ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΛΙΜΑΝΙ. ΣΧΕΣΕΙΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΟΡΑΜΑ ΜΑΣ

“σήμερα το λιμάνι χρειάζεται την υποστήριξη της πόλης όσο ποτέ άλλοτε και η πόλη έχει ανάγκη ανταγωνιστικό λιμάνι”.

Οι σχέσεις πόλης - λιμανιού ίσως να µην είναι ποτέ χωρίς προβλήματα, αλλά τα προβλήματα θα είναι λιγότερο σοβαρά αν υπάρχει ένα μακροπρόθεσμο όραμα το οποίο θα δείχνει τη σημασία του λιμανιού και το πώς θα πρέπει να αναπτυχθεί για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της πόλης.

Είναι σημαντικό να κατανοεί κανείς την ιστορία του λιμανιού και της πόλης, ιδιαίτερα της αλληλεξάρτησής τους.

Αντιθέσεις λιμανιού-πόλης

Οι αντιθέσεις μεταξύ της πόλης και του λιμανιού προέρχονται κυρίως από την αναγκαστική συνύπαρξη - σε δεδομένο και περιορισμένο χώρο - δύο οργανισμών, των οποίων τα συµφέροντα και οι στόχοι μοιάζουν, εκ πρώτης όψεως, να είναι διαφορετικά.

Υπ’αυτή την έννοια αναδεικνύεται μια διαφορά στόχων, η οποία φέρνει στην επιφάνεια αντιθέσεις που θέτουν υπό αμφισβήτηση την φυσική και την λειτουργική συµβατότητα των δύο αυτών κέντρων δραστηριοτήτων. Από την μεριά της πόλης, η μόλυνση, ο θόρυβος και τα μποτιλιαρίσματα είναι ανάμεσα στα συχνότερα αναφερόμενα αρνητικά σημεία, για να µην αναφέρουμε την αισθητική επιβάρυνση από τις λειτουργίες του λιμανιού.

Υπάρχουν πέντε κύριες προκλήσεις που θα έπρεπε η δημοτική αρχή να έχει ήδη θέσει, για να αντιμετωπίσει η διοίκηση του λιμανιού στη σχέση της µε την πόλη.

Ø Πρώτον, έπρεπε να υπάρχει ένα όραμα για το λιμάνι και την ευρύτερη παραλία. Πρέπει να καλλιεργηθεί η αρµονική συνύπαρξη της λιμενικής και της αστικής ακτής που θα εξασφαλίζει τη βιώσιμη λιμενική αξιοποίηση της πρώτης και την οικονομική και κοινωνική αναζωογόνηση της δεύτερης.

Ø Δεύτερον, χρειάζεται καλός λιµενικός σχεδιασμός που θα λαµβάνει υπόψη του τόσο το συνολικό περιβάλλον μέσα στο οποίο λειτουργεί το λιμάνι όσο και τις µη-ναυτιλιακές λειτουργίες και δράσεις στο λιμάνι (Εκθεσιακός χώρος, real estate κλπ.)

Ø Τρίτον, η διοίκηση του λιμανιού πρέπει να λαµβάνει υπόψη της τη δυναμική της πόλης μέσα στην οποία λειτουργεί και να αναπτύξει μια θεσμική, τεχνοκρατική διαδικασία διαβούλευσης έτσι ώστε να κατανοεί θετικά τις αγωνίες και τις απόψεις της δημοτικής αρχής και της πόλης συνολικά.

Ø Τέταρτον, οι διοίκηση του λιμανιού πρέπει να κατανοεί πλήρως και να επιδείξει ευαισθησία για το ιδιοκτησιακό καθεστώς της παραλίας, το οποίο από την άποψη της πόλης θεωρείται ως πόρος της πόλης και από την άποψη του λιμανιού θεωρείται ως ιδιοκτησία για ανάπτυξη δραστηριοτήτων πέρα και εκτός αυτών των λιμενικών ως πηγή εσόδων του (π.χ. αξιοποίηση γης για μη λιμενικές δραστηριότητες).

Ø Πέμπτον, η διοίκηση του λιµένα πρέπει να έχει περιβαλλοντολογική ευαισθησία και μια ενεργή στάση σχετικά µε ζητήματα όπως: οι θαλάσσιοι και ατμοσφαιρικοί ρύποι, ο θόρυβος, η ανάπλαση των πρώην βιομηχανικών περιοχών, καθώς και σχετικά µε θέματα πολιτιστικής κληρονομιάς και ψυχαγωγίας επειδή οι περιβαλλοντικές ανησυχίες θα έπρεπε να αποτελούν μια υψηλή προτεραιότητα της κοινότητας και τελικά της δημοτικής αρχής.

Επιπλέον των καθημερινών τους λειτουργιών, το λιμάνι και η πόλη θα έπρεπε να συζητήσουν και να συμφωνήσουν σε στρατηγικές επιλογές, ιδιαιτέρως για θέματα που αφορούν στον έλεγχο και την χρήση χώρων όπου το λιμάνι σταματά να χρησιμοποιεί για τη παραγωγή λιμενικών υπηρεσιών (εγκαταλελειμμένες περιοχές στο λιμάνι, λόγω μεταφοράς λιμενικών δραστηριοτήτων σε άλλες περιοχές και μπορούν να χρησιμοποιηθούν για κατοικίες, ψυχαγωγικούς σκοπούς ή ακόμα και για μεγάλης κλίμακας έργα ανάπλασης, αστικά πάρκα ή κέντρα συνεδρίων).

Η αναγκαιότητα της συνεργασίας

Η έννοια της πόλης-λιμανιού, ως σύστημα που λειτουργεί στη βάση της συνέργιας, συνοψίζει ιδανικά την λογική και το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ της πόλης και του λιμανιού της, το οποίο όμως μπορεί να αποδώσει καρπούς µόνο αν τα δύο μέρη συµφωνούν σε ένα καθαρό πλαίσιο για τις πολιτισμικές, οικονομικές και χωροταξικές τους σχέσεις.

Μπορεί να υπάρχει σχέση "κοινωνικής οικονομίας" και θαλάσσιας οικονομίας;

Η κοινωνική οικονομία, ιδιαιτέρως με τα δεδομένα της παρούσης οικονομικής κρίσης, εδραιώνεται πλέον ως βασικός πυλώνας της οικονομίας.
Για να αναζητήσουμε τη σχέση αυτού του τομέα της οικονομίας με την οικονομία της θάλασσας πρέπει να κατανοήσουμε τα χαρακτηριστικά και τις ιδιαιτερότητες της κοινωνικής οικονομίας. Θα επιχειρήσουμε λοιπόν μια πρώτη προσέγγιση του κοινωνικού τομέα της οικονομίας για να ακολουθήσει, σε άλλο άρθρο, η αναζήτησή σχέσεων του με την θαλάσσια οικονομία.
...Η στροφή προς αυτήν τη μορφή της οικονομίας που δεν θα έχει ως μοναδικό στόχο το κέρδος, αλλά θα συνυπολογίζει και άλλες πτυχές τις ανάπτυξης, προϋποθέτει τη δημιουργία κατάλληλων χρηματοδοτικών και διοικητικών εργαλείων και αλλαγή προτεραιοτήτων. Η εφαρμογή τέτοιων πολιτικών, τόσο στην Ευρώπη, όσο και παγκοσμίως, έχει δημιουργήσει εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας, επιτρέποντας στους ανθρώπους να εξασφαλίζουν τα μέσα για τα ζωή τους, προωθώντας την αποκέντρωση και την ανάπτυξη της περιφέρειας, διατηρώντας ή ακόμα και βελτιώνοντας την ποιότητα του περιβάλλοντος...
Για περισσότερα http://www.enthesis.net/index.php?news=681

Μεταφορές στα Νησιά: Νέες συνθήκες επιβάλλουν ανατροπή των Άγονων επιλογών Πολιτείας αλλά και Ακτοπλόων

Η ακτοπλοϊα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί στα πλαίσια ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος, με αποτέλεσμα να υπονομεύεται ένα σημαντικός κλάδος για την οικονομία και τα νησιά. Δυστυχώς όλα αυτά τα χρόνια δεν υπήρξε αντίδραση από τους ίδιους τους ακτοπλόους, γιατί συγκυριακά είχαν βρει ένα σύστημα ισορροπίας αλλά και ανορθολογισμού που θεωρούσαν πως τους εξυπηρετούσε.

Αυτό που εξυπηρετεί την ακτοπλοΐα είναι η ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδος. Δυστυχώς αυτό δεν ήταν δεδομένο ούτε για το κράτος ούτε για τους ακτοπλόους. Αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται ένας κλάδος, πόσο μάλλον ο ακτοπλοϊκός κλάδος, όταν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσμιου ακτοπλοϊκού στόλου, όταν τα ελληνικά πλοία μεταφέρουν ετησίως 15 εκ. επιβάτες και 40 τόνους φορτίων, όταν εξυπηρετείται το 20% των κατοίκων της χώρας μας και το 61% των ξενοδοχειακών κλινών στην Ελλάδα, όταν με την συνεισφορά του στο ΑΕΠ δημιουργεί επιπλέον 120,000 θέσεις εργασίας περίπου στη χώρα.

Η κατάσταση αυτή έχει ως αποτέλεσμα και τη στρέβλωση της ακτοπλοϊκής αγοράς.

Είναι τυχαίο το γεγονός πως παρά την απελευθέρωση δεν υπάρχει ακόμη μέχρι τώρα, διεύρυνση των ενδιαφερομένων επιχειρηματιών (αλλοδαπών και ημεδαπών) για τις άγονες γραμμές αλλά και συνολικά για την ακτοπλοϊκή δραστηριότητα;

Σήμερα λοιπόν που η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει μεγάλη σημασία να αξιοποιηθεί ο υπάρχον προβληματισμός για την «νησιωτικότητα» και να επανεκτιμηθεί ο ρόλος και η σημασία των μεταφορών σε νησιωτικές περιοχές.

Η εξέλιξη των επιδοτήσεων της τελευταίας πενταετίας για τις άγονες γραμμές είναι ενδεικτικές. Το έτος 2009 ποσόν 107(Εκατ. ευρώ)[1], το 2008 ποσόν 41 (Εκατ. ευρώ), το 2007 ποσόν 35 (Εκατ. ευρώ), το 2006 ποσόν 40 (Εκατ. ευρώ), το 2005 ποσόν 37 (Εκατ. ευρώ).

Ο προβληματισμός είναι έντονος και σηματοδοτεί την ανάγκη για αναζήτηση του βέλτιστου κάθε φορά πλαισίου όρων και συνθηκών, για την ρυθμιστική παρουσία με διαφάνεια και αποτελεσματικότητα του δημοσίου τομέα, στην παραγωγή αλλά και παροχή των υπηρεσιών μεταφοράς, προς όλους τους Νησιώτες, υπό συνθήκες προσδοκιών της νέας εποχής (π.χ. οικονομικά συμφέρων ναύλος, ασφάλεια, ποιότητα, προστασία του περιβάλλοντος κ.ά.). 

Την τελευταία δεκαετία, ολοένα και περισσότερο η νησιωτική χώρα αλλά και η πολιτεία εξακολουθούν να αναζητούν ένα επιχειρησιακό σχήμα, με το οποίο θα καλύψει τις ανάγκες σε συγκοινωνιακές συνδέσεις, καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και ανεξαρτήτως των έντονων διακυμάνσεων που εμφανίζει η κίνηση επιβατών και οχημάτων.

Το Μεταφορικό Ισοδύναμο

Τα τελευταία χρόνια στη συζήτηση αυτή συμπεριλαμβάνεται και ένας νέος όρος, που επιστήμονες, ναυτιλιακοί οικονομολόγοι, εισήγαγαν σε μελέτη[2] τους, στο Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΙΤΑ). Αναδείχθηκε το «μεταφορικό ισοδύναμο» και ένα διεκδικητικό πλαίσιο της Τ.Α. των εκπροσώπων των νησιωτών.

Θα επιχειρήσουμε μια απλούστευση για ευρύτερη κατανόηση του όρου. Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες, κοστίζουν στην Ελλάδα μέχρι και 500% επιπλέον σε σύγκριση με τις χερσαίες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της κοινωνικής συνοχής με επιπτώσεις αρνητικές στο νησιωτικό χώρο.

Υπό αυτό το πρίσμα θεωρείται δίκαιο να έχουν και οι νησιώτες δικαίωμα στην επιδότηση του εισιτηρίου που καταβάλλουν για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, όπως συμβαίνει στα εισιτήρια που έχουν οι πολίτες των στεριανών νομών και των μεγάλων αστικών κέντρων.

Είναι γνωστό άλλωστε ότι στο πλαίσιο της κοινωνικής πολιτικής που εδώ και δεκαετίες εφαρμόζεται στη χώρα μας, επιδοτείται το κόστος του εισιτηρίου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στο μετρό (λ.χ. καταβάλλεται αντίτιμο 1 ευρώ αντί για 3.6 ευρώ), στις λεωφορειακές γραμμές στα αστικά κέντρα, κ.α. Επισημαίνεται επίσης ότι η επιδότηση δεν εξαντλείται στο κόστος του εισιτηρίου αλλά επεκτείνεται και στις υποδομές μεταφορών. Άλλωστε τα σιδηροδρομικά έργα και οι προμήθειες υλικού καλύπτονται από το δημόσιο προϋπολογισμό, ενώ το αντίστοιχο ισχύει για την προμήθεια του τροχαίου υλικού αλλά και για την κατασκευή του μετρό.

Όταν το κράτος δαπάνησε το 2007 για την Ολυμπιακή 600.000.000 ευρώ, τον ΟΣΕ 2.000.000.000 ευρώ, τα ΚΤΕΛ και τις αστικές συγκοινωνίες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Την ίδια στιγμή, στην υπόλοιπη χώρα το κράτος αναλαμβάνει με δημόσιους πόρους την κατασκευή και συντήρηση του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου εκατοντάδες εκ. ευρώ για τον ΟΣΕ και τα ΚΤΕΛ κλπ.

Το μέτρο της επιδότησης των εισιτηρίων για τους νησιώτες έχει την κωδική ονομασία «μεταφορικό ισοδύναμο» και στην πράξη προβλέπει την κάλυψη από τους νησιώτες μέρους μόνο του κόστους μετακίνησης, ενώ το υπόλοιπο κόστος καταβάλλεται από την πολιτεία.

Η συζήτηση δεν είναι καινούργια. Αναδείχθηκε από σχετική μελέτη στο ΙΤΑ, μελετητών από τα Πανεπιστήμια Πειραιώς και Αιγαίου, καθώς ήδη το μέτρο ισχύει στη Γαλλία και στην Ισπανία. Ειδικότερα στη Γαλλία προβλέπεται το εισιτήριο στις θαλάσσιες συγκοινωνίες για την Κορσική να μην υπερβαίνει το κόστος του τρένου για την ίδια απόσταση. Το 2001 κατατέθηκαν προσφυγές σε βάρος της Γαλλίας με το σκεπτικό ότι η παρεχόμενη κρατική ενίσχυση στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δικαίωσε τη Γαλλία υιοθετώντας την άποψη ότι πρόκειται για γραμμή δημοσίου συμφέροντος. Εάν μία αντίστοιχη πρόνοια είχε εφαρμογή και στην Ελλάδα, τότε το ακριβότερο εισιτήριο στην ελληνική ακτοπλοΐα για τους κατοίκους των νησιών θα ήταν περίπου 20 ευρώ ενώ οποιαδήποτε διαφορά προκύπτει έως τη κάλυψη του κόστους του δρομολογίου θα καλύπτεται από το κράτος (πάντα βέβαια υπό την προϋπόθεση ότι το Κράτος θα έχει καταφέρει να τακτοποιήσει το ζήτημα των άγονων γραμμών). Επισημαίνεται επίσης ότι το «μεταφορικό ισοδύναμο» μπορεί να γίνει πράξη με την επιδότηση της ναυπήγησης ή της προμήθειας πλοίων για ακτοπλοϊκές γραμμές «δημοσίου ενδιαφέροντος», όπως άλλωστε χρηματοδοτείται η κατασκευή ή η προμήθεια τρένων, μετρό, λεωφορείων κ.λπ.

Σήμερα καταγράφεται μία σημαντική δυναμική για το θέμα του «μεταφορικού ισοδύναμου». Η σχετική νομοθετική διάταξη με πρόταση του Υπουργείου βρίσκεται στο στάδιο «ωρίμανσης».

Προφανώς το πρόβλημα της διαφθοράς στην ακτοπλοϊκή αγορά και στη σχέση της με το κράτος (βλέπε σχετικό Υπουργείο) αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα εξορθολογισμού και εκσυγχρονισμού.

Πρέπει να υπάρξει από σήμερα διαφάνεια, αξιοπιστία και αξιοκρατία στους διαγωνισμούς που αναφέρονται για τις άγονες γραμμές. Δεδομένου ότι τα 175 εκ. ευρώ που προέρχονται από τις κρατικές επιβαρύνσεις στα εισιτήρια των μεταφερόμενων από και προς τα νησιά μας, στα εισιτήρια των επιβατών, πρέπει να επιστραφούν σ’ αυτούς που τα πληρώνουν, ως επένδυση σε υποδομές για τα νησιά μας και τις μεταφορές. Εκτός όλων των άλλων επιβαρύνονται οι νησιώτες να χρηματοδοτήσουν τις «άγονες γραμμές» με επίναυλο 3% επί της τιμής του εισιτηρίου. Η ακτοπλοϊα είναι ο μοναδικός κλάδος μεταφορών όπου επιβάλλεται στους επιβάτες της να επιδοτούν άλλα δρομολόγια.

Απαιτείται λοιπόν ένα σύστημα με αντικειμενικά κριτήρια επιλογής των αναδόχων παραγωγής των υπηρεσιών μεταφορών στα νησιά. Με συγκεκριμένους δείκτες ποσοτικοποιημένους. Δείκτες για τον προσδιορισμό ποιοτικά και ποσοτικά του περιεχομένου των συμφωνιών που θα κάνουν οι παραγωγοί των μεταφορών προς και από τα νησιά. με το κράτος και τους εκπροσώπους των χρηστών (προκρίνεται η Τ.Α.). Σημαντικό είναι να διευκρινισθεί ότι οι συμφωνίες αυτές θα οδηγούν είτε σε σχετικές προκηρύξεις Μειοδοτικών Διαγωνισμών για την Εξυπηρέτηση Δρομολογιακών Γραμμών και τελικά τη σύναψη Σύμβασης ή Συμβάσεων Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας συγκεκριμένης Διάρκειας για την εκάστοτε δρομολογιακή γραμμή, είτε στην ανάπτυξη εξειδικευμένων νομικών προσώπων, τα οποία πρόκειται να εκφράζουν συμπράξεις δημοσίων με ιδιωτικούς φορείς, είτε στην ανάπτυξη νομικών προσώπων από την πλευρά της τοπικής  αυτοδιοίκησης, είτε σε άλλα σχετικά σχήματα με σημαντικό ανταγωνισμό σε μια «ρυθμισμένα» απελευθερωμένη αγορά. Τέλος, πρέπει να καθορίζεται μέθοδος ανασκόπησης και παρακολούθησης υλοποίησης των συμφωνιών αυτών.

Σε αυτή την προοπτική πρέπει να στραφεί και το κράτος και οι ακτοπλόοι.

---

[1] Πρόκειται για το προσφερόμενο ποσόν, αν καλυφθούν όλες οι γραμμές με κίνητρα για τη δρομολόγηση νέων πλοίων.

[2] Χλωμούδης Κ., Λεκάκου Μ., Πάνου Κ., Παπαδημητρίου Ε., Συριόπουλος Θ., Τζαννάτος Ε. “Μεταφορές: Αρτηρίες Ζωής για τα Νησιά», Εκδόσεις Παπαζήση ISBN: 978-960-02-2070-4, Αθήνα 2007.

Οι Άγονες Πολιτικές Δημιουργούν τα Νησιά Άγονων Γραμμών

του Κώστα Χλωμούδη

Είναι γεγονός ότι η νησιωτική χώρα αλλά και η πολιτεία εξακολουθούν να αναζητούν ένα επιχειρησιακό σχήμα, το οποίο θα καλύψει τις ανάγκες σε συγκοινωνιακές συνδέσεις, καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και ανεξαρτήτως των έντονων διακυμάνσεων που εμφανίζει η κίνηση επιβατών και οχημάτων. Μελέτες πάντως που έχουν εκπονηθεί την τελευταία δεκαετία για λογαριασμό του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και μέχρι πρότινος «ξεχωριστών» υπουργείων Ναυτιλίας και Αιγαίου, συμφωνούν ως προς τη διαπίστωση των αιτίων που η νησιωτική οικονομία «υποφέρει».

Η μεγάλη συμβολή στον προβληματισμό, με ενεργοποίηση της ΚΕΔΚΕ, προέκυψε από εργασίες στο Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΙΤΑ). Αναδείχθηκε το «μεταφορικό ισοδύναμο» και ένα διεκδικητικό πλαίσιο της Τ.Α. ως εκπροσώπων των νησιωτών.

Όπως είχε επισημάνει ο βουλευτής κος Καρτάλης σε σχετική κοινοβουλευτική διαδικασία, «οι θαλάσσιες συγκοινωνίες, κοστίζουν στην Ελλάδα μέχρι και 500% επιπλέον σε σύγκριση με τις χερσαίες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της κοινωνικής συνοχής στο νησιωτικό χώρο...».

Υπό αυτό το πρίσμα θεωρείται δίκαιο να έχουν οι νησιώτες δικαίωμα στην επιδότηση του εισιτηρίου που καταβάλλουν για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές όπως δικαίωμα στην επιδότηση των εισιτηρίων τους έχουν οι πολίτες των στεριανών νομών και των μεγάλων αστικών κέντρων.

«Είναι γνωστό άλλωστε ότι στο πλαίσιο της κοινωνικής πολιτικής που εδώ και δεκαετίες εφαρμόζεται στη χώρα μας, επιδοτείται το κόστος του εισιτηρίου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στο μετρό (λ.χ. καταβάλλεται αντίτιμο 0.8 ευρώ αντί για 3 ευρώ), στις λεωφορειακές γραμμές στα αστικά κέντρα, κ.α. Επισημαίνεται επίσης ότι η επιδότηση δεν εξαντλείται στο κόστος του εισιτηρίου αλλά επεκτείνεται και στις υποδομές μεταφορών. Άλλωστε τα σιδηροδρομικά έργα και οι προμήθειες υλικού καλύπτονται από το δημόσιο προϋπολογισμό, ενώ το αντίστοιχο ισχύει για την προμήθεια του τροχαίου υλικού αλλά και για την κατασκευή του μετρό. Το μέτρο της επιδότησης των εισιτηρίων για τους νησιώτες έχει την κωδική ονομασία «μεταφορικό ισοδύναμο» και στην πράξη προβλέπει την κάλυψη από τους νησιώτες μέρους μόνο του κόστους μετακίνησης, ενώ το υπόλοιπο κόστος καταβάλλεται από την πολιτεία.»

Η συζήτηση δεν είναι καινούργια. Αναδείχθηκε από σχετική μελέτη στο ΙΤΑ, μελετητών από τα Πανεπιστήμια Πειραιώς και Αιγαίου, καθώς ήδη το μέτρο ισχύει στη Γαλλία και στην Ισπανία. Ειδικότερα στη Γαλλία προβλέπεται το εισιτήριο στις θαλάσσιες συγκοινωνίες για την Κορσική να μην υπερβαίνει το κόστος του τρένου για την ίδια απόσταση. Το 2001 κατατέθηκαν προσφυγές σε βάρος της Γαλλίας με το σκεπτικό ότι η παρεχόμενη κρατική ενίσχυση στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δικαίωσε τη Γαλλία υιοθετώντας την άποψη ότι πρόκειται για γραμμή δημοσίου συμφέροντος. Εάν μία αντίστοιχη πρόνοια είχε εφαρμογή και στην Ελλάδα, τότε το ακριβότερο εισιτήριο στην ελληνική ακτοπλοΐα για τους κατοίκους των νησιών θα ήταν 15 ευρώ ενώ οποιαδήποτε διαφορά προκύπτει έως τη κάλυψη του κόστους του δρομολογίου θα καλύπτεται από το κράτος (πάντα βέβαια υπό την προϋπόθεση ότι το Κράτος θα έχει καταφέρει να τακτοποιήσει το ζήτημα των άγονων γραμμών). Επισημαίνεται επίσης ότι το «μεταφορικό ισοδύναμο» μπορεί να γίνει πράξη με την επιδότηση της ναυπήγησης ή της προμήθειας πλοίων για ακτοπλοϊκές γραμμές «δημοσίου ενδιαφέροντος», όπως άλλωστε χρηματοδοτείται η κατασκευή ή η προμήθεια τρένων, μετρό, λεωφορείων κ.λπ.

Σήμερα καταγράφεται μία σημαντική δυναμική για το θέμα του «μεταφορικού ισοδύναμου». Η σχετική νομοθετική διάταξη με πρόταση του Υπουργείου βρίσκεται στο στάδιο «ωρίμανσης».

Οι επιδοτήσεις της τελευταίας πενταετίας είναι ενδεικτικές. Το έτος 2009 ποσόν 107(Εκατ. ευρώ)[1], το 2008 ποσόν 41 ( Εκατ. ευρώ), το 2007 ποσόν 35 ( Εκατ. ευρώ), το 2006 ποσόν 40 ( Εκατ. ευρώ), το 2005 ποσόν 37 ( Εκατ. ευρώ).

Ο προβληματισμός είναι έντονος και σηματοδοτεί την ανάγκη για αναζήτηση του βέλτιστου κάθε φορά πλαισίου όρων και συνθηκών, για την παρέμβαση με διαφάνεια και αποτελεσματικότητα του δημοσίου τομέα, στην παροχή των υπηρεσιών μεταφοράς προς τους Νησιώτες υπό συνθήκες προσδοκιών της νέας εποχής (π.χ. οικονομικά συμφέρων ναύλος, ασφάλεια, ποιότητα, προστασία του περιβάλλοντος κ.ά.). 

Πρέπει να υπάρχει διαφάνεια, αξιοπιστία και αξιοκρατία στους διαγωνισμούς για τις άγονες γραμμές. Δεδομένου ότι τα 175 εκ. ευρώ που προέρχονται από τις κρατικές επιβαρύνσεις στα εισιτήρια των μεταφερόμενων από και προς τα νησιά μας, στα εισιτήρια των επιβατών, πρέπει να επιστραφούν σ’ αυτούς που τα πληρώνουν, ως επένδυση σε υποδομές για τα νησιά μας και τις μεταφορές. Εκτός όλων των άλλων επιβαρύνονται οι νησιώτες να χρηματοδοτήσουν τις «άγονες γραμμές» με επίναυλο 3% επί της τιμής του εισητηρίου. Η ακτοπλοϊα είναι ο μοναδικός κλάδος μεταφορών όπου επιβάλλεται στους επιβάτες της να επιδοτούν άλλα δρομολόγια. Το κράτος δηλ επιβάλλει στους χρήστες του ακτοπλοϊκού δικτύου (στην πλειοψηφία τους νησιώτες) να το χρηματοδοτούν σχεδόν εξ’ ολοκλήρου. Όταν το κράτος δαπάνησε το 2007 για την Ολυμπιακή 600.000.000 ευρώ, τον ΟΣΕ 2.000.000.000 ευρώ, τα ΚΤΕΛ και τις αστικές συγκοινωνίες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Την ίδια στιγμή, στην υπόλοιπη χώρα το κράτος αναλαμβάνει με δημόσιους πόρους την κατασκευή και συντήρηση του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου εκατοντάδες εκ. ευρώ για τον ΟΣΕ και τα ΚΤΕΛ κλπ.

Η κατάσταση αυτή έχει ως αποτέλεσμα και τη στρέβλωση της ακτοπλοϊκής αγοράς. Είναι τυχαίο το γεγονός πως παρά την απελευθέρωση δεν υπάρχει σχετικό ενδιαφέρον ξένων επιχειρηματιών για αυτή την δραστηριότητα;

Η ακτοπλοϊα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί στα πλαίσια ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος με αποτέλεσμα να υπονομεύεται ένα σημαντικός κλάδος για την οικονομία και τα νησιά, υπέρ των συμφερόντων ελαχίστων διαπλεκομένων. Δυστυχώς όλα αυτά τα χρόνια δεν υπήρξε αντίδραση από τους ίδιους τους ακτοπλόους, γιατί συγκυριακά είχαν βρει ένα σύστημα ανορθολογισμού που θεωρούσαν πως τους εξυπηρετούσε. Δεν είχαν ποτέ καταλάβει πως αυτό που τους εξυπηρετεί είναι η ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδος. Αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται ένας κλάδος, πόσο μάλλον ο ακτοπλοϊκός κλάδος, όταν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσμιου ακτοπλοϊκού στόλου, όταν τα ελληνικά πλοία μεταφέρουν ετησίως 15 εκ. επιβάτες και 40 τόνους φορτίων, όταν εξυπηρετείται το 20% των κατοίκων της χώρας μας και το 61% των ξενοδοχειακών κλινών στην Ελλάδα, όταν με την συνεισφορά του στο ΑΕΠ δημιουργεί επιπλέον 120,000 θέσεις εργασίας περίπου στη χώρα.

Σήμερα λοιπόν που η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει μεγάλη σημασία να αξιοποιηθεί ο υπάρχον προβληματισμός για την «νησιωτικότητα» και να επανεκτιμηθεί ο ρόλος και η σημασία των μεταφορών σε νησιωτικές περιοχές.

Ήδη ολοκληρώθηκε στα πλαίσια του ΙΤΑ μελέτη, η οποία επιχειρεί μέσω ενός «οδηγού ουσιωδών όρων» να αναδείξει την σημασία της διαβούλευσης μεταξύ Κράτους, Ακτοπλόων και Νησιωτικής Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Η ολοκλήρωση της μελέτης έρχεται να «συναντήσει» την πολιτικοκοινωνική συγκυρία, που τοποθετεί σε ΠΡΩΤΗ προτεραιότητα την ανάγκη για έναν θεσμικό αλλά και δημόσιο διάλογο ως προς τις μεθόδους διαχείρισης του συγκεκριμένου ζητήματος.

Ο οδηγός ουσιωδών όρων αποτελεί συγκεκριμένη διεργασία αλλά και εγχειρίδιο διαμόρφωσης συμφωνιών ή/και συμβάσεων με χρήση σε νησιωτικές περιοχές της ευρωπαϊκής ένωσης. Η διεργασία που εμπεριέχεται στον Οδηγό περιγράφει τον τρόπο δια του οποίου οι χρήστες ή ο φορέας εκπροσώπησής τους (π.χ. Τοπική Αυτοδιοίκηση), ο ιδιώτης «πάροχος των υπηρεσιών» ή η Ένωσή τους και το κράτος καταλήγουν σε συμφωνία καθορίζοντας συγκεκριμένους στόχους οικονομικούς, κοινωνικούς, αποδοτικότητας, καθώς και το επίπεδο και τα χαρακτηριστικά των υπηρεσιών μεταφοράς και γενικά των δεικτών απόδοσης, οι οποίοι ονομάζονται Κρίσιμοι Δείκτες Απόδοσης.

Είναι συγκεκριμένοι δείκτες για τον προσδιορισμό ποιοτικά και ποσοτικά του περιεχομένου των συμφωνιών. Σημαντικό είναι να διευκρινισθεί ότι η ολοκλήρωση των συμφωνιών ουσιωδών όρων αφορά στη διαμόρφωση ενός πλαισίου όρων για την ενσωμάτωσή τους, είτε σε σχετικές προκηρύξεις Μειοδοτικών Διαγωνισμών για την Εξυπηρέτηση Δρομολογιακών Γραμμών και τελικά τη σύναψη Σύμβασης ή Συμβάσεων Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας συγκεκριμένης Διάρκειας για την εκάστοτε δρομολογιακή γραμμή, είτε στην ανάπτυξη εξειδικευμένων νομικών προσώπων, τα οποία πρόκειται να εκφράζουν συμπράξεις δημοσίων με ιδιωτικούς φορείς, είτε στην ανάπτυξη νομικών προσώπων από την πλευρά της τοπικής  αυτοδιοίκησης. Τέλος, καθορίζεται μέθοδος ανασκόπησης και παρακολούθησης των συμφωνιών ουσιωδών όρων.

---

[1] Πρόκειται για το προσφερόμενο ποσόν, αν καλυφθούν όλες οι γραμμές με κίνητρα για τη δρομολόγηση νέων πλοίων.

Η κρίση ως ευκαιρία για τη ρύθμιση της απελευθέρωσης των αγορών και τη διακυβέρνηση της παγκοσμιοποίησης

Οι αμήχανες κραυγές για την κρίση και τα επερχόμενα δεινά επικρατούν. Η πραγματική οικονομία στην Ευρωζώνη καταρρέει, από ότι φαίνεται με γοργότερους ρυθμούς από ότι στις ΗΠΑ.

Αυτή η παγκοσμιοποιημένη κρίση θα αντιμετωπισθεί μόνο ως τέτοια κι όχι με μέτρα εθνικού ή περιφερειακού χαρακτήρα.

Άραγε με αυτή την κρίση θα «τελειώσει» η δυναμική και η ηγεμονία της απελευθέρωσης των αγορών και της ακυβέρνητης παγκοσμιοποίησης;

Για να απαντήσουμε στο ερώτημα αυτό, θα χρειαστεί να διαλύσουμε ορισμένες παρεξηγήσεις για τι ήταν -και είναι- ιδεολογικά η προσέγγιση αυτή για την παγκοσμιοποίηση και τις αγορές. Οι όροι από μόνοι τους δεν μας διαφωτίζουν ιδιαιτέρως.

Η ρύθμιση της απελευθέρωσης των αγορών και η διακυβέρνηση της παγκοσμιοποίησης, περιγράφει την ανάγκη της Πολιτικής να προσαρμοστεί στις μεγάλες αλλαγές που επιβάλλονται, για να αναμορφωθεί ο κόσμος από τις επιπτώσεις της αρρύθμιστης απελευθέρωσης των αγορών και την ακυβέρνητη παγκοσμιοποίηση.

Αυτό είναι διαφορετικό από αυτό που εκφράζει η παραδοσιακή αριστερά, η παραδοσιακή σοσιαλδημοκρατία, που βασίζεται, στο οικονομικό επίπεδο, στον «κεϊνσιανισμό» και στην άποψη ότι σε σημαντικούς τομείς όπου δεν πήγε καλά η αγορά θα πρέπει να αντικατασταθεί από το κράτος.

Η προσέγγιση αυτή δεν μπορεί να υποστηριχθεί. Πως να πεις ότι τα προβλήματα της κρίσης, δεν θα εξελισσόταν έτσι αν δεν καθόριζαν το παιχνίδι οι αγορές και η απελευθέρωσή τους; Η οικονομία παγκοσμιοποιήθηκε, ενώ είναι φανερό πως το κράτος παραμένει και θα συνεχίσει να είναι συχνά αναποτελεσματικό και απαράδεκτα γραφειοκρατικό.

Η άποψη που ηττήθηκε είναι αυτή της ρύθμισης των πάντων από τις δυνάμεις της αγοράς, της «αόρατου χειρός» και της «ακυβέρνητης» παγκοσμιοποίησης. Ο θατσερισμός ή ο φονταμενταλισμός της αγοράς -η πίστη πως οι νόμοι της αγοράς θα έπρεπε να επεκταθούν όσο το δυνατό περισσότερο, καθώς η αγορά είναι το πλέον ορθολογικό και αποτελεσματικό μέσο προς την ευημερία. Να ομολογήσουμε βεβαίως πως αυτή η άποψη είχε κάποιες σημαντικές επιτυχίες και αποκατέστησε την ανταγωνιστικότητα σε αρκετές αγορές.

Τώρα όμως πολλοί αντιλαμβάνονται ότι ο κύκλος αυτός κλείνει γιατί τα όριά του γίνονται πλέον φανερά. Η φτώχεια και οι ανισότητες αυξάνονται στον κόσμο πολύ περισσότερο απ' ότι στο παρελθόν. Κληροδότησε μια κοινωνία με αυξανόμενες κοινωνικές και οικονομικές ανισότητες και με υποβαθμιζόμενες δημόσιες υπηρεσίες

Τώρα είναι εντελώς απαραίτητο να αναζητηθεί μία τρίτη εναλλακτική λύση, που θα αναζητήσει τη συμφιλίωση της οικονομικής αποτελεσματικότητας με την κοινωνική προστασία και τη μείωση της φτώχειας.

Ρύθμιση της απελευθέρωσης των αγορών και διακυβέρνηση της παγκοσμιοποίησης.

Η βελτίωση της κοινωνικής δικαιοσύνης προϋποθέτει ρωμαλέα οικονομία.

Αύξηση των επενδύσεων στο δημόσιο τομέα, μετά από τη βεβαίωση πως η χρηματοδότηση συνοδεύεται από μεταρρύθμιση για πιο αποτελεσματικές, εξυπηρετικές και διαφανείς δημόσιες υπηρεσίες. Οι στόχοι αυτοί χρειάζονται για να έχει ο χρήστης το δικαίωμα της επιλογής και να συναγωνίζονται οι δημόσιες υπηρεσίες μεταξύ τους αλλά και με τις υπάρχουσες ιδιωτικές. Έτσι μόνο το σύστημα γεννά μεταρρυθμίσεις που ενδυναμώνουν τους χρήστες των υπηρεσιών.

Νησιωτική Πολιτική

Τα κείμενα εργασίας που περιλαμβάνονται, έχουν εκπονηθεί από ομάδα μελέτης με συντονιστές τον Αναπληρωτή Καθηγητή Κώστα Χλωμούδη, του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς και την Επίκουρο Καθηγήτρια Μαρία Λεκάκου, του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστημίου Αιγαίου. Το κείμενο για την "Ανάπτυξη Νησιωτικού Χώρου- Νησιωτική Πολιτική" αποτελλεί εμπειρογνωμοσύνη του Επίκουρου Καθηγητή Πανεπιστημίου Αιγαίου Γιάννη Σπιλάνη.
Περισσότερα...
http://www.ita.org.gr/library/Downloads/docs/Έκδοση%20Τακτικό%20Συνέδριο%20ΚΕΔΚΕ%20Νοέμβριος%202008%20Νησιωτική%20πολιτική.pdf

Ναυτιλία : Δεν είναι «παιχνίδι» είναι εθνική υπόθεση

Αυτή η κρίση και οι επιπτώσεις στη ναυτιλία δεν προέκυψε από το πουθενά. Ανεξαρτήτως της χρηματοοικονομικής κρίσεως, πολλοί ήταν εκείνοι που είχαν επισημάνει, από τις αρχές του 2008, την μη απόσυρση υπερήλικων πλοίων με την ταυτόχρονη μαζική παραγγελία για χτίσιμο νέων. Προσφορά χωρητικότητας που σε καμιά περίπτωση δεν ανταποκρινόταν και στις πιο αισιόδοξες προβλέψεις για την αύξηση του διεθνούς εμπορίου. Δυστυχώς ακόμα και σήμερα, αρκετοί υψηλά ιστάμενοι παράγοντες της ναυτιλιακής κοινότητας, αλλά και της τεχνοπολιτικής, αδυνατούν να αντιληφθούν ότι η κρίση και ιδιαιτέρως οι επιπτώσεις της στη ναυτιλία μπορούσαν να προβλεφθούν. Ορισμένοι νηφάλιοι παρατηρητές, είχαν κρούσει προ πολλού τον κώδωνα του κινδύνου για τη ναυτιλία, ανεξαρτήτως μάλιστα της σημερινής διεθνούς κρίσης.
Περισσότερα.... http://www.portnet.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=2629&Itemid=32

Η Θαλάσσια οικονομία και οι διαχειριστές της στην Ελλάδα

Η παθογένεια του ελληνικού πολιτικού συστήματος και η ανασυγκρότηση του κράτους: Αδιανόητο, για τον υφυπουργό κο Καμμένο, είναι να συμβεί για το Λιμενικό Σώμα ότι συμβαίνει στον υπόλοιπο κόσμο...

Λίγο πριν το τελευταίο ανασχηματισμό, υπήρξαν διάφορες δημοσιογραφικές πληροφορίες, για το ενδεχόμενο να ενταχθεί το Λιμενικό Σώμα, μαζί με τις άλλες υπηρεσίες τάξης και ασφάλειας, όπως σε όλο των κόσμο λειτουργούν, υπό ενιαίο κέντρο συντονισμού και δράσης.

Άμεση ήταν η αντίδραση του υφυπουργού επί θεμάτων νησιωτικής πολιτικής. Πως θα μπορούσε, χωρίς το Λιμενικό Σώμα, να αρθρώσει πολιτική για τα νησιά και τον σχεδιασμό ανάπτυξής τους...

Πράγματι το Λιμενικό Σώμα, στη χώρα μας μόνο, δεν εκτελεί απλώς τα καθήκοντα της Ακτοφυλακής, αλλά διαχειρίζεται και διεκπεραιώνει οτιδήποτε αφορά και σχετίζεται με την ναυτιλία και την πολιτική για τη θάλασσα.

Αν λοιπόν θελήσουμε να τοποθετηθούν, οι εργαζόμενοι του Λιμενικού Σώματος, εκεί για το οποίο έχουν εκπαιδευθεί (διαφύλαξη της νομιμότητας στη Θαλάσσια ζώνη), τότε θα πρέπει να προγραμματισθεί η αξιοποίηση επιστημονικού πολιτικού προσωπικού για τη στελέχωση του φορέα, που θα ασχοληθεί με τη πολιτική επί της ναυτιλίας και των θαλάσσιων δραστηριοτήτων.

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η χρονιά που πέρασε, σημαδεύτηκε απ’ την διαρκή προσπάθεια για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της αριστείας της θαλάσσιας και ναυτιλιακής δραστηριότητας. Ένα συνεκτικό πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Χώρου Έρευνας προς υποστήριξη της αειφόρου χρήσης των ωκεανών και των θαλασσών.

Στη Χώρα μας όμως η κυρίαρχη κουλτούρα (και αυτό δεν είναι αδιάφορο από το γεγονός ότι η πολιτική του σχετικού Υπουργείου, σφραγίζεται από την αντίληψη, κουλτούρα, εκπαίδευση και γνώση ενός στρατιωτικού σώματος, αυτό του Λιμενικού) είναι  αυτή του προηγούμενου αιώνα. Πλην όμως η καθαρά κλαδική και θεματική προσέγγιση της έρευνας δεν επαρκεί πλέον για τον τόσο σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας.

Αν ρίξει κάποιος μια ματιά στο πρόγραμμα σπουδών του Λιμενικού Σώματος, εύκολα θα διέκρινε, πως η εκπαίδευση αυτών των ανθρώπων δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες για:

1) Αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας των συστημάτων και των αλληλεπιδράσεων, μέσω ενισχυμένης ενοποίησης της γνώσης και της έρευνας.

2) Προώθηση νέων μορφών διαχείρισης στην έρευνα με τις οποίες να επιδιωχθεί η επίτευξη ομοφωνίας μεταξύ όλων των ενδιαφερομένων μερών για τις θαλάσσιες δραστηριότητες και να καθιερωθεί ένας συνεχής διάλογος μεταξύ επιστημόνων, αρμοδίων για τη χάραξη πολιτικής, βιομηχάνων και εκπροσώπων της κοινωνίας.

Είναι προφανές πως μέσα από προσπάθειες αυτομόρφωσης και προσωπικής εξειδίκευσης ένας αριθμός στελεχών του Λιμενικού Σώματος ανταποκρίθηκε, όσο ένα στρατιωτικό σώμα επιτρέπει στις απαιτήσεις αυτές. Πλην όμως όλοι γνωρίζουν, σε όλα τα επίπεδα, εθνικά και ευρωπαϊκά, ότι υπάρχει ανυπέρβλητο πρόβλημα ανταπόκρισης στη συμμετοχή διαχείρισης των σύγχρονων προβλημάτων.

Η αδυναμία να διαβουλευθούμε, ως χώρα, τεκμηριωμένα για τις απόψεις μας στα όργανα της Ε.Ε. είναι η αιτία που υπονομεύουμε τη δυνατότητα, ώστε η Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ολότητα να εκφράζει τις απόψεις της για τη ναυτιλία και τις θαλάσσιες δραστηριότητες , στα διεθνή ναυτιλιακά fora, επιμένοντας υστερικά στην «εθνική(;)» έκφραση...

Ο φορέας διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομία  δεν μπορεί παρά να διαθέτει διεπιστημονικής σύνθεσης επιστημονικό προσωπικό, υψηλής εξειδίκευσης, για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του τομέα που συμπεριλαμβάνει Θαλάσσιες μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, υδατοκαλλιέργεια, Τουρισμό, Παράκτιες ζώνες, Νέους Πόρους και Γαλάζια Βιοτεχνολογία (αναδυόμενος τομέας με προβλεπόμενο ρυθμό ανάπτυξης 10% ετησίως και παγκόσμια αγορά 2,4 δισ. Ευρώ) κλπ..

Στο πλαίσιο αυτής της αντίληψης πολλές χώρες στον κόσμο. έχουν ήδη ξεκινήσει να εργάζονται για νέα δίκτυα πολιτικής για τη βιώσιμη χρήση των ωκεανών και των θαλασσών, που περιλαμβάνουν κάθε πτυχή των συναφών προς τη θάλασσα θεμάτων και θέτουν σαφείς, προκαθορισμένους στόχους, υιοθετώντας μια διατομεακή και εγκάρσια προσέγγιση.

- Στις ΗΠΑ, συστάθηκε η «Επιτροπή για την πολιτική όσον αφορά τους ωκεανούς» στο πλαίσιο του Εκτελεστικού Γραφείου του Προέδρου ["Executive Office of the President"] .

- Στην Αυστραλία, κύριος αρμόδιος για το συντονισμό της πολιτικής όσον αφορά τους ωκεανούς είναι ο υπουργός Περιβάλλοντος και Κληρονομιάς, "Minister for the Environment and Heritage" ενώ η Εθνική Υπηρεσία Ωκεανών "National Oceans Office" συντονίζει τις προσπάθειες για την ανάληψη πρωτοβουλιών πολιτικής για τους ωκεανούς.

- Στον Καναδά, το "Oceans Act, Strategy and Action Plan", προσφέρει το νομικό πλαίσιο για προγράμματα και πολιτικές που συνδέονται με τους ωκεανούς.

- Στην Ιαπωνία, ο "Νόμος-Πλαίσιο για την Πολιτική των Ωκεανών" του 2007 προσφέρει μια ενοποιημένη προσέγγιση στα θέματα που αφορούν τη θάλασσα.

- Η Νορβηγία υιοθέτησε Θαλάσσια Στρατηγική τον Οκτώβριο του 2007. Οι εργασίες συντονίζονται από δίκτυο υφυπουργείων, επικεφαλής των οποίων βρίσκεται ο υφυπουργός Μεταφορών.

Στην Ελλάδα θα παραμείνουμε ράθυμα στη νοοτροπία του προηγούμενου αιώνα; Είναι ενδιαφέρον ότι Έρευνα για τα προβλήματα που υπάρχουν στο Λιμενικό Σώμα και τις προτεραιότητες κατέληγε στο συμπέρασμα ότι το Λιμενικό προσπαθεί να κάνει το έργο του «με παρωχημένη φυσιογνωμία, με γερασμένη οργάνωση, με αναχρονιστικές δομές και με τεράστιες ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό και μέσα που δυσκολεύουν καθημερινά την αποτελεσματικότητά του».

Πολιτική για τη θάλασσα και την κοινωνία

Ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, κ. Γιώργος Βουλγαράκης, μια ακόμη φορά, στις 15/5/2008, επισκέφθηκε το Λονδίνο και εκφώνησε ομιλία με θέμα: «Ένα στρατηγικό όραμα για τη Ναυτιλία – Οι προκλήσεις της επόμενης δεκαετίας».
Ποια είναι τα κύρια θέματα στα οποία ο κ. Υπουργός θέτει τη χώρα μας σε άλλη ρότα από αυτή της πλειονότητας των εταίρων μας, στην Ευρώπη;
Είναι όλα αυτά τα θέματα, τα οποία αναδεικνύει μέρος της ελληνικής πλοιοκτησίας (αυτό με τη μικρότερη σχέση με την ελληνική πραγματικότητα και οικονομία), με συνέπεια, είναι αλήθεια τα τελευταία χρόνια, αναπτύσσοντας όλες τις δράσεις των lobbies που απαιτούν οι διαδικασίες διαβουλεύσεων στις σύγχρονες δημοκρατίες μας...

Αφορούν θέματα για:

• Περιφερειακούς οργανισμούς, περιφερειακές ρυθμίσεις και το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Δηλ. τη διεθνή διπλωματία της ναυτιλίας, δηλώνοντας για μια ακόμη φορά ότι η ελληνική κυβέρνηση υποστηρίζει πλήρως τον ρόλο του ΙΜΟ, ο οποίος είναι το μόνο (;) αρμόδιο ρυθμιστικό όργανο για τη διεθνή ναυτιλία... Οι συνεχείς παρεμβάσεις, σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, δημιουργούν προβλήματα σε αυτή, την κατ΄ εξοχή διεθνή, δραστηριότητα. «Να τονίσω, για άλλη μια φορά, τη σημασία να αποφύγουμε τον πειρασμό των περιφερειακών ή μονομερών μέτρων, τα οποία, στο τέλος, χρησιμεύουν μόνο στο να εμποδίσουν το διεθνές εμπόριο»... είπε. Έτσι ξεκάθαρα αρνείται ο κος Υπουργός το ρόλο των οργάνων της Ευρώπης που εκφράζουν και τις κοινωνίες της και αποδέχεται αποκλειστικά το ρόλο του ΙΜΟ ο οποίος με συνέπεια εκφράζει απόψεις που νομίζει ότι υπηρετούν τα συμφέροντα της πλοιοκτησίας...
• Η σχέση ναυτιλίας και περιβάλλοντος αναγνωρίζοντας την ανάγκη αντιμετώπισης του προβλήματος. Η ναυτιλία αναπτύσσεται συνεχώς, και κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τα «ίχνη» της πάνω στο περιβάλλον. Η αυξανόμενη ανησυχία της παγκόσμιας κοινής γνώμης για την αλλαγή του κλίματος δεν μπορεί να αγνοηθεί... Κατά τον Υπουργό ο ΙΜΟ στο τέλος του 2008 και κατόπιν μελετών (;) θα αντιμετωπίσει το θέμα και όχι η ΕΕ μονομερώς όπως ανέφερε...

• Η εικόνα της ναυτιλίας. Αν και τελευταία οι τόνοι έχουν πέσει, οι σχέσεις ναυτιλίας και ΕΕ δεν είναι οι καλύτερες, ενώ, τριβές αναπτύσσονται και με τις πρωτοβουλίες της αμερικάνικης διοίκησης, είτε για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, είτε για την αντιμετώπιση της «τρομοκρατίας». Τελευταίο παράδειγμα, η θέση των ΗΠΑ για τους επιπρόσθετους ελέγχους των εμπορευματοκιβωτίων που έχουν προορισμό την χώρα τους. Πρώτο ήταν η οργισμένη αντίθεση των φορέων (;) της για τα πλοία διπλού τοιχώματος. Σήμερα γνωρίζουμε πλέον ποιοι είχαν τότε δίκιο. Ας αντλήσουμε συμπεράσματα...
• Οι συνεχιζόμενες συζητήσεις στην Ε.Ε. για την Ανακοίνωση περί Ενιαίας Ναυτιλιακής Πολιτικής. Τα περισσότερα από τα προτεινόμενα μέτρα αναγνωρίζουν την ανάγκη για μια στρατηγική που θα προσδώσει ηγετικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές στην εποχή της παγκοσμιοποίησης. Το μήνυμα ότι η Ευρώπη ήταν πάντοτε και παραμένει «Ναυτικό Έθνος» δεν φαίνεται να είναι για όλους ιδιαίτερα ενθαρρυντικό...

Η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στις 10.10.2007 [COM(2007) 575 τελικό] ανακοίνωσε την πρότασή της για «Μια ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική για την Ευρωπαϊκή Ένωση» η οποία θεμελιώνεται στη σαφή παραδοχή ότι όλα τα θέματα που σχετίζονται με τους ωκεανούς και τις θάλασσες της Ευρώπης διασυνδέονται και ότι οι πολιτικές που συνδέονται με τη θάλασσα πρέπει να αναπτύσσονται συνεκτικά εάν θέλουμε να αποκομίσουμε τα επιθυμητά αποτελέσματα και να μην αναφερόμαστε αποκλειστικά για τη ναυτιλία...

Θέλησε η επιτροπή τη Προώθηση του ηγετικού ρόλου της Ευρώπης σε διεθνής θαλάσσιες υποθέσεις. Την απασχολεί η πιο αποτελεσματική διεθνής διακυβέρνηση των θαλάσσιων υποθέσεων και η αποτελεσματική επιβολή του διεθνούς ναυτικού δικαίου, προτρέποντας τα κράτη μέλη να επικυρώσουν τις συναφείς συμφωνίες. Επιδιώκει το συντονισμό των ευρωπαϊκών συμφερόντων σε καίριας σημασίας διεθνή φόρα...

Το βαθύτερο μήνυμα αυτής της ανακοίνωσης ήταν ότι δεν έχουμε πια την πολυτέλεια να μελετάμε τους ωκεανούς και τις θάλασσες αποσπασματικά. Βρισκόμαστε μπροστά στην πρόκληση να διερευνήσουμε τον τρόπο με τον οποίο αλληλεπιδρούν οι διάφορες τομεακές ναυτιλιακές πολιτικές, καθώς και τον τρόπο με τον οποίο μπορούν να συνδυαστούν αυτές, ώστε να αλληλοσυμπληρώνονται και να δημιουργούν συνέργειες, αφού όλες τους σχετίζονται με τον ίδιο βασικό πόρο: τον παγκόσμιο ωκεανό.

Συνεπώς, οι διάφοροι θαλάσσιοι τομείς και πόροι διαδραματίζουν κρίσιμο ρόλο στην οικονομία της Ευρώπης, καθώς αντιπροσωπεύουν τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο, περισσότερους από 1.200 λιμένες, μια ναυπηγική βιομηχανία υψηλής τεχνολογίας, τον παράκτιο τουρισμό και μια σημαντική πηγή και μέσο μεταφοράς της ενέργειας που καταναλώνουμε.

«Είναι ανάγκη να λάβουμε υπόψη όλα τα ανωτέρω, να συναγάγουμε τα απαραίτητα συμπεράσματα και να χρησιμοποιήσουμε την πολιτική της Ένωσης στον τομέα αυτό ως μέσο προώθησης της θαλάσσιας οικονομίας, εξασφαλίζοντας παράλληλα την κατάλληλη προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντός μας» όπως είχε τονίσει τότε ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Jose Manuel Barroso.

Πρόκειται για μια φιλόδοξη εξέλιξη, καθώς για πρώτη φορά στην ιστορία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η θάλασσα ως ολότητα περιέρχεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός μας και η θαλάσσια διάσταση της Ευρώπης καθίσταται στρατηγική προτεραιότητα της Επιτροπής

 Αυτή η συζήτηση από την σχετική Πράσινη Βίβλο στη χώρα μας μέχρι το σημερινό μπλε βιβλίο δεν έγινε. Η πολιτεία αλλά και η περί ου ο λόγος πλοιοκτησία φαίνεται ότι έτσι υποστηρίζουν τα συμφέροντα και της πλοιοκτησία και της χώρας. Στο μέλλον για μια ακόμη φορά θα αποδειχθεί πόσο κοντόθωρη είναι αυτή η σχολή σκέψης. Για τούτο και η διαμόρφωση μιας σφαιρικής κοινοτικής θαλάσσιας πολιτικής είναι η ελπίδα μας. Για τη ναυτιλία και για την κοινωνία.

ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ: ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ ΕΝΟΨΕΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΩΝ ΑΛΛΑΓΩΝ

Σε ημερίδα στο Πανεπιστήμιο Πειραιά, 6/3/2008

«Παρακαλώ εκφέρατε την τίμια κι ειλικρινή γνώμη σας για τη λύση στο πρόβλημα της έλλειψης τροφίμων στον υπόλοιπο κόσμο». Στην Αφρική δεν ήξεραν τι σημαίνει «τρόφιμα». Στην Ανατολική Ευρώπη δεν ήξεραν τι σημαίνει «τίμια». Στην Αγγλία δεν ήξεραν τι σημαίνει «ειλικρινή». Στην Δυτ. Ευρώπη δεν ήξεραν τι σημαίνει «έλλειψη». Στην Ελβετία δεν ήξεραν τι σημαίνει «πρόβλημα». Στην Κίνα δεν ήξεραν τι σημαίνει «γνώμη». Στην Μέση Ανατολή δεν ήξεραν τι σημαίνει «λύση». Στη Νότια Αμερική δεν ήξεραν τι σημαίνει «παρακαλώ». Και στις ΗΠΑ δεν ήξεραν τι σημαίνει «υπόλοιπος κόσμος»...

…Κυκλοφορεί σαν ανέκδοτο στο Διαδίκτυο και είναι ενδεικτικό του θεάτρου του παραλόγου όταν δεν έχουμε κοινή αφετηρία και βάση για τις έννοιες τις οποίες θα χρησιμοποιήσουμε για να συμφωνήσουμε ή να διαφωνήσουμε, να συμπληρώσουμε ή να αντιπαρατεθούμε. Το γεγονός αυτό είναι ιδιαιτέρως καταλυτικής σημασία όταν αναφερόμαστε στα λιμάνια του σήμερα που πρέπει να είναι έτοιμα για το αύριο.

Ι. Αποτιμώντας την έκταση της αλλαγής

·       Με το δολάριο στο 1.53 ευρώ, στο κέντρο του κυκλώνα με τα αμφιβόλου πίστεως στεγαστικά που βαφτίστηκαν όπως ξέρετε «πρώτης τάξεως» στις ΗΠΑ,

·       Με το πετρέλαιο στα 103-4 δολάρια το βαρέλι λίγο πριν το τέλος του χειμώνα...

·       Με το κλίμα του πλανήτη μας να αλλάζει απρόβλεπτα και να ανατρέπει κάθε μακροχρόνιο σχεδιασμό,

·       Με τον  Baltic Dry (ΒDI) πέρα και γύρω στις 8.162 μονάδες για σήμερα, έξι χρόνια μετά την ένταξη της Κίνας στον Διεθνή Οργανισμό Εμπορίου.

·       Με τιμές ναυπήγησης στα ουράνια και ημερομηνίες παράδοσης πλοίων από το 2011-12 και μετά,

·       Με τις Ασιατικές αγορές να απορροφούν τον κύριο όγκο των βιομηχανικών επενδύσεων,

·       Με τα διεθνή κεφάλαια να έχουν πορεία από την ανατολή προς τη δύση σε αντίθεση με τη μέχρι σήμερα σύνηθη πορεία από την αναπτυγμένη Δύση προς την Ανατολή.

·       Με την ανατροπή της δυναμικής επενδύσεων μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικού τομέα. Τον κρατικό καπιταλισμό σε νέους ρόλους (κρατικές επιχειρήσεις και κεφάλαια επενδύουν σε άλλες χώρες).

Εδώ να επισημάνουμε και επανακρατικοποιήσεις επιχειρήσεων (Αγγλία). Η κυβέρνηση του Γκόρντον Μπράουν ύστερα από άκαρπες προσπάθειες δύο μηνών να πουλήσει την προβληματική στεγαστική τράπεζα Northern Rock (τη πέμπτη μεγαλύτερη στεγαστική τράπεζα της Βρετανίας) σε ιδιώτες, αποφάσισε να προχωρήσει στην εθνικοποίησή της. Δεν είναι η πρώτη φορά τα τελευταία χρόνια που οι βρετανικές κυβερνήσεις αναγκάζονται να προβούν σε εθνικοποιήσεις, λόγω της αποτυχίας του ιδιωτικού τομέα. Το 2002 η τότε κυβέρνηση του Τόνι Μπλερ προχώρησε σε επανεθνικοποίηση της χρεοκοπημένης σιδηροδρομικής εταιρείας Railtrack και το 2004 σε εθνικοποίηση της επίσης προβληματικής εταιρείας κοινής ωφέλειας British Energy. Στις αρχές του 2007 το Βρετανικό Κοινοβούλιο δημοσίευσε τον έντονο προβληματισμό του για τον «αγνώστου ταυτότητας» έλεγχο των λιμένων.

Είναι ίσως ώρα να σταθούμε και να διερωτηθούμε:

Τι γίνεται εδώ, και πως πορευόμαστε από ‘δω και πέρα. Καλώς είχε και έχει η κατάσταση; Και αν όχι ευθύνονται μόνο οι κυβερνώντες; Ρήση συνήθης και ευρέως αποδεκτή ιδιαιτέρως στους καιρούς μας.

Ποιες οι ευθύνες αυτών που παίρνουν τις αποφάσεις και ποιες οι ευθύνες αυτών που πρέπει να συμμετέχουν στην προετοιμασία και ωρίμανση αποφάσεων;

Είναι φανερό ότι τα προβλήματα και οι ιδιαιτερότητες της βιομηχανίας των μεταφορών είναι τόσο σύνθετα ώστε οι λύσεις δυστυχώς να μην είναι απλές. Είναι πολλές και όχι πάντα ευδιάκριτες για την καθαρότητά τους. Για τούτο και η προσέγγισή μας αποφεύγει την απλούστευση χωρίς να είναι αμήχανη στο νέο και άβουλη για το παρών.

 

Ποιος αποφασίζει- σχεδιάζει την λιμενική πολιτική στη χώρα μας;

Σε έναν κόσμο ο οποίος αλλάζει ραγδαία και τεχνολογικά και οικονομικά, έναν κόσμο όπου οι οικονομικές δράσεις που αναπτύσσονται σε μια χώρα, επηρεάζουν όλο και περισσότερο την οικονομία σε μιαν άλλη (ακόμη και μακρινή) χώρα, η πολιτική για τις μεταφορές και τα λιμάνια απαιτεί ανακλαστικά για αποφάσεις, που λαμβάνονται όχι απλώς εσπευσμένα, αλλά και με βάση πολλές φορές ελάχιστες αξιόπιστες πληροφορίες. Έτσι, η γεωγραφική κλίμακα του προβλήματος και η ταχύτητα της αλλαγής δεν επιτρέπουν τις περισσότερες φορές, στους υπευθύνους για τη χάραξη της πολιτικής για τα λιμάνια και τις διεθνείς μεταφορές, να δρουν κατά τρόπο προληπτικό και δημιουργικό, παρά μόνο να αντιδρούν στις εξελίξεις, καθώς η μία εξέλιξη έρχεται μετά την άλλη. Παραδείγματος χάριν,

Η απουσία μιας ορθολογικά διαμορφωμένης πολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια επιδεινώνεται, από το γεγονός ότι οι υπεύθυνοι για την χάραξή της (εκτελεστική εξουσία― Πολιτικοί) όχι απλώς δεν γνωρίζουν, αλλά ούτε καν έχουν τον χρόνο να σκεφτούν και να θέσουν μακροπρόθεσμους στόχους, αλλά λαμβάνουν κατά κανόνα τις αποφάσεις τους έχοντας μέρος της προσοχής τους στη βραχυπρόθεσμη συγκυρία.

Οι άνθρωποι αυτοί χαράσσουν την πολιτική για τα λιμάνια αξιοποιώντας το μόνιμο προσωπικό του Υπουργείου και όσους εκ του Λιμενικού Σώματος έχουν μια σχετική ενασχόληση με το θέμα. Να υπενθυμίσουμε ότι το προσωπικό αυτό έχει εκπαιδευτεί να διατηρεί την τάξη στις ακτές... Δυστυχώς για λόγους που αφορούν στην παθογένεια του συστήματος που αφορά στο Υπουργείο για την Ναυτιλία, αυτοί οι άνθρωποι χρεώνονται και επιχειρούν να τα κάνουν όλα! Όπως τα κάνουν και όσο ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των καιρών μας.

Ενώ κάποιοι άλλοι (επαγγελματικοί, κοινωνικοί, επιστημονικοί φορείς, Τοπική Αυτοδιοίκηση, Διεθνής Ναυτική Ένωση κλπ.) μπορούν και πρέπει να συμβάλουν στη διαμόρφωσή της. Στις μέρες μας, σχηματίζονται μια στρατιά από ομάδες εμπειρογνωμόνων [think tanks], «ανεξάρτητους» συμβούλους και άτυπα ινστιτούτα, τύπου NGO, που φιλοδοξούν να ασκήσουν επιρροή στα πράγματα.

Το πρόβλημα είναι ότι όλοι αυτοί δεν διαβουλεύονται. Δεν συζητούν. Δεν δοκιμάζουν την δύναμη των απόψεών τους στο καμίνι και τη δοκιμασία του δημόσιου θεσμοθετημένου διαλόγου. Διότι τίθεται το ερώτημα:

Είναι πραγματικά ανεξάρτητη η σκέψη τους ή είναι στρατευμένη; Πολλές φορές, οι συμβουλές που προσφέρουν καθορίζονται από το ποιος τους ζητάει την γνώμη τους, ποιος χρηματοδοτεί για μια μελέτη (ή ποιου την ιδεολογία ασπάζονται).

Η απάντηση είναι μια. Διάχυση των απόψεων και μηχανισμούς διαβούλευσης. Και όποια σχολή σκέψης αντέξει.

Εδώ είναι κατά τη γνώμη μου η μεγάλη ευθύνη της πολιτικής και η αδράνεια φορέων όπως οι λιμενικοί οργανισμοί και της Γεν. Γραμ. Λιμένων.

 

Αντιμετωπίζοντας τη νέα πραγματικότητα.

Για να δούμε καθαρά, πρέπει να διαλύσουμε την ομίχλη των νεκρών μύθων

Το μικρό αγόρι φώναξε, «Ο Βασιλιάς είναι γυμνός», επειδή ακριβώς είχε καθαρό μυαλό, το οποίο ούτε θόλωνε την όρασή του ούτε εμπόδιζε τον λόγο του. Συχνά, οι περισσότεροι από εμάς, όσο πιο ηλικιωμένοι είμαστε τόσο πιο θολά βλέπουμε και τόσο πιο επιφυλακτικά σκεφτόμαστε τα πράγματα. Η πείρα, η φρονιμότητα, η προκατάληψη και το προσωπικό συμφέρον μάς κάνουν να βλέπουμε την πραγματικότητα όπως θα θέλαμε να είναι ή όπως ήταν στα νιάτα μας αλλά δεν είναι πια. Ο Θουκυδίδης διατύπωσε αυτή την ιδέα πριν από πολύ καιρό, στον «Επιτάφιο»: «ἀμαθία μὲν θράσος, λογισμὸς δὲ ὄκνον φέρει». Πρέπει, λοιπόν, πρώτα απ’ όλα, να καταστρέψουμε τους μύθους εκείνους που θολώνουν την όραση και την κρίση μας. Παρουσιάζονται στη συνέχεια μερικοί τέτοιοι μύθοι, τους οποίους, θεωρώ, θα έπρεπε να έχουμε εξουδετερώσει εδώ και πολλά χρόνια. Κατόπιν, πρέπει να περάσουμε από την αδράνεια στη δράση.

Μύθοι και Πραγματικότητες

1.    Συζητάμε για τα Ελληνικά Λιμάνια. Η αναχρονιστική, εκτός επιστημολογικού πλαισίου, ολισθική προσέγγιση, δεν είναι απλώς λαθεμένη και αποπροσανατολιστική αλλά σκόπιμα αδιέξοδη. Κανένα λιμάνι στη χώρα μας δεν είναι ίδιο με άλλο. Κάθε ένα απευθύνεται σε διαφορετική αγορά και σε ενδοχώρα με άλλες ανάγκες. Η συζήτηση στη φάση αυτή, γίνεται για τα δυο συγκεκριμένα τερματικά φορτοεκφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων της χώρας και όχι για τα υπόλοιπα τερματικά ή άλλα λιμάνια της χώρας.

2.    Η άριστη λύση για το ένα τερματικό αποτελεί και άριστη λύση για το άλλο. Είναι προφανής η έλλειψη βασιμότητας αυτού...

3.    Στόχος είναι η αξιοποίηση της περιουσίας και των δυνατοτήτων των συντελεστών παραγωγή προς όφελος των λιμενικών οργανισμών που ανήκουν και του κοινωνικού συνόλου. Κεφάλαιο σημαντικό, άυλο περιουσία αυτών των τερματικών αποτελούν οι εργαζόμενοι. Η μέχρι σήμερα διαχείριση αυτού του κεφαλαίου, τα τελευταία χρόνια, όχι μόνο δεν το αξιοποιεί αλλά ανοήτως το απαξιώνει.

4.    Τα λιμάνια αποτελούν οργανισμούς παραγωγής υπηρεσιών «Δημοσίου Αγαθού». Για τούτο και απριόρι είναι  «στρατηγικής σημασίας» για τη χώρα άρα πρέπει να είναι κρατικά. Κάθε δημόσιος οργανισμός είναι και προς το συμφέρον των εργαζομένων και της κοινωνίας. «Υπερασπιζόμαστε το δημόσιο τομέα, και τις στρατηγικού χαρακτήρα επιχειρήσεις, όχι όμως το Δημόσιο της ανυποληψίας, των αγκυλώσεων, του ρουσφετιού, του ωχαδερφισμού και του βολέματος των εντός..».

5.    Τα λιμάνια πρέπει να είναι ιδιωτικά εφόσον τα χαρακτηριστικά της παραγόμενης λιμενικής υπηρεσίας από αυτά είναι αυτά του «Ιδιωτικού Αγαθού». Συγκεκριμένα τερματικά αποτελούν συντελεστή παραγωγής σε ελάχιστους χρήστες, μέλη ενός σκληρού ολιγοπωλίου. έξι εταιρίες διαχειρίζονται το 46,1 της παγκόσμιας κίνησης και το 68,7% της ευρωπαϊκής κίνησης ε/κ

Ή θα είναι λοιπό Δημόσιο ή Ιδιωτικό; Τα εμπειρικά στοιχεία πρόσφατης μελέτης, που δημοσιεύθηκε στις αρχές του 2007 από το Διεθνές Ερευνητικό Δίκτυο για την Λιμενική Απόδοση σε 14 χώρες διαπίστωσε ότι τόσο τα «πλήρως ιδιωτικά όσο και τα πλήρως δημόσια» αποτελούν είδη προς εξαφάνιση, τουλάχιστον σε Αμερική, Ασία, Ευρώπη και Ωκεάνια. Στον ευρωπαϊκό χώρο η Μ. Βρετανία και η Ελλάδα είναι τα δυο τελευταία παραδείγματα με λιμένες των κατηγοριών αυτών. Η γενικότερη συζήτηση αναφέρεται στις εκτεταμένες ωφέλειες και τους όρους εφαρμογής πρακτικών ενδο-λιμενικού ανταγωνισμού.

6.    Οι εργαζόμενοι και οι οργανωμένες εκφράσεις τους, μεριμνούν για τη διασφάλιση των συμφερόντων των εργαζομένων και της κοινωνίας. (insiders). Νομίζω πως για τούτο απαιτείται «αλλαγή του συνδικαλιστικού μοντέλου, αφού με τη σημερινή του μορφή λειτουργεί περισσότερο ως ομάδα διαχείρισης και διεκπεραίωσης προσωπικών επιδιώξεων παρά ως κίνημα κοινωνικής πίεσης». Αν οι εργαζόμενοι δεν γίνουν οδηγοί στην πορεία εκσυγχρονισμού του λιμανιού που εργάζονται, τότε οδηγούνται στο να γίνουν «οι ράγες πάνω στις οποίες θα περάσει το τραίνο του εκσυγχρονισμού», κατάσταση που δεν μπορεί καμιά δύναμη να σταματήσει.

7.    Η Πολιτική για τα λιμάνια είναι αποτέλεσμα σχεδιασμού και μάλιστα συμβατού με τις τάσεις και τις απαιτήσεις των εξελίξεων στα μεταφορικά συστήματα, όπως αυτά προβλέπονται από υπερεθνικά όργανα και θεσμούς (Ε.Ε., ΟΗΕ, ΙΜΟ, UNCTAD κλπ.). Μήπως θυμάστε το περίφημο πρωτόκολλο των 3 δις του κου Κεφαλογιάννη, που επί τρία χρόνια θεράπευε πάσα νόσο των λιμανιών και της ακτοπλοΐας; Αλήθεια ποια είναι η τύχη του; Δεν υπήρχε κείμενο η δήλωση της Γεν. Γραμ. Λιμένων τα τρία τελευταία χρόνια που να μην έχει αναφορά στο θεόλταστο (;) .πρωτόκολλο. Τι έγινε λοιπό; Πως τόσο σιωπηλά απεσύρθη; Δεν νοιώθουν την ευθύνη να κάνουν τον απολογισμό τους; Εμείς θα επανέλθουμε για τούτο που θα χαρακτηρίζει μια υπουργεία, όπως και με αυτό που φαίνεται να εξελίσσεται η δράση για τους θαλάσσιους διαδρόμους και οι σχετικές με το Μάρκο Πόλο...

8.    Εξαναγκαστική η επιλογή ενός πάροχου. Ποια προσέγγιση αποκλείει τον δεύτερο ή και τρίτο πάροχο; Ποιά πραγματικά στοιχεία επιβεβαιώνουν την μη βιωσιμότητα αυτής της δράσης; Η παραχώρηση όλου του ΣΕΜΠΟ θα οδηγήσει στην αντικατάσταση του κρατικού μονοπωλίου από ένα ιδιωτικό. Τι θα γίνει αν ο ιδιώτης επιλέξει προνομιακές σχέσεις με ορισμένους χρήστες, ή έναν μόνο «ναυτιλιακό γίγαντα». Δεν προβληματίζει η προοπτική η επενδυτική και τιμολογιακή πολιτική του νέου μονοπωλητή να συνεπάγεται σημαντικό υπερβάλλον κόστος για τους υπόλοιπους χρήστες, εισαγωγείς και εξαγωγείς προϊόντων που χρησιμοποιούν τον ΣΕΜΠΟ και δεν διαθέτουν άλλες επιλογές για να μετακινήσουν τα προϊόντα τους από και προς την ενδοχώρα; Πλέον η προοπτική της ισότιμης αναλογικής μεταχείρισης και αποτελεσματικής εξυπηρέτησης όλων των χρηστών θα αποτελούν προνομιακή επιλογή ενός ιδιώτη που διαθέτει μονοπωλιακή δύναμη, με πιθανότητα αρνητικών συνεπειών για τις εμπορικές συναλλαγές της χώρας. Το πρόσθετο κόστος θα μετακυλίεται στο τελικό αγαθό και στο μέσο πολίτη - καταναλωτή.

9.    Η παραχώρηση τμήματος των εμπορικών δραστηριοτήτων σε τρίτους παρόχους υπηρεσιών θα αυξήσει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα συνολικά, αφού μειώνει τους φραγμούς εισόδου και τονώνει τον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων. Πράγματι η διεξαγωγή διαγωνισμών παραχώρησης εμπορικών δραστηριοτήτων λιμένων σε τρίτους αποτελεί συνηθισμένη πρακτική που έχει ακολουθήσει ικανός αριθμός εκ των σημαντικότερων ηπειρωτικών λιμανιών της Ε.Ε. σε πόλεις όπως είναι η Βαρκελώνη, το Άμστερνταμ, η Αμβέρσα, το Ρότερνταμ, η Βρέμη, η Χάβρη, το Αλχεθίρας και το Σίνες. Από που όμως προκύπτει ότι τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και του Πειραιά μόνο κέρδος μπορούν να έχουν ακολουθώντας το συγκεκριμένο μοντέλο παραχώρησης εμπορικών δραστηριοτήτων σε τρίτους; Τι προδικάζει ότι ο πάροχος θα ενδιαφέρεται για την ανταγωνιστικότητα του τερματικού, στον βαθμό που θα τον ενδιαφέρει η ανταγωνιστικότητα του συνολικού συστήματος logistic που διαχειρίζεται, το οποίο δεν εξαρτάται οπωσδήποτε από την αύξηση της ανταγωνιστικότητας του λιμενικού τερματικού;

Διαφορετικά μοντέλα επιλέγουν οι χώρες της Μεσογείου

Η μία μετά την άλλη οι χώρες της ευρύτερης περιοχής της ανατολικής Μεσογείου σπεύδουν να αναθέσουν τη διαχείριση των λιμανιών τους σε ισχυρούς ξένους ομίλους. Όμως η συνταγή για να γίνει αυτό δεν είναι μία. Μεγάλες χώρες όπως η Γαλλία προχωρούν με αργά βήματα.

Καταληκτικά σχόλια

Δεν μπορούμε να λύσουμε ένα πρόβλημα εάν πρώτα δεν αρχίσουμε να το βλέπουμε καθαρά. Πολλές φορές, τούτο σημαίνει ότι θα χρειαστεί να καταρρίψουμε τις προκαταλήψεις και τους μύθους που θολώνουν την όρασή μας. Αυτό όμως δεν είναι καθόλου απλό, διότι, αν είναι δύσκολο να δημιουργήσει κανείς μύθους, είναι σχεδόν πολύ δύσκολο να τους καταστρέψει.

Σε λιμάνια όπως του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας ή της Βαρκελώνης το μοντέλο που υιοθετήθηκε προβλέπει ότι οι αρχές των λιμένων ενεργούν ως κάτοχοι γης και ως φορείς κρατικής παρέμβασης, ενώ λειτουργίες όπως η φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων, η αποθήκευση και οι επισκευαστικές δραστηριότητες ανατίθενται σε ιδιωτικές επιχειρήσεις.

Στην Πορτογαλία η PSA ανέλαβε τη διαχείριση του ΣΕΜΠΟ στο λιμάνι Sines το οποίο φιλοδοξεί να αναδειχθεί σε πύλη εμπορευμάτων προς την Ιβηρική χερσόνησο.

Η Βαλένθια ακολουθεί πολυδιάστατη πολιτική ανάπτυξης, διαθέτοντας πλέον τρεις τερματικούς σταθμούς με διαφορετικά χαρακτηριστικά. Ο καθένας απευθύνεται σε διαφορετικές αγορές.

*Στην Αίγυπτο η κυβέρνηση της χώρας φρόντισε να μοιράσει την τράπουλα στη μέση, καθώς ανέθεσε τη διαχείριση των δύο σημαντικότερων λιμανιών της χώρας σε τρεις μεγάλους «παίκτες». Η επέκταση του λιμανιού του Port Said ανατέθηκε στην κοινοπραξία της κινεζικής Cosco και της δανέζικης ΑΡΜ (Maersk). Στους Αραβες της Dubai Ports ανατέθηκε η επέκταση του τερματικού σταθμού του λιμανιού της Soha, το οποίο μέχρι το 2009 θα έχει δυναμικότητα 1,2 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων.

Στην Τουρκία την εκμετάλλευση του λιμανιού της Μερσίνας ανέλαβε για 36 χρόνια η PSA έναντι τιμήματος 750 εκατ. δολ. Παράλληλα, ανέλαβε την υποχρέωση να υλοποιήσει επενδύσεις 1 δισ. δολ. την επόμενη δεκαετία. Με τα έργα που θα γίνουν το λιμάνι της Μερσίνας θα αποκτήσει χωρητικότητα όση ο Πειραιάς. Στο δε λιμάνι της Σμύρνης η κινεζική Hutchison πλήρωσε 1,2 δισ. δολ. για να αποκτήσει το δικαίωμα να λειτουργεί μονοπωλιακά στις εγκαταστάσεις δημιουργώντας εξαρχής νέο τερματικό σταθμό κοντέινερ.