«Αγονα» δρομολόγια σε αέρα και θάλασσα

Από την "Καθημερινή" της 23/12/2011

Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας προχώρησε στην προκήρυξη τριών διαγωνισμών με την προσθήκη δύο νέων δρομολογίων, για τις άγονες αεροπορικές γραμμές. Στα «άγονα» δρομολόγια (!) προστέθηκαν τα δρομολόγια  Αθήνα - Ζάκυνθος και Αθήνα – Σύρος. Έτσι συνολικά, οι γραμμές αυτές θα είναι είκοσι έξι, αφού δεν επήλθε καμία αλλαγή στις προϋπάρχουσες 24.

Ο διαγωνισμός είναι μειοδοτικός και η ανάθεση γίνεται για 4 χρόνια (1/4/2012-31/3/2016).

Συγκεκριμένα, οι άγονες γραμμές είναι οι εξής:

Αθήνα - Αστυπάλαια, Αθήνα - Ικαρία, Αθήνα - Λέρος, Αθήνα - Μήλος, Θεσσαλονίκη - Σάμος, Θεσσαλονίκη - Χίος, Λήμνος - Μυτιλήνη - Χίος - Σάμος - Ρόδος, Ρόδος - Κάρπαθος - Κάσος - Σητεία, Αλεξανδρούπολη - Σητεία, Άκτιο - Σητεία, Αθήνα - Κύθηρα, Αθήνα - Νάξος, Αθήνα - Πάρος, Αθήνα - Κάρπαθος, Αθήνα - Σητεία, Αθήνα - Σκιάθος, Θεσσαλονίκη - Κέρκυρα, Ρόδος - Κως - Κάλυμνος - Λέρος - Αστυπάλαια, Κέρκυρα - Άκτιο - Κεφαλλονιά - Ζάκυνθος - Κύθηρα, Αθήνα - Κάλυμνος, Θεσσαλονίκη - Καλαμάτα, Αθήνα - Σκύρος, Θεσσαλονίκη - Σκύρος, Ρόδος - Καστελόριζο, Αθήνα - Ζάκυνθος και Αθήνα - Σύρος.

Εύλογα κάποιος θα αναρωτηθεί για τα κριτήρια, που ο αρμόδιος θεσμός για την έγκριση αυτών των δρομολογίων, ενέκρινε αυτόν τον διαγωνισμό και μάλιστα στις σημερινές συνθήκες οικονομικής κρίσης.

Μέχρι πρόσφατα αποτελούσε κοινό μυστικό πως ήταν μια έμμεση χρηματοδότηση της προβληματικής «Ολυμπιακής» (κρατικής ιδιοκτησίας), για να διασωθεί ώστε να μπορεί να πουληθεί.

Σε αυτή την συνενοχή δεν υπήρχε καμία επιφύλαξη ακόμη και για εξόφθαλμης σκοπιμότητα (πελατειακού κράτους) γραμμή, όπως αυτή που συνέδεε το Άκτιο με τη Σητεία... Αν τότε μπορούσε κάποιος να κάνει υπόθεση εργασίας για τη προβλεπόμενη ζήτηση, σήμερα πλέον έχει δεδομένα για να αξιολογήσει την σκοπιμότητα αυτής της γραμμής.

Αντιστοίχου αμφισβητήσεως μπορούν να τεθούν τα κριτήρια για γραμμές όπως Αθήνα - Πάρος, Αθήνα - Νάξος, Θεσσαλονίκη - Καλαμάτα, Αθήνα - Ζάκυνθος,  Αθήνα – Σύρος. Εύλογα θα μπορούσε να αναρωτηθεί κανείς πόσο κοστίζει ανά επιβάτη η κάθε γραμμή από αυτές; Μια τέτοια προσέγγιση θα οδηγούσε πολλούς να απέφευγαν ακόμη και τη σκέψη…

Ο φορολογούμενος πολίτης σε αυτήν την κρίση έχει αποκτήσει συνείδηση και πρέπει να έχει και λόγο για αυτά που πληρώνει.

Είναι προφανής η αδικία, μέσω διακρίσεων, που γίνεται μεταξύ των νησιών. Ποια κριτήρια προσδιορίζουν την επιλογή για το Α νησί έναντι του Β; Οι δήμαρχοι και οι πολίτες κάθε νησιού νομιμοποιούνται πλέον, δια μέσω των γνωστών πιέσεων του πελατειακού κράτους, τη μητέρα του ανορθολογισμού στη λειτουργία του σημερινού κράτους, να πιέζουν για άγονη αεροπορική γραμμή και στο δικό τους νησί, τελικά σε κάθε νησί με αεροδρόμιο… Διαφορετικά δημιουργούνται αδικίες στον θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ τουριστικών προορισμών στη χώρα και έτσι μπαίνουμε σε άλλα μονοπάτια…

Ποια επιστημονικά ή άλλα κριτήρια δικαιολογούν άγονη αεροπορική γραμμή, σε προορισμούς που καλύπτονται με άλλο μέσο μεταφοράς εντός χρονικού διαστήματος γύρω στις τρεις (3) ώρες; Απαντούμε χωρίς επιφύλαξη πως δεν θα βρεθούν στην αναζήτηση της διεθνούς βιβλιογραφίας.

Αν εξετασθούν δε τα κοινωνικά χαρακτηριστικά, όσων χρησιμοποιούν αυτές τις γραμμές, ακόμη και παρά την υψηλή επιδότηση, θα εκπλαγούμε από την σύνθεσή τους. Μόνον οι μόνιμοι κάτοικοι των νησιών αυτών δεν είναι η πλειοψηφία εξ’ αυτών που χρησιμοποιούν αυτές τις υψηλών προϋπολογισμών χρηματοδοτούμενες γραμμές.

Γιατί δεν επιλέγεται η ενίσχυση της μεταφοράς στους επιλεγόμενους προορισμούς με  άλλους τρόπους μειωμένου κόστους; Προς παράδειγμα, γιατί να χρηματοδοτείται η γραμμή από Θες/νικη για οποιοδήποτε νησί και να μην ενισχυθεί η μεταφορά δια μέσω μετεπιβίβασης στο Ελ. Βενιζέλος, που θα κοστίζει υποπολλαπλάσια στον κρατικό προϋπολογισμό;

Για τους κατοίκους των μικρών νησιών, η σύνδεση με τα μεγάλα νησιά και τα μητροπολιτικά κέντρα είναι θέμα ζωτικής σημασίας, ειδικά τους χειμερινούς μήνες.

Οι άγονες γραμμές και κατ΄ επέκταση και οι κάτοικοι των μικρών νησιών της χώρας, θα είναι οι πρώτοι που θα βιώσουν την επερχόμενη κρίση, για τούτο και δεν δικαιολογείται καμιά κατασπατάληση πόρων στο όνομά τους.

Να σημειωθεί ότι προσφάτως με απόφαση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ) «κόπηκαν» δύο «άγονες» γραμμές (Θεσσαλονίκη – Κυκλάδες – Ηράκλειο και Θεσσαλονίκη – Μυτιλήνη).

Με τον όρο Άγονη γραμμή (non profit line) χαρακτηρίζεται η δρομολογιακή εκείνη γραμμή μεταφορικού μέσου (μέχρι πρόσφατα στην Ελλάδα αφορούσε γραμμές στην ακτοπλοΐα τώρα πλέον και αεροπορικές) που δεν παρουσιάζει εμπορική ή επιβατική κίνηση, με συνέπεια ούτε και επιχειρηματικό ενδιαφέρον εκ μέρους των επιχειρηματιών μεταφορών.

Προκειμένου όμως στην Ελλάδα, να τύχουν της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης οι περιοχές αυτών των δρομολογιακών γραμμών, που κυρίως είναι νησιωτικές, αναγκάζεται το κράτος να επιδοτήσει τις γραμμές αυτές και να δρομολογήσει μεταφορικά μέσα κατόπιν μειοδοτικού διαγωνισμού.

Την ευθύνη των διαγωνισμών και την διαχείριση αυτών των γραμμών για μεν τις αεροπορικές την έχει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, για δε τις ακτοπλοϊκές, άλλες έχει  η Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και άλλες η Διεύθυνση Θαλασσίων Υποθέσεων του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Συνολικά στην ακτοπλοΐα υπάρχουν 93 «άγονες» γραμμές εκ των οποίων οι 53 αφορούν ενδοδωδεκανησιακά και ενδοκυκλαδικά δρομολόγια και οι 40 αφορούν δρομολόγια με αφετηρία τον Πειραιά και στα οποία ένα κομμάτι περιλαμβάνει και προσέγγιση σε κάποια μικρά νησιά που επιδοτούνται.
Πρώτη παρατήρηση είναι ότι για τον ίδιο σκοπό (εξυπηρέτηση του αποκλεισμού της νησιωτικής περιφέρειας) καταναλώνουν πόρους τρεις φορείς με διαφορετικούς σχεδιασμούς και κριτήρια! …

Τελευταία βιώσαμε την αδυναμία να γίνουν οι διαγωνισμοί στην ακτοπλοΐα  για διάφορους λόγους. Ένας από αυτούς ήταν λόγω ελλείψεως των αναγκαίων πόρων, και συγκεκριμένα το ποσό των 16 έως 20 εκατ. ευρώ που αναζητά το Υπουργείο Ανάπτυξης και Ναυτιλίας για να μπορέσει να δημοπρατήσει.

Το Υπουργείο Ανάπτυξης και Ναυτιλίας φέρεται να πιέζει το Υπουργείο Οικονομικών για να εγκρίνει την πίστωση, προκειμένου να πραγματοποιηθεί ο διαγωνισμός, εδώ και έξι μήνες. Ωστόσο, οι πιέσεις αποδεικνύονται εντελώς αναποτελεσματικές, καθώς προσκρούουν στον αδιαπέραστο τοίχο των δημοσιονομικών προβλημάτων που αντιμετωπίζει η χώρα. Με απλά λόγια, οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών της άγονης γραμμής έχουν πέσει θύμα των οικονομικών μας αδυναμιών την ίδια ώρα που οι άγονες αεροπορικές γραμμές αυξάνονται…

Η κατακόρυφη αύξηση της τιμής του πετρελαίου, η οικονομική κρίση που μαστίζει την ελληνική οικονομία, καθώς επίσης και η δυναμική συρρίκνωση του μεταφορικού έργου αποτελούν ένα εκρηκτικό μείγμα που οδηγούν ακτοπλοϊκές εταιρείες στη χρεοκοπία.

Οι άγονες ακτοπλοϊκές γραμμές για το 2010 επιδοτήθηκαν με 92 εκατ. ευρώ ενώ από τον κρατικό προϋπολογισμό τρέχοντος οικονομικού έτους, με δηλώσεις του κου Σαχινίδη, έχουμε αύξηση κατά 17 εκατομμύρια ευρώ για την Γενική Γραμματεία Ναυτιλίας και κατά 21,3 εκατομμύρια ευρώ για την Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και διαμορφώθηκαν στα 56,3 εκατομμύρια ευρώ και 73,3 εκατομμύρια ευρώ αντίστοιχα, σύνολο 129,6 εκατομμύρια ευρώ. Πληροφορίες αναφέρουν πως για το 2012 τα χρήματα που έχουν δεσμευθεί για τις 53 επιδοτούμενες γραμμές αρμοδιότητας της γενικής γραμματείας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής είναι 54 εκατ. ευρώ, ενώ για τις 40 γραμμές αρμοδιότητας της γενικής γραμματείας Ναυτιλίας 40,8 εκατ. ευρώ.

Η ετήσια δαπάνη για τις άγονες αεροπορικές γραμμές υπολογίζεται περίπου στο επίπεδο των 25 εκατομμυρίων για το 2011. Αν υπολογισθεί όμως το κόστος ανά επιβάτη τότε θα συνειδητοποιήσουμε πως πρόκειται για σκάνδαλο…

Είναι κρίσιμη η απόφαση για επιλογή ενός φορέα, που θα έχει την ευθύνη για την χρηματοδότηση των άγονων γραμμών στις νησιωτικές και άγονες περιοχές. Είτε αυτές αναφέρονται σε πλοία, αεροπλάνα, υδροπλάνα ή και μεικτές μεταφορές. Η διαχείριση και η λύση στα προβλήματα των νησιωτικών μεταφορών θα είναι ενιαία και συνολική. Ιδιαιτέρως σήμερα στο πλαίσιο των νέων οικονομικών δεδομένων για τη χώρα και της άσχημης οικονομικής κατάστασης που έχουν βρεθεί οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, λόγω της μείωσης του μεταφορικού τους έργου το 2011κατά 14%, σε σχέση με το 2010 και της σημαντικής αύξησης της τιμής των καυσίμων. Αυτό απαιτεί ανασχεδιασμό των γραμμών ακτοπλοϊκών και αεροπορικών, με ενιαίο τρόπο.
Δεν μπορούν πλέον να αγνοούνται προτάσεις (σχετική μελέτη του ΙΤΑ) για τη δημιουργία δρομολογίων κορμού (δια θαλάσσης και αέρος), προς τα μεγάλα -κεντρικά νησιά και από εκεί να εκτελούνται τοπικά δρομολόγια.

Προτάσεις όπως να δημιουργηθούν κάποια λιμάνια μετεπιβίβασης, όπου τα δρομολόγια των μεγάλων πλοίων από τα λιμάνια της ηπειρωτικής Ελλάδας, Πειραιάς, Ραφήνα κ.α. θα ανταποκρίνονται με τα δρομολόγια μικρότερων πλοίων ή υδροπλάνων που θα εξυπηρετούν αποκλειστικά τα μικρά νησιά. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνονται:

-        Εξορθολογισμός δρομολογίων και μείωση λειτουργικού κόστους των μεγάλων πλοίων.

-        Επικέντρωση των μεγάλων πλοίων στις γραμμές κορμούς, αυξάνοντας τη μεταφορική δυναμικότητά τους και πιθανόν και τα δρομολόγιά τους.

-        Μείωση των κρατικών δαπανών για τις επιδοτήσεις των άγονων γραμμών καθώς τα μικρότερα πλοία, αεροπλάνα και υδροπλάνα θα έχουν λιγότερες οικονομικές απαιτήσεις.

-        Δε δημιουργείται πλεονάζουσα χωρητικότητα για τα μεγάλα πλοία ή αεροπλάνα, αντιθέτως θα επιτυγχάνεται καλύτερη πληρότητα για τα μικρά σκάφη θαλάσσης ή αέρος.

-        Επιπλέον οικονομικά οφέλη για τις τοπικές μεταφορικές εταιρείες.

-        Καλύτερη εξυπηρέτηση των αναγκών των μικρών νησιών λόγω της ευελιξίας και του πολλαπλασιασμού των δρομολογίων που θα επιτυγχάνεται.

Τέτοιοι «σταθμοί μετεπιβίβασης» θα μπορούσαν να είναι : Η Μήλος, η Θήρα, η Πάρος, η Νάξος, η Λέρος, η Κως και η Ρόδος. Προφανώς η υλοποίηση ενός τέτοιου πλάνου απαιτεί τη δημιουργία κατάλληλων υποδομών μετεπιβίβασης ώστε να επιτρέπεται η ασφαλής και η εύκολη μετεπιβίβαση του επιβατικού κοινού.
Τέλος, οι μεταφορικές επιχειρήσεις, τοπικές και κεντρικές, καλούνται να προσαρμόσουν επιχειρησιακές στρατηγικές και να αναπτύξουν συνέργιες μεταξύ διαφορετικών μέσων μεταφοράς, με αναπροσαρμογή στα δρομολόγια τους ώστε να επιτυγχάνονται άμεσες ανταποκρίσεις με τα δρομολόγια των μεγάλων μεταφορικών μέσων που έρχονται από ηπειρωτική χώρα, ώστε να μην ταλαιπωρούνται οι επιβάτες και να αποδεχθούν, επωφελούμενοι, αυτό το σχέδιο.

Λιμενικά Δίκτυα- Συστήματα, ενίσχυση της Δημόσιας Λιμενικής Αρχής και παραγωγή και από τον Ιδιωτικό Τομέα

Υπάρχει μια ευτυχής σύμπτωση για την Ελλάδα και ιδιαιτέρως για την λιμενική κοινότητα της παρά τη κρίση. Εφόσον αξιοποιηθεί, θα δημιουργήσει δεδομένα με σταθερά θετικές επιδόσεις και για πολλά χρόνια. Αφορά στην τύχη, για τον τομέα, να διαθέτει ως πολιτικό υπεύθυνο, έναν βαθύ γνώστη της λιμενικής αγοράς και των τάσεων, σε διεθνή κλίμακα, της λιμενικής βιομηχανίας. Με αφορμή την τελευταία επίσκεψη στις Βρυξέλες του Γεν. Γραμματέα Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής (ΓΓΛΛΠ) κου Πάλλη και την διατύπωση των θέσεων της χώρας μας για τη λιμενική πολιτική στη πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (DG Move), θα διατυπώσουμε κάποιες σκέψεις προς υποστήριξη και ενίσχυση της σύγχρονης αυτής αντίληψης, που χαρακτηρίζει τις πρωτοβουλίες της ΓΓΛΛΠ.

Την ανακοίνωση, λίγο πριν το καλοκαίρι που πέρασε, του υπουργείου Οικονομικών, για πώληση ολόκληρου του ποσοστού του Δημοσίου στον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ σε ιδιώτες (και επικαιροποιήθηκε προσφάτως από διάφορες πρωτοβουλίες θεσμικών οργάνων επί των αποκρατικοποιήσεων), ακολούθησε η κατάθεση διάταξης από το τότε ΥΘΥΝΑΛ για ενοποίηση όλων των λιμανιών της Αττικής σε έναν φορέα υπό τον ΟΛΠ, κάτι που και σήμερα φέρεται να υποστηρίζεται από την ΓΓΛΛΠολιτικής του ΥΠΑΑΝ.

Είναι προφανές πως σημαντικές αποφάσεις, όπως θέματα που αφορούν στην έκταση της παρουσίας και τις μορφές συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα, βρίσκονται υπό συζήτηση, με βίαιο είναι αλήθεια τρόπο το τελευταίο διάστημα.

Στο κοινό τόπο που πρέπει να διαμορφωθεί για τα ζητήματα αυτά, είμαστε υποχρεωμένοι να συνυπολογίσουμε την ανάγκη συγκρότησης της ελληνικής λιμενικής πολιτικής σε συμβατότητα με αυτήν στην Ευρώπη.

Η οικονομική και η πολιτική ισχύς ενός λιμένος σήμερα, προέρχεται από την εξειδίκευση σε υπηρεσίες ειδικές που ζητά ο κάθε χρήστης, οι οποίες είναι αποτέλεσμα έρευνας, σχεδιασμού προϊόντων, μάρκετινγκ, οικονομικής ανάλυσης και χρηματοπιστωτικών δραστηριοτήτων. Με άλλα λόγια, ο σκληρός διεθνής ανταγωνισμός στη λιμενική βιομηχανία, για την κατάκτηση των σύγχρονων αγορών, επιβάλλει μεγαλύτερη, πλέον, έμφαση στις έξυπνες παρεμβάσεις ρύθμισης της λιμενικής αγοράς και στην εκπαίδευση, με υψηλού επιπέδου ειδίκευση, των εργαζομένων.

Ο ρόλος του εθνικού κράτους θα γίνεται όλο και περισσότερο ευέλικτος και θα παρεμβαίνει με μικρότερο διοικητικό σχήμα, ικανό να ανταποκριθεί γρήγορα κι’ αποτελεσματικότερα στις απίστευτες πιέσεις και τις συχνές μεταβολές του λιμενικού ανταγωνισμού.

Σε μια κλίμακα οικονομικής επιτυχίας, των ισχυρότερων οικονομικά λιμενικών αρχών του κόσμου, φαίνεται, πως εκεί που οι αρχές θα επιμένουν στην εκτεταμένη βιομηχανική παραγωγική βάση και στο εύρος της υποδομής, θα έχουν μείνει πολύ πίσω από τα λιμάνια που οι αρχές τους εγκατέλειψαν τις παραδοσιακές τους λειτουργίες και δραστηριότητες, που αφορούσαν στις βιομηχανικές υποδομές, και έδωσαν έμφαση στη ρύθμιση του ενδολιμενικού ανταγωνισμού, στο λιμενικό σχεδιασμό, στην εκπαίδευση για εργαζόμενους στα λιμάνια προς χρήση των νέων τεχνολογιών, στην καινοτομία και τελικά στα οικονομικά αποτελέσματα της γνώσης.

H παγκοσμιοποιημένη οικονομία, η παρουσία ισχυρότατων παικτών παγκόσμιας εμβέλειας, τα εκτεταμένα δίκτυα επιχειρήσεων δικτύου συστημάτων logistics (για door to door μεταφορά), έχουν δραματικές επιπτώσεις στις δομικές προτεραιότητες για την οργάνωση και ανάπτυξη των λιμένων, συμπεριλαμβανομένων και αυτών με θεσμική υστέρηση όπως των ελληνικών.

Ως συνέπεια, η διαμόρφωση ενός νέου ρυθμιστικού πλαισίου που θα εξασφαλίζει τους όρους εισόδου των νέων παικτών στη λιμενική βιομηχανία στη χώρα, τον ανταγωνισμό και την ανταγωνιστικότητα, φαντάζει απαραίτητη.

Στην Ελλάδα, επειδή οι παραγωγοί των λιμενικών υπηρεσιών είναι οι Οργανισμοί Λιμένων, που αποτελούν ταυτόχρονα και Λιμενικές Αρχές και άρα εκπροσωπούν το κράτος, προτού προχωρήσουν οι οποιεσδήποτε αποκρατικοποιήσεις θα πρέπει να λυθούν θέματα μέσω νέου κανονιστικού πλαισίου.

Τίποτα δεν εγγυάται νομοτελειακά πως «οι συνενώσεις λιμένων οδηγούν οπωσδήποτε σε οικονομίες κλίμακας και συνεργασίες» εάν δεν γίνουν με αποσαφηνισμένο θεσμικό πλαίσιο. Αντιθέτως ενδέχεται σε κάποιες περιπτώσεις να περιορίζουν ακόμα περισσότερο τον ανταγωνισμό. Για παράδειγμα, αν ενωθούν όλα τα λιμάνια της Αττικής (Πειραιάς, Ελευσίνα, Ραφήνα και Λαύριο) σε ένα, όπως ερμηνεύτηκε η νομοθετική παρέμβαση, που φέρεται να σχεδιάζεται από το ΥΠΑΑΝ και στη συνέχεια, είτε το Δημόσιο πουλήσει το πλειοψηφικό πακέτο που θα έχει στη διάθεσή του, είτε όχι, θεωρείται ότι αποτελεί μια κίνηση που δεν ευνοεί τον ανταγωνισμό. Το μονοπώλιο είτε Δημόσιο είτε Ιδιωτικό είναι το ίδιο αρνητικό στον αναγκαίο ανταγωνισμό στη λιμενική βιομηχανία της χώρας.

Τα Λιμάνια είναι Οργανισμοί στρατηγικής σημασίας, οι οποίοι αναπτύσσουν ζωτικής σημασίας δραστηριότητες για τη Ναυτιλία, τον Τουρισμό, τις Μεταφορές και την Εθνική Ασφάλεια.

Η πρόθεση της κυβέρνησης για τα λιμάνια έρχεται σε χρονική στιγμή που στην Κεντρική Μεσόγειο αναμένονται εξελίξεις ως προς την διαμόρφωση των «ισορροπιών», ενώ στη Βαλκανική οι αναδυόμενες αγορές ουσιαστικά αποτελούν «μαγνήτη» για το διεθνές εμπόριο.

Αν τα δυο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας παρακολουθήσουν το πιο ευρέως διαδεδομένο μοντέλο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το μοντέλο π.χ. του λιμανιού-ιδιοκτητη (landlord port),  μοντέλο που εφαρμόζεται σε λιμάνια όπως Ρόττερνταμ, Αμβέρσα, Αμβούργο, Βαρκελώνη, Γένοβα, κλπ. (τα λιμάνια αυτά είναι δημόσια και μάλιστα πολλά από αυτά ανήκουν στους ομώνυμους δήμους), τότε οι πάσης φύσεως φορτοεκφορτωτικές, αποθηκευτικές, κλπ. εργασίες μπορούν, και είναι προς όφελος τελικά του λιμανιού, να γίνονται από ιδιώτες.  Ποιος μπορεί σήμερα να έχει αντίρρηση σε μια τέτοια λύση;

Η εμπειρία από τα landlord ports αναδεικνύει την ανάγκη ισχυρής πολιτικής ηγεσίας, η οποία μπορεί να μην είναι “ειδική” και να μην έχει παράδοση και εμπειρία σε θέματα διαχείριση λιμενικών ή και κάθε είδους υποδομών, αλλά είναι αρκετά ανεξάρτητη από τους μεγάλους παίχτες (mega carriers) ώστε να μην παραδίδεται αμαχητί στις ορέξεις τους.

Θα πρέπει λοιπόν και στη χώρα μας, να επαναπροσδιορισθεί ο ρόλος της λιμενικής αρχής, όχι υποχρεωτικά ως πάροχος λιμενικών υπηρεσιών αλλά, ως ρυθμιστής της διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος και προώθησης του κοινού συμφέροντος όσων εμπλέκονται στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών.

Η λιμενική αρχή στο ανεπτυγμένο λιμάνι αυτονομείται οικονομικά από την παραγωγή του «λιμενικού προϊόντος». Στηρίζει την οικονομική της ευρωστία στις υπηρεσίες για λιμενικό σχεδιασμό και ρύθμιση και σε συμβολή για παραγωγή προϊόντων της τεχνολογίας και της γνώσης.

Διλήμματα: Ρύθμιση και αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφορές με στόχο την ποιότητα και την ασφάλεια

Εκδήλωση Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος με θέμα
«Διλήμματα: Ρύθμιση και αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφορές με στόχο την ποιότητα και την ασφάλεια» με αφορμή την έκδοση βιβλίου

Εκδήλωση:  28/11/2011 Hellas Liberty

Η ποιότητα, η προσβασιμότητα και η αξιοπιστία των υπηρεσιών μεταφορών θα αποκτήσουν όλο και μεγαλύτερη σημασία κατά τα προσεχή έτη. Η διαθεσιμότητα πληροφοριών εν ώρα μετακίνησης και η δρομολόγηση εναλλακτικών λύσεων είναι εξίσου σημαντικές για την εξασφάλιση της ανεμπόδιστης κινητικότητας από πόρτα σε πόρτα, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τα εμπορεύματα.

Η Ναυτιλία αποτελεί σημαντικό τομέα σε αυτό που ονομάζουμε θαλάσσια οικονομία. Η διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβάνει τομείς όπως οι Θαλάσσιες Μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, Υδατοκαλλιέργεια, παράκτιος και θαλάσσιος Τουρισμός, Παράκτιες ζώνες, Νέοι Πόροι, Γαλάζια Βιοτεχνολογία κ.ά.

 Σε γενικές γραμμές ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών, είτε αφορά σε ολιστικά συστήματα των μεταφορών (Door to door), είτε σε αυτοτελή θαλάσσια μεταφορά, όπως αυτές των Tramps, είναι ένα πολυσχιδές και πολυεπίπεδο διεθνοποιημένο, τεχνοοικονομικό οικοδόμημα.

Αποτελείται από ένα πλήθος οικονομικών δραστηριοτήτων γύρω από και για τις θαλάσσιες μεταφορές, όπως αυτές των τη ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών.

Κατά το παρελθόν, για λόγους αντικειμενικούς αλλά και (εξ αυτών των λόγων) ηγεμονίας απόψεων, συνέθεταν (οι θαλάσσιες μεταφορές) μια κατά βάση αυτορυθμιζόμενη αγορά.

Τα τελευταία χρόνια,  εντοπίζουμε ολοένα και περισσότερο παρεμβατικές δράσεις, από φορείς και διεθνείς οργανισμούς, αλλά και από επιχειρησιακές στρατηγικές και πρακτικές αυτορρύθμισης. Ιδιαίτερη τεκμηρίωση αφορούν σε αυτές τις ρυθμίσεις και αυτορρυθμίσεις που στοχεύουν στην ποιότητα και την ασφάλεια (safety and security) στο χώρο.

Βρισκόμαστε στη φάση της ανάγκης για αντιμετώπιση των επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία της οικονομίας. Η ακυβέρνητη εξέλιξη της παγκοσμιοποίησης στις μεταφορές, τελικά κοστίζει στην οικονομία. Αναφερόμαστε και στους παραγωγούς των μεταφορικών υπηρεσιών και στους χρήστε αλλά και στην πραγματική οικονομία (εξωτερικότητες).

Να ορίσουμε τη φάση αυτή ως Μετα- Παγκοσμιοποίηση για την οικονομία. Ορίζεται η φάση διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης με κανόνες, ώστε ο ανταγωνισμός να μη δημιουργεί εξωτερικά κόστη τα οποία θα χρεώνονται σε μη ωφελημένους από την σχετική οικονομική δραστηριότητα.

Η παγκοσμιοποίηση είναι φαινόμενο, ιστορικά συνυφασμένο με τις ραγδαίες εξελίξεις στους χώρους των μεταφορών, των επικοινωνιών και της τεχνολογίας.

Η Μετα-Παγκοσμιοποίηση είναι προφανές πως θα επιδράσει άμεσα στους τομείς που, εκτός αυτούς της μεταφοράς κεφαλαίων, ασχολούνται με τη μεταφορά εμπορευμάτων, ανθρώπων και ενέργειας.

Η ίδια όμως η υπερεθνική φύση της ναυτιλίας, αναδεικνύει την ανάγκη, αυτές οι ρυθμίσεις να εξελίσσονται με στόχο την παγκοσμιοποίηση των όποιων παρεμβάσεων.

Η ιδιοσυστασία των θαλάσσιων μεταφορών, οδηγεί σε ένα επιχειρησιακό περιβάλλον με υπερεθνικό χαρακτήρα, γεγονός το οποίο, πολλές φορές, γίνεται συνθετότερο, λόγω της αυξημένης ανάγκης για πληροφόρηση αλλά και της ανάγκης για σύγκλιση των διαφορετικών νοοτροπιών, αντιλήψεων και συνθηκών λειτουργίας των εμπλεκομένων παραγόντων. Απαιτεί ρυθμίσεις παγκόσμιου χαρακτήρα, μιας και οι περιφερειακές κρίνονται ως μερικής αποτελεσματικότητας. Υπό αυτό το πρίσμα, η διαχείριση της ποιότητας, safety and security αποκτά ιδιαίτερη σημασία, διότι μέσα από την εφαρμογή προτύπων και οδηγιών διαμορφώνονται όροι άμβλυνσης των αντιθέσεων, διαμόρφωσης κοινών συμφερόντων και συμμαχιών, αλλά και σύγκλισης των διοικητικών πρακτικών στη παγκοσμιοποιημένη αυτή αγορά.

Η έναρξη εφαρμογής διεθνώς αποδεκτών ρυθμίσεων της αγοράς συμβαδίζει με την ανάγκη για ποιότητα και ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές. Δηλαδή, τα ζητήματα διαμόρφωσης, αποδοχής, τήρησης και ελέγχου ελάχιστων προδιαγραφών για την ποιότητα και την ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές θα αποτελέσουν και τον ρυθμιστή του συγκεκριμένου τομέα. Στην κατεύθυνση αυτή συμβάλλουν οι υπηρεσίες πληροφόρησης και το διαδίκτυο, για περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας, safety and security στη δραστηριότητα ναυτιλιακών οργανισμών και επιχειρήσεων.

Η θαλάσσια οικονομία έχει σημασία να αξιοποιεί στο μεγαλύτερο επίπεδο τις εξελίξεις στη τεχνολογία, στις τηλεπικοινωνίες, στις υπηρεσίες πληροφόρησης και στο διαδίκτυο. Παράλληλα, η ποιότητα, safety and security ολοένα και περισσότερο[2], αποτελεί βασική έννοια στο σύγχρονο, διεθνοποιημένο και ανταγωνιστικό περιβάλλον των μεταφορών και ειδικότερα σε αυτό των θαλασσίων μεταφορών. Σε αυτόν τον τομέα, λόγω των διεθνών γεγονότων και παραγόντων, αλλά και της ίδιας της φύσης του, η ποιότητα safety and security εκτός από την μεγιστοποίηση των επιδόσεων των συντελεστών παραγωγής, συνδέεται πολλαπλώς και με  ζητήματα όπως: Αυτά  που άπτονται της Ασφάλειας των εργαζομένων, του περιβάλλοντος, της ιδιοκτησίας αλλά και αυτού καθεαυτού του μέσου μεταφοράς.

Δίνουμε έμφαση στο διεθνές επιχειρησιακό περιβάλλον και υποστηρίζουμε πως οι τρεις έννοιες, Ποιότητα, Ασφάλεια και Security, βρίσκονται πολύ κοντά.

Φιλοδοξία μας είναι το Βιβλίο, στην παρούσα αλλά και σε επόμενες εκδόσεις του, να αποτελέσει μεθοδολογικό εργαλείο για τη λειτουργικότερη διαχείριση των πόρων, σε όλο το εύρος της θαλάσσιας οικονομίας.

---

[2] Ευρωπαϊκή Επιτροπή, COM(2011) 144 τελικό, “Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών” ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ, Βρυξέλλες, 28.3.2011

«…Ο καθορισμός ενός πλαισίου για ασφαλείς μεταφορές είναι ουσιαστικής σημασίας για τον Ευρωπαίο πολίτη. Θα εκπονηθεί ευρωπαϊκή στρατηγική για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας, η οποία περιλαμβάνει την προσαρμογή στις νέες τεχνολογίες και, προφανώς, τη διεθνή συνεργασία με τους κυριότερους εταίρους. Στις θαλάσσιες μεταφορές πρέπει να αντιμετωπιστεί  προληπτικά η ασφάλεια των επιβατών επί του πλοίου. Το σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης SafeSeaNet θα αποτελέσει τον πυρήνα του συνόλου των σχετικών εργαλείων πληροφοριών για τη θαλάσσια που θα υποστηρίζει την ασφάλεια υποδομών και ατόμων στις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς και την προστασία του περιβάλλοντος από τη ρύπανση που προκαλείται από πλοία. Θα συμβάλει έτσι ουσιαστικά στη δημιουργία ενός κοινού πλαισίου ανταλλαγής πληροφοριών για την επιτήρηση του ναυτιλιακού τομέα της ΕΕ (COM(2009)538 και COM(2010)584) και θα στηρίξει τη δημιουργία ενός κοινού θαλάσσιου χώρου…

Σύγχρονη διοίκηση στη θαλάσσια οικονομία: η απόφαση που απαξιώθηκε από αδράνεια, άγνοια ή υπονόμευση.

Το ενιαίο της Διοίκησης της ναυτιλίας, είναι πρωταρχικής σημασίας για την επίτευξη οφέλους στην εθνική οικονομία. Ο ναυτιλιακός κλάδος είναι η ποντοπόρος ναυτιλία, η ακτοπλοΐα, οι λιμένες, ο θαλάσσιος τουρισμός και το σύνολο των δραστηριοτήτων που εκτείνονται από την έρευνα και ανάπτυξη, μέχρι τα σκάφη αναψυχής και τις υπηρεσίες λιμανιών. Με δεδομένη την καθολικά αναγνωρισμένη αλληλοσυσχέτιση των θεμάτων που απασχολούν τους επιμέρους κλάδους, για την απαραίτητη λήψη μέτρων και την άσκηση πολιτικών είναι αναγκαία η αντιμετώπιση τους από ενιαίο φορέα-κέντρο.

Οι συνεχείς οργανωτικές και μάλλον χωρίς ικανή γνώση και σχεδιασμό, αλλαγές, μέσω αλλεπάλληλων καταργήσεων και δημιουργίας σχετικών κυβερνητικών θεσμών, από το Νοέμβριο του 2009 και μετά την παρέλευση 22 μηνών, σε συνδυασμό με την αποτυχία κατάρτισης νέου Οργανισμού του κέντρου λήψης αποφάσεων για τα της θαλάσσιας οικονομίας, επέτεινε τα λειτουργικά προβλήματα στη διοίκηση αυτού του τομέα της οικονομίας.

Έτσι δημιουργήθηκε και το πρόσφορο έδαφος για τη μεθοδευμένη και ολομέτωπη επίθεση, από γνωστά κέντρα, για το “ξεκαθάρισμα” των όρων του παιχνιδιού. Προφανώς και υπάρχουν συμφέροντα, αλλά υποστηρίζω ότι η αντιπαράθεση γίνεται πλέον χωρίς πραγματικό και ουσιαστικό επίδικο αντικείμενο. Λαϊκισμός, άγνοια, κεκτημένες ιδεοληπτικές αγκυλώσεις και ίσως “γεροντικά” πείσματα, διακρίνει κανείς εύκολα πίσω από τις βαρύγδουπες εκφράσεις περί του αναντικατάστατου του Λιμενικού Σώματος στα επί της ναυτιλίας.

Δυστυχώς αυτή η αντίληψη για την αναγκαία αλλαγή του στρατιωτικού μοντέλου οργάνωσης του υπουργείου του σχετικού με τη ναυτιλία δεν έχει πείσει ακόμη. Οι παρηκμασμένες αντιλήψεις που έχουν όλα αυτά τα χρόνια ηγεμονεύσει στους παράγοντες επί των θεμάτων της ναυτιλίας, “επιβάλλονται” (τελευταία με έμμεσες απειλές στους έχοντες άλλη άποψη, ασκώντας ένα είδος ιδεολογικής και πολιτικής τρομοκρατίας), σε όλο το φάσμα της πολιτικής και λανθάνουσας τεχνοπολιτικής κοινότητας (διαμορφωτές κοινής γνώμης, σύμβουλοι, συνδικαλιστικοί φορείς κλπ.), δεδομένου του γεγονότος ότι στη χώρα διαθέτουν ολόκληρο κοινωνικό, διοικητικό και πολιτικό εξοπλισμό, με πρωταγωνιστές πολλές φορές, κυβερνητικούς παράγοντες από το ίδιο το σχετικό υπουργείο, με τον οποίο αντιδρούν και επιχειρούν να ανατρέπουν κάθε απόπειρα αλλαγής.

Επί είκοσι δύο μήνες γίνονται τεράστιες προσπάθειες να υλοποιηθούν οι αποφάσεις της κυβερνήσεως για πολιτικοποίηση των υπηρεσιών του Ναυτιλίας, έτσι όπως τις εξέφρασε με τις επιλογές του ο ίδιος ο πρωθυπουργός και κάποιοι θύλακοι εντός ή εκτός των εμπλεκομένων υπουργείων, με προεξάρχοντες νυν και τέως κυβερνητικούς παράγοντες, κάνουν ότι μπορούν ή για την ακρίβεια δεν κάνουν τίποτα, για να προχωρήσει αυτό το σχέδιο.

Η χώρα θέλει νέα θεσμικά εργαλεία και τους κατάλληλους ανθρώπους που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικό Υπουργείο έτσι όπως λειτουργούσε πριν το 2009, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό, αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και την οικονομία.

Να είμαστε σαφείς: Το θέμα γύρω από το οποίο έχει στηθεί όλη η φιλολογία δεν είναι τίποτα άλλο παρά μόνο η μετακίνηση του Λιμενικού Σώματος σε αρμοδιότητες που δεν του επιτρέπουν την απόλυτη και αποκλειστική συμμετοχή του σε θέματα ναυτιλιακής πολιτικής.

Μάλιστα σε ειδικά θέματα αυτής της πολιτικής εδράζεται το ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Αφορούν αυτά που έχουν σχέση με:

•     Περιφερειακούς οργανισμούς, περιφερειακές ρυθμίσεις και το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Δηλαδή, τη διεθνή διπλωματία της ναυτιλίας, αρνούμενοι τις περισσότερες φορές το ρόλο των οργάνων της Ευρώπης που εκφράζουν και τις κοινωνίες της.

•     Ναυτιλία και Περιβάλλον: Η ναυτιλία αναπτύσσεται συνεχώς, και κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τα «ίχνη» της πάνω στο περιβάλλον. Η αυξανόμενη ανησυχία της παγκόσμιας κοινής γνώμης για την αλλαγή του κλίματος, δεν μπορεί να αγνοηθεί...

•     Την εικόνα της ναυτιλίας. Αν και τελευταία οι τόνοι έχουν πέσει, οι σχέσεις συμφερόντων της πλοιοκτησίας και ΕΕ δεν είναι οι καλύτερες, ενώ, τριβές αναπτύσσονται και με τις πρωτοβουλίες της αμερικάνικης διοίκησης, είτε για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, είτε για την αντιμετώπιση της «τρομοκρατίας».

•     Τις συνεχιζόμενες συζητήσεις στην Ε.Ε. για την Ενιαία Ναυτιλιακή Πολιτική. Τα περισσότερα από τα προτεινόμενα μέτρα, αναγνωρίζουν την ανάγκη για μια στρατηγική που θα προσδώσει ηγετικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές στην εποχή της παγκοσμιοποίησης. Το μήνυμα ότι η Ευρώπη ήταν πάντοτε και παραμένει «Ναυτικό Έθνος», δεν φαίνεται να είναι για όλους ιδιαίτερα ενθαρρυντικό...

Η Ευρωπαϊκή Ένωση και η Ελληνική εκπροσώπηση.

Η Ε.Ε., με κάθε τρόπο, εδώ και αρκετά χρόνια βιώνει το πρόβλημα με την αντικοινοτική λειτουργία του φορέα που εκπροσωπεί τη χώρα στα της ναυτιλίας. Δεν εκπροσωπεί τη χώρα, ή έστω την κυβέρνησή της, αλλά παρωχημένες απόψεις πλοιοκτητών, πολλοί μάλιστα εξ’αυτών δεν διακρίνονται και για την επιλογή της ελληνικής σημαίας στα πλοία τους. Ενδεικτική είναι η προσφυγή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, κατά της Ελλάδας, ζητώντας να καταδικάσει τη χώρα μας διότι κατέθεσε νομοθετική πρόταση για την ασφάλεια στα πλοία και τα λιμάνια στο πλαίσιο του ΙΜΟ, παρακάμπτοντας την Ευρωπαϊκή Ένωση. Είναι προφανής η ανάγκη να υπάρχει ενημέρωση για τις απόψεις που υποστηρίζουν στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) οι εκπρόσωποι των κρατών. Γνωρίζει κανείς με ποιο τρόπο λαμβάνονταν οι αποφάσεις για τις θέσεις της χώρας μας στο ΙΜΟ; Μπορούσε κάποιος να μάθει ποιες ήταν οι θέσεις της χώρας μας στον οργανισμό αυτό, για να τις κρίνει;

Η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, έχει ανακοινώσει την πολιτική της για «την ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική για την Ευρωπαϊκή Ένωση», η οποία θεμελιώνεται στη σαφή παραδοχή ότι όλα τα θέματα που σχετίζονται με τους ωκεανούς και τις θάλασσες της Ευρώπης, διασυνδέονται και ότι οι πολιτικές που συνδέονται με τη θάλασσα, πρέπει να αναπτύσσονται συνεκτικά, εάν θέλουμε να αποκομίσουμε τα επιθυμητά αποτελέσματα. Η επιτροπή θέλει να προωθήσει τον ηγετικό ρόλο της Ευρώπης σε διεθνείς θαλάσσιες υποθέσεις. Την απασχολεί η πιο αποτελεσματική διεθνής διακυβέρνηση των θαλάσσιων υποθέσεων και η αποτελεσματική επιβολή του διεθνούς ναυτικού δικαίου. Βρισκόμαστε μπροστά στην πρόκληση να διερευνήσουμε τον τρόπο με τον οποίο αλληλεπιδρούν οι διάφορες τομεακές ναυτιλιακές πολιτικές, καθώς και τον τρόπο με τον οποίο μπορούν να συνδυαστούν αυτές, ώστε να αλληλοσυμπληρώνονται και να δημιουργούν συνέργειες, αφού όλες τους σχετίζονται με τον ίδιο βασικό πόρο: τον παγκόσμιο ωκεανό.

Πρώτη φορά στην ιστορία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η θάλασσα ως ολότητα περιέρχεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός μας και η θαλάσσια διάσταση της Ευρώπης καθίσταται στρατηγική προτεραιότητα της Επιτροπής.

Που είναι το πρόβλημα;

Το πρόβλημα: Μέχρι σήμερα η χώρα μας και η κοινωνία της δεν εκπροσωπείτο στα διεθνή φόρα, από κάποιο κυβερνητικό φορέα ή θεσμό, αλλά μέσα από το Λιμενικό Σώμα (που λειτουργεί με στρατιωτική πειθαρχία) εκφράζοντας συγκεκριμένες μονομερείς απόψεις και αντιλήψεις για τα της θαλάσσιας οικονομίας.

Οι εκάστοτε, επί της ελληνικής ναυτιλίας πολιτικές ηγεσίες, λειτούργησαν και λειτουργούν ως όμηροι των αντιλήψεων των υπηρεσιακών παραγόντων του αρμόδιου υπουργείου, δηλ. της στρατιωτικής του ηγεσίας και εν πολλοίς της επικρατούσας «ορθοδοξίας» στην ηγεσία της πλοιοκτησίας.

Η πολιτική της χώρας μας για τη ναυτιλία, εδώ και χρόνια, είναι της τυφλής υποστήριξης απόψεων που αντιδρούν έστω και σε στοιχειώδεις ρυθμιστικές παρεμβάσεις για τη λειτουργία της αγοράς. Τα τελευταία χρόνια αυτή η πραγματικότητα έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα σε επιλογές της Ε.Ε. για ενιαίες δράσεις της Ένωσης. Είναι μια πολιτική που πιστεύει (ατεκμηρίωτα) πως έτσι υπηρετεί τα συμφέροντα της ελληνικής πλοιοκτησίας με εμφανή τα στοιχεία μιας πορείας στα τυφλά, χωρίς σχέδιο, χωρίς στόχους, χωρίς ρυθμό. Το δίλημμα είναι αν η χώρα μας θα αποφασίσει επιτέλους, για τη θαλάσσια οικονομία, επιλογές οικονομικής, κοινωνικής, και πολιτικής ολοκλήρωσης ή προς την αμοιβαδοποίηση και τον κατακερματισμό υπέρ ελαχίστων, αμφισβητούμενων και εν πολλοίς αμφιλεγόμενων συμφερόντων.

Με συνθήματα αποπροσανατολίζουν επί πολλά χρόνια αναδεικνύεται η διαμάχη μεταξύ «περιφερειακών» ρυθμίσεων όπως ονομάζουν τις προθέσεις τις Ε.Ε. για ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα, σε αντιπαράθεση με τις απευθείας παρεμβάσεις των κρατών σε παγκόσμιους οργανισμούς όπως ο ΙΜΟ και προτάσσουν ιδεολογικές σκιαμαχίες, για να συγκαλύψουν την έλλειψη ουσιαστικού σύγχρονου, επιχειρηματικού, τεκμηριωμένου λόγου...

Η μοναδική περίπτωση παγκοσμίως.

Προς στιγμήν, φαίνεται στο δημόσιο λόγο και ιδιαιτέρως στα μέσα ενημέρωσης, να έχουν ηγεμονεύσει οι θιασώτες της επιστροφής στο χθες. Αυτοί που ουσιαστικά επιμένουν στη διατήρηση ενός απαρχαιωμένου ιεραρχικού στρατιωτικού μοντέλου διοίκησης, που όμοιό του βέβαια δεν συναντάται σε καμία άλλη ευρωπαϊκή χώρα, πόσο μάλλον σε άλλες, ναυτιλιακά ισχυρές χώρες. Στη χώρα είχε επιβληθεί ένα μοντέλο που γενικά αντίκειται στις αρχές των σύγχρονων δημοκρατικών και αξιοκρατικών συστημάτων δημόσιας διοίκησης. Λειτούργησε απόλυτα ελεγχόμενα από συντεταγμένες ιδεοληψίες και σχολές σκέψης σε ό,τι αφορά στη ναυτιλιακή πολιτική της χώρας, απλώς αναπαράγοντας χαμηλής ποιότητας διεκπεραιωτική υπηρεσία, διοχετεύοντας με περισσό θράσος την άποψη ότι το «θαύμα» της Ελληνικής Ναυτιλίας δεν οφείλεται τόσο στην επιχειρηματικότητά και στην ικανότητα του έλληνα εργαζόμενου στη ναυτιλία, αλλά στην αποτελεσματικότητα του Λιμενικού Σώματος…!

Μας καθιστούσε ως χώρα «περίγελο», καθώς η ακτοφυλακή, πουθενά σε Ε.Ε. και Η.Π.Α. δεν ασκεί μονομερώς ναυτιλιακή πολιτική (π.χ. COAST GUARD, και MARAD στις ΗΠΑ) σε θέματα που άπτονται ναυτιλιακής ανάπτυξης, επενδύσεων, εκπαίδευσης, θαλασσίων μεταφορών, ασφαλούς ναυσιπλοΐας, προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, ναυτικής εργασίας, λιμενικών εγκαταστάσεων, εκπροσώπησης σε Ευρωπαϊκούς ή Διεθνείς Οργανισμούς διαμόρφωσης. Δραστηριότητες μη συμβατές με το στρατιωτικό προσδιορισμό του λιμενικού σώματος, αποτελώντας το τελευταίο κατάλοιπο αναχρονιστικών πρακτικών δημόσιας διοίκησης περασμένων εποχών τύπου «ΜΟΜΑ» και «ΥΕΝΕΔ».

«Αποτελεί στρέβλωση και αναχρονισμό η κύρια άσκηση καθηκόντων ναυτιλιακής πολιτικής από το Λιμενικό Σώμα, όπως ζητείται από διάφορους παράγοντες και δευτερευόντως η άσκηση καθηκόντων που αφορούν στην ασφάλεια».

Η Πρόταση

Τα συμπεράσματα και οι εμπειρίες των προηγούμενων ετών τόσο κατά τη λειτουργία του πρώην ΥΕΝ όσο και κατά την περίοδο μετά το 2009, πρέπει να αποτελέσουν χρήσιμο οδηγό για τη διαμόρφωση της δομής του ενιαίου φορέα για τα θέματα της θαλάσσιας οικονομίας.

Οι πολιτικοί υπάλληλοι που υπηρετούν σε Υπηρεσίες του πρώην ΥΕΝ μαζί με τους περίπου ισάριθμους ένστολους που υπηρετούν στο λιμενικό σώμα οι οποίοι έχουν προσόντα και τεχνογνωσία περί της ναυτιλιακής διοίκησης και στελεχώνουν σήμερα τις αντίστοιχες Υπηρεσίες (περίπου 300 στελέχη του λιμενικού σώματος στο σύνολο των περίπου 7500), μπορούν αποτελεσματικά και με απόλυτη επάρκεια να στελεχώσουν και να «απογειώσουν» τις νέες Υπηρεσίες του σχετικού με τη θαλάσσια οικονομία Υπουργείου, αποτελώντας από κοινού ένα νέο διαμορφούμενο αμιγές διοικητικό σώμα βασισμένο στην ισονομία και αξιοκρατία αλλά και την ικανοποίηση από την εργασία, χωρίς άλλωστε να απειλείται η οργανική ακεραιότητα και συνοχή του λιμενικού σώματος, δεδομένου του απεγκλωβισμού του από μη επιχειρησιακές δραστηριότητες αλλά και του μικρού σχετικά αριθμού στελεχών του (περίπου 4% επί του συνόλου) που θα απαιτηθεί να ενσωματωθούν στο νέο αυτό φορέα επί της ναυτιλίας.

Η ισορροπία Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία

Είτε Ιδιωτικό είναι το μονοπώλιο είτε δημόσιο, το ίδιο αρνητικό είναι για τον ανταγωνισμό και την κοινωνία. Στην Ευρώπη, ενδολιμενικός ανταγωνισμός είναι γεγονός.

Η διάκριση Λιμενικής Αρχής από τον διαχειριστή της λιμενικής παραγωγής.

ή

Πως τα λιμάνια μπορούν να παραμείνουν στο Δημόσιο, ενώ η παραγωγή των λιμενικών υπηρεσιών μπορεί να ανατεθεί, στο σύνολό τους, στον ιδιωτικό τομέα.

Του Κων/νου Χλωμούδη*

Την είδηση του προηγούμενου μηνός, πως οι μετοχές λιμενικών οργανισμών, όπως του ΟΛΠ ΑΕ και ΟΛΘ ΑΕ, θα διατεθούν στο σύνολό τους σε ιδιώτες, επιβεβαιώθηκε με τη ψήφιση του «μεσοπρόθεσμου» που εξ΄αντικειμένου επαναπροσδιορίζει τα σχετικά θέματα.

Οι ελληνικοί λιμένες αποτελούσαν ακραία περίπτωση στην οποία ο πάροχος των λιμενικών υπηρεσιών «διαθέτει» μονοπωλιακά προνομία.

Σημαντικές αποφάσεις, όπως θέματα που αφορούν στην έκταση της παρουσίας και τις μορφές συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα, βρίσκονται υπό συζήτηση, με βίαιο είναι αλήθεια τρόπο.

Παρά ταύτα πρέπει να κάνουμε την συζήτηση αυτή, θεωρώντας ως δεδομένη την ανάγκη, να βρίσκεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος η διαμόρφωση μιας μακροπρόθεσμης στρατηγικής, για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών λιμένων.

Η Λιμενική Αρχή μπορεί να διαφέρει από τον Παραγωγό των Λιμενικών Υπηρεσιών.

Πολλοί είναι οι λόγοι που τεκμηριώνουν την ανάγκη να παραμείνει υπό δημόσιο έλεγχο το λιμενικό σύστημα της χώρας. Αυτό δεν σημαίνει σε καμιά περίπτωση ότι θα πρέπει, αναγκαστικά, να έχουμε κρατικές επιχειρήσεις για την παραγωγή των λιμενικών υπηρεσιών.

Η είσοδος στα λιμάνια, ιδιωτικών κεφαλαίων αυτό μπορεί να επιτευχθεί, διασφαλίζοντας ταυτοχρόνως και το σημαντικό ρόλο της «ρύθμισης» στη λιμενική βιομηχανία.

Ας γίνει στο υπό σύσταση «Αττικό Λιμενικό Σύστημα» αλλά και στο σχετικό με τον ΟΛΘ, ότι έχει γίνει ήδη με το container terminal του ΟΛΠ στον Προβλήτα ΙΙ, τον οποίο έχει παραχωρήσει στην Cosco Pacific για 35 χρονιά. Δηλαδή να παραχωρηθούν λιμενικές δραστηριότητες στον ιδιωτικό τομέα, χωρίς να χρειασθεί να διατεθεί το σύνολο των μετοχών της ΟΛΠ ΑΕ και σε κάθε περίπτωση πάνω από το 49%, στους ιδιώτες επενδυτές.

Για παράδειγμα, ο ΟΛΠ θα μπορούσε να παραχωρήσει τον Προβλήτα Ι σε κάποιο άλλο πάροχο, έτσι ώστε να υπάρχει και ενδολιμενικός ανταγωνισμός έναντι στη Cosco. Είτε Ιδιωτικό είναι το μονοπώλιο είτε Δημόσιο, το ίδιο αρνητικό είναι για τον ανταγωνισμό και την κοινωνία. Στην Ευρώπη ενδολιμενικός ανταγωνισμός είναι γεγονός. H αύξηση του αριθμού των παρόχων υπηρεσιών, περιορίζει τα μονοπωλιακά φαινόμενα, συμβάλλοντας, αφενός, στην ισότιμη μεταχείριση των χρηστών του λιμενικού συστήματος και, αφετέρου στην ταχύτερη ενσωμάτωση καινοτομικών μορφών οργάνωσης, διοίκησης και παροχής λιμενικών υπηρεσιών.

Θα μπορούσε να παραχωρηθούν υποδομές στα λιμάνια της Αττικής ή αλλού για ανάπτυξη δραστηριοτήτων car terminal σε ενδιαφερόμενους ιδιώτες (καλύτερα τουλάχιστον σε δυο).

Θα μπορούσε να παραχωρηθούν τμήματα των passenger terminals σε ακτοπλοϊκές εταιρίες η εταιρίες κρουαζιέρας.

Οι παραχωρησιούχοι θα πληρώνουν ενοίκιο για τα συμπεφωνημένα χρόνια χρήσης των υποδομών, θα επενδύσουν στα πλαίσια της συμφωνίας σε εξοπλισμό και ανωδομές (πχ, cruise terminal κλπ.). Ακόμη και μόνο τα οικονομικά αποτελέσματα να μας απασχολούσαν, τα έσοδα θα είναι περισσότερα από αυτά της διάθεσης ακόμη και το σύνολο των μετοχών ΟΛΠ και ΟΛΘ.

Την ίδια στιγμή ο ΟΛΠ ή το «Αττικό Λιμενικό Σύστημα» διατηρεί τον επιτελικό έλεγχο, τον οποίο θα χάσει αν απλώς πωλήσει τις μετοχές.

Στην Ελλάδα οι παραγωγοί των λιμενικών υπηρεσιών είναι οι Οργανισμοί Λιμένων, που αποτελούν ταυτόχρονα και Λιμενικές Αρχές. Άρα προτού προχωρήσουν οι οποιεσδήποτε αποκρατικοποιήσεις θα πρέπει να λυθούν θέματα μέσω νέου κανονιστικού πλαισίου.

Θα πρέπει να επαναπροσδιορισθεί ο ρόλος της λιμενικής αρχής, όχι υποχρεωτικά ως πάροχος λιμενικών υπηρεσιών αλλά, ως ρυθμιστής της διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος και προώθησης του κοινού συμφέροντος.

Η λιμενική αρχή στο ανεπτυγμένο λιμάνι αυτονομείται οικονομικά από την παραγωγή του «λιμενικού προϊόντος». Στηρίζει την οικονομική της ευρωστία στις υπηρεσίες για λιμενικό σχεδιασμό και ρύθμιση και σε συμβολή για παραγωγή προϊόντων της τεχνολογίας και της γνώσης.

Ορθότερο είναι αποφευχθεί η εγκαθίδρυση ενός ιδιωτικού μονοπωλίου σε κάθε ένα από τα μεγάλα λιμάνια, ως μια πιθανή έκβαση. Αυτό όμως θα συμβεί αν δεν ακολουθήσουμε την προτεινόμενη μέθοδο προσέγγισης.

Πολιτική επενδύσεων στην Υποδομή των Μεταφορών και η "Πράσινη" ανάπτυξη.

Η ανακατανομή των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών, όχι µόνο θα ευνοήσει την ανταγωνιστικότητα, αλλά θα συμβάλλει και στην επίτευξη του κοινού στόχου της αειφόρου κινητικότητας...

Οι Μεταφορές και οι επενδύσεις στην υποδομή τους στην Ελλάδα: 1980-2008

Η πράσινη ανάπτυξη επιβάλλει την ανατροπή του ενεργοβόρου αλλά και υψηλού κόστους μοντέλου.

Του Κώστα Χλωμούδη

Η δυνατότητα ταχείας, αποτελεσματικής και φθηνής μετακίνησης ανθρώπων και εμπορευμάτων αποτελεί κεντρική συνιστώσα του στόχου της ΕΕ για την επίτευξη δυναμικής οικονομίας και κοινωνικής συνοχής. Ο τομέας των μεταφορών παράγει περίπου το 10% του πλούτου της ΕΕ, ο οποίος μετράται με το ακαθάριστο εγχώριο προϊόν (ΑΕΠ), και αντιστοιχεί σε ένα τρισεκατομμύριο ευρώ ετησίως. Παρέχει περισσότερες από δέκα εκατομμύρια θέσεις απασχόλησης.

Οι παράγοντες που επηρεάζουν την κατανομή του μεταφορικού έργου μεταξύ των μέσων μεταφοράς ποικίλλουν. Ένας από τους πλέον σημαντικούς είναι η υπάρχουσα υποδομή για κάθε µέσο μεταφοράς και τα χαρακτηριστικά της. Το επίπεδο των επενδύσεων στην υποδομή ενός μέσου αποτελεί σημαντικό εργαλείο επιρροής στην κατανομής του μεταφορικού έργου. Υπάρχουν πρόσθετοι παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν, µε διαφορετική βαρύτητα ο καθένας την κατανομή του έργου μεταξύ των διαφορετικών μέσων (πχ γεωμορφολογική κατάσταση, οικονομικοί παράγοντες - αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων - το παραγωγικό προφίλ της χώρας κλπ). Πολλοί εξ αυτών δεν είναι ελεγχόμενοι και γι΄ αυτό το λόγο απλά και µόνο συνεκτιμώνται στην χάραξη πολιτικής.

Η αύξηση του όγκου του μεταφορικού έργου και οι δυνατότητες αύξησης της κερδοφορίας µέσω της μοναδοποίησης, όξυναν τον ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Οι εναέριες και οι οδικές μεταφορές έχουν ενταχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό σε διαδικασίες logistics. Ο σιδηρόδρομος έχει µπει δυναμικά στο παιχνίδι του ανταγωνισμού ιδιαίτερα όσον αφορά στις διευρωπαϊκές μεταφορές, προσπαθώντας να προσελκύσει φορτία μεταξύ άλλων και από παραδοσιακούς δρόμους εμπορίου.

Η ικανότητα των διαφορετικών μέσων μεταφοράς να συμμετάσχουν σε μεταφορικές αλυσίδες προσδιορίζει σε μεγάλο βαθμό την κατανομή του μεταφορικού έργου μεταξύ των διαφορετικών μέσων και ειδικότερα των θαλάσσιων και σιδηροδρομικών μεταφορών. Η επένδυση στην υποδομή μεταφορών, διευκολύνει τους χρήστες της και προκαλεί (σε συνδυασμό µε παράγοντες όπως η κατανομή της κυκλοφορίας, γεωγραφικές και οικονομικές συνθήκες, ή διαθεσιμότητα εναλλακτικών λύσεων) επιπρόσθετη κίνηση έως και 40% .

Αναμφισβήτητα, η εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους σε συνδυασμό µε κάποια άλλα μέτρα θα μπορούσε να ενισχύσει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς και αυτήν της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων.

Η συνεχής αύξηση της κινητικότητας ασκεί σοβαρές πιέσεις στα συστήματα μεταφορών, με αποτέλεσμα την πρόκληση κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους και στους αερολιμένες προκαλεί μεγαλύτερη ρύπανση ενώ αυξάνει την κατανάλωση καυσίμων της ΕΕ κατά 6% περίπου.

Από μόνη της, η απελευθέρωση δεν κατάφερε να λύσει πολλά βαθιά ριζωμένα προβλήματα. Πέρα από την κυκλοφοριακή συμφόρηση αυτά περιλαμβάνουν την υπερίσχυση των οδικών έναντι των άλλων μορφών μεταφορών, τη ρύπανση και τον κατακερματισμό των συστημάτων μεταφορών συμπεριλαμβανομένων των λιγοστών συνδέσεων με περιφερειακές περιοχές ή την έλλειψη ικανοποιητικών συνδέσεων μεταξύ περιφερειακών ή εθνικών δικτύων.

Μέσω των οδικών εμπορευματικών μεταφορών διακινείται τώρα το 44% του συνόλου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων στην ΕΕ, έναντι του 41% για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, 8% για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και 4% για τις πλωτές οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η ανισορροπία είναι εμφανέστερη στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών όπου οι οδικές μετακινήσεις (ως επί το πλείστον ταξίδια με αυτοκίνητο) αντιπροσωπεύουν το 79% των μεταφορών, οι σιδηροδρομικές το 6% και οι εναέριες το 5%. Η στροφή των εμπορευμάτων και επιβατών από τις οδικές σε λιγότερο ρυπογόνες μεταφορές θα αποτελέσει ουσιαστική συνιστώσα κάθε αειφόρου πολιτικής στον τομέα των μεταφορών. Άλλος βασικός παράγοντας θα είναι η δυνατότητα ενοποίησης των διαφόρων τρόπων μεταφοράς συνδυάζοντας στοιχεία οδικών-σιδηροδρομικών, θαλάσσιων-σιδηροδρομικών ή σιδηροδρομικών-εναέριων μεταφορών.

Δεν έχουν όλα τα μεταφορικά μέσα το ίδιο "μερίδιο" ευθύνης στην δημιουργία περιβαλλοντικών προβλημάτων. Ενώ η κατανάλωση ενέργειας από τον κλάδο των μεταφορών αυξήθηκε µε ρυθμό ίσο µε 10,6% ετησίως κατά το πρώτο μισό της δεκαετίας του 1990 για το σύνολο των μέσων, οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 73,5% της συνολικής κατανάλωσης. Η κατανάλωση στην περίπτωση των σιδηροδρομικών και των θαλάσσιων μεταφορών ισούται µε το 17% της ενέργειας που θα κατανάλωναν οι οδικές μεταφορές για να μεταφέρουν την ίδια ποσότητα στον ίδιο προορισμό. Αναφορικά µε την εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα, οι εκπομπές των οδικών μεταφορών ισούνται µε 190 gr/ tonne km, των σιδηροδρομικών 30 gr/ tonne km και των θαλάσσιων 20 gr/ tonne km. Η προσπάθεια για την επίτευξη της αειφόρου κινητικότητας μπορεί να στηριχθεί στην επέκταση εκείνων των λειτουργιών μεταφοράς που θα εξασφαλίζουν μικρή κατανάλωση ενέργειας και περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον.

Σε μια δημοκρατική οικονομία της αγοράς η στροφή από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές (αν και επιθυμητή) δεν είναι δυνατόν να επιβληθεί από την ΕΕ ή να τεθεί σε εφαρμογή με κυβερνητικό διάταγμα. Θα επιτευχθεί καλύτερα μέσω της παροχής κινήτρων, όπως στοχοθετημένων επενδύσεων σε άλλους τρόπους μεταφορών ώστε να απορροφήσουν την πλεονάζουσα κυκλοφορία, και τιμολογήσεων που αντικατοπτρίζουν το πραγματικό κόστος της χρήσης του οδικού δικτύου και που ενθαρρύνουν τη "φυσική" στροφή από τις οδικές σε εναλλακτικές μορφές μεταφορών. Απώτερος στόχος είναι να υπάρχουν λιγότεροι επιβάτες και εμπορεύματα που ταξιδεύουν οδικώς σε μεγάλες αποστάσεις και περισσότεροι που επιλέγουν το σιδηροδρομικό δίκτυο, και να αντικατασταθούν ορισμένες επιβατικές πτήσεις μικρών αποστάσεων από σιδηροδρομικές διαδρομές.

ΕΛΛΑΔΑ: Να ανατρέψουμε τον ανορθολογισμό.

Η παραπάνω ανάλυση αφορά οπωσδήποτε στην Ελλάδα μιας και διαθέτει τα πλέον ακραία χαρακτηριστικά από όσα αρνητικά εντοπίστηκαν και καταγράφηκαν σε επίπεδο Ε.Ε.

Σχεδιάγραμμα 1: Συγκριτική παρουσίαση επενδύσεων ανά μεταφορικό μέσο κατά τα έτη 1981-2008

Σχεδιάγραμμα 2: Κατανομή επενδύσεων μεταφορών για τα έτη 1981-2008

Η ανάλυση των επιλογών, των δεδομένων και της αποτελεσματικότητας της υφισταμένης πολιτικής επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών στην Ελλάδα -στην περίοδο 1981-2008 είναι το αντικείμενο μελέτης μας. Επιπλέον, η συγκεκριμένη πολιτική επενδύσεων αξιολογείται σε σχέση µε τις προτεραιότητες της Ευρωπαϊκής πολιτικής για τη βελτίωση των αρνητικών επιδράσεων των μεταφορών στο περιβάλλον και την ενίσχυση της μεταφορικής δραστηριότητας των φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς.

Η ελληνική επενδυτική πολιτική  έχει θέσει ως προτεραιότητα δυστυχώς διαχρονικά, τα οδικά μέσα μεταφοράς σε ποσοστό 71,27% . Ακολουθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές με ποσοστό 19,46%, οι αερομεταφορές με 6,52% και τέλος τα λιμάνια με 2,75%. Παρατηρούμε ότι το συνολικό κόστος παρεμβάσεων σε διάφορα λιμάνια της χώρας ανέρχεται σε πολύ χαμηλό ποσοστό, γεγονός που έρχεται σε αντίθεση με το ότι η Ελλάδα είναι μια από τις μεγαλύτερες νησιωτικές περιφέρειες αλλά και το ότι κατέχει μια πολύ σημαντική γεωγραφική θέση που ευνοεί το θαλάσσιο εμπόριο.

Υπάρχει στην χώρα μας μια διαχρονική προτίμηση στο τομέα των οδικών μεταφορών που δείχνει μια προσήλωση σε αυτοκίνητα και φορτηγά.

Άρα μπορούμε να πούμε ότι ως κοινωνία έχουμε επενδύσει σε ακριβές και ρυπογόνες μεταφορές. Παρά τα σημαντικά κονδύλια που διατέθηκαν από την Ε.Ε. προς την Ελλάδα, μέσω των κοινοτικών πλαισίων στήριξης, η χώρα δεν μετέβαλλε πρότυπο επενδύσεων στις υποδομές των μεταφορών.

Η ανάλυση των εμπειρικών δεδομένων οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι εφαρμοζόμενες πολιτικές επενδύσεων, αλλά και ο τρόπος αξιοποίησης των προερχόμενων από την ΕΕ χρηματοδοτήσεων, αναδεικνύει την ασυμβατότητα της Ελληνικής πολιτικής επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών µε τις κοινοτικές κατευθύνσεις, που τονίζουν την ανάγκη βελτίωσης και ορθολογικής κατανομής των επενδύσεων αυτών στην διαμόρφωση ενός αειφορικού μοντέλου μεταφορών, με τη βοήθεια και των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων

Εάν εξακολουθήσουν να ισχύουν οι μέχρι σήμερα καταγεγραμμένες τάσεις όσον αφορά στην κατανομή αυτών των επενδύσεων, θα ενταθούν τα προβλήματα που σχετίζονται µε την ανταγωνιστικότητα των Ελληνικών μεταφορών. Η ανακατανομή των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών όχι µόνο θα ευνοήσει την ανταγωνιστικότητα αλλά συμβάλλει στην επίτευξη του κοινού στόχου της αειφόρου κινητικότητας.

Ο Πειραιάς στην δεκαετία του 2010… Ναυτιλία και Μεταφορές

√Απαιτήσεις από τα προγράμματα των υποψηφίων στις δημοτικές εκλογές

Δημοτικές εκλογές- Απαιτήσεις από τα προγράμματα των υποψηφίων:

Ο Πειραιάς στην δεκαετία του 2010… Ναυτιλία και Μεταφορές

Η Πόλη του Πειραιά πρέπει να αποφασίσει ότι την συμφέρει να επιλέξει να εργάζεται και να ζει από και για τις θαλάσσιες συνδυασμένες μεταφορές, το λιμάνι και την εν γένει θαλάσσια οικονομία. Μια παραλιμένια πόλη που μαζί με άλλες,  επιδρούν και επηρεάζονται από και για τη λειτουργία του οικονομικού οργανισμού του ΟΛΠ. Με στρατηγική να αναπτύσσει διαρκώς πρωτοβουλίες ανάπτυξης και διατήρησης των δεσμών με τη ναυτιλία τις μεταφορές και το σύνολο των σχετικών με το λιμάνι δραστηριοτήτων. Αυτό είναι προϋπόθεση, για να οργανωθεί με τρόπο, ώστε να καρπώνεται τα συγκριτικά πλεονεκτήματα από την ύπαρξη του λιμανιού και από την ανάπτυξη του ναυτιλιακού cluster στην περιοχή. Μεταφορές και Ναυτιλία δεν είναι μόνο η πλοιοκτησία και η ναυτεργασία. Είναι μαζί με αυτούς και το σύνολο των εξειδικευμένων και πολύπλευρα κατηρτισμένων στελεχών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και συνολικά του ναυτιλιακού Cluster όπως και της ευρύτερης αγοράς γύρω από αυτούς τους τομείς.

 Τα τμήματα οικονομικών, λογιστηρίου, προμηθειών, ασφαλίσεων και ασφαλιστικών απαιτήσεων, ναυλώσεων, πρακτόρων, ποιότητας, εσωτερικού ελέγχου, διαχείρισης προσωπικού, γραμματείας, δημοσίων σχέσεων, πρακτόρευσης πλοίων, τα ναυτιλιακά τμήματα ελληνικών και ξένων Τραπεζών, την διοίκηση ναυπη-επισκευασίας, τις ελληνικές και ευρωπαϊκές κρατικές υπηρεσίες, τους λιμενικούς οργανισμούς, τους ελληνικούς και ξένους ναυτιλιακούς οργανισμούς (Νηογνώμονες, Ασφαλιστικές επιχειρήσεις και Ρ&Ι Clubs, κ.ο.κ.), τις επιχειρήσεις εξοπλισμού και προμήθειας πλοίων, επιχειρήσεις συνδυασμένων μεταφορών κλπ. Σήμερα ο αριθμός των υπαλλήλων στις 4000, τουλάχιστον, εταιρείες του Πειραιά ανέρχεται σε 40.000 περίπου άτομα. Οι περίπου 1.000 ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκατεστημένες στην περιοχή προσφέρουν απασχόληση σε περίπου 10.500 άτομα, η πλειονότητα των οποίων είναι Έλληνες πολίτες. Αθροιστικά, δηλαδή σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και σε εταιρίες που παρέχουν επικουρικές προς τη ναυτιλία υπηρεσίες στην ευρύτερη περιοχή, απασχολούνται περίπου 180.000 άτομα. Για όλους αυτούς ο Πειραιάς οργανώνεται για να τους εξυπηρετεί με επαρκείς υποδομές και διευκολύνσεις ποιότητας και αυτοί να πληρώνουν, στην πόλη αυτήν, για την χρήση των υπηρεσιών της. Το ναυτιλιακό cluster χρειάζεται την υποστήριξη της πόλης και η πόλη όσο ποτέ άλλοτε έχει ανάγκη τη λειτουργία στους κόλπους της, της κοινότητας της θαλάσσιας οικονομίας και των μεταφορών.

Η έννοια της πόλης-λιμανιού, ως σύστημα που λειτουργεί στη βάση της συνέργιας, συνοψίζει ιδανικά την λογική και το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ της πόλης και του λιμανιού της, το οποίο όμως μπορεί να αποδώσει καρπούς µόνο αν τα δύο μέρη συµφωνούν σε ένα καθαρό πλαίσιο για τις πολιτισμικές, οικονομικές και χωροταξικές τους σχέσεις.

Η χώρα φαίνεται να επιλέγει (;) μόλις τώρα τη δημιουργία και λειτουργία των σύγχρονων θεσμικών εργαλείων. Το σχετικό Υπουργείο επί τα της θαλάσσιας οικονομίας, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, που φαίνεται πως θα ανατρέπει αυτή που είχε μέχρι πρόσφατα (σχετικά ΠΔ), μπορεί να σταματήσει να είναι ένα ανεπαρκές και αναποτελεσματικό, όπως και επικίνδυνο, εργαλείο για το κράτος και την οικονομία.

Το πνεύμα του εκσυγχρονισμού της λειτουργίας του ναυτιλιακού Cluster στη χώρα μας βάζει την σφραγίδα του στις εξελίξεις. Αργά βασανιστικά αλλά σταθερά. Η εναρμόνιση με την διεθνή πραγματικότητα αποτελεί και τον βασικό παράγοντα πίεσης προς σύγχρονες επιλογές και λύσεις. Το ανεκδήλωτο κίνημα της σύγχρονης και προοδευτικής σκέψης, καταγράφεται ολοένα και περισσότερο στο δημόσιο λόγο της πόλης του Πειραιά. Οι αναγεννητικές δυνάμεις, αλλαγής των κυρίαρχων αντιλήψεων, μέχρι σήμερα, για τη ναυτιλία, το ρόλο και τη σημασία της, είναι πολλές και αξιόμαχες. Δεν συνέβαλλαν όσο θα μπορούσαν, μιας και ο θεσμικός παράγων, το σχετικό επί της ναυτιλίας Υπουργείο, μέχρι πρόσφατα, έτσι όπως λειτουργούσε, ήταν ο οργανωτής και θεσμικός καθοδηγητής της παρακμής, της ημιμάθειας για τα ευρωπαϊκά κεκτημένα και των μικροσυμφερόντων, ελαχίστων θυλάκων, της πλοιοκτησία έναντι των συμφερόντων της κοινωνίας και των πολλών εργαζομένων και επιχειρηματιών, όχι μόνο της πλοιοκτησίας αλλά του συνόλου του ναυτιλιακού cluster. Δυστυχώς αυτή η αντίληψη για την αναγκαία αλλαγή του στρατιωτικού μοντέλου οργάνωσης του σχετικού με τη ναυτιλία υπουργείου, δεν έχει ακόμη ολοκληρωτικά ηγεμονεύσει ως λογική, για το καλό της χώρας και της ναυτιλίας. Οι παρηκμασμένες αντιλήψεις που έχουν όλα αυτά τα χρόνια επικρατήσει στους κατεστημένους κύκλους στα επί των θεμάτων της ναυτιλίας (σε μέρος της πλοιοκτησίας, στην υπηρεσιακή πυραμίδα του σχετικού υπουργείου κλπ), επιβαλλόταν σε όλο το φάσμα της πολιτικής και λανθάνουσας τεχνοπολιτικής κοινότητας (διαμορφωτές κοινής γνώμης, σύμβουλοι, συνδικαλιστικοί φορείς κλπ.), δεδομένου του γεγονότος ότι στη χώρα διέθεταν και συνεχίζουν να διαθέτουν, ολόκληρο κοινωνικό, διοικητικό και πολιτικό εξοπλισμό, με πρωταγωνιστή το ίδιο το σχετικό μέχρι πρόσφατα υπουργείο, με τον οποίο αντιδρούν και θα επιχειρούν να ανατρέπουν κάθε απόπειρα αλλαγής.

Στα πλαίσια αυτής της «κοινότητας» δεν μπορεί παρά να υπάρξει ειδική μέριμνα για την εκπαίδευση στους τομείς της θαλάσσιας οικονομίας, την έρευνα και την καινοτομία. Η εξέλιξη δράσεων με συνέργιες πόλεως και παν/μιου Πειραιώς είναι το στοίχημα που θα κερδηθεί ή θα χαθεί τα επόμενα πέντε χρόνια. Η αξιοποίηση για τους σκοπούς αυτούς του Παν/μιου της πόλης μας, είναι το πεδίο που θα δοκιμασθεί η νέα δημοτική αρχή για τη δυνατότητα της να χρησιμοποιεί υπαρκτούς και ανεκμετάλλευτους πόρους και πνευματικό διαθέσιμο κεφάλαιο. Win-win συνεργασία. Να μη βαδίζουν όπως μέχρι σήμερα, παράλληλα στον ίδιο χωροτόπο, χωρίς να ρίχνουν έστω και μια κλεφτή ματιά μεταξύ τους... Πανεπιστημιακή Κοινότητα, Πρυτανικές Αρχές, Αντι-Περιφέρεια, Κόμματα, Κοινωνικοί φορείς και βεβαίως ο Δήμος Πειραιώς πρέπει να ασχοληθούν και να σχεδιάσουν από κοινού τη συνεργασία και αξιοποίηση του Παν/μιου όπως και τη λύση του στεγαστικού του προβλήματος...