών.

Ανισότητες στην Αστική & Περιφερειακή Ανάπτυξη: Διακρίσεις και Ανισότητες στη Νησιώτικη Περιφέρεια και οι Μεταφορές

12.04.07 Η γεωγραφική διαμόρφωση της Ελλάδας χαρακτηρίζεται από ένα εκτεταμένο σύμπλεγμα νησιών (μεγάλο μέρος των οποίων παραμένουν ακατοίκητα). Αποτελεί φαινόμενο ιδιαίτερο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Από αυτά τα νησιά (19% του ελληνικού εδάφους) τα 124 είναι κατοικημένα και σε αυτά ζει περίπου το 14% του πληθυσμού της χώρας. Τα νησιά αν και διαθέτουν εξαιρετικό φυσικό περιβάλλον και σπουδαία πολιτιστική κληρονομιά, λόγω του μικρού τους μεγέθους και της γεωγραφικής ασυνέχειας, αντιμετωπίζουν πολλαπλά και ποικίλα προβλήματα. Ανάμεσα σε αυτά συγκαταλέγονται, η επιβάρυνση του κόστους μεταφοράς λόγω απόστασης, η έλλειψη φυσικών πόρων και η εξάρτηση από εισαγόμενες πρώτες ύλες. Ταυτόχρονα ο οικονομικός τους προσδιορισμός από μονοπαραγωγές όπως η γεωργία, η αλιεία και ο τουρισμός, καθιστά τις νησιωτικές κοινωνίες ευάλωτες στις διακυμάνσεις των αγορών και για το λόγο αυτό υποφέρουν παραδοσιακά από υψηλά ποσοστά μετανάστευσης. Τα προβλήματα που δημιουργούνται από την ασυνέχεια του γεωγραφικού χώρου δεν παράγουν μόνο περιφερειακές ανισότητες αλλά επηρεάζουν άμεσα τον κοινωνικό ιστό των περιοχών, καθώς η συνεχόμενη υποβάθμιση αυτών έχει ως αποτέλεσμα τη σταδιακή πληθυσμιακή συρρίκνωση ιδιαίτερα των πιο παραγωγικών ηλικιών. Η ακτοπλοΐα έπαιξε και παίζει κρίσιμο ρόλο στη συνοχή του ελληνικού κράτους από πολλές πλευρές. Από γεωγραφική διάσταση, αποτελεί τη «γέφυρα» που συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά δημιουργώντας της θαλάσσιες λεωφόρους. Από οικονομική και κοινωνική διάσταση, επιδρά καθοριστικά στα επίπεδα οικονομικής ανάπτυξης και ειδικά σε μεγέθη της όπως ο πληθυσμός και η ελκυστικότητα των νησιωτικών προορισμών, δημιουργώντας νέες ευκαιρίες για ανάπτυξη, εγκατάσταση  και βελτίωση της ποιότητας της ζωής. Τα δεδομένα αυτά εξηγούν τη μακρόχρονη ενασχόληση–τριβή του κράτους και την κινητοποίηση των κοινωνικών εταίρων με το λειτουργικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας. Οι προσπάθειες αντιμετώπισης του «ακτοπλοϊκού ζητήματος» ήταν και δυστυχώς παραμένουν προσανατολισμένες στην αντίληψη που το θεωρεί ως πρόβλημα διαχείρισης πλοίων και όχι ως λειτουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος νησιωτικών μεταφορών. Οι προσπάθειες επικεντρώνονταν μονομερώς στην «προσφορά» παραγνωρίζοντας της βασικά χαρακτηριστικά της «ζήτησης» τα οποία και προσδιορίζουν την «προσφορά». Οι ελλείψεις εντοπίζονται ιδιαίτερα σε θέματα καταγραφής, αποσαφήνισης και προσδιορισμού του απαραίτητου επιπέδου εξυπηρέτησης των νησιών (ποιότητας, ναύλου κλπ.) αλλά και στην συναρτώμενη αδράνεια των πρωταγωνιστών της αγοράς και του κράτους που παραμένει προσκολλημένο σε παλαιές πρακτικές και την αναζήτηση λύσεων «παρελθούσης χρήσης» με την ανάληψη της μικρότερης δυνατής ευθύνης αλλά της μέγιστης επέμβασης («Μεταφορές: Αρτηρίες Ζωής για τα Νησιά», εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 2007).    Στη διαδικασία ανάπτυξης των μεταφορικών συστημάτων στη νησιωτική Ελλάδα συγκρούονται με διάφορους τρόπους δύο λογικές: η λογική του δημόσιου αγαθού, που απαιτεί την αδιάκοπη παροχή μεταφορικών υπηρεσιών και η λογική της οικονομικής βιωσιμότητας μιας υπηρεσίας. Λαμβάνοντας υπόψη και το δεδομένο της έντονης εποχικότητας της ζήτησης της διάφορες νησιωτικές περιοχές, η σύγκρουση μεταξύ των δύο λογικών θα περιπλέκεται ακόμη περισσότερο.    Η ανάπτυξη της ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών στη νησιωτική Ελλάδα, με ιδιαίτερη αναφορά στο Αιγαίο, επιβάλλει μία διαδικασία συντονισμού ροών δρομολογίων και ενδεχομένως, διαφορετικών μέσων με επαρκή διαθέσιμη χωρητικότητα και ικανοποιητική κατανομή σε ημερήσια βάση. Βασική άποψή μας είναι το ότι ανεξάρτητα του που ανήκει ο φορέας εκτέλεσης του μεταφορικού έργου, στην ευρύτερη σφαίρα του δημοσίου ή του ιδιωτικού τομέα, απαιτείται ο προσδιορισμός των «ελάχιστων» προδιαγραφών ποιότητας και συχνότητας της υπηρεσίας από αρμόδιο δημόσιο φορέα, καθώς οι μεταφορές αποτελούν, σε ένα μεγάλο ποσοστό, δημόσιο αγαθό. Σε μία προσέγγιση «ολοκληρωμένου» συστήματος, η μελέτη για τον τρόπο με τον οποίο το Δημόσιο θα διαχειρίζεται το σχεδιασμό, την εποπτεία λειτουργίας και αποτίμησης του συστήματος, την κατανομή αρμοδιοτήτων για το σύνολο των μέσων μεταφοράς κρίνεται απαραίτητη. Στον ελληνικό νησιωτικό χώρο και ειδικότερα στο Αιγαίο, οι γεωγραφικές ιδιαιτερότητες επιβάλλουν αυτονόητα τη εξέταση όλων των μέσων μεταφοράς: Ιδιαιτέρως σήμερα της ακτοπλοΐας και της αεροπλοΐας. Υπό τη θεώρηση του «ολοκληρωμένου» συστήματος, κάθε παρέμβαση ή δράση σε ένα από τα μέσα προκαλεί επιπτώσεις στα χαρακτηριστικά ζήτησης και λειτουργίας του άλλου. Αναλύοντας της τη σημερινή κατάσταση, τόσο η αεροπλοΐα όσο και η ακτοπλοΐα λειτουργούν ως ανεξάρτητα συστήματα, χωρίς να υπεισέρχεται στο σχεδιασμό τους η λογική της δυνατότητας συντονισμού των δρομολογίων ή της δυνατότητας χρήσης συνδυασμού μέσων. Αυτό οφείλεται στην απουσία θεσμών συνολικού σχεδιασμού «ολοκληρωμένου» συστήματος, καθώς και στη «μονοτροπική» (monomodal) νοοτροπία των φορέων σχεδιασμού και λειτουργίας των διαφόρων μέσων. Νησιωτικότητα Η ιδιαιτερότητα της νησιωτικής ιδιομορφίας, έχει αναγνωρισθεί συνταγματικά από την Ελληνική Πολιτεία (αναγνώριση από την Ευρωπαϊκή Ένωση της ιδιαιτερότητας του νησιωτικού χώρου και κατοχύρωσής της από τον Συνταγματικό Χάρτη της χώρας της που ρητά αναφέρει «Ο κοινός νομοθέτης και η διοίκηση όταν δρα κανονιστικά έχουν υποχρέωση να λαμβάνουν υπόψη της ιδιαίτερες συνθήκες των νησιωτικών περιοχών», (Άρθρο 101 ερμηνευτική δήλωση). Με δεδομένη την προαναφερόμενη αναγνώριση απαιτείται ένα νέο ξεκίνημα για την εφαρμογή της περισσότερο ρεαλιστικής, ολοκληρωμένης και σφαιρικής πολιτικής του ελληνικού κράτους αλλά και της Ε.Ε. υπέρ των νησιών. Στόχος είναι να προετοιμασθεί το έδαφος για μια στρατηγική προσέγγιση, που θα αποσκοπεί στην ενίσχυση της βιωσιμότητας των νησιών και της άρσης του αποκλεισμού τους, με βάση τη βελτίωση των συστημάτων μεταφοράς και μετακίνησης πολιτών, εμπορευμάτων, ενέργειας κλπ. Η επίτευξη του στόχου αυτού προϋποθέτει την ενίσχυση των συνεργιών μεταξύ των διαφορετικών τομέων πολιτικής καθώς και τη συνεργασία μεταξύ ενεργειών της ΕΕ και των κρατών – μελών. Η υλοποίηση της Ενιαίας Αγοράς και με δεδομένη την Οικονομική και την Νομισματική Ενοποίηση προϋποθέτει να αναδειχτεί η σημασία της νησιωτικότητας για την περιφερειακή πολιτική και την πολιτική συνοχής. Από αυτή την άποψη, η Ε.Ε επιβάλλεται να χρησιμοποιήσει εργαλεία που αναφέρονται στην ανάλυση των ανισοτήτων, τα οποία απαιτείται να είναι ιδιαιτέρως συγκρίσιμα και να προέρχονται κυρίως από εθνικές πηγές. Η αξιοποίηση του συντελεστή «νησιωτικότητας» έτσι όπως αυτός διατυπώθηκε από την Eurisles, (1998),”Regional disparities: statistical indicators linked to insularity and ultra-Peripherality”, Summary report, είναι ένα σημαντικό και διαρκές ζητούμενο. Η χρήση δεικτών αυτού του είδους, που αφορούν το ΑΕΠ, την ανεργία, το διαθέσιμο εισόδημα, το πληθυσμό και την ηλικία του κλπ,  παρ’ό,τι ατελείς μπορεί να αποδειχτούν αρκετά αποτελεσματικοί στο βαθμό που επιτρέπουν συγκρίσεις μεταξύ των περιφερειών, ιδιαιτέρως για τις νησιωτικές. Oι νησιωτικές περιοχές στην Ελλάδα δεν επωφελούνται στο μέγιστο δυνατό βαθμό από της ευκαιρίες που παρέχει η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς, κυρίως λόγω της έλλειψης γνώσης και σοβαρής ενασχόλησης με την αξιοποίηση των δυνατοτήτων που παρέχονται από κοινοτικές πολιτικές και προγράμματα. Η βελτίωση και διευκόλυνση των περιφερειακών δραστηριοτήτων στα νησιά απαιτεί ιδιαίτερη και μακροχρόνια προσπάθεια από αρμόδιες επιτροπές. Ειδικότερα, οι ενασχολούμενοι με τα νησιωτικά προβλήματα φορείς, δεν γνωρίζουν πάντοτε τις ευκαιρίες που προσφέρουν οι πολιτικές της Ε.Ε. και η αξιοποίηση προγραμμάτων και πόρων. Οι φορείς εκπροσώπησης των νησιωτικών συμφερόντων πρέπει να ενθαρρυνθούν να αναζητήσουν και να διεκδικήσουν την ανάπτυξή της στα πλαίσια της ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς. Παράλληλα, οι φορείς αυτοί δεν είναι επαρκώς ενημερωμένοι για την Ε.Ε. και για τις πολιτικές της, ενώ τις περισσότερες φορές διατυπώνουν την άποψη ότι τα όποια προβλήματα στις μεταφορές είναι αποτέλεσμα αρνητικών επιδράσεων των πολιτικών της Ε.Ε. Είναι προφανές ότι η Ελλάδα ως κράτος-μέλος της Ε.Ε. δεν αξιοποίησε πλήρως της ευκαιρίες που παρέχει η Ε.Ε. Συνεπώς θα πρέπει να αναζητηθούν οι τρόποι και οι δράσεις πολιτικής με τις οποίες θα επιχειρηθεί, μέσω μιας σειράς μέτρων και παρεμβάσεων, η ενίσχυση της νησιωτικότητας και η αξιοποίηση των δυνατοτήτων του μεταφορικού τομέα ώστε να αντιμετωπισθεί ο νησιωτικός αποκλεισμός περιορίζοντας τα γραφειοκρατικά εμπόδια. Επιπρόσθετα, προτείνεται να υπάρξει απόφαση ενσωμάτωσης της «Προτεραιότητας στις «αποκλεισμένες» νησιωτικές περιοχές» στις κοινοτικές πολιτικές και να προωθηθεί προς τούτο η απαιτούμενη κανονιστική και διοικητική απλούστευση. Η Ε.Ε. δεν αξιοποιεί πλήρως το νησιωτικό δυναμικό και δεν αναπτύσσει ισοτίμως τη νησιωτική περιφέρεια. Υπάρχουν πάρα πολλοί παράγοντες, όπως η ανεπαρκής κοινωνικοοικονομική κάλυψη μιας παραγωγικής δραστηριότητας σε νησί, η δυσαναλογία μεταξύ επιχειρηματικού κινδύνου και ανταμοιβής και η άγνοια του πραγματικού περιεχομένου της δράσης του οικονομικά ενεργού ατόμου σε ένα νησί, οι οποίοι καθιστούν ελκυστικότερη την παραμονή και ενεργοποίηση σε μία ηπειρωτική περιοχή από την παραμονή σε αυτό. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αναδειχθούν οι τεράστιες αναξιοποίητες δυνατότητες των νησιών ώστε να δημιουργήσουν ανάπτυξη και νέες θέσεις εργασίας. Οι μεταφορές αποτελούν για το νησιωτικό χώρο «επιταχυντή ανάπτυξης για την απασχόληση και την άρση του αποκλεισμού».

"Διακρίσεις και Ανισότητες στη Νησιώτικη Περιφέρεια και οι Μεταφορές"

Η γεωγραφική διαμόρφωση της Ελλάδας χαρακτηρίζεται από ένα εκτεταμένο σύμπλεγμα νησιών (μεγάλο μέρος των οποίων παραμένουν ακατοίκητα). Αποτελεί φαινόμενο ιδιαίτερο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Από αυτά τα νησιά (19% του ελληνικού εδάφους) τα 124 είναι κατοικημένα και σε αυτά ζει περίπου το 14% του πληθυσμού της χώρας.

Τα νησιά αν και διαθέτουν εξαιρετικό φυσικό περιβάλλον και σπουδαία πολιτιστική κληρονομιά, λόγω του μικρού τους μεγέθους και της γεωγραφικής ασυνέχειας, αντιμετωπίζουν πολλαπλά και ποικίλα προβλήματα. Ανάμεσα σε αυτά συγκαταλέγονται, η επιβάρυνση του κόστους μεταφοράς λόγω απόστασης, η έλλειψη φυσικών πόρων και η εξάρτηση από εισαγόμενες πρώτες ύλες. Ταυτόχρονα ο οικονομικός τους προσδιορισμός από μονοπαραγωγές όπως η γεωργία, η αλιεία και ο τουρισμός, καθιστά τις νησιωτικές κοινωνίες ευάλωτες στις διακυμάνσεις των αγορών και για το λόγο αυτό υποφέρουν παραδοσιακά από υψηλά ποσοστά μετανάστευσης.

Τα προβλήματα που δημιουργούνται από την ασυνέχεια του γεωγραφικού χώρου δεν παράγουν μόνο περιφερειακές ανισότητες αλλά επηρεάζουν άμεσα τον κοινωνικό ιστό των περιοχών, καθώς η συνεχόμενη υποβάθμιση αυτών έχει ως αποτέλεσμα τη σταδιακή πληθυσμιακή συρρίκνωση ιδιαίτερα των πιο παραγωγικών ηλικιών.

Η ακτοπλοΐα έπαιξε και παίζει κρίσιμο ρόλο στη συνοχή του ελληνικού κράτους από πολλές πλευρές. Από γεωγραφική διάσταση, αποτελεί τη «γέφυρα» που συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά δημιουργώντας της θαλάσσιες λεωφόρους. Από οικονομική και κοινωνική διάσταση, επιδρά καθοριστικά στα επίπεδα οικονομικής ανάπτυξης και ειδικά σε μεγέθη της όπως ο πληθυσμός και η ελκυστικότητα των νησιωτικών προορισμών, δημιουργώντας νέες ευκαιρίες για ανάπτυξη, εγκατάσταση  και βελτίωση της ποιότητας της ζωής.

Τα δεδομένα αυτά εξηγούν τη μακρόχρονη ενασχόληση–τριβή του κράτους και την κινητοποίηση των κοινωνικών εταίρων με το λειτουργικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας. Οι προσπάθειες αντιμετώπισης του «ακτοπλοϊκού ζητήματος» ήταν και δυστυχώς παραμένουν προσανατολισμένες στην αντίληψη που το θεωρεί ως πρόβλημα διαχείρισης πλοίων και όχι ως λειτουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος νησιωτικών μεταφορών. Οι προσπάθειες επικεντρώνονταν μονομερώς στην «προσφορά» παραγνωρίζοντας της βασικά χαρακτηριστικά της «ζήτησης» τα οποία και προσδιορίζουν την «προσφορά». Οι ελλείψεις εντοπίζονται ιδιαίτερα σε θέματα καταγραφής, αποσαφήνισης και προσδιορισμού του απαραίτητου επιπέδου εξυπηρέτησης των νησιών (ποιότητας, ναύλου κλπ.) αλλά και στην συναρτώμενη αδράνεια των πρωταγωνιστών της αγοράς και του κράτους που παραμένει προσκολλημένο σε παλαιές πρακτικές και την αναζήτηση λύσεων «παρελθούσης χρήσης» με την ανάληψη της μικρότερης δυνατής ευθύνης αλλά της μέγιστης επέμβασης («Μεταφορές: Αρτηρίες Ζωής για τα Νησιά», εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα 2007).

Στη διαδικασία ανάπτυξης των μεταφορικών συστημάτων στη νησιωτική Ελλάδα συγκρούονται με διάφορους τρόπους δύο λογικές: η λογική του δημόσιου αγαθού, που απαιτεί την αδιάκοπη παροχή μεταφορικών υπηρεσιών και η λογική της οικονομικής βιωσιμότητας μιας υπηρεσίας. Λαμβάνοντας υπόψη και το δεδομένο της έντονης εποχικότητας της ζήτησης της διάφορες νησιωτικές περιοχές, η σύγκρουση μεταξύ των δύο λογικών θα περιπλέκεται ακόμη περισσότερο.

Η ανάπτυξη της ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών στη νησιωτική Ελλάδα, με ιδιαίτερη αναφορά στο Αιγαίο, επιβάλλει μία διαδικασία συντονισμού ροών δρομολογίων και ενδεχομένως, διαφορετικών μέσων με επαρκή διαθέσιμη χωρητικότητα και ικανοποιητική κατανομή σε ημερήσια βάση. Βασική άποψή μας είναι το ότι ανεξάρτητα του που ανήκει ο φορέας εκτέλεσης του μεταφορικού έργου, στην ευρύτερη σφαίρα του δημοσίου ή του ιδιωτικού τομέα, απαιτείται ο προσδιορισμός των «ελάχιστων» προδιαγραφών ποιότητας και συχνότητας της υπηρεσίας από αρμόδιο δημόσιο φορέα, καθώς οι μεταφορές αποτελούν, σε ένα μεγάλο ποσοστό, δημόσιο αγαθό. Σε μία προσέγγιση «ολοκληρωμένου» συστήματος, η μελέτη για τον τρόπο με τον οποίο το Δημόσιο θα διαχειρίζεται το σχεδιασμό, την εποπτεία λειτουργίας και αποτίμησης του συστήματος, την κατανομή αρμοδιοτήτων για το σύνολο των μέσων μεταφοράς κρίνεται απαραίτητη.

Στον ελληνικό νησιωτικό χώρο και ειδικότερα στο Αιγαίο, οι γεωγραφικές ιδιαιτερότητες επιβάλλουν αυτονόητα τη εξέταση όλων των μέσων μεταφοράς: Ιδιαιτέρως σήμερα της ακτοπλοΐας και της αεροπλοΐας. Υπό τη θεώρηση του «ολοκληρωμένου» συστήματος, κάθε παρέμβαση ή δράση σε ένα από τα μέσα προκαλεί επιπτώσεις στα χαρακτηριστικά ζήτησης και λειτουργίας του άλλου. Αναλύοντας της τη σημερινή κατάσταση, τόσο η αεροπλοΐα όσο και η ακτοπλοΐα λειτουργούν ως ανεξάρτητα συστήματα, χωρίς να υπεισέρχεται στο σχεδιασμό τους η λογική της δυνατότητας συντονισμού των δρομολογίων ή της δυνατότητας χρήσης συνδυασμού μέσων. Αυτό οφείλεται στην απουσία θεσμών συνολικού σχεδιασμού «ολοκληρωμένου» συστήματος, καθώς και στη «μονοτροπική» (monomodal) νοοτροπία των φορέων σχεδιασμού και λειτουργίας των διαφόρων μέσων.

Νησιωτικότητα

Η ιδιαιτερότητα της νησιωτικής ιδιομορφίας, έχει αναγνωρισθεί συνταγματικά από την Ελληνική Πολιτεία (αναγνώριση από την Ευρωπαϊκή Ένωση της ιδιαιτερότητας του νησιωτικού χώρου και κατοχύρωσής της από τον Συνταγματικό Χάρτη της χώρας της που ρητά αναφέρει «Ο κοινός νομοθέτης και η διοίκηση όταν δρα κανονιστικά έχουν υποχρέωση να λαμβάνουν υπόψη της ιδιαίτερες συνθήκες των νησιωτικών περιοχών», (Άρθρο 101 ερμηνευτική δήλωση).

Με δεδομένη την προαναφερόμενη αναγνώριση απαιτείται ένα νέο ξεκίνημα για την εφαρμογή της περισσότερο ρεαλιστικής, ολοκληρωμένης και σφαιρικής πολιτικής του ελληνικού κράτους αλλά και της Ε.Ε. υπέρ των νησιών. Στόχος είναι να προετοιμασθεί το έδαφος για μια στρατηγική προσέγγιση, που θα αποσκοπεί στην ενίσχυση της βιωσιμότητας των νησιών και της άρσης του αποκλεισμού τους, με βάση τη βελτίωση των συστημάτων μεταφοράς και μετακίνησης πολιτών, εμπορευμάτων, ενέργειας κλπ. Η επίτευξη του στόχου αυτού προϋποθέτει την ενίσχυση των συνεργιών μεταξύ των διαφορετικών τομέων πολιτικής καθώς και τη συνεργασία μεταξύ ενεργειών της ΕΕ και των κρατών – μελών.

Η υλοποίηση της Ενιαίας Αγοράς και με δεδομένη την Οικονομική και την Νομισματική Ενοποίηση προϋποθέτει να αναδειχτεί η σημασία της νησιωτικότητας για την περιφερειακή πολιτική και την πολιτική συνοχής. Από αυτή την άποψη, η Ε.Ε επιβάλλεται να χρησιμοποιήσει εργαλεία που αναφέρονται στην ανάλυση των ανισοτήτων, τα οποία απαιτείται να είναι ιδιαιτέρως συγκρίσιμα και να προέρχονται κυρίως από εθνικές πηγές.

Η αξιοποίηση του συντελεστή «νησιωτικότητας» έτσι όπως αυτός διατυπώθηκε από την Eurisles, (1998),”Regional disparities: statistical indicators linked to insularity and ultra-Peripherality”, Summary report, είναι ένα σημαντικό και διαρκές ζητούμενο. Η χρήση δεικτών αυτού του είδους, που αφορούν το ΑΕΠ, την ανεργία, το διαθέσιμο εισόδημα, το πληθυσμό και την ηλικία του κλπ,  παρ’ό,τι ατελείς μπορεί να αποδειχτούν αρκετά αποτελεσματικοί στο βαθμό που επιτρέπουν συγκρίσεις μεταξύ των περιφερειών, ιδιαιτέρως για τις νησιωτικές.

Oι νησιωτικές περιοχές στην Ελλάδα δεν επωφελούνται στο μέγιστο δυνατό βαθμό από της ευκαιρίες που παρέχει η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς, κυρίως λόγω της έλλειψης γνώσης και σοβαρής ενασχόλησης με την αξιοποίηση των δυνατοτήτων που παρέχονται από κοινοτικές πολιτικές και προγράμματα.

Η βελτίωση και διευκόλυνση των περιφερειακών δραστηριοτήτων στα νησιά απαιτεί ιδιαίτερη και μακροχρόνια προσπάθεια από αρμόδιες επιτροπές. Ειδικότερα, οι ενασχολούμενοι με τα νησιωτικά προβλήματα φορείς, δεν γνωρίζουν πάντοτε τις ευκαιρίες που προσφέρουν οι πολιτικές της Ε.Ε. και η αξιοποίηση προγραμμάτων και πόρων. Οι φορείς εκπροσώπησης των νησιωτικών συμφερόντων πρέπει να ενθαρρυνθούν να αναζητήσουν και να διεκδικήσουν την ανάπτυξή της στα πλαίσια της ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς. Παράλληλα, οι φορείς αυτοί δεν είναι επαρκώς ενημερωμένοι για την Ε.Ε. και για τις πολιτικές της, ενώ τις περισσότερες φορές διατυπώνουν την άποψη ότι τα όποια προβλήματα στις μεταφορές είναι αποτέλεσμα αρνητικών επιδράσεων των πολιτικών της Ε.Ε. Είναι προφανές ότι η Ελλάδα ως κράτος-μέλος της Ε.Ε. δεν αξιοποίησε πλήρως της ευκαιρίες που παρέχει η Ε.Ε..

Συνεπώς θα πρέπει να αναζητηθούν οι τρόποι και οι δράσεις πολιτικής με τις οποίες θα επιχειρηθεί, μέσω μιας σειράς μέτρων και παρεμβάσεων, η ενίσχυση της νησιωτικότητας και η αξιοποίηση των δυνατοτήτων του μεταφορικού τομέα ώστε να αντιμετωπισθεί ο νησιωτικός αποκλεισμός περιορίζοντας τα γραφειοκρατικά εμπόδια.

Επιπρόσθετα, προτείνεται να υπάρξει απόφαση ενσωμάτωσης της «Προτεραιότητας στις «αποκλεισμένες» νησιωτικές περιοχές» στις κοινοτικές πολιτικές και να προωθηθεί προς τούτο η απαιτούμενη κανονιστική και διοικητική απλούστευση.

Η Ε.Ε. δεν αξιοποιεί πλήρως το νησιωτικό δυναμικό και δεν αναπτύσσει ισοτίμως τη νησιωτική περιφέρεια. Υπάρχουν πάρα πολλοί παράγοντες, όπως η ανεπαρκής κοινωνικοοικονομική κάλυψη μιας παραγωγικής δραστηριότητας σε νησί, η δυσαναλογία μεταξύ επιχειρηματικού κινδύνου και ανταμοιβής και η άγνοια του πραγματικού περιεχομένου της δράσης του οικονομικά ενεργού ατόμου σε ένα νησί, οι οποίοι καθιστούν ελκυστικότερη την παραμονή και ενεργοποίηση σε μία ηπειρωτική περιοχή από την παραμονή σε αυτό. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αναδειχθούν οι τεράστιες αναξιοποίητες δυνατότητες των νησιών ώστε να δημιουργήσουν ανάπτυξη και νέες θέσεις εργασίας. Οι μεταφορές αποτελούν για το νησιωτικό χώρο «επιταχυντή ανάπτυξης για την απασχόληση και την άρση του αποκλεισμού».