Ώρα για Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό

Η αντίληψη για τους λιμένες και το λιμενικό σύστημα έχει αλαλάξει και σε διαρθρωτικό και σε στρατηγικό επίπεδο. Θεωρείται λοιπόν αναγκαίος ο συνολικός επανασχεδιασμός του περιεχομένου των δημόσιων πολιτικών για τη λιμενική βιομηχανία, του ρόλου των (κυβερνητικών) αρχών, των αρχών που θα διέπουν την (αυτόνομη) οργάνωση, διοίκηση και λειτουργία των λιμένων.
Η αγορά της παροχής λιμενικών υπηρεσιών, ιδίως στο χώρο της Ανατολικής Μεσογείου αλλάζει ραγδαία το τελευταίο διάστημα. Δεν είναι πλέον μόνο οι παραδοσιακές δομές των λιμανιών που αλλάζουν ή ο ρόλος που διαδραματίζουν αυτά στις διεθνείς μεταφορές, αλλά η είσοδος νέων παικτών που μας αναγκάζει να κινηθούμε με μεγάλη ταχύτητα στην κατεύθυνση της υλοποίησης σειράς μεταρρυθμίσεων, οι οποίες θα μας επιτρέψουν να διατηρήσουμε και να ενισχύσουμε την ανταγωνιστικότητά μας.
Για τον Εθνικό Λιμενικό Σχεδιασμό απαιτείται
• Επανεξέταση του ρόλου του κράτους. Ο έντονος κρατισμός αναπτύχθηκε ως παράγωγο της ταύτισης της λιμενικής λειτουργίας με την έννοια του δημόσιου αγαθού. Στη σύγχρονη εποχή είναι απαραίτητος ένας επικουρικός-ρυθμιστικός ρόλος του κράτους που αναλαμβάνει την διαδικασία εθνικού λιμενικού σχεδιασμού. Η συνεργασία διάφορων υπηρεσιών (των υπουργείων των σχετικών με τα της Ναυτιλίας, Μεταφορών, Οικονομίας, κλπ) επιτρέπει την σφαιρική αντίληψη για την ανάπτυξη του λιμενικού συστήματος.
• Ενίσχυση του ρόλου των δημόσιων λιμενικών αρχών ως παράγοντα διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος, και προώθησης του κοινού συμφέροντος όσων εμπλέκονται στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών. Επιτέλους να επιβληθεί η αξιοκρατική στελέχωση των αρχών αυτών που θα διευθύνουν το λιμάνι και θα επιδιώκουν την δικτύωση των εμπλεκόμενων φορέων με απώτερο σκοπό την αποδοτικότητα των Ελληνικών λιμένων.
• Ενίσχυση της διαφάνειας στις σχέσεις λιμένων-χρηστών. Στόχο αποτελεί η εξάλειψη φαινομένων προνομιακών σχέσεων μεταξύ λιμενικών αρχών και χρηστών, προσδοκώντας στην μεγαλύτερη εμπιστοσύνη των σημερινών (αλλά και των εν δυνάμει) χρηστών στους ελληνικούς λιμένες.
• Αποδοχή, ως πιθανότητα, της προοπτικής να αλλάξει η ιεράρχηση του λιμενικού συστήματος. Με βάση τις σύγχρονες εξελίξεις στην διαδικασία παραγωγής-μεταφοράς-διανομής είναι απαραίτητη η ενοποίηση των λιμένων εντός πολυτροπικών μέσων μεταφοράς (ύπαρξη κέντρων διανομής φορτίων, επαρκείς συνδέσεις με αλλά μέσα μεταφοράς, πρόσθετες υπηρεσίες), ενώ οι λιμένες απαιτούν χώρο για να ανταποκριθούν στις συγκεκριμένες απαιτήσεις. Είναι πιθανό να σημειωθούν ανακατατάξεις στον βαθμό σημαντικότητας ορισμένων λιμένων (π.χ. ανάλογες αλλαγές συνέβησαν στην Ιταλία την προηγούμενη δεκαετία).
• Δημιουργίας κάποιας μορφής μηχανισμού που θα επιτρέψει τις μέγιστες συνεργίες μεταξύ λιμενικών αρχών, παράγοντας πολλαπλασιαστικά λειτουργικά οφέλη (ιδιαίτερα την στιγμή που η ‘4η γενεά’ λιμένων βασίζεται σε κοινές δράσεις ξεχωριστών λιμένων μέσω της αξιοποίησης των νέων τεχνολογιών) και επιτρέποντας την διαμόρφωση κοινής αντίληψης και παρέμβασης για τις μελλοντικές πολιτικές (δράση στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Λιμένων, θεσμοθετημένη παρέμβαση προς την σχετική με τη λιμενική βιομηχανία διοικητική δομή του κράτους κλπ). Η κατάργηση της ΕΛΙΜΕ από την ΝΔ αποτέλεσε αρνητική εξέλιξη (παρότι ο μηχανισμός αυτός δεν λειτούργησε αποτελεσματικά στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του) που πρέπει να αντιστραφεί από την παρούσα κυβέρνηση.
ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ
Στον 21ο αιώνα οι λιμένες είναι εντάσεως κεφαλαίου και όχι εντάσεως εργασίας. Απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου (νέες τεχνολογίες, ενοποίηση με αλλά μέσα μεταφοράς, εκβάνθυση λιμένων κλπ). Η χώρα μας οφείλει να αντιστρέψει μια μακροχρόνια πορεία υπό-επενδύσεων, μέσω της κινητοποίησης δημόσιων και ιδιωτικών κεφαλαίων προς την κατεύθυνση αυτή. Γνωρίζοντας τις αδυναμίες των κυβερνητικών επιλογών του παρελθόντος (σε σημαντικό βαθμό λόγω της αναγκαιότητας ολοκλήρωσης του οδικού δικτύου της χώρας) τις αντικειμενικές συνθήκες (η ανακατανομή των πόρων που κινητοποιεί η διευρυμένη ΕΕ) και τις καθυστερήσεις των κυβερνήσεων, πρέπει να επιδιωχθεί η διαμόρφωση διαφανούς, αμοιβαία επωφελούς, θεσμικού πλαισίου για την εντατικότερη κινητοποίηση δημόσιων και ιδιωτικών πόρων για επενδύσεις σε λιμενική ανωδομή και υποδομή.
Η ιεράρχηση προτείνεται να είναι η εξής:
1. Προσδιορισμός των διαθέσιμων οικονομικών πόρων, μέσα από το Π.Δ.Ε και τα Χρηματοδοτικά Προγράμματα της Ε.Ε.
2. Πρώτη προτεραιότητα πρέπει να έχουν οι παρεμβάσεις που σχετίζονται με την ολοκλήρωση των λιμένων – κόμβων (Hub Ports), που λογικά είναι οι πιο πολύπλοκες και αυτές που απαιτούν μεγάλο χρόνο υλοποίησης.
3. Για τους υπόλοιπους περιφερειακούς λιμένες κριτήριο καθορισμού προτεραιότητας θα πρέπει να είναι ο συνδυασμός «αναγκαιότητα, εφικτότητα, ωρίμανση έργου», με τη σειρά που αναφέρονται τα κριτήρια.
4. Προώθηση των έργων σύνδεσης του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου με λιμενικές υποδομές, στους λιμένες που προορίζονται να συμβάλλουν στην ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων.
5. Ολοκλήρωση των απαιτούμενων έργων στους δέκα εθνικούς λιμένες (εκτός ΟΛΠ και ΟΛΘ), ώστε να είναι εφικτή η υλοποίηση του όποιου εκπονηθέντος και εγκριθέντος Επιχειρηματικού Σχεδίου του κάθε ένα από τους δέκα εθνικούς λιμένες.

Για την υλοποίηση του Εθνικού Σχεδιασμού λιμενικών εγκαταστάσεων, μεταξύ άλλων, προτείνουμε.
• Για τη βέλτιστη αξιοποίηση των πόρων και των αναπτυξιακών δυνατοτήτων των λιμένων, κρίνεται σκόπιμη η δημιουργία φορέα που θα εποπτεύεται από το σχετικό με τα λιμάνια Υπουργείο και ο οποίος θα παρέχει υποστήριξη σε ζητήματα σχεδιασμού, ωρίμανσης και υλοποίησης έργων κυρίως σε Λιμενικά Ταμεία, για τα οποία φαίνεται ότι υφίσταται ιδιαίτερη ανάγκη. Ο φορέας, ο οποίος θα μπορούσε να έχει τη μορφή της ανώνυμης εταιρείας ή άλλου ευέλικτου σχήματος και θα στελεχώνεται από εξειδικευμένο προσωπικό, θα λαμβάνει υπόψη, κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων του, τους στρατηγικούς στόχους και την πολιτική της σχετικής με τα λιμάνια Γραμματείας. Πεδία δραστηριοποίησης θα μπορούσαν να αποτελέσουν η αξιοποίηση ευκαιριών που παρέχονται από ευρωπαϊκά προγράμματα, η τεχνική υποστήριξη για την υποβολή προτάσεων και την υλοποίηση των παρεμβάσεων, η υλοποίηση έργων, ως τελικός δικαιούχος σχετικών δράσεων, η υλοποίηση αυτοχρηματοδοτούμενων έργων κλπ. Ακόμη ο φορέας θα μπορούσε να παρέχει συνδρομή στα Λιμενικά Ταμεία σε θέματα οργάνωσης και διαχείρισης, να προωθεί συνεργασίες μεταξύ των Λιμενικών Ταμείων, κλπ. Με βάση την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητάς του, θα μπορούσε επίσης να αναλάβει την ευθύνη υλοποίησης όλων των μεγάλων λιμενικών έργων, στο πλαίσιο υλοποίησης του ΕΣΠΑ, με τη μεταφορά στη σχετική Γραμματείας της αντίστοιχης αρμοδιότητας του πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ.
• Δεδομένων των προβλημάτων συντονισμού και έλλειψης πληροφόρησης που εντοπίζουμε ακόμη κα σήμερα, στα θέματα μεταφορών, κρίνεται αναγκαία η συγκρότηση ενός Διυπουργικού Οργάνου Σχεδιασμού Πολιτικής Μεταφορών, με συμμετοχή των υπουργείων των σχετικών με τις θαλάσσιες μεταφορές και τις υποδομές των μεταφορών. Το όργανο αυτό αναμένεται ότι θα οδηγήσει σε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση του στρατηγικού σχεδιασμού για τις μεταφορές που ανταποκρίνεται στην ανάγκη για μια ενιαία αντιμετώπιση του χώρου, αλλά προκύπτει επίσης από την προώθηση της αντίληψης για πολυτροπικότητα στις μεταφορές και διαλειτουργικότητα των συστημάτων. Παράλληλα απαιτείται η διαμόρφωση συγκροτημένων και σαφών θέσεων, όπως επίσης ένας καλύτερος συντονισμός στην πολιτική και τις εκροές των εμπλεκόμενων Υπουργείων, αλλά και στην εκπροσώπηση τους, για παράδειγμα κατά τη διαπραγμάτευση σχετικών ζητημάτων με τους Κοινοτικούς Εταίρους μας ή στα πλαίσια του Black Sea PETRA. Θέματα, όπως η ανάπτυξη των Ευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, η ανάπτυξη του θεσμού των Εμπορευματικών Κέντρων, όσον αφορά το μεταφορικό σχεδιασμό που συνδέεται με τη χωροθέτηση των Κέντρων κλπ., θα αποτελέσουν το αντικείμενο συνεργασίας του προτεινόμενου Διυπουργικού Οργάνου.
Χλωμούδης Κωνσταντίνος,
Καθηγητής Πανεπιστημίου Πειραιώς
Chlom@unipi.gr

Αναζητείται εθνική λιμενική πολιτική

Στην ειδική έκδοση του "Κέρδους" για τα Ποσειδώνια 2010

Χλωμούδης Κωνσταντίνος,
Καθηγητής Πανεπιστημίου Πειραιώς
Chlom@unipi.gr

Η Ελλάδα παρουσιάζει συγκεκριμένες ιδιαιτερότητες που επηρεάζουν τη δυνατότητα της χώρας να προχωρήσει στην εφαρμογή μιας αποτελεσματικής και οικονομικά επωφελούς Εθνικής Λιμενικής Πολιτικής. Η ιδιαιτερότητα του Ελληνικού χώρου με την ύπαρξη μεγάλου αριθμού λιμένων και με αντίστοιχα μεγάλο αριθμό φορέων διαχείρισης (αν απαιτείται εδώ σχέδιο Καποδίστρια!), δημιουργεί δυσκολίες στην εφαρμογή αποτελεσματικών συστημάτων διοίκησης. Η υποστελέχωση των φορέων διαχείρισης, η περιορισμένη αγορά στελεχών στη λιμενική βιομηχανία και η λειτουργία των περισσότερων εξ αυτών των λιμένων, για την κάλυψη συγκεκριμένων τοπικών αναγκών, με τα χαρακτηριστικά της παθογένειας του ελληνικού πολιτικού συστήματος στην αξιοποίηση στελεχών (κάθε αλλαγή κυβέρνησης, στην καλύτερη περίπτωση, έχουμε και αλλαγή στελεχών στα λιμάνια), σχεδόν περιορίζει τόσο τις ανάγκες όσο και τις δυνατότητες εφαρμογής οιασδήποτε διοίκησης στους Ελληνικούς λιμένες.
H κακοδαιμονία όμως του εθνικού λιμενικού συστήματος, από ότι φαίνεται, οφείλεται στην ατολμία των επιλογών για την βελτίωση του.
Επί μία συναπτή δεκαπενταετία, οι συζητήσεις περί των κύκλων αρμοδιότητας και συναρμοδιότητας για τα περίφημα δεύτερης και τρίτης ταχύτητας λιμάνια, καλά κρατούν μεταξύ αυτοδιοίκησης και κράτους.
Από τα συμβαίνοντα μέχρι τώρα και εκ των στοιχείων, συνάγεται ότι η εθνική λιμενική πολιτική παραμένει κατακερματισμένη, καθώς σε αυτήν έχει λόγο το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, το Μεταφορών Δικτύων και Υποδομών, το Εσωτερικών, το Εθνικής Αμύνης και το σχετικό με τον Τουρισμό και ούτω καθεξής.
Μέχρι σήμερα, η αυτοδιοίκηση δεν έχει επιδείξει, ουσιαστικά, καμιά δυνατότητα σχεδιασμού, που να μπορεί να λάβει τον χαρακτηρισμό λιμενικής πολιτικής, καθώς τα περισσότερα κατά τόπους λιμενικά ταμεία, βρέθηκαν όμηροι των διαθέσεων των τοπικών αρχόντων ως προς τις επιλογές χρήσης των επιλιμένιων χώρων, με αποτέλεσμα να υπάρχει «συμπλοκή» συμφερόντων κυρίως με τα καταστήματα και τις άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες που αναπτύσσονται ιδιαιτέρως στα νησιωτικά λιμάνια.
Τραγικό παράδειγμα αυτής της φιλοσοφίας αποτελεί το λιμάνι των Πατρών, όπου σύσσωμη η τοπική κοινωνία «απαίτησε» να ξεχαστούν οι κανονισμοί ασφαλείας, οι κώδικες και τα άλλα μέτρα που σχετίζονται ακόμα και με τα επιβατικά λιμάνια, προκειμένου να μη διαταραχθεί ο χώρος όπου οι πολίτες θα μπορούν άνετα να απολαμβάνουν τα ηλιοβασιλέματα στον πατραϊκό κόλπο.
Η ίδια λογική μέχρι τώρα στα νησιωτικά λιμάνια, έχει οδηγήσει τα τοπικά λιμενικά ταμεία να προβαίνουν σε εμβαλωματικές λύσεις «πενιχράς συντήρησης», των όποιων λιμενικών εγκαταστάσεων, μερικές εκ των οποίων σε χρόνο κατασκευής, χρονολογούνται από τις δεκαετίες του '50 και του '60.
Και το «δράμα» παίρνει διαστάσεις καθώς πλέον οι τοπικές κοινωνίες απαιτούν καλύτερες συγκοινωνιακές ακτοπλοϊκές συνδέσεις οι οποίες όμως δεν μπορούν να παρασχεθούν, καθώς το λιμενικό σύστημα δεν επιτρέπει στα σύγχρονα πλοία να πρυμνοδετήσουν, ή έστω να πλαγιοδετήσουν σε αυτές τις εγκαταστάσεις, όπου η μόνη χρήση που θα ήταν ορθή ίσως αφορούσε σκάφη αναψυχής και μόνο, με μικρά βυθίσματα και δυνατότητες «ρεμέτζων» στις σχεδόν ανύπαρκτες λιμενολεκάνες.
Εκ των ανωτέρων συνάγεται ότι η εκάστοτε κυβέρνηση θα αναπτύξει λιμενική πολιτική αν εμπλέξει με συμπεφωνημένους όρους την ΤΑ. Η περίπτωση σήμερα της διοικητική μεταρρύθμισης «Καλλικράτη» αποτελεί μια ιδανική ευκαιρία.
Λιμενική Πολιτική στην εποχή του ανταγωνισμού
Οι διεθνείς λιμένες αλλάζουν πρόσωπο και προσαρμόζονται σε νέα δεδομένα. Στο διεθνές αυτό περιβάλλον τα ελληνικά λιμάνια μπορούν να αποτελέσουν σημαντικούς κόμβους, οι οποίοι θα καθορίσουν σε πολύ μεγάλο βαθμό την εξέλιξη των πραγμάτων στην ευρύτερη περιοχή.
Ο εντεινόμενος λιμενικός ανταγωνισμός στην Μεσόγειο με στόχο την εξασφάλιση μεριδίου της ραγδαίας αύξησης των εμπορευματικών ροών εξ Ανατολών (Κίνα, Ιαπωνία, Κορέα, Ινδία κλπ) προς Νότια Ευρώπη και τις αναδυόμενες αγορές της Αν. Ευρώπης και της Μαύρης Θάλασσας επιβάλει ταχύτατη ανάπτυξη υποδομών και βελτίωση της παραγωγικότητας, αποδοτικότητας και ποιότητας των παρεχομένων λιμενικών υπηρεσιών, προκειμένου τα εμπορικά λιμάνια της χώρας να διατηρήσουν και επεκτείνουν τη θέση τους, ως κόμβοι και πύλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη ΝΑ Μεσόγειο. Μόνο με τον τρόπο αυτό θα αξιοποιηθεί η παρουσία των Λιμένων της χώρας στην εγχώρια και ευρωπαϊκή διακίνηση εμπορικού φορτίου και παράλληλα θα αναδειχθεί η σημασία και το κύρος των εμπορικών τμημάτων του λιμανιών για την ανάπτυξη των θαλάσσιων εμπορικών οδών στο σύγχρονο διεθνές οικονομικό περιβάλλον.
Λιμάνια όπως του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, αλλά και άλλα, διαθέτουν μοναδική θέση σε σχέση με τις αγορές των Βαλκανίων και της ευρύτερης περιοχής της Ανατολικής Μεσογείου, του Αιγαίου και της Μαύρης Θάλασσας. Η αναδιοργάνωση των οικονομιών των χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης προσέφερε στο πρόσφατο παρελθόν. Αλλά και θα συνεχίσει να προσφέρει μετά την κρίση, μια σημαντική ευκαιρία για την ταχεία ανάπτυξη των λιμένων της χώρας σε σημαντικά περιφερειακά λιμάνια – πύλες για τις αγορές αυτές, στον οποίο το μεγαλύτερο μερίδιο θα κατέχει η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων διαμετακόμισης (in transit). Η περιοχή μας περιλαμβάνει μία από τις πιο δυναμικά αναπτυσσόμενες αγορές λιμενικών υπηρεσιών του κόσμου, δεδομένου ότι η οργανική βασική ανάπτυξη των περιφερειακών οικονομιών έχει ως αποτέλεσμα την σταθερή αύξηση της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων σε συνάρτηση με την οικονομική ανάπτυξη.
Το μερίδιο των Ελληνικών λιμένων στην παραπάνω αγορά είναι σημαντικό, αλλά, προκειμένου να παραμείνει σημαντικό και να αυξηθεί απαιτείται η προσαρμογή του λιμενικού συστήματος στις διεθνείς προδιαγραφές και τις σύγχρονες ανάγκες εμπορίου και μεταφορών, που καθιστούν αναγκαία την εισαγωγή κεφαλαίου και τεχνογνωσίας του ιδιωτικού τομέα. Η παραχώρηση Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί μέρος αυτής της διαδικασίας.
Οι ανταγωνιστές της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας στη Νοτιοανατολική λεκάνη της Μεσογείου είναι πολλοί.
Σχεδιασμός
Ο σχεδιασμός για τη συμβατή και αλληλοσυμπληρούμενη ανάπτυξη αυτών των λειτουργιών, θέτει στη σύγχρονη Ελλάδα πιο συγκεκριμένα το ζήτημα της λιμενικής παραγωγής, όπως και όσων ωφελούνται από αυτή.
Το πιο σημαντικό στοιχείο-κέντρο κόστους στη λιμενική βιομηχανία είναι ο λιμενικός σταθμός (terminal). Οι εξειδικευμένοι λιμενικοί σταθμοί είναι πλέον το επίκεντρο, όπου εστιάζεται ο ανταγωνισμός και όχι οι λιμένες.
Η γεωμορφολογία της Ελλάδας απαιτεί τη διάκριση σε λιμένες διαφορετικής σημασίας, προοπτικής και στόχων. Η ταξινόμηση αυτή θα μας οδηγήσει και σε διαφορετικές προτάσεις για τα μοντέλα διοίκησής τους, διαχείρισής τους και ανάπτυξής τους.
Μια πρώτη γενική κατηγοριοποίηση μπορεί να είναι αυτή που αναφέρεται:
1. Στους λιμένες που αποτελούν κρίκο στη μεταφορική αλυσίδα (Hub Ports) και χρησιμοποιούνται ως συντελεστής παραγωγής στις διάφορες βιομηχανίες που τα χρησιμοποιούν. Αυτά έχουν ένα ή περισσότερους λιμενικούς σταθμούς.
2. Στους λιμένες που είναι τερματικοί σταθμοί και είναι περισσότερο παράγοντες και εργαλεία για άσκηση πολιτικών περιφερειακής ανάπτυξης ή εθνικών και αμυντικών στόχων κα.
Κέντρα λήψης αποφάσεων και κέντρα διαβούλευσης
Με βάση τα χαρακτηριστικά που αναφέραμε παραπάνω, διαμορφώνονται δύο κύριες κατηγορίες δρώντων παραγόντων:
• Η «Λιμενική Κοινότητα», στην οποία συμμετέχουν οι λιμενικοί επενδυτές, οι εργαζόμενοι στη λιμενική βιομηχανία, οι χρήστες των λιμένων, οι πολίτες (εκπρόσωποι) των παραλιμνίων αστικών περιοχών, η Τ.Α., τα επιμελητήρια και γενικά όσοι υφίστανται τις συνέπειες από τη σχέση της οικονομικής και κοινωνικής λειτουργίας με την λιμενική δραστηριότητα.
Αυτοί είναι οι εκφραστές γνώμης και ωρίμανσης επιλογών και αποτελούν τους «μηχανισμούς διαβούλευσης».
• Η «Συνέλευση των Μετόχων» είναι το τελευταίο και οριστικό στάδιο για τη λήψη αποφάσεων και αποτελεί τον «μηχανισμό λήψης αποφάσεων».
• Δεύτερο επίπεδο λήψης αποφάσεων είναι αυτό της ρυθμιστικής αρχής, η οποία δεν θα ασκεί λιμενικό management (ρόλος για τη καταργηθείσα Γ.Γ.Λ.Λ.Π. από τη νέα διοικητική δομή), αλλά θα σχεδιάζει τη Λιμενική Πολιτική, εγκρίνει, εποπτεύει, και συντονίζει για την εναρμόνιση των διαφορετικών επιπέδων σχεδιασμού και την υλοποίηση των εγκεκριμένων επιχειρησιακών σχεδίων των λιμένων, την ευθύνη των οποίων αποκλειστικά έχει και λογοδοτεί η επί μέρους λιμενική αρχή. Η ρυθμιστική αυτή αρχή θα καθορίζει στρατηγικές και στόχους λαμβάνονται υπόψη μακροοικονομικές, περιβαλλοντικές, αναπτυξιακές και άλλες πολιτικές, ενώ παρεμβαίνει και στα διεθνή φόρα διαμόρφωσης λιμενικής πολιτικής.

Μια δύσκολη σχέση που έρχεται από πολύ παλιά στο σήμερα: Αγορές versus Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ο παράγων «αγορά» έχει μπει δυναμικά τα τελευταία χρόνια στο δημόσιο λεξιλόγιο, μιας και αποτελεί βασική παράμετρο στην προσπάθεια ανάλυσης και αντιμετώπισης της οικονομικής κρίσης που μαστίζει ιδιαιτέρως τη χώρα μας.

Εδώ και μερικές χιλιετίες βέβαια οι αγορές συμβιώνουν με τα κυρίαρχα κράτη. Δηλαδή έχουν τουλάχιστον την ίδια ηλικία. Απλώς είχαμε συνηθίσει να αντιλαμβανόμαστε τις αγορές ως έγκλειστες μέσα στα σύνορα των εθνικών κρατών όταν, αντίθετα, αυτές τείνουν σχεδόν από τη φύση τους να τα υπερβαίνουν και να έχουν διαστάσεις που μερικές φορές συμπίπτουν με ολόκληρο τον κόσμο.

Πολλές φορές επιχειρήθηκε και στο παρελθόν να τεθούν οι αγορές στην υπηρεσία της πολιτικής. Οι προσπάθειες αυτές εντάσσονται στην αντίληψη που ονομάσθηκε «κολμπερισμός», από τον Κολμπέρ, τον υπουργό του Λουδοβίκου ΙΔ', που την εφάρμοσε πιο ολοκληρωμένα.

Παρέκκλιση του «κολμπερισμού» αποτελεί το κλειστό εμπορικό κράτος. Θεωρητικά το υποστήριξε ο γερμανός φιλόσοφος Γιόχαν Φίχτε, που περιορίζει τις αγορές αυστηρά στην εθνική διάσταση, σε έναν στατικό και αιώνιο προστατευτισμό.

Ο Πλάτωνας φαίνεται ως ανελέητος εχθρός των αγορών. Αντιπαρατέθηκε στο εμπορικό πνεύμα των αθηναίων συμπολιτών του και προσπάθησε να το περιορίσει και να το καταστήσει μειοψηφικό στην ιδεώδη πολιτεία του, που τη σκέφτηκε να λειτουργεί ως ένα είδος «αντι-Αθήνας». Θαύμαζε τη σπαρτιατική πολιτεία, όπου το κράτος ήταν το παν.

Ο Πλάτων για πρώτη φορά επιχείρησε να «ρυθμίσει» αυτό που σήμερα αποκαλούμε μικροδομή των αγορών. Με αυστηρούς κρατικούς λειτουργούς να επιτηρούν τους εμπόρους οι οποίοι διαπραγματεύονταν με τους πελάτες τους, αναγγέλλοντας την τιμή του εμπορεύματος και αφήνοντας τον αγοραστή να την αποδεχθεί ή να την απορρίψει, αλλά χωρίς να επαναπροτείνουν ούτε έκπτωση ούτε αύξηση στην τιμή...

Αντίθετη άποψη είχε ο Ξενοφώντας. Το κράτος θα παρακινεί τη θέληση των εμπόρων και πελατών (ιδιωτικού τομέα σήμερα), για συμμετοχή στις οικονομικές δραστηριότητες και έτσι θα μειώνονται οι κρατικές δαπάνες για την άμυνα (οικονομική ανάπτυξη σήμερα).

Στο Μεσαίωνα, έμποροι και αγορές συμβιώνουν δύσκολα με το φεουδαρχικά κράτη.

Είναι χαρακτηριστικό ότι πάντα οι παραγωγικές οικονομίες διεκδικούν αφενός ένα πεδίο δράσης χωρίς σύνορα για τις δικές τους εξαγωγές μεταποιημένων προϊόντων αφετέρου προσπαθούν να περιορίσουν τις εισαγωγές.

Η περίοδος της Βιομηχανικής Επανάστασης, δημιουργεί απαιτήσεις για παράγωγα του πετρελαίου και έτσι δίνει μια νέα διάσταση στις σχέσεις μεταξύ κρατών και αγορών. Το εθνικό κράτος αυτή την περίοδο όχι μόνον εξασφαλίζει την ομαλή διεξαγωγή των οικονομικών δραστηριοτήτων, διατηρώντας τη δημόσια τάξη και ασφάλεια, αλλά συχνά υποκινεί άμεσα την εκβιομηχάνιση και την λειτουργία της εθνικής αγοράς.

Και αυτό, άλλωστε, αποτελεί μέρος της πολιτικής της ισχύος. Οι σχέσεις ανάμεσα σε κράτη και αγορές γίνονται συμπληρωματικές και περισσότερο από πριν τίθεται το δίλημμα για την ιεραρχία μεταξύ αυτών των θεσμών. Ορισμένοι διανοούμενοι σκέφτονται ότι μπορούν να απαλλαγούν ή από τον ένα ή από τον άλλον: απόλυτος οικονομικός φιλελευθερισμός ή σχεδιασμένη οικονομία.

Μετά την εποχή του ψυχρού πολέμου στην εποχή της παγκοσμιοποίησης. Η παραγωγή, εξαιτίας της πτώσης του κόστους των επικοινωνιών και των μεταφορών, μπορεί να τεμαχιστεί και να παγκοσμιοποιηθεί. Όλοι αντιλαμβάνονται την επίπτωση που έχουν όλα αυτά πάνω στην παραδοσιακή έννοια της κρατικής κυριαρχίας. Υποστηρίζεται ότι η παγκοσμιοποίηση επιβάλλει το εμπορικό κράτος, έκφραση στην οποία το επίθετο κυριαρχεί πάνω στο ουσιαστικό.

Σε υποστήριξη αυτής της θέσης αναφέρονται μεταρρυθμίσεις που μετασχηματίζουν θεσμούς όπως τα δικαιώματα του πολίτη, το κράτος πρόνοιας, το φορολογικό σύστημα, προσαρμόζοντάς τους στη νέα πραγματικότητα της παγκόσμιας παραγωγής.

Η σημερινή εξέλιξη, με αφορμή την οικονομική κατάσταση στην Ελλάδα και την ουσιαστική πολιτική κρίση για την Ε.Ε. ξαναανακάτεψε τα χαρτιά της τράπουλας, ανέτρεψε τις νέες βεβαιότητες και κατέδειξε πόσο προβληματικές είναι οι συνθήκες που συγκρότησαν το ευρωπαϊκό οικοδόμημα. Οι νεοφιλελεύθεροι, που μέχρι χθες ήταν η μεγάλη πλειοψηφία, τώρα μετριούνται στα δάκτυλα του ενός χεριού.

Ήδη γκουρού των αγορών, μάνατζερ και επιχειρηματίες, που ήταν πιο ριζοσπάστες και από τους ίδιους τους οικονομολόγους στον παγκοσμιοποιητικό νεοφιλελευθερισμό τους, τώρα ζητούν ρυθμίσεις που θα τους προστατεύουν από τις επικίνδυνες ατραπούς των διακυμάνσεων των αγορών και των νέων «χρηματοοικονομικών» προϊόντων τους.

Το κράτος, όμως, είναι σαν το φίλο μας ή τη μητέρα μας: «Μάνα είναι μόνο μία» και, όταν την τραυματίσουμε ή όταν την εξουθενώσουμε και επιζεί γερασμένη από τα πολλά πλήγματα που δέχθηκε από τα παιδιά της, δεν μπορούμε να καταφεύγουμε πλέον στην αγκαλιά της...

Το ναυτιλιακό cluster στον Πειραιά της επόμενης δεκαετίας και η σχέση της πόλης με το Πανεπιστήμιό της

Πως θα οραματιζόσασταν τον Πειραιά και το λιμάνι του το 2020;

Θα επιχειρήσω να καταγράψω την εφικτή επιθυμία για τον Πειραιά του 2020 σε δυο πεδία. Στην σχέση του με την ναυτιλία και τις μεταφορές και στη σχέση του με το Πανεπιστήμιο Πειραιά.

Πειραιάς Ναυτιλία και Μεταφορές

Μια από τις παραλιμένιες πόλεις της περιοχής μας που θα έχει συνείδηση ότι είναι μια από τις πόλεις που έχουν σχέση με το λιμάνι μιας και δεν είναι το όλο λιμάνι στην επικράτειά της αλλά μέρος του. Έτσι θα εργάζεται με στρατηγική να αναπτύσσει διαρκώς πρωτοβουλίες ανάπτυξης και διατήρησης των δεσμών με τη ναυτιλία τις μεταφορές και το σύνολο των σχετικών με το λιμάνι δραστηριοτήτων. Αυτό είναι προϋπόθεση για να οργανωθεί με τρόπο ώστε να καρπώνεται τα συγκριτικά πλεονεκτήματα από την ύπαρξη του λιμανιού και από την ανάπτυξη του ναυτιλιακού cluster στην περιοχή. Ναυτιλία τότε πλέον δεν θα είναι μόνο η πλοιοκτησία και η ναυτεργασία όπως πολλοί την αντιλαμβάνονται σήμερα. Είναι μαζί με αυτούς και το σύνολο των εξειδικευμένων και πολύπλευρα κατηρτισμένων στελεχών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και συνολικά του ναυτιλιακού Cluster. Τα τμήματα οικονομικών, λογιστηρίου, προμηθειών, ασφαλίσεων και ασφαλιστικών απαιτήσεων, ναυλώσεων, πρακτόρων, ποιότητας, εσωτερικού ελέγχου, διαχείρισης προσωπικού, γραμματείας, δημοσίων σχέσεων, πρακτόρευσης πλοίων, τα ναυτιλιακά τμήματα ελληνικών και ξένων Τραπεζών, την διοίκηση ναυπη-επισκευασίας, τις ελληνικές και ευρωπαϊκές κρατικές υπηρεσίες, τους λιμενικούς οργανισμούς, τους ελληνικούς και ξένους ναυτιλιακούς οργανισμούς (Νηογνώμονες, Ασφαλιστικές επιχειρήσεις και Ρ&Ι Clubs, κ.ο.κ.), τις επιχειρήσεις εξοπλισμού και προμήθειας πλοίων, επιχειρήσεις συνδυασμένων μεταφορών κλπ. Σήμερα ο αριθμός των υπαλλήλων στις 4000, τουλάχιστον, εταιρείες του Πειραιά ανέρχεται σε 40.000 περίπου άτομα. Οι περίπου 1.000 ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκατεστημένες στην περιοχή προσφέρουν απασχόληση σε περίπου 10.500 άτομα, η πλειονότητα των οποίων είναι Έλληνες πολίτες. Αθροιστικά, δηλαδή σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και σε εταιρίες που παρέχουν επικουρικές προς τη ναυτιλία υπηρεσίες στην ευρύτερη περιοχή, απασχολούνται περίπου 180.000 άτομα. Για όλους αυτούς ο Πειραιάς θα ήθελα το 2020 να είναι οργανωμένος να τους εξυπηρετεί με επαρκείς υποδομές και διευκολύνσεις ποιότητας και αυτοί να πληρώνουν για την χρήση αυτών των υπηρεσιών. Το ναυτιλιακό cluster θα χρειάζεται την υποστήριξη της πόλης και η πόλη όσο ποτέ άλλοτε θα έχει ανάγκη τη λειτουργία στους κόλπους της αυτής της κοινότητας της ναυτιλίας και των μεταφορών.

Πειραιάς και Πανεπιστήμιο

Η σχέση του Πανεπιστημίου με την ευρύτερη κοινωνική, οικονομική και πολιτιστική ζωή φαντάζομαι να έχει αναπτυχθεί σε τέτοιο επίπεδο που να αξιοποιεί ό ένας θεσμός τις συμβολές και πλεονεκτήματα του άλλου. Win-win συνεργασία. Να μη βαδίζουν όπως σήμερα παράλληλα στον ίδιο χωροτόπο χωρίς να ρίχνουν έστω και μια κλεφτή ματιά μεταξύ τους...

Στα λιπάσματα, στη «Ρετσίνας» ή δίπλα στο ΣΕΦ να έχει αναπτυχθεί ένα πανεπιστημιακό συγκρότημα χαμηλής δόμησης, που θα φιλοξενεί τις δραστηριότητες ενός σύγχρονου, δυναμικού και διαρκώς αναπτυσσόμενου πανεπιστημίου διεθνούς επιπέδου. Του πανεπιστημίου Πειραιά.

Η εκρηκτική εξέλιξη των τελευταίων 20 ετών στην Ανώτατη Εκπαίδευση είναι γνωστή σε όλους. Η ΑΒΣΠ (Ανωτάτη Βιομηχανική Σχολή Πειραιώς) εξελίχθηκε σε Πανεπιστήμιο Πειραιά με 10 Τμήματα Προπτυχιακών Σπουδών και 19 Προγράμματα Μεταπτυχιακών Σπουδών για το 2010. Αντίστοιχη φαίνεται να είναι η δυναμική του για την επόμενη δεκαετία.

Και ποιες παρεμβάσεις θα έπρεπε να γίνουν, ώστε να μπορέσει να υλοποιηθεί αυτός ο οραματισμός;

Πειραιάς Ναυτιλία και Μεταφορές

Οι σχέσεις πόλης - λιμανιού ίσως να µην είναι ποτέ χωρίς προβλήματα, αλλά τα προβλήματα θα είναι λιγότερο σοβαρά αν υπάρχει ένα μακροπρόθεσμο όραμα το οποίο θα δείχνει τη σημασία του λιμανιού και το πώς θα πρέπει να αναπτυχθεί για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της πόλης.

Είναι σημαντικό να κατανοεί κανείς την ιστορία του λιμανιού και της πόλης, ιδιαίτερα της αλληλεξάρτησής τους.

Η έννοια της πόλης-λιμανιού, ως σύστημα που λειτουργεί στη βάση της συνέργιας, συνοψίζει ιδανικά την λογική και το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ της πόλης και του λιμανιού της, το οποίο όμως μπορεί να αποδώσει καρπούς µόνο αν τα δύο μέρη συµφωνούν σε ένα καθαρό πλαίσιο για τις πολιτισμικές, οικονομικές και χωροταξικές τους σχέσεις.

Η χώρα φαίνεται να επιλέγει μόλις τώρα τη δημιουργία νέων θεσμικών εργαλείων και την αξιοποίηση κατάλληλων ανθρώπων που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικό Υπουργείο επι της ναυτιλιάς, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή που είχε μέχρι πρόσφατα, όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και την οικονομία.

Το πνεύμα του εκσυγχρονισμού της λειτουργίας του ναυτιλιακού Cluster στη χώρα μας υπάρχει. Ένα νέο και ακόμη ανεκδήλωτο κίνημα σκέψης, καταγράφεται ολοένα και περισσότερο στο δημόσιο λόγο. Οι αναγεννητικές δυνάμεις αλλαγής των κυρίαρχων αντιλήψεων μέχρι σήμερα για τη ναυτιλία, το ρόλο και τη σημασία της, υπάρχουν, είναι πολλές και αξιόμαχες, αλλά δυστυχώς ακόμη δεν έχουν συμβάλλει όσο θα μπορούσαν, μιας και ο θεσμικός παράγων, το Υπουργείο επί της ναυτιλίας μέχρι πρόσφατα, έτσι όπως λειτουργούσε, ήταν ο οργανωτής και θεσμικός καθοδηγητής της παρακμής, της ημιμάθειας για τα ευρωπαϊκά κεκτημένα και των μικροσυμφερόντων ελαχίστων θυλάκων της πλοιοκτησία έναντι των συμφερόντων της κοινωνίας και των πολλών εργαζομένων και επιχειρηματιών όχι μόνο της πλοιοκτησίας αλλά του συνόλου του ναυτιλιακού cluster. Δυστυχώς αυτή η αντίληψη για την αναγκαία αλλαγή του στρατιωτικού μοντέλου οργάνωσης του υπουργείου του σχετικού με τη ναυτιλία δεν έχει ακόμη υποχωρήσει ως λογική για το καλό της χώρας και της ναυτιλίας. Οι παρηκμασμένες αντιλήψεις που έχουν όλα αυτά τα χρόνια ηγεμονεύσει στους ηγέτες στα των θεμάτων επί της ναυτιλίας (μέρος της πλοιοκτησίας στην υπηρεσιακή πυραμίδα του σχετικού υπουργείου), επιβαλλόταν σε όλο το φάσμα της πολιτικής και λανθάνουσας τεχνοπολιτικής κοινότητας, δεδομένου του γεγονότος ότι στη χώρα διέθεταν και συνεχίζουν να διαθέτουν ολόκληρο κοινωνικό, διοικητικό και πολιτικό εξοπλισμό με πρωταγωνιστή το ίδιο το σχετικό μέχρι πρόσφατα υπουργείο, με τον οποίο αντιδρούν και θα επιχειρούν να ανατρέπουν κάθε απόπειρα αλλαγής.

Πειραιάς και Πανεπιστήμιο

Φαίνεται μέχρι τώρα όλα αυτά τα χρόνια, η ίδια η Πόλη, ο Πειραιάς, να μη νοιάζεται για το Πανεπιστήμιό της, με αποτέλεσμα αυτό να αναζητεί λύσεις στέγαση στην ευρύτερη περιοχή...

Πανεπιστημιακή Κοινότητα, Πρυτανικές Αρχές, Νομαρχία, Κόμματα, Κοινωνικοί φορείς και βεβαίως η Τοπ. Αυτοδιοίκηση πρέπει να ασχοληθούν και να σχεδιάσουν από κοινού τη λύση του στεγαστικού προβλήματος του Παν/μιου Πειραιώς. Τους αφορά όλους. Δεν μπορεί πλέον κανείς να αδιαφορεί για αυτό.

Μεταφορές: Αρτηρίες Ζωής στα Νησιά

Οι Εκδόσεις Παπαζήση και το Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ι.Τ.Α.) παρουσίασαν, το βιβλίο «Μεταφορές Αρτηρίες Ζωής στα Νησιά», που εκδόθηκε στο πλαίσιο της επιστημονικής σειράς «Μελέτες του Ι.Τ.Α.».

Το βιβλίο είχαν παρουσιάσει ο Καθηγητής κ. Ιωάννης Τζωάννος, Γενικός Γραμματέας τότε του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, η κ. Άννα Διαμαντοπούλου , Βουλευτής Επικρατείας εκείνη την περίοδο και Υπεύθυνη Κατάρτισης Προγράμματος του ΠΑΣΟΚ, ο κ. Γιάννης Δραγασάκης, Βουλευτής Β’ Αθηνών ΣΥΡΙΖΑ την περίοδο ελκείνη και ο κ. Μιχάλης Σακέλλης, τότε Πρόεδρος της Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας και Διευθύνων σύμβουλος της Blue Star Ferries.

Τη συζήτηση συντόνισε ο Δρ. Άλκης Κορρές, Πρόεδρος της Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος (ΕΝΟΕ) ο οποίος παρουσίασε και τα συμπεράσματα της εκδήλωσης.

Ένας σκληρός αντίλογος. Θα διαψευσθεί ή θα επιβεβαιωθεί;...

Ένας αντίλογος που πρέπει να κριθεί για την ουσία αλλά και το ...ύφος. Τίποτα δεν είναι τυχαίο... Έχετε ενημερωθεί για το αμέσως προηγούμενο άρθρο μου στα "Ναυτικά Χρονικά" με αναφορά στην αποστρατιωτικοποίηση του σχετικού με τη Ναυτιλία Υπουργείου. Προφανώς και θα υπάρξει συνέχεια υπό συνθήκες ηρεμίας και ορθολογισμού...

Κοπεγχάγη: Δεν πρέπει να υπάρξει απλώς περιορισμός των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, αλλά πλήρης διακοπή τους.

Η παγκόσμια οικονομία αναπτυσσόταν με ασυνήθιστα ταχύ ρυθμό - 4% κατά μέσον όρο, μόλις πριν την κρίση. Αυτό είχε οδηγήσει σε πρωτοφανή ευημερία τις ανεπτυγμένες οικονομίες και σε σημαντική βελτίωση τις αναπτυσσόμενες.

Η παγκοσμιοποίηση έχει βάλει στο παγκόσμιο οικονομικό παιχνίδι πολυπληθείς λαούς οι οποίοι είχαν λιγότερο ή περισσότερο μείνει στο περιθώριο, όπως οι Κινέζοι, οι Ινδοί, οι Ρώσοι, οι Βραζιλιάνοι. Οι οικονομίες των εν λόγω χωρών φαίνεται από το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης και μετά να παίζουν πρωτεύοντα ρόλο στην παγκόσμια οικονομία.
Οι κυβερνήσεις, οι διεθνείς οργανισμοί και οι επιχειρήσεις θα επιδιώξουν και θα μεθοδεύσουν την επάνοδο αυτού του ρυθμού ανάπτυξης μετά το ξεπέρασμα της παρούσης κρίσεως. Ταυτόχρονα όμως στην στη διάσκεψη της Κοπεγχάγης, που πραγματοποιείται το Δεκέμβριο υπό την αιγίδα του ΟΗΕ, σε μία προσπάθεια να υπάρξει μια νέα παγκόσμια συμφωνία για το κλίμα, θα διαπιστώσουν ότι η ανάπτυξη των οικονομιών προκαλεί στο κλίμα του πλανήτη μας αλλαγές οι οποίες μπορεί να αποδειχθούν ολέθριες.
Μελέτες υποστηρίζουν ότι με αυτό το επίπεδο ανάπτυξης και τις καταγραφόμενες εκπομπές καυσαερίων η θερμοκρασία του πλανήτη θα αυξηθεί κατά 2 βαθμούς, ως το 2050. Αν συμβεί αυτό, θα αρχίσουν να λιώνουν οι πάγοι στον Βόρειο Πόλο, οι πυρκαγιές θα κάψουν το μεγαλύτερο μέρος των δασών, χώρες ολόκληρες θα μετατραπούν σε ερήμους και η ζωή στον πλανήτη θα αλλάξει ριζικά. Με βάση τα νούμερα διαπιστώνουμε ότι με ρυθμό ανάπτυξης 4% τον χρόνο το παγκόσμιο ΑΕΠ θα διπλασιαστεί σε είκοσι πέντε χρόνια. Και αν αυτός ο ρυθμός ανάπτυξης συνεχιστεί, το 2050 θα έχει διπλασιαστεί. Αυτό σημαίνει ότι η θερμοκρασία θα έχει ανέλθει ως τότε πολύ περισσότερους από 2 βαθμούς και οι τρομακτικές κλιματικές αλλαγές θα έχουν έρθει πολύ νωρίτερα από όσο φοβόμαστε.
Για να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα οι ηγέτες 65 χωρών συμφώνησαν να μετάσχουν στη διάσκεψη της Κοπεγχάγης, που πραγματοποιείται το Δεκέμβριο υπό την αιγίδα του ΟΗΕ, σε μία προσπάθεια να υπάρξει μια νέα παγκόσμια συμφωνία για το κλίμα.

Ένα δημοσίευμα της η εφημερίδα «The Guardian» πριν ένα περίπου χρόνο ανέφερε πως για να αποφευχθεί η κλιματική αλλαγή, δεν θα πρέπει να υπάρξει απλώς περιορισμός των εκπομπών αλλά πλήρης διακοπή τους... Θα πρέπει δηλαδή άμεσα να περάσει η παγκόσμια κοινότητα στη χρήση άλλων μορφών ενέργειας, όπως η αιολική, η πυρηνική ή η γεωθερμία και να σταματήσει η καύση πετρελαίου, λιγνίτη, κάρβουνου και άλλων ορυκτών.

Τέλος εποχής για το στρατιωτικό μοντέλο άσκησης πολιτικής επί της ναυτιλίας

Δύο Προεδρικά Διατάγματα, τα υπ’ αριθμ. 184 και 185 (ΦΕΚ Α 213), στις 7 Οκτωβρίου, μετέβαλλαν τα δεδομένα στο μέχρι τότε αυτόνομο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής.

Οι αρμοδιότητες του Υπουργείου μεταφέρονται σε άλλα νεοσύστατα Υπουργεία.

Θετική ή αρνητική εξέλιξη; Για ποιον; Για την κοινωνία; Για την ναυτιλία; Για τους πλοιοκτήτες; Ειδικότερα για όλους τους πλοιοκτήτες ή για τους πλοιοκτήτες που εκπροσωπούνται  από την Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee); Για τους εργαζόμενους στα πλοία και στο cluster  γενικότερα;

Στο σχόλιο αυτό δεν ασχοληθούμε με εμφανείς αστοχίες για το σε ποιο υπουργείο πάει ποια Γεν. Γραμματεία (π.χ. Γ.Γ.Λ.& Λ.Π.). Όχι πως δεν είναι σημαντικό. Αλλά θα ασχοληθούμε σε επόμενο...

Θα μας απασχολήσει μόνο η επιλογή της αποστρατιωτικοποίησης της υπηρεσίας που ασχολείται, στην χώρα μας, με τα θέματα της οικονομίας της θάλασσας και άρα με τα της ναυτιλίας.

 Τη θεωρούμε μια θετική εξέλιξη, δεδομένου ότι ήταν απαραίτητο να διαχωριστεί το «οικονομικό-παραγωγικό» τμήμα του Υπουργείου από το υπόλοιπο, που αφορά στην ασφάλεια. Το Λιμενικό Σώμα έπρεπε πλέον να περιοριστεί σε αρμοδιότητες και καθήκοντα που πραγματικά ανταποκρίνονται στη φύση και στο λόγο ύπαρξής του.
Ως εκ τούτου, ο διαχωρισμός συνιστά μια σημαντική προσπάθεια εξορθολογισμού του συστήματος, στη λογική μιας σύγχρονης διακυβέρνησης.

Προφανώς η περίοδος μετάβασης στις νέες συνθήκες θα έχει δυσκολίες και θα προκύψουν δυσλειτουργίες... Αυτό δεν μπορεί να αποτελεί αιτία για αντίσταση στην αλλαγή αν αυτή κρίνεται μελλοντικά χρήσιμη.

Οι μόνοι λόγοι τεκμηρίωσης της παραμονής του ΛΣ στο προηγούμενο καθεστώς, είναι αυτοί που αναφέρονται στην αναγνώριση της συμβολής του ΛΣ στην εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας. Λόγοι άξιοι σημασίας, όχι όμως και ορθού λόγου, εφόσον δεν είναι αυταπόδεικτο πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες ήταν απλώς παρόντες (!) στην προσπάθεια (;) αυτή του ΛΣ...

Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση δεν έχει-είχε ανάγκη την ύπαρξη ενός στρατιωτικού εργαλείου στο σχετικό υπουργείο για να μεγαλουργήσει. Προφανώς κάποιοι εκ των επιχειρηματιών θαλάσσης (και όχι πάντως οι ικανότεροι και επιτυχημένοι της σημερινής εποχής) χρησιμοποιούν την ύπαρξη του ΛΣ για ιδιοτελείς μικροσκοπιμότητες...

Όλα όσα αφορούν την ελληνική ναυτιλία μπορούν να αντιμετωπισθούν από υπηρεσίες με εκπαιδευμένους υπαλλήλους στο σχετικό Υπουργείο, όπως γίνεται σε όλα τα αναπτυγμένα και ορθολογικά δομημένα κράτη του κόσμου.

Το πρόβλημα ήταν σημαντικό λόγω της αναποτελεσματικότητας αυτού του Υπουργείου. Δεν νομίζω να αντέχει στα σοβαρά η κρίση περί αποτελεσματικού υπουργείου λόγω ΛΣ. Αν επιχειρείτο αξιολόγηση με βάση τα ευρωπαϊκά πρότυπα για τις δημόσιες υπηρεσίες θα βλέπαμε τα αποτελέσματα...

Για τη σχέση με τις ευρωπαϊκές πολιτικές, τα κοινοτικά προγράμματα και την προετοιμασία προτάσεων και πολιτικών θα ασχοληθούμε με έκδοση τεύχους ανεκδότων... προσεχώς, αν χρειασθεί.

Η απουσία μιας ορθολογικά διαμορφωμένης πολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια επιδεινώθηκε, από το γεγονός ότι οι υπεύθυνοι για την χάραξή της (εκτελεστική εξουσία― Πολιτικοί) όχι απλώς δεν γνωρίζουν συνήθως, αλλά ούτε καν έχουν τον χρόνο να σκεφτούν και να θέσουν μακροπρόθεσμους στόχους, αλλά λαμβάνουν κατά κανόνα τις αποφάσεις τους, έχοντας μέρος της προσοχής τους στη βραχυπρόθεσμη συγκυρία με ότι τους ετοιμάζει η Υπηρεσία τους. Οι άνθρωποι αυτοί χαράσσουν την πολιτική τους αξιοποιώντας το μόνιμο προσωπικό του Υπουργείου και όσους εκ του Λιμενικού Σώματος έχουν μια σχετική ενασχόληση με το θέμα. Να υπενθυμίσουμε ότι το προσωπικό αυτό έχει εκπαιδευτεί να διατηρεί την τάξη στις ακτές... Δυστυχώς για λόγους που αφορούν στην παθογένεια του συστήματος που αφορούσε στο Υπουργείο για την Ναυτιλία, αυτοί οι άνθρωποι χρεωνόταν και επιχειρούσαν να τα κάνουν όλα! Όπως θα τα έκαναν και όσοι θα ανταποκρίνονταν στις ειδικές απαιτήσεις των καιρών μας. Δηλ. υπάλληλοι με τεχνοκρατική και εξειδικευμένη γνώση...

Το πρόβλημα όμως είναι ότι ένα στρατιωτικό σώμα δεν διαβουλεύεται. Δεν συζητά. Το στρατιωτικό οργανωσιακό μοντέλο στηρίζεται αποκλειστικά στην εντολή του προϊσταμένου προς τον υφιστάμενο, εν προκειμένω στην διαταγή... Δεν δοκιμάζουν την δύναμη των απόψεών τους στο καμίνι και τη δοκιμασία του δημόσιου θεσμοθετημένου διαλόγου.

Τίθεται το ερώτημα: Τα θέματα της ναυτιλίας είναι θέματα που πρέπει να απασχολούν και άλλους εκτός την Επιτροπή (Committee), την ΕΕΕ δηλαδή και το ΛΣ;

Η απάντηση είναι μια. Ο Θουκυδίδης διατύπωσε αυτή την ιδέα πριν από πολύ καιρό, στον «Επιτάφιο»: «ἀμαθία μὲν θράσος, λογισμὸς δὲ ὄκνον φέρει». Επί τέλους τέλος στην ημιμάθεια και τον ξερολισμό. Διάχυση των απόψεων, εμπρός για μηχανισμούς διαβούλευσης. Και όποια σχολή σκέψης αντέξει.

Για να δούμε καθαρά, πρέπει να διαλύσουμε την ομίχλη των νεκρών μύθων

Πρέπει, λοιπόν, πρώτα απ’ όλα, να καταστρέψουμε τους μύθους εκείνους που θολώνουν την όραση και την κρίση μας.

Μύθοι και Πραγματικότητες

Μύθος πρώτος: Χωρίς το ΛΣ πως θα ανταποκριθούμε στις διεθνείς απαιτήσεις ως χώρα σε θέματα επι της ναυτιλίας;

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η χρονιά που πέρασε, σημαδεύτηκε απ’ την διαρκή προσπάθεια για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της αριστείας της θαλάσσιας και ναυτιλιακής δραστηριότητας. Ένα συνεκτικό πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Χώρου Έρευνας προς υποστήριξη της αειφόρου χρήσης των ωκεανών και των θαλασσών.

Στη Χώρα μας όμως η κυρίαρχη κουλτούρα (και αυτό δεν είναι αδιάφορο από το γεγονός ότι η πολιτική του σχετικού Υπουργείου, σφραγιζόταν από την αντίληψη, κουλτούρα, εκπαίδευση και γνώση ενός στρατιωτικού σώματος, αυτό του Λιμενικού) ήταν  αυτή του προηγούμενου αιώνα. Πλην όμως η καθαρά κλαδική και θεματική προσέγγιση της έρευνας δεν επαρκεί πλέον για τον τόσο σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας.

Αν ρίξει κάποιος μια ματιά στο βασικό πρόγραμμα των σπουδών του Λιμενικού Σώματος, εύκολα θα διέκρινε, πως η εκπαίδευση αυτών των ανθρώπων δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες για:

1) Αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας των συστημάτων και των αλληλεπιδράσεων, μέσω ενισχυμένης ενοποίησης της γνώσης και της έρευνας.

2) Προώθηση νέων μορφών διαχείρισης στην έρευνα με τις οποίες να επιδιωχθεί η επίτευξη ομοφωνίας μεταξύ όλων των ενδιαφερομένων μερών για τις θαλάσσιες δραστηριότητες και να καθιερωθεί ένας συνεχής διάλογος μεταξύ επιστημόνων, αρμοδίων για τη χάραξη πολιτικής, βιομηχάνων και εκπροσώπων της κοινωνίας.

Η αδυναμία να διαβουλευθούμε, ως χώρα, τεκμηριωμένα για τις απόψεις μας στα όργανα της Ε.Ε. είναι η αιτία που υπονομεύουμε τη δυνατότητα, ώστε η Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ολότητα να εκφράζει τις απόψεις της για τη ναυτιλία και τις θαλάσσιες δραστηριότητες , στα διεθνή ναυτιλιακά fora, επιμένοντας υστερικά στην «εθνική(;)» έκφραση...

Είναι προφανές πως μέσα από προσπάθειες αυτομόρφωσης και προσωπικής εξειδίκευσης μεγάλος αριθμός στελεχών του Λιμενικού Σώματος ανταποκρίθηκε, όσο ένα στρατιωτικό σώμα επιτρέπει στις απαιτήσεις αυτές. Πλην όμως όλοι γνωρίζουν, σε όλα τα επίπεδα, εθνικά και ευρωπαϊκά, ότι υπάρχει ανυπέρβλητο πρόβλημα ανταπόκρισης στη συμμετοχή διαχείρισης των σύγχρονων προβλημάτων.

Μύθος δεύτερος: Ποιος θα διαθέσει την εξειδίκευση του στα θέματα επί της ναυτιλίας αν όχι το ΛΣ;

Πράγματι το Λιμενικό Σώμα, μόνο στη χώρα μας, δεν εκτελεί απλώς τα καθήκοντα της Ακτοφυλακής, αλλά διαχειρίζεται και διεκπεραιώνει οτιδήποτε αφορά και σχετίζεται με την ναυτιλία και την πολιτική για τη θάλασσα όλα αυτά τα χρόνια.

Αν λοιπόν θελήσουμε να τοποθετηθούν, οι εργαζόμενοι του Λιμενικού Σώματος, εκεί για το οποίο έχουν εκπαιδευθεί (διαφύλαξη της νομιμότητας στη Θαλάσσια ζώνη), τότε θα πρέπει να προγραμματισθεί η αξιοποίηση επιστημονικού πολιτικού προσωπικού για τη στελέχωση του φορέα, που θα ασχοληθεί με τη πολιτική επί της ναυτιλίας και των θαλάσσιων δραστηριοτήτων. Τέτοιο προσωπικό υπάρχει στη χώρα μας και μάλιστα πανεπιστημιακού επιπέδου. Μέχρι τότε όμως η εμπειρία και η γνώση των στελεχών του ΛΣ είναι χρήσιμη και η προσφορά τους πρέπει να διασφαλισθεί τυπικά και ουσιαστικά.

Είναι ενδιαφέρον ότι Έρευνα για τα προβλήματα που υπάρχουν στο Λιμενικό Σώμα και τις προτεραιότητες κατέληγε στο συμπέρασμα ότι το Λιμενικό προσπαθεί να κάνει το έργο του «με παρωχημένη φυσιογνωμία, με γερασμένη οργάνωση, με αναχρονιστικές δομές και με τεράστιες ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό και μέσα που δυσκολεύουν καθημερινά την αποτελεσματικότητά του».

Μύθος τρίτος: Θαλάσσια οικονομία και ΛΣ είναι απόλυτα συνδεδεμένα

Ο φορέας διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομία  δεν μπορεί παρά να διαθέτει διεπιστημονικής σύνθεσης επιστημονικό προσωπικό, υψηλής εξειδίκευσης, για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του τομέα που συμπεριλαμβάνει Θαλάσσιες μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, υδατοκαλλιέργεια, Τουρισμό, Παράκτιες ζώνες, Νέους Πόρους και Γαλάζια Βιοτεχνολογία (αναδυόμενος τομέας με προβλεπόμενο ρυθμό ανάπτυξης 10% ετησίως και παγκόσμια αγορά 2,4 δισ. Ευρώ) κλπ..

Στο πλαίσιο αυτής της αντίληψης πολλές χώρες στον κόσμο έχουν ήδη ξεκινήσει να εργάζονται για νέα δίκτυα πολιτικής για τη βιώσιμη χρήση των ωκεανών και των θαλασσών, που περιλαμβάνουν κάθε πτυχή των συναφών προς τη θάλασσα θεμάτων και θέτουν σαφείς, προκαθορισμένους στόχους, υιοθετώντας μια διατομεακή και εγκάρσια προσέγγιση.

Στην Ελλάδα θα παραμείνουμε ράθυμα στη νοοτροπία του προηγούμενου αιώνα; Σε κάθε περίπτωση είναι μια ευκαιρία ως χώρα, να ξεπεράσουμε ταμπού και να ξεκινήσει ένας ουσιώδης και φερέγγυος διάλογος, με όσους διεκδικούν να είναι ηγέτες στο χώρο, ελευθερώνοντας την ελληνική ναυτιλία από δογματικές πεποιθήσεις του παρελθόντος, που λειτούργησαν ως γάγγλια τις τελευταίες δεκαετίες.

Μύθος τέταρτος: Το λόγο πρέπει να έχουν καταρχήν οι πλοιοκτήτες και συγκεκριμένα οι εκπρόσωποί τους.

Η ναυτιλία αποτελεί πόρο για τη χώρα, με σημαντική συμβολή στο ΑΕΠ της χώρας, στο ισοζύγιο εξωτερικών πληρωμών της και στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης. Εκτιμάται ότι προσφέρει απασχόληση σε περισσότερους από 16.000 Έλληνες ναυτικούς. Επιπλέον, οι περίπου 1.200 ναυτιλιακές εταιρίες που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα προσφέρουν απασχόληση σε περίπου 12.500 άτομα, η πλειονότητα των οποίων είναι Έλληνες πολίτες. Και αθροιστικά, δηλαδή σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και σε εταιρίες που παρέχουν επικουρικές προς τη ναυτιλία υπηρεσίες, απασχολούνται περίπου 200.000 άτομα.

Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση δεν παρακολούθησε την δυναμική εξέλιξη για προσαρμογή στην door to door μεταφορά, με αποτέλεσμα να είναι απλώς ο «υπεργολάβος» στους “Mega-carriers”. «Θαλάσσιοι αγωγιάτες» όπως σκωπτικά θα έλεγε ο Αριστοτέλης Ωνάσης. Η επιλογή αυτή στα πλαίσια ενός ιδιότυπου καταμερισμού, ερμηνεύει γιατί σε συνθήκες κρίσης η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση θα υποστεί τη μεγαλύτερη ζημιά. Ο υπεργολάβος έχει λιγότερα και αβέβαια ναυλοσύμφωνα...

Η υποστήριξη, σε επίπεδο έρευνας, μετάδοσης τεχνογνωσίας, προσαρμογής στο νέο τεχνοδυναμικό περιβάλλον των θαλάσσιων μεταφορών, του Έλληνα πλοιοκτήτη ήταν και παραμένει ανύπαρκτη. Θεσμοί επιστημονικοί, πολιτικοί και επιμελητήρια αγνοούν την αδήριτη αυτή ανάγκη, σιωπώντας αμήχανα στο θαύμα των υψηλών επιδόσεων στις περιόδους ανόδου της ναυλαγορά και κουνώντας το κεφάλι καρτερικά στα κανόνια που σκάνε σε περιόδους ως η σημερινή.

Αναρωτιέται κανείς εάν είναι τυχαίο που η βαριά βιομηχανία της χώρας μας, η ναυτιλία, μέσα από τους θεσμούς εκπροσώπησης της, δεν διεκδίκησε να διευκολυνθεί με κάποιο τρόπο, από το πακέτο στήριξης που διατίθεται από το κράτος, για τη διαχείριση της κρίσης. Δεν υπάρχει κρίση στη ναυτιλία ή κάποιοι επιδιώκουν να δημιουργηθούν συνθήκες κανιβαλισμού και αυτοί που έχουν «καβάντζα» να «κατασπαράξουν» όσους παρουσιάσουν αδυναμία και δεν θα έχουν τη σχετική υποστήριξη; Φοβάμαι το δεύτερο...

Η τύχη της ναυτιλία δεν μπορεί και δεν πρέπει να είναι αδιάφορη για τη ελληνική κοινωνία και οικονομία συνεπώς και για την πολιτική.

Η πολιτική της χώρας μας για τη ναυτιλία, εδώ και χρόνια πράγματι συνεπής, ήταν της τυφλής υποστήριξης απόψεων που αντιδρούσαν έστω και σε στοιχειώδεις ρυθμιστικές παρεμβάσεις για τη λειτουργία της αγοράς (να θυμηθούμε τη στάση τότε για τα διπλά τοιχώματα;). Τα τελευταία χρόνια αυτή η πραγματικότητα έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα σε επιλογές της Ε.Ε. για ενιαίες δράσεις της Ένωσης. Είναι μια πολιτική που ακολουθεί κακώς εννοούμενα συμφέροντα της ελληνικής πλοιοκτησίας με εμφανή τα στοιχεία μιας επιλογής(;) που πορεύεται τυφλά, χωρίς σχέδιο, χωρίς στόχους, χωρίς ρυθμό. Το δίλημμα είναι αν η χώρα μας θα αποφασίσει επιτέλους για τη ναυτιλία επιλογές για την πολιτική, οικονομική και κοινωνική ολοκλήρωση ή προς την αμοιβαδοποίηση και τον κατακερματισμό υπέρ ελαχίστων αμφιλεγόμενων συμφερόντων. Θα επιχειρηθεί η πλήρη ενσωμάτωση και ο συγχρονισμός της ελληνικής πολιτικής για τη ναυτιλία με τον αναπτυγμένο κόσμο ή προς την υποβάθμιση και την περιθωριοποίησή της.

Στις συνθήκες αυτές, χείριστη υπηρεσία προσφέρουν όλοι εκείνοι που βαδίζουν το δρόμο του τυφλού ελληνοκεντρισμού στη ναυτιλία (μόνιμος λαϊκισμός) και της επικράτησης της μετριοκρατίας στους χώρους ηγεσίας και υποστήριξης του τομέα. Όσοι με συνθήματα αποπροσανατολίζουν επί πολλά χρόνια την διαμάχη μεταξύ «περιφερειακών» ρυθμίσεων όπως ονομάζουν τις προθέσεις τις Ε.Ε. για ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα, σε αντιπαράθεση με τις απευθείας παρεμβάσεις των κρατών σε παγκόσμιους οργανισμούς όπως ο ΙΜΟ και προτάσσουν ιδεολογικές σκιαμαχίες, για να συγκαλύψουν την έλλειψη ουσιαστικού σύγχρονου, επιχειρηματικού, τεκμηριωμένου λόγου... Η χώρα θέλει νέα θεσμικά εργαλεία και τους κατάλληλους ανθρώπους που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικό Υπουργείο, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και την οικονομία.

Το πνεύμα του εκσυγχρονισμού της λειτουργίας του ναυτιλιακού Cluster στη χώρα μας υπάρχει.

Ποιο είναι σήμερα το καθήκον των δυνάμεων που επιθυμούν τον εκσυγχρονισμό της ναυτιλιακής πολιτικής της χώρας μας, για μια ισχυρή ναυτιλία και ανταγωνιστικές επιχειρήσεις που την υποστηρίζουν και συνυπάρχουν με αυτή; Μια καινούρια σύνθεση ανάμεσα στην ελεύθερη αγορά στη ναυτιλία, τους θεσμούς ρύθμισης για θέματα που αφορούν την σχέση του τομέα με θέματα κοινωνικής συνοχής και η αξιοποίηση ερευνητικών και άλλων επιστημονικών θεσμών γνώσης για σχεδιασμό του παρόντος αλλά πολύ περισσότερο του μέλλοντος. Ελεύθερη αγορά με κανόνες λειτουργίας και υποστήριξης της δημιουργικής επιχειρηματικότητας, μακριά από την λογική του μεγάλου που θα κατασπαράξει το μικρό ψάρι στο τομέα. Συμμετοχή και θεσμοί μ' ένα ισχυρό Cluster από τους πολλούς γνώστες των σχετικών αγορών (επιχειρηματίες, επιστήμονες κλπ.) που η χώρα μας διαθέτει, χωρίς αναχρονισμούς και συγκεντρωτική διαχείριση των πολιτικών αποφάσεων.

ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΛΙΜΑΝΙ. ΣΧΕΣΕΙΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΤΟ ΟΡΑΜΑ ΜΑΣ

“σήμερα το λιμάνι χρειάζεται την υποστήριξη της πόλης όσο ποτέ άλλοτε και η πόλη έχει ανάγκη ανταγωνιστικό λιμάνι”.

Οι σχέσεις πόλης - λιμανιού ίσως να µην είναι ποτέ χωρίς προβλήματα, αλλά τα προβλήματα θα είναι λιγότερο σοβαρά αν υπάρχει ένα μακροπρόθεσμο όραμα το οποίο θα δείχνει τη σημασία του λιμανιού και το πώς θα πρέπει να αναπτυχθεί για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της πόλης.

Είναι σημαντικό να κατανοεί κανείς την ιστορία του λιμανιού και της πόλης, ιδιαίτερα της αλληλεξάρτησής τους.

Αντιθέσεις λιμανιού-πόλης

Οι αντιθέσεις μεταξύ της πόλης και του λιμανιού προέρχονται κυρίως από την αναγκαστική συνύπαρξη - σε δεδομένο και περιορισμένο χώρο - δύο οργανισμών, των οποίων τα συµφέροντα και οι στόχοι μοιάζουν, εκ πρώτης όψεως, να είναι διαφορετικά.

Υπ’αυτή την έννοια αναδεικνύεται μια διαφορά στόχων, η οποία φέρνει στην επιφάνεια αντιθέσεις που θέτουν υπό αμφισβήτηση την φυσική και την λειτουργική συµβατότητα των δύο αυτών κέντρων δραστηριοτήτων. Από την μεριά της πόλης, η μόλυνση, ο θόρυβος και τα μποτιλιαρίσματα είναι ανάμεσα στα συχνότερα αναφερόμενα αρνητικά σημεία, για να µην αναφέρουμε την αισθητική επιβάρυνση από τις λειτουργίες του λιμανιού.

Υπάρχουν πέντε κύριες προκλήσεις που θα έπρεπε η δημοτική αρχή να έχει ήδη θέσει, για να αντιμετωπίσει η διοίκηση του λιμανιού στη σχέση της µε την πόλη.

Ø Πρώτον, έπρεπε να υπάρχει ένα όραμα για το λιμάνι και την ευρύτερη παραλία. Πρέπει να καλλιεργηθεί η αρµονική συνύπαρξη της λιμενικής και της αστικής ακτής που θα εξασφαλίζει τη βιώσιμη λιμενική αξιοποίηση της πρώτης και την οικονομική και κοινωνική αναζωογόνηση της δεύτερης.

Ø Δεύτερον, χρειάζεται καλός λιµενικός σχεδιασμός που θα λαµβάνει υπόψη του τόσο το συνολικό περιβάλλον μέσα στο οποίο λειτουργεί το λιμάνι όσο και τις µη-ναυτιλιακές λειτουργίες και δράσεις στο λιμάνι (Εκθεσιακός χώρος, real estate κλπ.)

Ø Τρίτον, η διοίκηση του λιμανιού πρέπει να λαµβάνει υπόψη της τη δυναμική της πόλης μέσα στην οποία λειτουργεί και να αναπτύξει μια θεσμική, τεχνοκρατική διαδικασία διαβούλευσης έτσι ώστε να κατανοεί θετικά τις αγωνίες και τις απόψεις της δημοτικής αρχής και της πόλης συνολικά.

Ø Τέταρτον, οι διοίκηση του λιμανιού πρέπει να κατανοεί πλήρως και να επιδείξει ευαισθησία για το ιδιοκτησιακό καθεστώς της παραλίας, το οποίο από την άποψη της πόλης θεωρείται ως πόρος της πόλης και από την άποψη του λιμανιού θεωρείται ως ιδιοκτησία για ανάπτυξη δραστηριοτήτων πέρα και εκτός αυτών των λιμενικών ως πηγή εσόδων του (π.χ. αξιοποίηση γης για μη λιμενικές δραστηριότητες).

Ø Πέμπτον, η διοίκηση του λιµένα πρέπει να έχει περιβαλλοντολογική ευαισθησία και μια ενεργή στάση σχετικά µε ζητήματα όπως: οι θαλάσσιοι και ατμοσφαιρικοί ρύποι, ο θόρυβος, η ανάπλαση των πρώην βιομηχανικών περιοχών, καθώς και σχετικά µε θέματα πολιτιστικής κληρονομιάς και ψυχαγωγίας επειδή οι περιβαλλοντικές ανησυχίες θα έπρεπε να αποτελούν μια υψηλή προτεραιότητα της κοινότητας και τελικά της δημοτικής αρχής.

Επιπλέον των καθημερινών τους λειτουργιών, το λιμάνι και η πόλη θα έπρεπε να συζητήσουν και να συμφωνήσουν σε στρατηγικές επιλογές, ιδιαιτέρως για θέματα που αφορούν στον έλεγχο και την χρήση χώρων όπου το λιμάνι σταματά να χρησιμοποιεί για τη παραγωγή λιμενικών υπηρεσιών (εγκαταλελειμμένες περιοχές στο λιμάνι, λόγω μεταφοράς λιμενικών δραστηριοτήτων σε άλλες περιοχές και μπορούν να χρησιμοποιηθούν για κατοικίες, ψυχαγωγικούς σκοπούς ή ακόμα και για μεγάλης κλίμακας έργα ανάπλασης, αστικά πάρκα ή κέντρα συνεδρίων).

Η αναγκαιότητα της συνεργασίας

Η έννοια της πόλης-λιμανιού, ως σύστημα που λειτουργεί στη βάση της συνέργιας, συνοψίζει ιδανικά την λογική και το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ της πόλης και του λιμανιού της, το οποίο όμως μπορεί να αποδώσει καρπούς µόνο αν τα δύο μέρη συµφωνούν σε ένα καθαρό πλαίσιο για τις πολιτισμικές, οικονομικές και χωροταξικές τους σχέσεις.

Μπορεί να υπάρχει σχέση "κοινωνικής οικονομίας" και θαλάσσιας οικονομίας;

Η κοινωνική οικονομία, ιδιαιτέρως με τα δεδομένα της παρούσης οικονομικής κρίσης, εδραιώνεται πλέον ως βασικός πυλώνας της οικονομίας.
Για να αναζητήσουμε τη σχέση αυτού του τομέα της οικονομίας με την οικονομία της θάλασσας πρέπει να κατανοήσουμε τα χαρακτηριστικά και τις ιδιαιτερότητες της κοινωνικής οικονομίας. Θα επιχειρήσουμε λοιπόν μια πρώτη προσέγγιση του κοινωνικού τομέα της οικονομίας για να ακολουθήσει, σε άλλο άρθρο, η αναζήτησή σχέσεων του με την θαλάσσια οικονομία.
...Η στροφή προς αυτήν τη μορφή της οικονομίας που δεν θα έχει ως μοναδικό στόχο το κέρδος, αλλά θα συνυπολογίζει και άλλες πτυχές τις ανάπτυξης, προϋποθέτει τη δημιουργία κατάλληλων χρηματοδοτικών και διοικητικών εργαλείων και αλλαγή προτεραιοτήτων. Η εφαρμογή τέτοιων πολιτικών, τόσο στην Ευρώπη, όσο και παγκοσμίως, έχει δημιουργήσει εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας, επιτρέποντας στους ανθρώπους να εξασφαλίζουν τα μέσα για τα ζωή τους, προωθώντας την αποκέντρωση και την ανάπτυξη της περιφέρειας, διατηρώντας ή ακόμα και βελτιώνοντας την ποιότητα του περιβάλλοντος...
Για περισσότερα http://www.enthesis.net/index.php?news=681

Μεταφορές στα Νησιά: Νέες συνθήκες επιβάλλουν ανατροπή των Άγονων επιλογών Πολιτείας αλλά και Ακτοπλόων

Η ακτοπλοϊα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί στα πλαίσια ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος, με αποτέλεσμα να υπονομεύεται ένα σημαντικός κλάδος για την οικονομία και τα νησιά. Δυστυχώς όλα αυτά τα χρόνια δεν υπήρξε αντίδραση από τους ίδιους τους ακτοπλόους, γιατί συγκυριακά είχαν βρει ένα σύστημα ισορροπίας αλλά και ανορθολογισμού που θεωρούσαν πως τους εξυπηρετούσε.

Αυτό που εξυπηρετεί την ακτοπλοΐα είναι η ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδος. Δυστυχώς αυτό δεν ήταν δεδομένο ούτε για το κράτος ούτε για τους ακτοπλόους. Αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται ένας κλάδος, πόσο μάλλον ο ακτοπλοϊκός κλάδος, όταν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσμιου ακτοπλοϊκού στόλου, όταν τα ελληνικά πλοία μεταφέρουν ετησίως 15 εκ. επιβάτες και 40 τόνους φορτίων, όταν εξυπηρετείται το 20% των κατοίκων της χώρας μας και το 61% των ξενοδοχειακών κλινών στην Ελλάδα, όταν με την συνεισφορά του στο ΑΕΠ δημιουργεί επιπλέον 120,000 θέσεις εργασίας περίπου στη χώρα.

Η κατάσταση αυτή έχει ως αποτέλεσμα και τη στρέβλωση της ακτοπλοϊκής αγοράς.

Είναι τυχαίο το γεγονός πως παρά την απελευθέρωση δεν υπάρχει ακόμη μέχρι τώρα, διεύρυνση των ενδιαφερομένων επιχειρηματιών (αλλοδαπών και ημεδαπών) για τις άγονες γραμμές αλλά και συνολικά για την ακτοπλοϊκή δραστηριότητα;

Σήμερα λοιπόν που η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει μεγάλη σημασία να αξιοποιηθεί ο υπάρχον προβληματισμός για την «νησιωτικότητα» και να επανεκτιμηθεί ο ρόλος και η σημασία των μεταφορών σε νησιωτικές περιοχές.

Η εξέλιξη των επιδοτήσεων της τελευταίας πενταετίας για τις άγονες γραμμές είναι ενδεικτικές. Το έτος 2009 ποσόν 107(Εκατ. ευρώ)[1], το 2008 ποσόν 41 (Εκατ. ευρώ), το 2007 ποσόν 35 (Εκατ. ευρώ), το 2006 ποσόν 40 (Εκατ. ευρώ), το 2005 ποσόν 37 (Εκατ. ευρώ).

Ο προβληματισμός είναι έντονος και σηματοδοτεί την ανάγκη για αναζήτηση του βέλτιστου κάθε φορά πλαισίου όρων και συνθηκών, για την ρυθμιστική παρουσία με διαφάνεια και αποτελεσματικότητα του δημοσίου τομέα, στην παραγωγή αλλά και παροχή των υπηρεσιών μεταφοράς, προς όλους τους Νησιώτες, υπό συνθήκες προσδοκιών της νέας εποχής (π.χ. οικονομικά συμφέρων ναύλος, ασφάλεια, ποιότητα, προστασία του περιβάλλοντος κ.ά.). 

Την τελευταία δεκαετία, ολοένα και περισσότερο η νησιωτική χώρα αλλά και η πολιτεία εξακολουθούν να αναζητούν ένα επιχειρησιακό σχήμα, με το οποίο θα καλύψει τις ανάγκες σε συγκοινωνιακές συνδέσεις, καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και ανεξαρτήτως των έντονων διακυμάνσεων που εμφανίζει η κίνηση επιβατών και οχημάτων.

Το Μεταφορικό Ισοδύναμο

Τα τελευταία χρόνια στη συζήτηση αυτή συμπεριλαμβάνεται και ένας νέος όρος, που επιστήμονες, ναυτιλιακοί οικονομολόγοι, εισήγαγαν σε μελέτη[2] τους, στο Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΙΤΑ). Αναδείχθηκε το «μεταφορικό ισοδύναμο» και ένα διεκδικητικό πλαίσιο της Τ.Α. των εκπροσώπων των νησιωτών.

Θα επιχειρήσουμε μια απλούστευση για ευρύτερη κατανόηση του όρου. Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες, κοστίζουν στην Ελλάδα μέχρι και 500% επιπλέον σε σύγκριση με τις χερσαίες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της κοινωνικής συνοχής με επιπτώσεις αρνητικές στο νησιωτικό χώρο.

Υπό αυτό το πρίσμα θεωρείται δίκαιο να έχουν και οι νησιώτες δικαίωμα στην επιδότηση του εισιτηρίου που καταβάλλουν για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές, όπως συμβαίνει στα εισιτήρια που έχουν οι πολίτες των στεριανών νομών και των μεγάλων αστικών κέντρων.

Είναι γνωστό άλλωστε ότι στο πλαίσιο της κοινωνικής πολιτικής που εδώ και δεκαετίες εφαρμόζεται στη χώρα μας, επιδοτείται το κόστος του εισιτηρίου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στο μετρό (λ.χ. καταβάλλεται αντίτιμο 1 ευρώ αντί για 3.6 ευρώ), στις λεωφορειακές γραμμές στα αστικά κέντρα, κ.α. Επισημαίνεται επίσης ότι η επιδότηση δεν εξαντλείται στο κόστος του εισιτηρίου αλλά επεκτείνεται και στις υποδομές μεταφορών. Άλλωστε τα σιδηροδρομικά έργα και οι προμήθειες υλικού καλύπτονται από το δημόσιο προϋπολογισμό, ενώ το αντίστοιχο ισχύει για την προμήθεια του τροχαίου υλικού αλλά και για την κατασκευή του μετρό.

Όταν το κράτος δαπάνησε το 2007 για την Ολυμπιακή 600.000.000 ευρώ, τον ΟΣΕ 2.000.000.000 ευρώ, τα ΚΤΕΛ και τις αστικές συγκοινωνίες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Την ίδια στιγμή, στην υπόλοιπη χώρα το κράτος αναλαμβάνει με δημόσιους πόρους την κατασκευή και συντήρηση του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου εκατοντάδες εκ. ευρώ για τον ΟΣΕ και τα ΚΤΕΛ κλπ.

Το μέτρο της επιδότησης των εισιτηρίων για τους νησιώτες έχει την κωδική ονομασία «μεταφορικό ισοδύναμο» και στην πράξη προβλέπει την κάλυψη από τους νησιώτες μέρους μόνο του κόστους μετακίνησης, ενώ το υπόλοιπο κόστος καταβάλλεται από την πολιτεία.

Η συζήτηση δεν είναι καινούργια. Αναδείχθηκε από σχετική μελέτη στο ΙΤΑ, μελετητών από τα Πανεπιστήμια Πειραιώς και Αιγαίου, καθώς ήδη το μέτρο ισχύει στη Γαλλία και στην Ισπανία. Ειδικότερα στη Γαλλία προβλέπεται το εισιτήριο στις θαλάσσιες συγκοινωνίες για την Κορσική να μην υπερβαίνει το κόστος του τρένου για την ίδια απόσταση. Το 2001 κατατέθηκαν προσφυγές σε βάρος της Γαλλίας με το σκεπτικό ότι η παρεχόμενη κρατική ενίσχυση στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δικαίωσε τη Γαλλία υιοθετώντας την άποψη ότι πρόκειται για γραμμή δημοσίου συμφέροντος. Εάν μία αντίστοιχη πρόνοια είχε εφαρμογή και στην Ελλάδα, τότε το ακριβότερο εισιτήριο στην ελληνική ακτοπλοΐα για τους κατοίκους των νησιών θα ήταν περίπου 20 ευρώ ενώ οποιαδήποτε διαφορά προκύπτει έως τη κάλυψη του κόστους του δρομολογίου θα καλύπτεται από το κράτος (πάντα βέβαια υπό την προϋπόθεση ότι το Κράτος θα έχει καταφέρει να τακτοποιήσει το ζήτημα των άγονων γραμμών). Επισημαίνεται επίσης ότι το «μεταφορικό ισοδύναμο» μπορεί να γίνει πράξη με την επιδότηση της ναυπήγησης ή της προμήθειας πλοίων για ακτοπλοϊκές γραμμές «δημοσίου ενδιαφέροντος», όπως άλλωστε χρηματοδοτείται η κατασκευή ή η προμήθεια τρένων, μετρό, λεωφορείων κ.λπ.

Σήμερα καταγράφεται μία σημαντική δυναμική για το θέμα του «μεταφορικού ισοδύναμου». Η σχετική νομοθετική διάταξη με πρόταση του Υπουργείου βρίσκεται στο στάδιο «ωρίμανσης».

Προφανώς το πρόβλημα της διαφθοράς στην ακτοπλοϊκή αγορά και στη σχέση της με το κράτος (βλέπε σχετικό Υπουργείο) αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα εξορθολογισμού και εκσυγχρονισμού.

Πρέπει να υπάρξει από σήμερα διαφάνεια, αξιοπιστία και αξιοκρατία στους διαγωνισμούς που αναφέρονται για τις άγονες γραμμές. Δεδομένου ότι τα 175 εκ. ευρώ που προέρχονται από τις κρατικές επιβαρύνσεις στα εισιτήρια των μεταφερόμενων από και προς τα νησιά μας, στα εισιτήρια των επιβατών, πρέπει να επιστραφούν σ’ αυτούς που τα πληρώνουν, ως επένδυση σε υποδομές για τα νησιά μας και τις μεταφορές. Εκτός όλων των άλλων επιβαρύνονται οι νησιώτες να χρηματοδοτήσουν τις «άγονες γραμμές» με επίναυλο 3% επί της τιμής του εισιτηρίου. Η ακτοπλοϊα είναι ο μοναδικός κλάδος μεταφορών όπου επιβάλλεται στους επιβάτες της να επιδοτούν άλλα δρομολόγια.

Απαιτείται λοιπόν ένα σύστημα με αντικειμενικά κριτήρια επιλογής των αναδόχων παραγωγής των υπηρεσιών μεταφορών στα νησιά. Με συγκεκριμένους δείκτες ποσοτικοποιημένους. Δείκτες για τον προσδιορισμό ποιοτικά και ποσοτικά του περιεχομένου των συμφωνιών που θα κάνουν οι παραγωγοί των μεταφορών προς και από τα νησιά. με το κράτος και τους εκπροσώπους των χρηστών (προκρίνεται η Τ.Α.). Σημαντικό είναι να διευκρινισθεί ότι οι συμφωνίες αυτές θα οδηγούν είτε σε σχετικές προκηρύξεις Μειοδοτικών Διαγωνισμών για την Εξυπηρέτηση Δρομολογιακών Γραμμών και τελικά τη σύναψη Σύμβασης ή Συμβάσεων Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας συγκεκριμένης Διάρκειας για την εκάστοτε δρομολογιακή γραμμή, είτε στην ανάπτυξη εξειδικευμένων νομικών προσώπων, τα οποία πρόκειται να εκφράζουν συμπράξεις δημοσίων με ιδιωτικούς φορείς, είτε στην ανάπτυξη νομικών προσώπων από την πλευρά της τοπικής  αυτοδιοίκησης, είτε σε άλλα σχετικά σχήματα με σημαντικό ανταγωνισμό σε μια «ρυθμισμένα» απελευθερωμένη αγορά. Τέλος, πρέπει να καθορίζεται μέθοδος ανασκόπησης και παρακολούθησης υλοποίησης των συμφωνιών αυτών.

Σε αυτή την προοπτική πρέπει να στραφεί και το κράτος και οι ακτοπλόοι.

---

[1] Πρόκειται για το προσφερόμενο ποσόν, αν καλυφθούν όλες οι γραμμές με κίνητρα για τη δρομολόγηση νέων πλοίων.

[2] Χλωμούδης Κ., Λεκάκου Μ., Πάνου Κ., Παπαδημητρίου Ε., Συριόπουλος Θ., Τζαννάτος Ε. “Μεταφορές: Αρτηρίες Ζωής για τα Νησιά», Εκδόσεις Παπαζήση ISBN: 978-960-02-2070-4, Αθήνα 2007.

Οι Άγονες Πολιτικές Δημιουργούν τα Νησιά Άγονων Γραμμών

του Κώστα Χλωμούδη

Είναι γεγονός ότι η νησιωτική χώρα αλλά και η πολιτεία εξακολουθούν να αναζητούν ένα επιχειρησιακό σχήμα, το οποίο θα καλύψει τις ανάγκες σε συγκοινωνιακές συνδέσεις, καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου και ανεξαρτήτως των έντονων διακυμάνσεων που εμφανίζει η κίνηση επιβατών και οχημάτων. Μελέτες πάντως που έχουν εκπονηθεί την τελευταία δεκαετία για λογαριασμό του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και μέχρι πρότινος «ξεχωριστών» υπουργείων Ναυτιλίας και Αιγαίου, συμφωνούν ως προς τη διαπίστωση των αιτίων που η νησιωτική οικονομία «υποφέρει».

Η μεγάλη συμβολή στον προβληματισμό, με ενεργοποίηση της ΚΕΔΚΕ, προέκυψε από εργασίες στο Ινστιτούτο Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΙΤΑ). Αναδείχθηκε το «μεταφορικό ισοδύναμο» και ένα διεκδικητικό πλαίσιο της Τ.Α. ως εκπροσώπων των νησιωτών.

Όπως είχε επισημάνει ο βουλευτής κος Καρτάλης σε σχετική κοινοβουλευτική διαδικασία, «οι θαλάσσιες συγκοινωνίες, κοστίζουν στην Ελλάδα μέχρι και 500% επιπλέον σε σύγκριση με τις χερσαίες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της κοινωνικής συνοχής στο νησιωτικό χώρο...».

Υπό αυτό το πρίσμα θεωρείται δίκαιο να έχουν οι νησιώτες δικαίωμα στην επιδότηση του εισιτηρίου που καταβάλλουν για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές όπως δικαίωμα στην επιδότηση των εισιτηρίων τους έχουν οι πολίτες των στεριανών νομών και των μεγάλων αστικών κέντρων.

«Είναι γνωστό άλλωστε ότι στο πλαίσιο της κοινωνικής πολιτικής που εδώ και δεκαετίες εφαρμόζεται στη χώρα μας, επιδοτείται το κόστος του εισιτηρίου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στο μετρό (λ.χ. καταβάλλεται αντίτιμο 0.8 ευρώ αντί για 3 ευρώ), στις λεωφορειακές γραμμές στα αστικά κέντρα, κ.α. Επισημαίνεται επίσης ότι η επιδότηση δεν εξαντλείται στο κόστος του εισιτηρίου αλλά επεκτείνεται και στις υποδομές μεταφορών. Άλλωστε τα σιδηροδρομικά έργα και οι προμήθειες υλικού καλύπτονται από το δημόσιο προϋπολογισμό, ενώ το αντίστοιχο ισχύει για την προμήθεια του τροχαίου υλικού αλλά και για την κατασκευή του μετρό. Το μέτρο της επιδότησης των εισιτηρίων για τους νησιώτες έχει την κωδική ονομασία «μεταφορικό ισοδύναμο» και στην πράξη προβλέπει την κάλυψη από τους νησιώτες μέρους μόνο του κόστους μετακίνησης, ενώ το υπόλοιπο κόστος καταβάλλεται από την πολιτεία.»

Η συζήτηση δεν είναι καινούργια. Αναδείχθηκε από σχετική μελέτη στο ΙΤΑ, μελετητών από τα Πανεπιστήμια Πειραιώς και Αιγαίου, καθώς ήδη το μέτρο ισχύει στη Γαλλία και στην Ισπανία. Ειδικότερα στη Γαλλία προβλέπεται το εισιτήριο στις θαλάσσιες συγκοινωνίες για την Κορσική να μην υπερβαίνει το κόστος του τρένου για την ίδια απόσταση. Το 2001 κατατέθηκαν προσφυγές σε βάρος της Γαλλίας με το σκεπτικό ότι η παρεχόμενη κρατική ενίσχυση στρεβλώνει τον ανταγωνισμό, όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δικαίωσε τη Γαλλία υιοθετώντας την άποψη ότι πρόκειται για γραμμή δημοσίου συμφέροντος. Εάν μία αντίστοιχη πρόνοια είχε εφαρμογή και στην Ελλάδα, τότε το ακριβότερο εισιτήριο στην ελληνική ακτοπλοΐα για τους κατοίκους των νησιών θα ήταν 15 ευρώ ενώ οποιαδήποτε διαφορά προκύπτει έως τη κάλυψη του κόστους του δρομολογίου θα καλύπτεται από το κράτος (πάντα βέβαια υπό την προϋπόθεση ότι το Κράτος θα έχει καταφέρει να τακτοποιήσει το ζήτημα των άγονων γραμμών). Επισημαίνεται επίσης ότι το «μεταφορικό ισοδύναμο» μπορεί να γίνει πράξη με την επιδότηση της ναυπήγησης ή της προμήθειας πλοίων για ακτοπλοϊκές γραμμές «δημοσίου ενδιαφέροντος», όπως άλλωστε χρηματοδοτείται η κατασκευή ή η προμήθεια τρένων, μετρό, λεωφορείων κ.λπ.

Σήμερα καταγράφεται μία σημαντική δυναμική για το θέμα του «μεταφορικού ισοδύναμου». Η σχετική νομοθετική διάταξη με πρόταση του Υπουργείου βρίσκεται στο στάδιο «ωρίμανσης».

Οι επιδοτήσεις της τελευταίας πενταετίας είναι ενδεικτικές. Το έτος 2009 ποσόν 107(Εκατ. ευρώ)[1], το 2008 ποσόν 41 ( Εκατ. ευρώ), το 2007 ποσόν 35 ( Εκατ. ευρώ), το 2006 ποσόν 40 ( Εκατ. ευρώ), το 2005 ποσόν 37 ( Εκατ. ευρώ).

Ο προβληματισμός είναι έντονος και σηματοδοτεί την ανάγκη για αναζήτηση του βέλτιστου κάθε φορά πλαισίου όρων και συνθηκών, για την παρέμβαση με διαφάνεια και αποτελεσματικότητα του δημοσίου τομέα, στην παροχή των υπηρεσιών μεταφοράς προς τους Νησιώτες υπό συνθήκες προσδοκιών της νέας εποχής (π.χ. οικονομικά συμφέρων ναύλος, ασφάλεια, ποιότητα, προστασία του περιβάλλοντος κ.ά.). 

Πρέπει να υπάρχει διαφάνεια, αξιοπιστία και αξιοκρατία στους διαγωνισμούς για τις άγονες γραμμές. Δεδομένου ότι τα 175 εκ. ευρώ που προέρχονται από τις κρατικές επιβαρύνσεις στα εισιτήρια των μεταφερόμενων από και προς τα νησιά μας, στα εισιτήρια των επιβατών, πρέπει να επιστραφούν σ’ αυτούς που τα πληρώνουν, ως επένδυση σε υποδομές για τα νησιά μας και τις μεταφορές. Εκτός όλων των άλλων επιβαρύνονται οι νησιώτες να χρηματοδοτήσουν τις «άγονες γραμμές» με επίναυλο 3% επί της τιμής του εισητηρίου. Η ακτοπλοϊα είναι ο μοναδικός κλάδος μεταφορών όπου επιβάλλεται στους επιβάτες της να επιδοτούν άλλα δρομολόγια. Το κράτος δηλ επιβάλλει στους χρήστες του ακτοπλοϊκού δικτύου (στην πλειοψηφία τους νησιώτες) να το χρηματοδοτούν σχεδόν εξ’ ολοκλήρου. Όταν το κράτος δαπάνησε το 2007 για την Ολυμπιακή 600.000.000 ευρώ, τον ΟΣΕ 2.000.000.000 ευρώ, τα ΚΤΕΛ και τις αστικές συγκοινωνίες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Την ίδια στιγμή, στην υπόλοιπη χώρα το κράτος αναλαμβάνει με δημόσιους πόρους την κατασκευή και συντήρηση του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου εκατοντάδες εκ. ευρώ για τον ΟΣΕ και τα ΚΤΕΛ κλπ.

Η κατάσταση αυτή έχει ως αποτέλεσμα και τη στρέβλωση της ακτοπλοϊκής αγοράς. Είναι τυχαίο το γεγονός πως παρά την απελευθέρωση δεν υπάρχει σχετικό ενδιαφέρον ξένων επιχειρηματιών για αυτή την δραστηριότητα;

Η ακτοπλοϊα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί στα πλαίσια ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος με αποτέλεσμα να υπονομεύεται ένα σημαντικός κλάδος για την οικονομία και τα νησιά, υπέρ των συμφερόντων ελαχίστων διαπλεκομένων. Δυστυχώς όλα αυτά τα χρόνια δεν υπήρξε αντίδραση από τους ίδιους τους ακτοπλόους, γιατί συγκυριακά είχαν βρει ένα σύστημα ανορθολογισμού που θεωρούσαν πως τους εξυπηρετούσε. Δεν είχαν ποτέ καταλάβει πως αυτό που τους εξυπηρετεί είναι η ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδος. Αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται ένας κλάδος, πόσο μάλλον ο ακτοπλοϊκός κλάδος, όταν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσμιου ακτοπλοϊκού στόλου, όταν τα ελληνικά πλοία μεταφέρουν ετησίως 15 εκ. επιβάτες και 40 τόνους φορτίων, όταν εξυπηρετείται το 20% των κατοίκων της χώρας μας και το 61% των ξενοδοχειακών κλινών στην Ελλάδα, όταν με την συνεισφορά του στο ΑΕΠ δημιουργεί επιπλέον 120,000 θέσεις εργασίας περίπου στη χώρα.

Σήμερα λοιπόν που η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει μεγάλη σημασία να αξιοποιηθεί ο υπάρχον προβληματισμός για την «νησιωτικότητα» και να επανεκτιμηθεί ο ρόλος και η σημασία των μεταφορών σε νησιωτικές περιοχές.

Ήδη ολοκληρώθηκε στα πλαίσια του ΙΤΑ μελέτη, η οποία επιχειρεί μέσω ενός «οδηγού ουσιωδών όρων» να αναδείξει την σημασία της διαβούλευσης μεταξύ Κράτους, Ακτοπλόων και Νησιωτικής Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Η ολοκλήρωση της μελέτης έρχεται να «συναντήσει» την πολιτικοκοινωνική συγκυρία, που τοποθετεί σε ΠΡΩΤΗ προτεραιότητα την ανάγκη για έναν θεσμικό αλλά και δημόσιο διάλογο ως προς τις μεθόδους διαχείρισης του συγκεκριμένου ζητήματος.

Ο οδηγός ουσιωδών όρων αποτελεί συγκεκριμένη διεργασία αλλά και εγχειρίδιο διαμόρφωσης συμφωνιών ή/και συμβάσεων με χρήση σε νησιωτικές περιοχές της ευρωπαϊκής ένωσης. Η διεργασία που εμπεριέχεται στον Οδηγό περιγράφει τον τρόπο δια του οποίου οι χρήστες ή ο φορέας εκπροσώπησής τους (π.χ. Τοπική Αυτοδιοίκηση), ο ιδιώτης «πάροχος των υπηρεσιών» ή η Ένωσή τους και το κράτος καταλήγουν σε συμφωνία καθορίζοντας συγκεκριμένους στόχους οικονομικούς, κοινωνικούς, αποδοτικότητας, καθώς και το επίπεδο και τα χαρακτηριστικά των υπηρεσιών μεταφοράς και γενικά των δεικτών απόδοσης, οι οποίοι ονομάζονται Κρίσιμοι Δείκτες Απόδοσης.

Είναι συγκεκριμένοι δείκτες για τον προσδιορισμό ποιοτικά και ποσοτικά του περιεχομένου των συμφωνιών. Σημαντικό είναι να διευκρινισθεί ότι η ολοκλήρωση των συμφωνιών ουσιωδών όρων αφορά στη διαμόρφωση ενός πλαισίου όρων για την ενσωμάτωσή τους, είτε σε σχετικές προκηρύξεις Μειοδοτικών Διαγωνισμών για την Εξυπηρέτηση Δρομολογιακών Γραμμών και τελικά τη σύναψη Σύμβασης ή Συμβάσεων Ανάθεσης Δημόσιας Υπηρεσίας συγκεκριμένης Διάρκειας για την εκάστοτε δρομολογιακή γραμμή, είτε στην ανάπτυξη εξειδικευμένων νομικών προσώπων, τα οποία πρόκειται να εκφράζουν συμπράξεις δημοσίων με ιδιωτικούς φορείς, είτε στην ανάπτυξη νομικών προσώπων από την πλευρά της τοπικής  αυτοδιοίκησης. Τέλος, καθορίζεται μέθοδος ανασκόπησης και παρακολούθησης των συμφωνιών ουσιωδών όρων.

---

[1] Πρόκειται για το προσφερόμενο ποσόν, αν καλυφθούν όλες οι γραμμές με κίνητρα για τη δρομολόγηση νέων πλοίων.

Η κρίση ως ευκαιρία για τη ρύθμιση της απελευθέρωσης των αγορών και τη διακυβέρνηση της παγκοσμιοποίησης

Οι αμήχανες κραυγές για την κρίση και τα επερχόμενα δεινά επικρατούν. Η πραγματική οικονομία στην Ευρωζώνη καταρρέει, από ότι φαίνεται με γοργότερους ρυθμούς από ότι στις ΗΠΑ.

Αυτή η παγκοσμιοποιημένη κρίση θα αντιμετωπισθεί μόνο ως τέτοια κι όχι με μέτρα εθνικού ή περιφερειακού χαρακτήρα.

Άραγε με αυτή την κρίση θα «τελειώσει» η δυναμική και η ηγεμονία της απελευθέρωσης των αγορών και της ακυβέρνητης παγκοσμιοποίησης;

Για να απαντήσουμε στο ερώτημα αυτό, θα χρειαστεί να διαλύσουμε ορισμένες παρεξηγήσεις για τι ήταν -και είναι- ιδεολογικά η προσέγγιση αυτή για την παγκοσμιοποίηση και τις αγορές. Οι όροι από μόνοι τους δεν μας διαφωτίζουν ιδιαιτέρως.

Η ρύθμιση της απελευθέρωσης των αγορών και η διακυβέρνηση της παγκοσμιοποίησης, περιγράφει την ανάγκη της Πολιτικής να προσαρμοστεί στις μεγάλες αλλαγές που επιβάλλονται, για να αναμορφωθεί ο κόσμος από τις επιπτώσεις της αρρύθμιστης απελευθέρωσης των αγορών και την ακυβέρνητη παγκοσμιοποίηση.

Αυτό είναι διαφορετικό από αυτό που εκφράζει η παραδοσιακή αριστερά, η παραδοσιακή σοσιαλδημοκρατία, που βασίζεται, στο οικονομικό επίπεδο, στον «κεϊνσιανισμό» και στην άποψη ότι σε σημαντικούς τομείς όπου δεν πήγε καλά η αγορά θα πρέπει να αντικατασταθεί από το κράτος.

Η προσέγγιση αυτή δεν μπορεί να υποστηριχθεί. Πως να πεις ότι τα προβλήματα της κρίσης, δεν θα εξελισσόταν έτσι αν δεν καθόριζαν το παιχνίδι οι αγορές και η απελευθέρωσή τους; Η οικονομία παγκοσμιοποιήθηκε, ενώ είναι φανερό πως το κράτος παραμένει και θα συνεχίσει να είναι συχνά αναποτελεσματικό και απαράδεκτα γραφειοκρατικό.

Η άποψη που ηττήθηκε είναι αυτή της ρύθμισης των πάντων από τις δυνάμεις της αγοράς, της «αόρατου χειρός» και της «ακυβέρνητης» παγκοσμιοποίησης. Ο θατσερισμός ή ο φονταμενταλισμός της αγοράς -η πίστη πως οι νόμοι της αγοράς θα έπρεπε να επεκταθούν όσο το δυνατό περισσότερο, καθώς η αγορά είναι το πλέον ορθολογικό και αποτελεσματικό μέσο προς την ευημερία. Να ομολογήσουμε βεβαίως πως αυτή η άποψη είχε κάποιες σημαντικές επιτυχίες και αποκατέστησε την ανταγωνιστικότητα σε αρκετές αγορές.

Τώρα όμως πολλοί αντιλαμβάνονται ότι ο κύκλος αυτός κλείνει γιατί τα όριά του γίνονται πλέον φανερά. Η φτώχεια και οι ανισότητες αυξάνονται στον κόσμο πολύ περισσότερο απ' ότι στο παρελθόν. Κληροδότησε μια κοινωνία με αυξανόμενες κοινωνικές και οικονομικές ανισότητες και με υποβαθμιζόμενες δημόσιες υπηρεσίες

Τώρα είναι εντελώς απαραίτητο να αναζητηθεί μία τρίτη εναλλακτική λύση, που θα αναζητήσει τη συμφιλίωση της οικονομικής αποτελεσματικότητας με την κοινωνική προστασία και τη μείωση της φτώχειας.

Ρύθμιση της απελευθέρωσης των αγορών και διακυβέρνηση της παγκοσμιοποίησης.

Η βελτίωση της κοινωνικής δικαιοσύνης προϋποθέτει ρωμαλέα οικονομία.

Αύξηση των επενδύσεων στο δημόσιο τομέα, μετά από τη βεβαίωση πως η χρηματοδότηση συνοδεύεται από μεταρρύθμιση για πιο αποτελεσματικές, εξυπηρετικές και διαφανείς δημόσιες υπηρεσίες. Οι στόχοι αυτοί χρειάζονται για να έχει ο χρήστης το δικαίωμα της επιλογής και να συναγωνίζονται οι δημόσιες υπηρεσίες μεταξύ τους αλλά και με τις υπάρχουσες ιδιωτικές. Έτσι μόνο το σύστημα γεννά μεταρρυθμίσεις που ενδυναμώνουν τους χρήστες των υπηρεσιών.

Νησιωτική Πολιτική

Τα κείμενα εργασίας που περιλαμβάνονται, έχουν εκπονηθεί από ομάδα μελέτης με συντονιστές τον Αναπληρωτή Καθηγητή Κώστα Χλωμούδη, του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστημίου Πειραιώς και την Επίκουρο Καθηγήτρια Μαρία Λεκάκου, του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστημίου Αιγαίου. Το κείμενο για την "Ανάπτυξη Νησιωτικού Χώρου- Νησιωτική Πολιτική" αποτελλεί εμπειρογνωμοσύνη του Επίκουρου Καθηγητή Πανεπιστημίου Αιγαίου Γιάννη Σπιλάνη.
Περισσότερα...
http://www.ita.org.gr/library/Downloads/docs/Έκδοση%20Τακτικό%20Συνέδριο%20ΚΕΔΚΕ%20Νοέμβριος%202008%20Νησιωτική%20πολιτική.pdf

Ναυτιλία : Δεν είναι «παιχνίδι» είναι εθνική υπόθεση

Αυτή η κρίση και οι επιπτώσεις στη ναυτιλία δεν προέκυψε από το πουθενά. Ανεξαρτήτως της χρηματοοικονομικής κρίσεως, πολλοί ήταν εκείνοι που είχαν επισημάνει, από τις αρχές του 2008, την μη απόσυρση υπερήλικων πλοίων με την ταυτόχρονη μαζική παραγγελία για χτίσιμο νέων. Προσφορά χωρητικότητας που σε καμιά περίπτωση δεν ανταποκρινόταν και στις πιο αισιόδοξες προβλέψεις για την αύξηση του διεθνούς εμπορίου. Δυστυχώς ακόμα και σήμερα, αρκετοί υψηλά ιστάμενοι παράγοντες της ναυτιλιακής κοινότητας, αλλά και της τεχνοπολιτικής, αδυνατούν να αντιληφθούν ότι η κρίση και ιδιαιτέρως οι επιπτώσεις της στη ναυτιλία μπορούσαν να προβλεφθούν. Ορισμένοι νηφάλιοι παρατηρητές, είχαν κρούσει προ πολλού τον κώδωνα του κινδύνου για τη ναυτιλία, ανεξαρτήτως μάλιστα της σημερινής διεθνούς κρίσης.
Περισσότερα.... http://www.portnet.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=2629&Itemid=32