Πολιτική συμμαχιών και αναπροσανατολισμού στην ελληνική ναυτιλία.

 ΤΡΙΤΗ, 3 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2019

Αυτές τις μέρες για μια ακόμη φορά, οι αναλυτές παρουσίαζαν στις αγορές της Ναυτιλίας την μεγαλύτερη άνοδο κάποιων δεικτών από το 2010

Από το Μάιο του 2010 είχε να αναρριχηθεί σε αυτά τα ύψη ο δείκτης των capes ο Baltic Capesize Index (BCI), o οποίος την προηγούμενη Παρασκευή 30 Αυγούστου έκλεισε στις 4.467 μονάδες.

Βέβαια άνοδοι ή απώλειες έχουν καταγραφεί πολλές από το 2010 αλλά αυτή η άνοδος είναι πραγματικά η μεγαλύτερη από τότε και μετά. Ο μέσος ημερήσιος ναύλος στα capes έφτασε τα 34.583 δολ (+2392 από μία ημέρα πριν).

Η πορεία αυτή ανοδικής ρότας στους ναύλους των capes, οφείλεται στην αύξηση της προσφοράς σιδηρομεταλλεύματος από Βραζιλία και Αυστραλία, ενώ εκτιμάται ότι η εικόνα αυτή θα διατηρηθεί, καθώς οι παραδόσεις νεότευκτων πλοίων είναι λίγες.

Η άνοδος αυτή φαίνεται να μην έχει να κάνει με τον εμπορικό πόλεμο των ΗΠΑ- αν και οι εξελίξεις σε αυτόν επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό- ή τις ευρύτερες επιφυλάξεις της Δύσης απέναντι στον «δράκο» της Ασίας, ούτε με τις τάσεις στη κινεζική οικονομία.

Οι θαλασσμάντεις και οι Προβλέψεις για μια ακόμα φορά δεν επιβεβαιώθηκαν. Όπως γνωρίζουμε πως αν και δεν επιβεβαιώνονται πάντα, πάντα θα τους λαμβάνουν υπόψη αυτοί που παίρνουν τις αποφάσεις και επιθυμούν, όχι να εξαλείψουν αλλά, να περιορίσουν, όσο είναι δυνατόν, τα ρίσκα- τους και τους επενδυτικούς κινδύνους στις δραστηριότητές τους στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών.

Ένα όμως πράγμα δεν μπορεί επιπλέον κανείς να αγνοήσει πλέον.

Τη νέα κατάσταση έτσι όπως έχει διαμορφωθεί.

Την καταγραφή της ανατροπής μοντέλου παραγωγής στις ναυτιλιακές υπηρεσίες. Οι αναπτυσσόμενες χώρες φαίνεται να αρχίζουν πλέον να αποτελούν τους “οδηγούς”, όλο και περισσότερο, της ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας, του εμπορίου και των θαλασσίων μεταφορών. “Νέες” χώρες αναπτύσσουν, όλο και περισσότερο, επιχειρηματική δραστηριότητα στον ναυτιλιακό τομέα και τις θαλάσσιες μεταφορές, που αφορούν δραστηριότητες, οι οποίες στο σύνολο τους αποτελούσαν αντικείμενο δράσης επιχειρηματιών των αναπτυγμένων περιφερειών του κόσμου, δημιουργώντας συγκριτικό πλεονέκτημα για αυτές.

Αυτή η ανατροπή μοντέλου καταγράφει την απομάκρυνση από τα προηγούμενα πρότυπα, όπου οι αναπτυσσόμενες χώρες ήταν συνήθως χρήστες υπηρεσιών που προσέφερε η ναυτιλία και οι παραγωγοί αυτών των υπηρεσιών.

Τώρα όλο και περισσότερο, οι αναπτυσσόμενες αυτές χώρες, που βρίσκονται σε διαδικασία ανάπτυξης, θα αποτελούν και βασικούς παράγοντες-παίκτες στη παραγωγή ναυτιλιακών υπηρεσιών. Αυτή η εξέλιξη όσο ολοκληρώνεται θα αναδιαμορφώνει τις στρατηγικές επιλογές των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Ότι μπορεί και να σημαίνει αυτό για τη διαμόρφωση της δυναμικής στις παγκόσμιες αλυσίδες μεταφοράς και προστιθέμενης αξίας, μέσω και των logistics.

Η αναδιαμόρφωση των επιλογών και των συμμαχιών της ελληνικής ναυτιλίας πρέπει να αποτελέσει θέμα επείγουσας ενασχόλησης των ενδιαφερομένων μερών.

Οι μεταφορές αγαθών, στο σύγχρονο κόσμο, θα αυξάνονται… Το ίδιο και οι κρίσεις, στην οικονομία και τη ναυτιλία …

Με την χρηματο-οικονομική κρίση του 2008, πολλοί αναλυτές σημείωσαν την αρνητική και εν πολλοίς άδικη επίπτωση,  σε παραγωγικές πλευρές του Κεφαλαίου, από την “βουλιμία” του χρηματο-οικονομικού τομέα. Μεγάλη επίδραση υπήρξε στο παγκόσμιο εμπόριο και ειδικότερα στις θαλάσσιες μεταφορές.

Πράγματι, μετά από αρκετά χρόνια διαρκούς ανόδου των ναυτιλιακών αγορών, μεγάλο μέρος της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας εισήλθε στη δύνη της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης. Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές είναι παράγωγος ζήτηση. Συνεπώς η συρρίκνωση του εμπορίου, αμέσως μετά την «πιστωτική κρίση» του 2008, διαμόρφωσε μια κατάσταση ανισορροπίας μεταξύ της προσφοράς χωρητικότητας και ζήτησής της, με αποτέλεσμα την δραματική και απότομη μείωση στους ναύλους.
Η ναυτιλιακή αγορά είναι μια αγορά που από τη φύση της αναπτύσσεται και λειτουργεί σε ένα παγκόσμιο περιβάλλον.

Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι, η παγκοσμιοποίηση, συνέβαλε στην διαρκή και σχεδόν αδιάκοπη μείωση της παγκόσμιας φτώχειας και εκπαίδευσης. Έτσι είχαμε, εκτός των άλλων, αύξηση της παγκόσμιας κατανάλωσης, της παραγωγής και του διεθνούς εμπορίου.
Η παγκοσμιοποίηση συνέβαλε στην άνοδο του παγκόσμιου ΑΕΠ καταλυτικά. Βελτιώθηκαν κρίσιμες όψεις της ζωής στο σύνολο της γης, μειώθηκε η παιδική θνησιμότητα, καλυτέρευσε η δημόσια υγεία, ανέβηκε το προσδόκιμο ζωής, διευρύνθηκε σημαντικά η συμμετοχή στην εκπαίδευση, ιδιαίτερα για τα κορίτσια (το 60% των κοριτσιών παγκοσμίως τελειώνει το δημοτικό). Για παράδειγμα, το 2018 ζούσε κάτω από το όριο της φτώχειας (1,9 δολ/ημ) το 8,6% του παγκόσμιου πληθυσμού, από 72% που ήταν το 1950. Νοικοκυριά χωρίς πρόσβαση σε ηλεκτρισμό είναι κάθε χρόνο λιγότερα κατά 0,3 παγκοσμίως. Ο αριθμός των παιδιών που δεν πηγαίνουν σχολείο μειώνεται κατά 5 εκατ. ετησίως. Στην υποσαχάρια Αφρική, τα τελευταία 10 χρόνια, το πραγματικό κατά κεφαλήν εισόδημα αυξήθηκε κατά 40%. Η δυναμική αυτή πραγματικότητα φαίνεται να συνεχίζεται τα επόμενα χρόνια με τις σχετικές επιπτώσεις στην ζήτηση για μεταφορές.

1.    Οι θαλάσσιες μεταφορές

Κατά τη διάρκεια του περασμένου αιώνα, η ναυτιλία αύξησε σημαντικά τη συμβολή της στο παγκόσμιο ΑΕΠ, με καταγραφή στην αύξηση του συνολικού της παραγόμενου έργου. Η επέκταση της εκβιομηχάνισης στον κόσμο και η απελευθέρωση των εθνικών οικονομιών ενίσχυσαν το ελεύθερο εμπόριο, μιας και αυξήθηκε η ζήτηση για καταναλωτικά προϊόντα. Οι τεχνολογικές εξελίξεις έχουν, επίσης, καταστήσει τη ναυτιλία έναν όλο και πιο αποτελεσματικό και γρήγορο τρόπο μεταφοράς. Τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες, οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν υπερτετραπλασιαστεί. Ενώ από τις αρχές του αιώνα μας το παγκόσμιο ναυτιλιακό εμπόριο έχει σχεδόν διπλασιαστεί. Για την μεταφορά μεγάλων φορτίων από μια χώρα σε μια άλλη, πιο μακρινή, η ποντοπόρος ναυτιλία αποτελεί καλή και πολλές φορές τη μοναδική, οικονομική λύση. Κυρίως, τα πιο συχνά δρομολόγια παρουσιάζονται σε χώρες της Ασίας, της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής, αλλά το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών στις μέρες μας είναι πολύ εκτενές, καλύπτοντας πολλές χιλιάδες λιμάνια, προσφέροντας υπηρεσίες που κυμαίνονται από χαμηλού κόστους χύδην μεταφορές μέχρι ταχύτατες υπηρεσίες liner.

Από το 1988 έως το 2008, η αύξηση του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου υπολογίστηκε κατά μέσο όρο κατά 4,2% ετησίως. Ωστόσο, από το 2009 ο ρυθμός ανάπτυξης έχει επιβραδυνθεί.

Σημαντικό όμως ενδιαφέρον παρουσιάζει η παρατήρηση ότι σε σχέση με το σύνολο της περιόδου των σαράντα τελευταίων ετών, έχουμε μια θεμελιώδης μετατόπιση της γεωγραφίας του εμπορίου. Με τις αναπτυσσόμενες χώρες να είναι οδηγοί, όλο και περισσότερο, στην ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας, του εμπορίου και των θαλασσίων μεταφορών. Με καθοριστική συμβολή στη διαμόρφωση της δυναμικής στις παγκόσμιες αλυσίδες μεταφοράς και προστιθέμενης αξίας, μέσω και των logistics.
Νέες χώρες αναπτύσσουν επιχειρηματική δραστηριότητα στον ναυτιλιακό τομέα και τις θαλάσσιες μεταφορές, που αφορούν δραστηριότητες, στο σύνολο τους, των αναπτυσσόμενων περιφερειών, δημιουργώντας συγκριτικό πλεονέκτημα για αυτές. Αποτέλεσμα είναι η ανατροπή μοντέλου. Μια απομάκρυνση από τα προηγούμενα πρότυπα όπου οι αναπτυσσόμενες χώρες ήταν συνήθως χρήστες υπηρεσιών που προσέφερε η ναυτιλία.

Στον κόσμο του θαλάσσιου εμπορίου, η απόσταση αποτελεί ένα κρίσιμο στοιχείο όσον αφορά στον προσδιορισμό της ζήτησης για χωρητικότητα. Ένα ενδιαφέρον μέτρο αυτού είναι η εκτιμώμενη μέση απόσταση των παγκόσμιων θαλάσσιων συναλλαγών. Ο υπολογισμός του μεγέθους των θαλασσίων μεταφορών γίνεται σε τόνο-μίλια.

Κατά την περίοδο 2000-18, το εκτιμώμενο παγκόσμιο ναυτιλιακό εμπόριο αυξήθηκε σε τόνο-μίλια σημειώνοντας άνοδο περίπου 72,5%. 

Βέβαια τα τελευταία χρόνια, αυτής της δεκαετίας, η ναυτιλιακή κοινότητα αντιμετώπισε μία από τις μεγαλύτερες πτώσεις στη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου.

Τα χρόνια αυτά ο Baltic Dry Index (BDI) -για να εστιάσουμε σ’ έναν χαρακτηριστικό δείκτη της αγοράς μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων- καταγράφει σταθερά μία μέση τιμή στα χαμηλά επίπεδα γύρω στις 700 μονάδες. Να θυμηθούμε ότι στις 10 Φεβρουαρίου 2016 ο δείκτης αυτός (BDI), βρέθηκε στο χαμηλότερο σημείο από τη δημιουργία του (1985), στις 290 μονάδες. Στη συνέχεια βέβαια ανέκαμψε και έκτοτε παρουσίασε τις σχετικές διακυμάνσεις.

Μια ερμηνεία  για  την  παραμονή σε πολύ συγκρατημένα επίπεδα του BDI αφορά στη προσφορά χωρητικότητας. Στη διάρκεια όλης αυτής της περιόδου, από το 2008, το ισοζύγιο νεοναυπηγήσεων-διαλύσεων, του παγκόσμιου στόλου, δεν κατέστη ποτέ  αρνητικό. Οι  έστω, συγκρατημένες αυξήσεις  του παγκόσμιου στόλου όμως -που αγγίζει ήδη τα 2 δισεκατομμύρια dwt- μπορούν να εξισορροπηθούν μόνο εφόσον συνεχίσει η αύξηση της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές.

Υπό την έννοια αυτή είναι ενθαρρυντικό το γεγονός ότι το 2018 είδαμε αύξηση τόσο στο θαλάσσιο εμπόριο (κατά 160 εκατ. τόνους), όσο όμως και στην χωρητικότητα των πλοίων (κατά 23 εκατ. τόνους). Το 2019 οι παραδόσεις πλοίων, που αναμένονται, είναι περισσότερες από αυτές του 2018, αυξάνοντας την παγκόσμια χωρητικότητα κατά 49 εκατ. τόνους.

2.    Ναυτιλία και μεταφορές πρώτων υλών (commodities)

Τα τελευταία δέκα χρόνια έχει καταγραφή μια σειρά ουσιαστικών αλλαγών στη διεθνή οικονομία και ειδικά στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα.

Σε όλο τον προηγούμενο αιώνα ο άνθρακας και τα σιτηρά ήταν δύο από τα σημαντικότερα φορτία, μαζί με ξυλεία, ζάχαρη, βαμβάκι και τσάι. Ενώ η τεχνολογία και ο παγκόσμιος συνδυασμός φορτίων έχουν φυσικά αλλάξει από τότε, τα φορτία ξηρού φορτίου αποτελούν και σήμερα σημαντικό μέρος του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.

Τις δυο μάλιστα δεκαετίες του αιώνα μας, ο χάλυβας αναδείχθηκε στο μεγάλο αρωγό για τη ναυτιλιακή δραστηριότητα. Με την άνευ προηγουμένου ανάπτυξη της κινεζικής παραγωγής χάλυβα να οδηγεί σε διπλασιασμό της παγκόσμιας παραγωγής χάλυβα μεταξύ του 2000 και του 2018. Η αύξηση της ζήτησης πρώτων υλών της Κίνας παραμένει δυναμική και μέχρι σήμερα το παγκόσμιο εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα φτάνει σε 1,6 δισεκατομμύρια τόνους, ένα έβδομο του συνόλου των θαλασσίων μεταφορών.

Παρατηρούμε τα τελευταία έτη κάποια σταθεροποίηση στις εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα, αλλά και αύξηση της ζήτηση άνθρακα από τις χώρες της Ν.Α. Ασίας, ενώ ο ρυθμός της παγκόσμιας ανάπτυξης αναμένεται και φέτος να αυξηθεί. Η πρόσφατη συμφωνία για πάγωμα των δασμών, μεταξύ Κίνας και ΗΠΑ, σίγουρα απομακρύνει μια σημαντική πρόκληση που ενδεχομένως να αντιμετώπιζε, μεταξύ άλλων, και η αγορά ξηρού φορτίου.

Η αγορά του ξηρού φορτίου, από τη µία, καταφέρνει από τα ιστορικά χαμηλά του 2016 να ανακάμψει, µε τα ναύλα να σταθεροποιούνται σε σαφώς πιο υγιή επίπεδα, τα οποία όχι µόνο ξεπέρασαν τα λειτουργικά έξοδα (OPEX), αλλά επανάφεραν τον κλάδο σε κερδοφορία. 

Οι γεωπολιτικές αναδιατάξεις, οι εντάσεις σε περιοχές όπως η Μέση Ανατολή, η σημαντική πτώση της τιμής του πετρελαίου το 2018, η εμπορική πολιτική των ΗΠΑ, οι καινούργιες νομοθεσίες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), που ήδη εφαρμόστηκαν ή θα αρχίσουν να εφαρμόζονται τα επόμενα χρόνια, συνθέτουν ένα πολύπλοκο περιβάλλον για τους περισσότερους ναυτιλιακούς κλάδους.

Παρά ταύτα τίποτα δεν προδικάζει ότι οι τάσεις για τους παγκόσμιους ρυθμούς ανάπτυξης θα περιοριστούν. Αυτό ισχύει και για το παγκόσμιο εμπόριο.

Σε αυτή τη προοπτική εκτιμούμε πως θα βαδίσουμε, ακόμη και με την ωρίμανση της οικονομίας της Κίνας, μιας και φαίνεται να κατοχυρώνουν σταθερά την παρουσία τους, στη διεθνή ζήτηση, η Ινδία και να ακολουθούν χώρες της Αφρικής.

Εφόσον βέβαια επιβεβαιωθεί η εκτίμηση αυτή, τότε είναι φανερό πως οδεύουμε σε μια περίοδο αδιάλειπτης ανάπτυξης, έστω και ενδεχομένως ασθενέστερης από αυτήν της προηγούμενης δεκαετίας. Η παγκόσμια οικονομία θα συνεχίσει να μεγαλώνει.

Για το επόμενο διάστημα τα σημάδια στην ζήτηση για τις θαλάσσιες μεταφορές ξηρού φορτίου εμφανίζονται θετικά.

Μια τέτοια όμως εικόνα της αγοράς θα έχει, όπως είναι λογικό, αρνητική επίδραση στην αγορά των διαλύσεων, στην οποία θα καταγραφεί σχετική μείωση της δραστηριότητας αυτής όπως έγινε και στο 2018. Αντίθετα, το πιο θετικό κλίμα και οι ακόμη σχετικά χαμηλές τιμές των νεότευκτων πλοίων σε σχέση µε εκείνες της τελευταίας 5ετίας θα επιφέρουν ικανή αύξηση στις παραγγελίες για το 2019.

Παρά τη μειωμένη δραστηριότητα σε διαλύσεις και τη σημαντική αύξηση των παραγγελιών, το ποσοστό των πλοίων υπό παραγγελία σε σχέση µε τον υπάρχοντα στόλο είναι σε χαμηλά επίπεδα, συγκριτικά µε τα προηγούμενα χρόνια.

Παράλληλα, µε την εφαρμογή του κανονισμού διαχείρισης ρέματος (Ballast Water Management), που είναι ήδη σε ισχύ, αλλά και την απαγόρευση ναυτιλιακών καυσίμων µε περιεκτικότητα σε θείο υψηλότερη του 0,5% από το 2020 (Sulphur Cap 2020), αναμένουμε ένα σημαντικό ποσοστό του στόλου, που ξεπερνά ηλικιακά τα 20 έτη, να αποσυρθεί από την αγορά μέσα στα επόμενα δύο µε τρία χρόνια. Έρχεται μια εποχή εστιασμένη στο περιβάλλον, με περισσότερες κανονιστικές ρυθμίσεις, ενώ θα πρέπει να γίνουν επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες και σε νέες ιδέες ώστε να αντιμετωπιστούν οι επερχόμενες προκλήσεις. Όπως είναι αναμενόμενο, μια τέτοια εξέλιξη θα βοηθήσει σημαντικά στη διατήρηση σχετικής ισορροπίας όσον αφορά την προσφορά του τονάζ στην αγορά.

Το γεγονός ότι η Ναυτιλία, στο σύνολο των κλάδων της, βίωσε τα χρόνια αυτά μια απόλυτη αλλαγή σκηνικού, δίνει έμφαση στο ότι οι ναυτιλιακοί κύκλοι έχουν μικρύνει αισθητά σε διάρκεια, εξέλιξη που, µε τη σειρά της, κάνει πιο δύσκολη την επιλογή στρατηγικής των πλοιοκτητών αλλά και των περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών. 

Τη μεγαλύτερη πτώση από το 2012 και μετά παρουσιάζουν οι αγορές της ναυτιλίας. Την επισήμανση αυτή έκανε η κ. Sara Holden των Clarskons, η οποία επεσήμανε ότι από τον Δεκέμβριο μέχρι και το τέλος Φεβρουαρίου ο διατομεακός δείκτης του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου στον κόσμο δείχνει απώλειες ύψους 40%. Όπως εξήγησε, απώλειες έχουν καταγραφεί και το 2014 αλλά και το 2016, αλλά η φετινή πτώση είναι η μεγαλύτερη από το 2012 και μετά. 

Ο δείκτης με την ονομασία «ClarkSea» ξεπέρασε τα 16.000 δολάρια την ημέρα την περασμένη χρονιά, αλλά έφτασε τα 9.767 δολάρια την ημέρα τον περασμένο μήνα και τα 11.893 δολάρια κατά μέσο όρο το τελευταίο δίμηνο.

Τη μεγαλύτερη πτώση των τελευταίων τριών ετών κατέγραψαν το Φεβρουάριο οι κινεζικές εξαγωγές, γεγονός που έρχεται να εντείνει τις ανησυχίες για την δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του πλανήτη. Η βουτιά δεν έχχει να κάνει μόνο με τον εμπορικό πόλεμο με τις ΗΠΑ- αν και αυτός ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό- ή τις ευρύτερες επιφυλάξεις της Δύσης απέναντι στον «δράκο» της Ασίας. Είναι επίσης αποτέλεσμα των ασθενικών ρυθμών ανάπτυξης, που παρουσιάζει συνολικά η παγκόσμια οικονομία. 

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, που δόθηκαν σήμερα στη δημοσιότητα, οι εξαγωγές της Κίνας μειώθηκαν 20,7% σε σχέση με ένα χρόνο νωρίτερα. Οι εισαγωγές κατέγραψαν επίσης πτώσης, της τάξης του 5,2%, γεγονός που αποκαλύπτει τις πιέσεις και στα κινεζικά νοικοκυριά. 

Αλλαγές στη φορολόγηση του ναυτιλιακού εισοδήματος και της ναυτιλίας

ΓΙΑ ΤΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ·ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ, 22 ΙΟΥΝΙΟΥ 2018·

Μετά από τρία μνημόνια φαίνεται να οδηγείται σε συμφωνία το Ελληνικό Υπουργείο Οικονομικών και η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αναφορικά με τις αλλαγές στη φορολόγηση του ναυτιλιακού εισοδήματος και της ναυτιλίας γενικότερα.

Από αυτή εδώ τη σελίδα και όχι μόνον, έχουμε εδώ και χρόνια εκφράσει την ανάγκη για εναρμόνιση της φορολογίας στα επί τη ναυτιλιακή δραστηριότητα, με γνώμωνα από τη μια τη φορολογική δικαιοσύνη και από την άλλη την στήριξη της ελληνικής ναυτιλιακής επιχείρησης στον διεθνή ανταγωνισμό της…

Υποστηρίζαμε την ανάγκη για μια εθνική συμφωνία με καθαρούς όρους αλλά και συμβατή με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα.

Αντιμετωπίσαμε επιθέσεις και ερμηνείες προθέσεων μας, για τις “σκοπούς” μας από πολλούς που, με τα συνωμοσιολογικά τους εργαλεία, εκτιμούσαν ότι προέρχονται από κίνητρα μας για υποστήριξη (!) των διεθνών ανταγωνιστών της ελληνικής ναυτιλίας κλπ. κλπ. “ψεκασμένα”, πριν ακόμη βεβαίως προσδιοριστεί ο όρος περί “ψεκασμού” με τη σημερινή του έννοια… Και δεν ήταν μόνο οι “γενίτσαροι” του είδους... Το μεγάλο παράπονο είναι όσοι ενταγμένοι σε διάφορα payroll συμπεριφέρθηκαν ως βασιλικότεροι των βασιλέων… Ας είναι... Πρέπει να ζήσουμε στο χώρο της ναυτιλίας μαζί... εκείνοι με εμάς και εμείς με αυτούς... Αρκεί να αναγνωρίζουμε τα λάθη και να μην διεκδικούμε δικαίωση με όλες τις εξελίξεις και σε κάθε περίπτωση… Όπως στη τελευταία στην οποία και αναφέρομαι σε αυτό το σχόλιο.

Γράφαμε σε κάποιο σημείωμα μας πριν εννιά περίπου χρόνια:

"... Είναι καιρός να αναληφθεί το "ρίσκο" για μια νέα εθνική συμφωνία στα θέματα της ναυτιλίας. Ούτε κοινωνική "ενοχοποίηση" της επιχειρηματικότητας στη θαλάσσια οικονομία ούτε και ένοχη ή για την ακρίβεια μεθοδευμένη σιωπή, που επιβάλλεται εδώ και χρόνια (με πολλούς τρόπους), για τις ανορθολογικότητες στις σχέσεις του τομέα με το κράτος... Διαφορετικά και χωρίς τις ώριμες ρυθμίσεις και συνθέσεις, ούτε η Ελλάδα θα ωφεληθεί αλλά ούτε και οι επιχειρηματίες θα βγουν κερδισμένοι..."Διαρθρωτικές αλλαγές και μεταρρυθμίσεις δεν είναι ουδέτερες, από συμφέροντα, επιλογές... Στην εποχή της παγκοσμιοποίησης όπως η πλοιοκτησία είναι "αποδημητικά πουλιά" (λόγω προπέλας), έτσι και οι σύγχρονοι επιχειρηματίες (εξαγωγείς, βιομήχανοι κλπ) με την ίδια λογική κάνουν χρήση της δυνατότητας ελεύθερης διακίνησης του κεφαλαίου, το ίδιο και οι ικανοί νέοι επιστήμονες είναι "αποδημητικά πτηνά" και μάλιστα περιζήτητα και φεύγουν, το ίδιο και άλλοι και άλλοι... Ποιοι θα αναλάβουν το κόστος ύπαρξης και λειτουργίας αυτής της χώρας αν όχι αυτοί που ωφελήθηκαν από την ύπαρξη και λειτουργία της; Ιδιαιτέρως για την πλοιοκτησία με την (ιδιαίτερη στα διεθνή οικονομικά δρώμενα) συνταγματική κατοχύρωσή τους (άρθρο 107 του Συντάγματος) και τους σχετικούς νόμους του 1975 και 1978, για επενδύσεις κεφαλαίου εξωτερικού, ωφελήθηκε σε σχέση με επιχειρηματίες άλλων κλάδων και σε σχέση με την συμβολή τους στην εθνική οικονομία... “.

Φαίνεται πως η κυβέρνηση υποχρεώνεται, εντός του Ιουλίου, να καταθέσει στη Βουλή σχετικές τροποποιητικές διατάξεις επί του θέματος.

Στο κείμενο της έκθεσης συμμόρφωσης της Ελλάδας με τα προαπαιτούμενα για την τέταρτη και τελευταία αξιολόγηση του ελληνικού προγράμματος, το οποίο συντάχθηκε από τους θεσμούς, προβλέπονται διάφορες παρεμβάσεις στο πεδίο της φορολόγησης της ναυτιλίας μεταξύ των οποίων:

· Θέσπιση φορολογίας για τα μερίσματα. Δεν έχει γίνει γνωστό το ύψος του συντελεστή με βάση τον οποίο θα υπολογίζεται ο νέος φόρος, ωστόσο φαίνεται λογικό να είναι στο ύψος μέχρι του 15% που είναι ο συντελεστής φορολόγησης των μερισμάτων που εισπράττουν φορολογικοί κάτοικοι Ελλάδας από τη συμμετοχή τους σε επιχειρήσεις.

· Προτείνεται νέος φόρος για τα κέρδη των ναυτιλιακών επιχειρήσεων τα οποία επαναπατρίζονται. Με βάση το σημερινό φορολογικό καθεστώς τα κέρδη από ναυτιλιακές επιχειρήσεις που αποκτούν σε οποιοδήποτε μέρος του κόσμου φορολογικοί κάτοικοι Ελλάδας δεν φορολογούνται στην Ελλάδα. Επίσης, τα κέρδη αυτά απαλλάσσονται από την εισφορά αλληλεγγύης.

· Κλείσιμο όλων των παραθύρων στη φορολογική νομοθεσία που επιτρέπουν σε διάφορες, εκτός της πλοιοκτησίας, επιχειρήσεις να επωφελούνται από το προνομιακό καθεστώς που ισχύει για τη φορολόγηση της ναυτιλίακής επιχειρήσεως.

· Χρονική επέκταση της εθελοντικής εισφοράς της ναυτιλιακής κοινότητας. Ισχύει από το 2014 και εφαρμόζεται μέχρι και φέτος και πρόκειται να επεκταθεί με προτεινόμενη διάταξη τουλάχιστον για ένα έτος, ενώ είναι ανοικτό το ενδεχόμενο να επεκταθεί μέχρι και το τέλος του 2022, δηλαδή μέχρι και το έτος που η Ελλάδα δεσμεύεται να εμφανίζει υψηλά πρωτογενή πλεονάσματα. Η εισφορά αυτή υπολογίζεται με βάση τη χωρητικότητα των ελληνόκτητων πλοίων.

Σήμερα είναι ώρα να αντιληφθούν πόσο χείριστη υπηρεσία προσέφεραν όλοι εκείνοι που, βαδίζοντας στο δρόμο του συγκυριακού οφέλους, ξόδεψαν “ηγεμονία” και διαπραγματευτικές δυνατότητες της χώρας και της ναυτιλίας στο διεθνή της ρόλο, ως πραγματικά ηγέτιδα δύναμη.

Ενδυνάμωσαν την επικράτησης της λογικής υποστήριξης χαρακωμάτων, απέναντι στις σύγχρονες εξελίξεις των θαλασσίων μεταφορών, στην εποχή των παγκοσμιοποιημένων αγορών και των ευρωπαϊκών κανόνων στη λειτουργία διεθνικών επιχειρήσεων.

Η ανάγκη για μια άλλη στρατηγική, υποστήριξης αυτού του τόσο σημαντικού τομέα για τη χώρα και την οικονομία, έχει πλέον γίνει κατανοητή από την ίδια την ηγεσία της πλοιοκτησίας, μιας και μετά από αυτές τις εξελίξεις είναι περισσότερο από ποτέ προφανής.

Η εύκολη και ανέξοδη κριτική…

Με αφορμή την άνιση μάχη που δίνεται αυτή τη στιγμή για την αντιμετώπιση της περιβαλλοντικής καταστροφής από τη βύθιση του μικρού δεξαμενόπλοιου «Αγία Ζώνη ΙΙ» τα ξημερώματα της Κυριακής στη Σαλαμίνα, ακούμε πολλές κριτικές και πρώτες αποτιμήσεις, που δυστυχώς έρχονται να καταγράψουν ή στην καλύτερη να συμπληρώσουν την εικόνα από τα αποτελέσματα αυτού καθ’αυτού του συμβάντος… Σαν να αναρτούμε σχόλια και ανακοινώσεις έτοιμες από καιρό, για κάθε χρήση προς εντυπωσιασμό και εκτέλεση του καθήκοντος της πολιτικής μας ρουτίνας… Έχουμε ακούσει μέχρι στιγμή διάφορα, με κορυφαίες προσεγγίσεις αυτές που ομαδοποιούνται ως ακολούθως: · Καθυστέρηση της πολιτικής ηγεσίας του Υπουργείου Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής να αναλάβει δράση…

· Ο Υπουργός έλλειπε στο εξωτερικό σε διεθνές συνέδριο και έπρεπε να τον φέρει ο πρωθυπουργός κουτρουβαλώντας…

· Οι Δήμαρχοι και οι υπηρεσίες τους ήταν πλημμελώς παρόντες λόγω ασαφών αρμοδιοτήτων…

Προφανώς κάποια στοιχεία από τα παραπάνω μπορούν να αποτελέσουν ενδιαφέρουσα, αλλά δευτερεύουσα, πληροφορία για την αιτία του προβλήματος, πολύ δε περισσότερο για την αποτελεσματικότερη διαδικασία αντιμετώπισης των αποτελεσμάτων αντίστοιχων συμβάντων.

Σε αυτές τις περιπτώσεις, όπως καταγράφει η διεθνής εμπειρία, είναι σημαντικό το σχέδιο ταχύτατης αντιμετώπισης και περιορισμού των αρνητικών αποτελεσμάτων και ακολούθως η επανεξέταση αυτών των σχεδίων έκτακτων δράσεων για τέτοιες περιπτώσεις, που θα αφορούν τους αρμόδιους φορείς σε δημόσιο, ιδιωτικό και τοπικο-αυτοδιοικητικό επίπεδο… Μπορεί να ελέγχθηκε άμεσα το περιστατικό (όπως μας ενημερώνει το Λιμενικό Σώμα), αλλά σημασία έχει το σχέδιο δράσης αντιμετώπισης του… Και δυστυχώς χρήση ενός τέτοιου σχεδίου δεν υπήρχε…

Αναφερόμαστε σε καταστάσεις που άμεσα πρέπει να κινητοποιηθούν πολλοί και διάφοροι φορείς του δημόσιου, ιδιωτικού και κοινωνικού τομέα της οικονομίας.

Για να έχουμε μια τάξη μεγέθους, στη περίπτωσή μας, εκτός τις κρατικές και δημοτικές υπηρεσίες και δράσεις που έχουν λάβει χώρα, ένας μεγάλος μηχανισμός έχει αναπτυχθεί αυτή τη στιγμή, για να διαχειριστεί τα αποτελέσματα και να τα περιορίσει.

· Για την αντιμετώπιση της ρύπανσης ενεργοποιήθηκε χθες (δυστυχώς 4 μέρες μετά το συμβάν η ειδοποίηση!..) το αντιρρυπαντικό σκάφος AKTAIA OSRV με εξοπλισμό αντιμετώπισης πετρελαιοκηλίδων. Το πλοίο είναι ναυλωμένο από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα «EMSA».

· Έχει επιχειρηθεί και φαίνεται να έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες στεγανοποίησης του ναυαγίου μόλις την Τρίτη 09:10. Από τότε και μετά έχει ξεκινήσει η διαδικασία απάντλησης του φορτίου του πλοίου... Στις επιχειρήσεις αυτές συμμετέχουν 10 δύτες.

· στην περιοχή του ναυαγίου επιχειρούν πέντε ιδιωτικά αντιρρυπαντικά σκάφη μετά από 12 ώρες...

· Πάνω από το ναυάγιο υπάρχει γερανός και γύρω έχουν αναπτυχθεί τρεις σειρές πλωτών φραγμάτων.

· Επειδή το έργο είναι πάρα πολύ μεγάλο, ήδη η εταιρεία που ανέλαβε το έργο («Όμιλος Επιχειρήσεων Σπανόπουλος») έχει αναθέσει υπεργολαβικά επιχειρήσεις σε έξι άλλες εταιρείες...

Άρα για όλα αυτά απαιτείται επιχειρησιακός σχεδιασμός, έτοιμος από καιρό…

Σχέδιο για τη διαχείριση του θέματος μετά το ατύχημα... Ζητήματα προστασίας λουομένων σε συγκεκριμένες ακτές, απαγόρευση αλιείας, αξιοποίηση δεικτών προσδιορισμού της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης και προσέγγιση του χρόνου σταδιακής αποκατάστασης (που δυστυχώς θα είναι μακρύτερης διάρκειας από ότι οι μέχρι σήμερα κυβερνητικές ανακοινώσεις αναφέρουν), επιλογή εναλλακτικών μορφών μεθοδολογίας απορρύπανσης και άλλα πολλά που μπορεί να βρει κανείς στα εγχειρίδια καλής πρακτικής διαχείρισης τέτοιων καταστάσεων... Σε αυτό το επίπεδο πρέπει και μπορεί να είναι συμβολή η όποια κριτική και αντιπαράθεση. Όταν μάλιστα την ευθύνη συντονισμού την έχει ένα κατά τεκμήριο ικανό και αρμόδιο για τέτοιες καταστάσεις στρατιωτικής δομής σώμα όπως είναι αυτό του Λιμενικού Σώματος.

Εδώ έχει αξία και σημασία να γίνει συζήτηση η οποία θα συμβάλλει εποικοδομητικά και για το μέλλον με αναφορά στο ότι ο Πειραιάς είναι ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Μεσογείου και βεβαίως στις προοπτικές ενδεχόμενης αξιοποίησης υδρογονανθράκων στον ελληνικό χώρο. Όταν μια μικρή σχετικά διαρροή δίπλα στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας δημιουργεί τέτοια καταστροφή, ποιες είναι οι δυνατότητες της χώρας ν' αντιμετωπίσει διαρροές και ατυχήματα από μεγάλης κλίμακας πετρελαϊκές δραστηριότητες;

Έχουμε, κατά καιρούς, αναπτύξει την άποψή μας και την αντίθεσή μας στη στρατιωτική δομή και λειτουργία του επί τη θαλάσσια οικονομία σχετικού υπουργείου. Θέση μας είναι ότι αυτή είναι η δομική αιτία της αναποτελεσματικότητας διαχείρισης τέτοιων θεμάτων. Αλλά σε κάθε περίπτωση πρέπει να προσαρμοζόμαστε στις δεδομένες συνθήκες και κατά τούτο το Λιμενικό Σώμα ελέγχεται για την ύπαρξη σχεδίου αποτελεσματικής αντιμετώπισης τέτοιων καταστάσεων.

Τα αποτελέσματα μιλούν από μόνα τους...

Αν συμφωνήσουμε στα βασικά αίτια τότε δημιουργικά μπορούμε να συμβάλουμε με σκέψεις και προτάσεις, που θα αφορούν διαχρονικά προβλήματα στην οργάνωσης του κράτους και θα σχετίζονται με θέματα όπως:

· Τις ευθύνες όλων όσων υπερασπίστηκαν(!) την ελληνική ναυτιλία, λέγοντας ΟΧΙ στα διπλά τοιχώματα των δεξαμενοπλοίων και συνεχίζουν ακόμη και σήμερα να αντιστέκονται σε κάθε διεθνή ρύθμιση αφορά στη προστασία του περιβάλλοντος...

· Ποιες είναι οι ευθύνες της λιμενικής αρχής στη περίπτωση του Πειραιά (σε ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Μεσογείου) για την αντιμετώπιση τέτοιων φαινομένων που θα υπάρχουν από και λόγω της αύξησης της κίνησης του Λιμένος. Ποια είναι η υποχρέωση του ιδιώτη διαχειριστή στη προκείμενη περίπτωση και αν δεν προβλέπει κάτι σχετικό η σύμβαση να δούμε το Ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο... Δεν μπορεί να μην υπάρχει μία υπηρεσία αμέσου δράσεως και πρόληψης θαλάσσιας ρύπανσης στο οργανόγραμα της λιμενικής επιχείρησης, για παρόμοια τέτοια συμβάντα σε ένα τόσο μεγάλο λιμάνι.

· Διερεύνηση για ενδεχόμενες ευθύνες και οργάνωση του μηχανισμού ελέγχου στις πιστοποιήσεις ασφαλούς ναυσιπλοΐας του συγκεκριμένου πλοίου αλλά και άλλων αντιστοίχων, όπως και για τις συνθήκες εργασίας των ναυτικών και εάν είχε και από που πιστοποιητικό αξιοπλοίας... Το πλοίο ανήκε στην εταιρία του Θεόδωρου Κουντούρη, κατασκευάστηκε το 1972 και υπάρχουν διάφορες αναφορές και καταγγελίες, που πρέπει να διερευνηθούν, πως στο μηχανοστάσιο, εκεί όπου σημειώθηκε η εισροή υδάτων, έφερε διάφορα πρόχειρα μπαλώματα με σκοπό να κλείσουν οι ανοιχτές τρύπες. Επίσης ότι το πλοίο απέπλευσε τις πρωινές ώρες της 10/9/2017 από τα διυλιστήρια Ασπροπύργου (ΕΛΠΕ) μεταφέροντας 2.200 μετρικούς τόνους fuel oil και 370 μετρικούς τόνους marine gas oil (που πρέπει να διερυνηθεί από πού, πόσο και σε ποιον προοριζόταν και μπορεί...) και σε αυτό επέβαιναν 2 μέλη του πληρώματος σε σύνολο 11...

· Το ανεύθυνο(!) των παραλιακών δημοτικών αρχών σε τέτοιες περιπτώσεις και την ανυπαρξία σχετικού σεναρίου αντιμετώπισης τέτοιων καταστάσεων… Οι δήμαρχοι και οι εντεταλμένες για τέτοιες συνθήκες υπηρεσίες τους (αν υπάρχουν…) δεν μπορούν να δηλώνουν πως δεν έχουν καμιά αρμοδιότητα παρέμβασης (!) αλλά ούτε εντολές και οδηγίες από τις αρμόδιες αρχές(!). Φανταζόμαστε πως αυτό θα αφορά και τις υπηρεσίες της Περιφέρειας.

· Την ύπαρξη αντίστοιχων σχεδίων και ασκήσεων εικονικής υλοποίησής τους που μέχρι στιγμής ελάχιστα έχουμε δει να γίνονται για αντίστοιχα σχετικά ενδεχόμενα.

Έτσι θα κατανοήσουμε πως αν υπήρχε θέμα με το σκάφος η ευθύνη είναι της εταιρείας, του νηογνώμονα και της ασφαλιστικής εταιρείας που ήταν ασφαλισμένο. Το Δημόσιο φέρει ευθύνη αν οι προηγούμενοι ελέγχθηκαν για αυτά που είναι υπεύθυνοι και για την προετοιμασία του να περιορίσει τις ζημιές από τέτοια συμβάντα... να έχει την υποδομή απορρύπανσης και πρωτίστως να έχει σχέδιο λειτουργικό για τέτοιες περιπτώσεις.

Ανάγκη επαναπροσανατολισμού του ρόλου της Ελλάδος στον ΙΜΟ

Η άκριτη υποστήριξη του ΙΜΟ από το Ελληνικό κράτος δεν είναι πάντοτε η πλέον καλή πρακτική.

Ούτε για την Ελλάδα, ούτε για τη ναυτιλία, ούτε για τη διεθνή κοινότητα.
Όλο και περισσότερο φαίνεται ότι κάποια στιγμή, σύντομα, θα ανοίξει το κουτί της

Πανδώρας…

Την τελευταία 8ετία έχει εκφραστεί έντονα, η κριτική από διεθνείς opinion makers

για την καθυστέρηση ή και έλλειψη ρυθμίσεων, σε σημαντικά θέματα, που η εξέλιξη του PESTEL επιβάλει στο τομέα, της ναυτιλιακής δραστηριότητας.

Τελευταία αξιοσημείωτες είναι οι διαφορές στους κανονισμούς του ΙΜΟ με επιλογές μεγάλων και σημαντικών διεθνών παικτών, φέρνοντας ως παράδειγμα τις διαφορές στην

προσέγγιση ανάμεσα στην Αμερικανική Ακτοφυλακή και στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, όπως και οι διαρκείς αντιπαραθέσεις του ΙΜΟ με την ΕΕ.

Πολλές φορές από τούτη εδώ τη σελίδα έχουμε κατακρίνει τη ευθύνη της χώρας μας, ως ηγέτιδα ναυτιλιακή δύναμη, για τις σκόπιμες καθυστερήσεις του ΙΜΟ, για ρυθμίσεις σε

παγκόσμιο επίπεδο, που αφορούν ιδιαιτέρως θέματα εξωτερικού κόστους (εκπομπές αέριων ρύπων, συλλογή αποβλήτων, θαλάσσια ρύπανση κλπ.) και όχι μόνον.

Οι επιλογές βέβαια της χώρας επ’αυτών, συνήθως, δεν είναι το αποτέλεσμα δημόσιας έκφρασης και συζήτησης των όποιων προγραμματικών επιλογών με δημόσιο τρόπο, αλλά

περισσότερο στοιχείο αδιαφανούς υποστήριξης (περισσότερο λόγω ίσως άγνοιας αν όχι υποτέλειας) στο βασικό κοινωνικό εταίρο (ΕΕΕ), που διαχειρίζεται μέχρι σήμερα, με αποκλειστικό τρόπο, τα ζητήματα αυτά, όλες τις μεταπολεμικές δεκαετίες.

Στις σημερινές συνθήκες της Μετα-παγκοσμιοποίησης (στην εποχή των ρυθμίσεων),

χείριστη υπηρεσία προσφέρουν όλοι εκείνοι που βαδίζουν το δρόμο του τυφλού ελληνοκεντρισμού στη ναυτιλία (μόνιμος λαϊκισμός) και της επικράτησης της λογικής υποστήριξης χαρακωμάτων στις σύγχρονες εξελίξεις των θαλασσίων μεταφορών, στην εποχή των από port to port σε door to door μεταφορών.

Η ανάγκη για μια άλλη στρατηγική, υποστήριξης αυτού του τόσο σημαντικού τομέα για τη χώρα και την οικονομία, είναι περισσότερο από ποτέ προφανής.
Να μην οδηγηθούμε για μια ακόμη φορά, αντί να σφραγίσουμε τις εξελίξεις, να

ακολουθήσουμε, ασθμαίνοντας και εκ των υστέρων, σε θέματα που αφορούν τα συμφέροντα της κοινωνίας των εθνών.

Όσοι με συνθήματα αποπροσανατολίζουν επί πολλά χρόνια, με τη διαμάχη μεταξύ «περιφερειακών» ρυθμίσεων, όπως ονομάζουν π.χ. τις προθέσεις τις Ε.Ε. για ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα, σε αντιπαράθεση με τις απευθείας παρεμβάσεις των κρατών σε παγκόσμιους οργανισμούς όπως ο ΙΜΟ και προτάσσουν ιδεολογικές σκιαμαχίες, για να συγκαλύψουν την έλλειψη ουσιαστικού σύγχρονου, επιχειρηματικού, τεκμηριωμένου λόγου, δεν συμβάλλουν ούτε για το μέλλον του τομέα αλλά ούτε και για τη σημασία του ρόλου του κράτους μας σε διεθνές επίπεδο. Ήδη πολλές φορές έχει αξιολογηθεί ως μεροληπτική η πολιτική του ΙΜΟ, η οποία και στη πορεία επιχειρήθηκε η διόρθωσή της… Έχουμε πολλά παραδείγματα στην τελευταία φάση, που ο ΙΜΟ “πέταγε” τη μπάλα στις εξέδρες, μέχρι που υποχρεώθηκε από ισχυρά κέντρα της διεθνούς τάξης να συμβιβαστεί… Να θυμηθούμε τη στάση στο παρελθόν για τα διπλά τοιχώματα; Τη στάση για το Port State Control; Πρόσφατα για τo πρόβλημα περί "emission", με τη ναυτιλία και το φαινόμενο θερμοκηπίου; Και άλλα πολλά για τα οποία θα είχε ενδιαφέρον μια αξιολόγηση των ωφελειών της ελληνικής ναυτιλίας και του ελληνικού κράτους, συντασσόμενοι με τη μεριά των αντιδρόντων και τελικά συρόμενων.

Η χώρα και η ναυτιλία μας πρέπει, πρωτοπόρα ως ηγέτιδα δύναμη, να συμβάλλει στις νέες συνθήκες, καινοτομώντας και οδηγώντας, όχι φρενάροντας με οπισθοδρομικές αντιλήψεις και πρακτικές.

Ναυτική εκπαίδευση: Σκοπιμότητες και οπισθοδρομικές σχολές σκέψης

του Κωνσταντίνου Χλωμούδη

Όταν ακούς, στο δημόσιο λόγο στη χώρα μας, αναφορές για την ναυτική εκπαίδευση, λες και το ρολόι του χρόνου έχει σταματήσει, το πολύ, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, στη καλύτερη των περιπτώσεων.

Την εποχή που ο γιγαντισμός των πλοίων έχει καταστήσει, το μέσο μέγεθός τους, υψηλής κεφαλαιακής συγκεντρώσεως δομή και τη τεχνολογία του, αντικείμενο χειρισμών και συντήρησης από ανώτερης εκπαιδευτικής εξειδικεύσεως στελέχη, εδώ στην Ελλάδα, αρκετοί, συζητούν ακόμη για ευρύτερη γεωγραφική διασπορά(!) των ΑΕΝ, χωρίς να κατανοούν την ανάγκη αναδιάρθρωσης των προγραμμάτων σπουδών και αναβάθμισής τους, με αναφορά στο νέο τεχνοοικονομικό υπόδειγμα της ναυτιλίας της εποχής μας. Χωρίς να αναδεικνύουν την ανάγκη συγχώνευσης τους και συγκέντρωση των όποιων δυνάμεων έχουν απομείνει, για να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες και υπερ των συμφερόντων των εκπαιδευομένων.

Η εκτεταμένη υιοθέτηση των νέων τεχνολογικών προτάσεων στις θαλάσσιες μεταφορές δεν είναι ζήτημα του μακρινού μέλλοντος. Είναι θέμα που πρέπει να προσαρμοσθεί η “ναυτική” εκπαίδευση σήμερα. Αν στα σοβαρά επιχειρήσουμε να διερευνήσουμε τους ναυτιλιακούς ορίζοντες και τις ανάγκες για στελέχη στη παγκόσμια ναυτιλία, τότε το κλείσιμο όλων των ΑΕΝ, άμεσα και η δημιουργία δυο-τριών πανεπιστημιακών σχολών, με τα σχετικά επιστημονικά αντικείμενα, θα ήταν η πλέον προοδευτική πρόταση που θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες του άμεσου μέλλοντος στο σύγχρονο παρόν.

Αυτό το στελεχιακό προσωπικό δεν θα απευθύνεται μόνον στην ελληνική ναυτιλία αλλά, εφόσον έχει τα απαιτούμενα προσόντα και προδιαγραφές, στη παγκόσμια ναυτιλία.

Σε μια μάλιστα σε περίοδο όπου η διεθνής ναυτιλία χρειάζεται, περισσότερο από ποτέ, στελέχη με υψηλή κατάρτιση σε νέες τεχνολογίες και στην οποία θα έπρεπε εδώ και καιρό να απευθυνόμαστε.

Το θέμα λοιπόν της εκπαίδευσης, με βάση τη προοπτική απασχόλησης, του ναυτεργατικού δυναμικού, προσλαμβάνει άλλης σημασίας διαστάσεις, πέρα αυτών των κατεστημένων πλαισίων και αντιλήψεων.

Ήδη πιλοτικά προγράμματα και εφαρμογές παρουσιάζουν τη δυνατότητα, συντόμως, να ολοκληρωθεί η πρόταση για αυτόνομα- τηλεχειριζόμενα πλοία...

Αντιλαμβανόμαστε όλοι ότι, σε αυτή τη δυναμική προοπτική, δεν μας σώζουν οι κατά τα λοιπά ευγενείς “προσφορές” για να φτιάξουμε τα κτίρια των ανά την Ελλάδα ΑΕΝ, παρά μόνον αν θέλουμε, από εκεί, να αντλήσουμε το φτηνό εξειδικευμένο προσωπικό στη ναυτιλία, μέχρι την ολοκλήρωση της σταδιακής μετάβασης στο εικονικό (virtual) αυτό σκηνικό που περιγράψαμε…

Είναι δε ενδεικτικό ότι στον τομέα της εκπαίδευση στελεχών για τη λιμενική βιομηχανία, όπου στην Ελλάδα έχουμε σχεδόν παντελή απουσία εκπαίδευσης αν εξαιρέσουμε κάποια μαθήματα στα δυο πανεπιστημιακά τμήματα ναυτιλιακών σπουδών, τα πράγματα φαίνεται πως τρέχουν με μεγαλύτερη ταχύτητα από ότι στη ναυτιλία. Σε σχέση με την απασχόληση στη θάλασσα, στην συντριπτική πλειοψηφία των λιμένων, έχει υιοθετηθεί η χρήση αυτοματισμών, που σε πρώτη φάση έχουν ελαχιστοποιήσει την ανθρώπινη εμπλοκή. Υπάρχουν βέβαια και πλήρως αυτοματοποιημένα λιμάνια όπου η ανθρώπινη εμπλοκή περιορίζεται στο χειρισμό υπερ-εξελιγμένων υπολογιστικών συστημάτων τα οποία ελέγχουν πλήρως και κυρίως άκοπα, το σύνολο της λιμενικής παραγωγικής διαδικασίας.

Και πάλι για την “αποστρατιωτικοποίηση” του επί τη Ναυτιλία Υπουργείου

Είναι προφανής η σιωπή, μετά την ήττα που είχε η άποψη για αποστρατιωτικοποίηση του υπουργείου που ασχολείται με τα της ναυτιλίας, μετά την ανοργάνωτη παρέμβαση και εν τέλει υπονομευτική του στόχου, που έγινε στη πρώτη φάση της κυβερνήσεως του κου Γ.Α. Παπανδρέου.

Χωρίς σχεδιασμό, χωρίς πλαίσια μετάβασης και με υψηλούς κινδύνους για τον ίδιο το τομέα της ναυτιλίας, ως έναν από τους πλέον σημαντικούς για την οικονομία. Με τη συντριπτική πλειοψηφία όλων όσων υποστήριζαν (θεωρητικά και ως άποψη υπέρ της ναυτιλίας) μια τέτοια προοπτική, να παρακολουθεί αμέτοχα και αποστασιοποιημένα εκείνη την πολιτική πρωτοβουλία. Πρωτοβουλία που κλήθηκαν να υλοποιήσουν άτομα που ποτέ δεν είχαν υποστηρίξει κάτι σχετικό (υπουργοί, Γεν. Γραμ. κλπ...).

Από την ίδια τη πολιτική ηγεσία της εποχής, εκπέμπεται  σε εκείνη τη φάση η εν τοις πράγμασι υπονόμευσή της. Με μια "επιχειρηματολογία" που, στη καλύτερη των περισσότερων περιπτώσεων, αναπαρήγαγε στερεότυπα του τύπου " η δυσκολία κατανόησης της διαφοράς στρατιωτικού και πολιτικού υπουργείου επί τα της ναυτιλίας"  ή το γνωστό "είναι άραγε τώρα η ώρα για τέτοια;" κλπ. κλπ….

Στη τότε κυβερνητική πολιτική αξίζει να υπενθυμίσουμε τη κριτική για υπαναχωρήσεις από την τότε αντιπολίτευση του ΣΥΡΙΖΑ. Ήταν άτεγκτος και σκληρή. Για ανορθολογικότητα και ενδοτισμούς, της τότε κυβερνήσεως. Για πρόθεσή της να επιτρέπει να γίνεται  "πολιτική με στολή" …

Σήμερα μόλις πέντε χρόνια μετά και μετά από ένα χρόνο της δεύτερης κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, η ειδησεογραφία φέρνει τον νέο υπουργό να υποτάσσεται σε επιθυμίες που τελικά αλλοιώνουν στην ουσία το ίδιο το πολίτευμα της χώρας μας.

Σε συνάντηση που είχε, μόλις δυο ημέρες μετά την παραλαβή του Υπουργείου, με το Committee του Λονδίνου (Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας) φαίνεται να υπεδείχθη στον κο Κουρουπλή και αυτός να συμφωνεί ότι “… ο ρόλος του Λιμενικού Σώματος πρέπει να αναβαθμιστεί περαιτέρω, στην εκπροσώπηση της χώρας μας στα διεθνή fora, τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) και την Ευρωπαϊκή Ένωση…”.

Είναι προφανής η παραδοξότητα μια τέτοιας επιλογής και μάλιστα αναβαθμισμένης. Πουθενά στο κόσμο και από καμιά χώρα δεν υπάρχει τέτοια υποβάθμιση από τη μια του ίδιου του διπλωματικού σώματος και από την άλλη των σχετικών με τα αντίστοιχα θέματα Υπουργείων (των Εξωτερικών, Μεταφορών, Περιβάλλοντος, Οικονομικών, τουρισμού κλπ.).

Είναι πράγματι δύσκολο να γίνει συζήτηση επί του θέματος και να μην υπάρχει (τις περισσότερες φορές) παρερμηνεία προθέσεων, εδώ μάλιστα όπου τίθεται θέμα αμφισβήτησης ισχυρής παράδοσης ετών και καθεστηκυίας αντίληψης και συμφερόντων.
Για να μπορεί να γίνει δημιουργική μια τέτοια συζήτηση, απαιτείται να γίνεται με μια κοινή συμφωνημένη βάση και να τεκμηριώνουμε τα δεδομένα μας. Και τέτοια συζήτηση θα είναι αυτή που θα αποδεικνύει (όχι απλώς να υποστηρίζει) την υψηλή αποτελεσματικότητα της όποιας υπηρεσίας και εν προκειμένω αυτής που αφορά στο Διοικητικό φορέα επί της ναυτιλίας (προσοχή δεν αναφέρομαι σε αυτήν επί των καθηκόντων της ακτοφυλακής).

Ποιες μετρήσεις αποδόσεως και με ποιους δείκτες στη διάθεσή μας, έχουμε διαμορφώσει την πεποίθηση για best practice, πέρα από τη σεβαστή υποκειμενική μας άποψη; Αναφέρομαι στην ισχύ του greek model ως λειτουργικότερου έναντι των άλλων μορφών οργάνωσης του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας στον υπόλοιπο κόσμο. Υπάρχουν μελέτες και μετρήσεις που εντοπίζουν έλλειμμα αποδοτικότητας σε σύγκριση με εθνικούς αλλά και σε διεθνείς μέσους όρους.
Παρά ταύτα μια σοβαρή συζήτηση εκτός κομματικής αντιπαράθεσης και σκοπιμότητας θα είναι χρήσιμη.

Η εκπροσώπηση ως επί των πλείστον του συνόλου των κρατών, σε όλα τα όργανα και διεθνή fora (στα οποία προτείνεται από Committee η αναβάθμιση της συμμετοχής του Λ.Σ.) γίνεται με επαρκώς τεχνοκρατικά, εξειδικευμένο και κατηρτισμένο προσωπικό. Αυτά τα στελέχη ανήκουν σε υπηρεσίες που κατά τεκμήριο είναι στον αντίποδα των οργανωσιακών μοντέλων “στρατιωτικού” τύπου. Ανήκουν σε οργανωσιακά μοντέλα “ανοικτά” στην αμφισβήτηση, στην καινοτομία, στην έρευνα και τελικά στη συμμετοχή και στη διαμόρφωση της “άποψης” από τα ίδια τα στελέχη αυτών των δομών. Τι σχέση έχoυν τα προηγούμενα, που αποτελούν τα διεθνή και κοινά παραδείγματα, με τη στρατιωτική κουλτούρα και λειτουργία αυτών των δομών;

Σεβαστή η άποψη από το Committee αλλά πρέπει να τεκμηριωθεί όχι με τη δύναμη του ισχυρού αλλά με τη ισχύ της τεκμηρίωσης. Το ίδιο και από τη πολιτική ηγεσία εφόσον τελικά οικειοποιηθεί την άποψη. Διαφορετικά θα είναι ευάλωτοι στη κριτική ότι “… κάποιοι επιθυμούν να δίνουν “εντολές” και αυτό να γίνεται εθνική άποψη. Χωρίς την απαιτούμενη συζήτηση και διαβούλευση που απαιτούν οι εποχές μας…”.

Όταν ένστολο προσωπικό ασχολείται με θέματα τα οποία είναι αμιγώς πολιτικά, αυτό από μόνο του συνιστά μη ορθολογική διαχείριση ανθρώπινων και δημοσιονομικών πόρων από το κράτος. Δεν πρέπει κανείς να συναινεί άμεσα ή έμμεσα στη παραγωγή μηχανισμών “εξάτμισης του πολιτικού", του κράτους και της αντιπροσώπευσης, αποδυναμώνοντας της συλλογική πολιτική ισχύ.  Γιατί έτσι δεν θα μπορέσεις ποτέ να περιορίσεις τους όρους που προ(σ)καλούν οι ομάδες συμφερόντων (σαφής η αναφορά στην συγκεκριμένη κατηγορία πλοιοκτησίας) και επιχειρηματίες να εποικίσουν τη δημόσια σφαίρα με τις θέσεις τους, την επιρροή τους και την υλοποίηση των - αέναων και αμείωτων κατά τα άλλα- δικών τους επιδιώξεων και συμφερόντων.
Και εν προκειμένω θα πρέπει να αντιμετωπίσει κάποιος πειστικά το γεγονός ότι εντοπίζουμε άσκοπη επένδυση σε στρατιωτική κατάρτιση, διακρίνουμε μεγαλύτερο μισθολογικό κόστος με μεγαλύτερο χρόνο συνταξιοδότησης σε σχέση με τους πολιτικούς υπαλλήλους, καταγράφουμε λανθάνουσα “αταξία” στη διαφοροποίηση των κριτηρίων πρόσληψης σε σχέση με αυτά των άλλων υπηρεσιών του κεντρικού κράτους.
Η σκέψη για ένα “Πολιτικό Υπουργείο” δεν είναι νέα και θα συνεχίσει να μας φωνάζει η διεθνής πρακτική. Όλοι γνωρίζουμε ότι ακόμα και η ίδια η πλοιοκτησία, παρά τον δημόσιο λόγο που αρθρώνει και την σθεναρή υπεράσπιση του status quo, ταξιδεύει ανά τον κόσμο και γνωρίζει την ανορθογραφία που παράγεται από την ιδιαιτερότητα της Ελληνικής επιλογής.

Η εύκολη αναφορά που μας χρεώνεται, είναι ότι δεν αναγνωρίζουμε την αξία και ικανότητα των στελεχών του Λ.Σ. που ασχολούνται με τα του διοικητικού φορέα της Ναυτιλίας (περίπου 350 στελέχη). Στελέχη με διεθνή εμπειρία και ικανότητες, γνώσεις και εξειδικευμένη κατάρτιση στο τομέα. Στελέχη που τα περισσότερα γνωρίζουμε προσωπικά και αρκετά που έχουν εκπαιδευτεί και από δικές μας εκπαιδευτικές δράσεις...

Κάθε άλλο. Υποστηρίζουμε πως αυτό το μοντέλο δεν αφήνει και δεν επιτρέπει, από τη φύση του, την αξιοποίηση των ικανοτήτων των ατόμων αυτών και δεν διεκδικεί την υψηλή αποδοτικότητά τους, γιατί απλώς οι αποδώσεις και επιδόσεις πρέπει να είναι σταθερές και συγκεκριμένες ανεξαρτήτως προσώπων, όπως επιβάλλει το μοντέλο αυτό. Η λειτουργία τους δε είναι άμεσα συνυφασμένη με την “ιεραρχία” και την “εντολή” (εν προκειμένω διαταγή).

Υπ’ αυτή την έννοια η όποια κριτική δεν αφορά στη ποιότητα των εργαζομένων, αλλά σε αυτή καθεαυτή τη δομή του υπουργείου. Δομή που, από τη φύση του στρατιωτικού μοντέλου οργάνωσης, έχει συγκεκριμένες δυνατότητες και περιορισμούς άμεσης προσαρμογής στις εξελίξεις του PESTEL.
Η αντιπαράθεση επί του θέματος δεν μπορεί παρά να είναι κατ' εξοχήν τεχνοκρατική. Ως τέτοια δεν έχει δυστυχώς αναδειχθεί και για τούτο έχει ηττηθεί μέχρι στιγμής. Γιατί ποτέ δεν ετέθη ως τέτοια...

Αντιπαράθεση από αυτές που η ορθή σκέψη και λόγος οφείλει για να κερδίσει. Οι εκφραστές να έχουν υπομονή και επιμονή για να πείσουν για τις προθέσεις και τους σκοπούς της άποψης τους. Αν θέλουμε όντως να ξεπεραστούν οι αγκυλώσεις από τα συμφέροντα του παρελθόντος που δεν ανταποκρίνονται ούτε κατά διάνοια στο παρόν.
Αυτού δε του είδους οι προτάσεις που αντιπαραθέτουν την λογική στη συνήθεια, σε μια συντηρητική κοινωνία δεν μπορεί να είναι πολυσυλλεκτικές. Γιατί τελικά είναι στη βάση τους για τα εθνικά δεδομένα ανατρεπτικές…

Είναι προτάσεις που διασπούν τη "μέση συνείδηση" και επιχειρούν να την αναδιοργανώσουν, υπερβαίνοντας τη συντεχνιακή τους ενότητα. Είναι δηλαδή, αναπόφευκτα, προτάσεις σύγκρουσης με το καθεστώς...

Και κατά τούτο θα παρακολουθούμε τη συζήτηση με συμπάθεια παρά τα ενορχηστρωμένα βέλη και ερμηνείες προθέσεων που θα δεχθούμε. Είτε από αυθόρμητους «στοχαστές» είτε από εντεταλμένους…

Ακτοπλοΐα στην Ελλάδα. Σκέψεις για το μέλλον

Η διαμόρφωση μιας ενιαίας και ολοκληρωμένης προσέγγισης ειδικά για τις μεταφορές στις νησιωτικές περιοχές είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την χωρική διάσταση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. Η πολιτική για τις μεταφορές αποτελεί υψίστης σημασίας ζήτημα και σχετίζεται με την ανάγκη προσδιορισμού για κάθε νησί και για κάθε δρομολόγιο, του αποδεκτού επιπέδου παροχής υπηρεσιών (ποσοτικό, ποιοτικό, κόστους) σύμφωνα με τις αναπτυξιακές δυνατότητες, τις ανάγκες μετακινήσεων αγαθών και επιβατών αλλά και τις προτιμήσεις των χρηστών.

Αναφερόμαστε σε μια αγορά που αναζητά την ελευθερία της αγοράς από τη μια και από την άλλη αναζητά την αναδιαμόρφωση του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας της, με επίδραση στη ανασυγκρότηση του ακτοπλοϊκού δικτύου στις παρούσες συνθήκες.

Στις παρούσες συνθήκες εντοπίζονται ως βάση αναφοράς τα ακόλουθα:

·       Αξιοποίηση των θετικών δεδομένων του υπάρχοντος θεσμικού πλαισίου το οποίο μπορεί να διορθωθεί σε επιμέρους αστοχίες του.

·       Αναγνώριση της πραγματικότητας για ανταγωνιστικότητα με τις αερομεταφορές.

·       Αποσαφήνιση και προσδιορισμός της έννοιας του και του περιεχομένου περί τα του «μεταφορικού ισοδύναμου», επιδιώκοντας εκσυγχρονισμό για ορθολογικοποίηση των επιλογών γραμμών δημοσίου συμφέροντος (άγονες γραμμές).

·       Διαμόρφωση όρων θεσμικής συμμετοχής των νησιωτικών Δήμων, εφόσον ενδιαφέρονται, στην οργάνωση παραγωγής των μεταφορικών υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος στο νησί τους.

·       Ανάγκη επανεξέτασης του Ακτοπλοϊκού Δικτύου κυρίων και «άγονων» γραμμών, με βάση ρεαλιστικά δεδομένα του σήμερα και με πλήρη κατανόηση των Ελληνικών ιδιαιτεροτήτων.

·       Εδώ και χρόνια έχει τεθεί το ζήτημα για ανασχεδιασμό του ακτοπλοϊκού δικτύου όπως και αυτό των αεροπορικών γραμμών, με ενιαίο τρόπο.

 Ο ρόλος του Κράτους λοιπόν παραμένει σημαντικός. Αρκεί το Κράτους, να μη χαρακτηρίζεται από την προσκόλληση σε παλαιές πρακτικές και από την αναζήτηση λύσεων «παρελθούσης χρήσης» με την ανάληψη της μικρότερης δυνατής ευθύνης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το γεγονός ότι την ίδια στιγμή που το κράτος συγκεντρώνει μεγάλο όγκο πληροφοριών, δεν τις αξιοποιεί με οργανωμένο τρόπο, ώστε να δύναται να υποστηρίξει ή να αιτιολογήσει τις αποφάσεις που λαμβάνει ή να προσδιορίσει βασικές παραμέτρους της έννοιας του δημοσίου συμφέροντος.

Η ιδιαιτερότητα του νησιωτικού χώρου αναγνωρίζεται ως στοιχείο που φέρει αξία, η οποία χρίζει προστασίας τόσο από την Ελληνική Πολιτεία όσο και από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ιστορικά η νησιωτική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προστασία της νησιωτικότητας καταγράφεται για πρώτη φορά στην Συνθήκη του Άμστερνταμ.

Η ακτοπλοΐα αποτελεί βασικό παράγοντα για τη συνοχή του ελληνικού κράτους από πολλές  πλευρές. Από γεωγραφική διάσταση, αποτελεί τη «γέφυρα» που συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά δημιουργώντας της θαλάσσιες λεωφόρους. Από οικονομική και κοινωνική διάσταση, επιδρά καθοριστικά στα επίπεδα οικονομικής ανάπτυξης και ειδικά σε μεγέθη της όπως ο πληθυσμός και η ελκυστικότητα των νησιωτικών προορισμών, δημιουργώντας νέες ευκαιρίες για ανάπτυξη, εγκατάσταση  και βελτίωση της ποιότητας της ζωής στα νησιά.

Στη διαδικασία ανάπτυξης των μεταφορικών συστημάτων στη νησιωτική Ελλάδα συγκρούονται με διάφορους τρόπους δύο λογικές: η λογική του δημόσιου αγαθού, που απαιτεί την αδιάκοπη παροχή μεταφορικών υπηρεσιών και η λογική της οικονομικής βιωσιμότητας της υπηρεσίας μεταφορών. Λαμβάνοντας υπόψη και το δεδομένο της έντονης εποχικότητας της ζήτησης στις διάφορες νησιωτικές περιοχές, η σύγκρουση μεταξύ των δύο λογικών ιδιαίτερα σε συνθήκες οικονομικής κρίσης όπως οι σημερινές, θα περιπλέκεται ακόμη περισσότερο.

Ανακοινώθηκε τις προηγούμενες μέρες ότι οι δαπάνες για τις άγονες λεγόμενες γραμμές προϋπολογίζονται στα 90 εκατ. ευρώ για τα μισθώματα των ακτοπλοϊκών άγονων γραμμών για τη νέα περίοδο. Τα κονδύλια παραμένουν στο ίδιο επίπεδο με πέρυσι, ενώ το υπουργείο προχώρησε και σε ορισμένες μικρές τροποποιήσεις για την καλύτερη κάλυψη κάποιων νησιών, είτε επεκτείνοντας δρομολόγια είτε αυξάνοντας τον αριθμό τους.

Δεν μπορούν πλέον να αγνοούνται προτάσεις όπως έχουν διατυπωθεί κατά το παρελθόν, για τη δημιουργία δρομολογίων κορμού (δια θαλάσσης και αέρος), προς τα μεγάλα -κεντρικά νησιά και από εκεί να εκτελούνται τοπικά δρομολόγια.

Αυτό προϋποθέτει πως οι μεταφορικές επιχειρήσεις, τοπικές και κεντρικές, καλούνται να προσαρμόσουν επιχειρησιακές στρατηγικές και να αναπτύξουν συνέργειες μεταξύ διαφορετικών μέσων μεταφοράς, με αναπροσαρμογή στα δρομολόγια τους ώστε να επιτυγχάνονται άμεσες ανταποκρίσεις με τα δρομολόγια των μεγάλων μεταφορικών μέσων που έρχονται από ηπειρωτική χώρα, ώστε να μην ταλαιπωρούνται οι επιβάτες και να αποδεχθούν, επωφελούμενοι, αυτό το σχέδιο.

Η διαμόρφωση μιας ενιαίας και ολοκληρωμένης προσέγγισης ειδικά για τις μεταφορές στις νησιωτικές περιοχές είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την χωρική διάσταση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. Η πολιτική για τις μεταφορές αποτελεί υψίστης σημασίας ζήτημα και σχετίζεται με την ανάγκη προσδιορισμού για κάθε νησί και για κάθε δρομολόγιο του αποδεκτού επιπέδου παροχής υπηρεσιών (ποσοτικό, ποιοτικό, κόστους) σύμφωνα με τις αναπτυξιακές δυνατότητες και τις ανάγκες μετακινήσεων αγαθών και επιβατών.

Ιόνια Οδός: Βάζει στο χάρτη της ανάπτυξης και την υπόλοιπη (Δυτική) Ελλάδα

Όταν προσπαθώ να μεταδώσω, στους φοιτητές και φοιτήτριές μου, την ουσία για την αξία των επενδύσεων στην υποδομή των μεταφορών και τις επιδράσεις τους στην περιφερειακή και ισότιμη ανάπτυξη, στην απασχόληση και στην αξιοποίηση των πολύτιμων και αναξιοποίητων πόρων της (Ελληνικής) περιφέρειας, συνηθίζω να χρησιμοποιώ το κλασσικό παράδειγμα της Ελλάδα του ’70.

Αν θέλουμε να καταγράψουμε σε ένα υποτυπώδη “γεωγραφικό χάρτη” τα δεδομένα της Ελλάδας, εκείνης της εποχής, στην ανάπτυξη, στη βιομηχανία, στην απασχόληση, στο ΑΕΠ ανά περιοχή, στο βιοτικό επίπεδο, στη συγκέντρωση πληθυσμού, στο επίπεδο μόρφωσης και σε άλλους σχετικούς δείκτες, θα αρκούσε να ζωγραφίζαμε ένα S τελικό.

Εκεί θα βλέπαμε, στην ουσία, έναν άξονα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης με τις απολήξεις του προς την Καβάλα και αντιστοίχως προς την Πάτρα. Η υπόλοιπη Ελλάδα θα ήταν δυσδιάκριτη, αν όχι ανύπαρκτη, σε αυτόν τον χάρτη.
Δεν ήταν προφανώς τυχαίο, πως σε αυτές ακριβώς τις περιοχές του S υπήρχε όλη η βασική υποδομή των μεταφορών. Είτε αφορούσε σε δρόμους, είτε σε σιδηροδρομικό δίκτυο, είτε σε λιμενικές υποδομές…

Στο πέρασμα των χρόνων έγινα επενδύσεις υποδομών προς Τρίπολη- Καλαμάτα, την Εγνατία Οδό και αλλού με άλλα συμπληρωματικά έργα στην υποδομή των μεταφορών της χώρας μας. Τότε αρχίσαμε να διακρίνουμε, δειλά και σταθερά όμως, και την υπόλοιπη Ελλάδα σε αυτόν τον χάρτη που αναφέραμε.

Είδαμε πόσο έχουν αλλάξει τα πράγματα στην Ήπειρο, στη δυτική και κεντρική Μακεδονία με την Εγνατία Οδό. Ας σκεφτούμε τι θα σημαίνει η λειτουργία της Ιόνιας Οδού… Θα είναι μεγάλη επανάσταση για όλη αυτή την περιοχή.

Το έργο άρχισε να κατασκευάζεται τη δεκαετία του 1990, σταμάτησε για λίγο το 2011 λόγω των οικονομικών συνθηκών μέχρι το 2012 όπου ξεκίνησαν πάλι οι εργασίες.

Με μήκος 196 χλμ. ξεκινάει από την Πάτρα κοντά στο Ρίο, διέρχεται από Μεσολόγγι, Αγρίνιο, Αμφιλοχία, Άρτα και καταλήγει στα Ιωάννινα όπου συνδέεται με την Εγνατία οδό.

Πρόκειται για ένα έργο που διασχίζει δύο περιφέρειες και τέσσερις νομούς και έρχεται να καλύψει μια απαίτηση πολλών ετών και να δώσει νέα ώθηση ανάπτυξης.

Η λειτουργία κλειστού αυτοκινητόδρομου θα αναβαθμίσει συνολικά την περιοχή κάνοντας την πιο ελκυστική για επενδύσεις, ενώ θα ωφεληθούν οι τοπικές δραστηριότητες όχι μόνον στον αγροτικό και κτηνοτροφικό τομέα αλλά και στη βιομηχανία των logistics.

Για ένα από τα μεγαλύτερα οδικά έργα της σύγχρονης εποχής. Η λειτουργία του θα φέρει μεταμόρφωση στις μεταφορές και τα δίκτυά τους στη χώρα μας, με τεράστια σημασία- κοινωνική και αναπτυξιακή, αφού:

• Προσφέρει επαρκέστερη σύνδεση των λιμανιών Πάτρας, Αστακού και Ηγουμενίτσας.
• Συμβάλλει στην ευρύτερη ανάπτυξη της περιοχής βελτιώνοντας την προσβασιμότητα σε περιοχές με υψηλό τουριστικό και αρχαιολογικό ενδιαφέρον,
• Συνδέει όλη τη Δυτική Ελλάδα αναβαθμίζοντας σημαντικά αστικά και αγροτικά κέντρα όπως τα Ιωάννινα, την Άρτα και το Αγρίνιο.

Η λειτουργία της θα εντάσσεται στα πρότυπα λειτουργία των (9) εννέα Ευρωπαϊκών διαδρόμων με προοπτική να συνδυάσει την προοπτική της εξέλιξής της με τη δυναμική προοπτική των δυτικών Βαλκανίων και των σχέσεων τους με την Ε.Ε.
Στην ουσία πρόκειται για μια δυναμική προοπτική που το πρώτο της βήμα ολοκληρώθηκε και σε λίγο θα είναι σε λειτουργία.