Για τα Scrubber, γιατί σιωπή δεν είναι χρυσός.

Για να μην ξεχνιόμαστε... γιατί πλέον, δυστυχώς, έχουμε συχνές και καταγεγραμμένες επαναλήψεις.

Ας θυμηθούμε τη συζήτηση και τον πόλεμο ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια) εδώ στην Ελλάδα…

Μικρή κοινωνία είμαστε και σε αυτή την αγορά λίγο ως πολύ περίπου γνωριζόμαστε…

Ιδιαιτέρως αναφέρομαι σε όσους/ες επιχειρούν και επιθυμούν να έχουν δημόσιο λόγο για τα του τομέα της ναυτιλίας…

Είτε ως μέλη θεσμών, είτε ως εργαζόμενοι στα μέσα επικοινωνίας, είτε ως οικονομικοί αναλυτές και ερευνητές στον τομέα, αλλά πολύ περισσότερο ως επενδυτές και επιχειρηματίες θαλάσσης…

Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια επιτυχημένη καμπάνια, δυστυχώς, στη χώρα μας…

Ποιοι σήμερα δεν διακρίνουν και δεν αντιλαμβάνονται τα κέρδη που μπορούσαν να έχουν οι ναυτιλιακές εταιρείες από την μείωση του κόστους καυσίμου εφόσον έχουν εγκαταστήσει Scrubber;

Ποιοι δεν αντιλαμβάνονται την επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα όσων δεν επέλεξαν την εγκατάσταση αυτού του εξοπλισμού; Όταν το κόστος εγκατάστασης έχει στις παρούσες συνθήκες πολλαπλώς αποσβεσθεί...

Πως θα πρέπει να αξιολογηθούν οι τεχνοκράτες και ειδικοί σύμβουλοι που οδήγησαν σε τέτοιες αντιανταγωνιστικές ατραπούς την πλειοψηφία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, με ενδείξεις περισσού ελλείματος εταιρικής κοινωνικής ευθύνης;.

Τα πανεπιστήμια έχουν τον δικό τους ρόλο και καλό θα ήταν η πανεπιστημιακή κοινότητα να επιλέγει το δημόσιο λόγο, εφόσον έχει τεκμηριωμένη άποψη, αντί την υποταγή στην κυρίαρχη αντίληψη και την σιωπή για λόγους ταπεινούς...
Είναι εθνική ευθύνη και πατριωτικό καθήκον, πέραν της ακαδημαϊκής δεοντολογίας...

Τα "Ποσειδώνια", οι τεχνολογικές εξελίξεις και ο ελληνικός επαρχιωτισμός για τη ναυτική εκπαίδευση...

 Για το αυτόνομο πλοίο

Το να περπατάς μέσα στους διαδρόμους της λαμπρής έκθεσης για τους προμηθευτές της ναυτιλίας από μόνο του είναι μια εμπειρία...

Τόσο μάλλον όταν δεν περνάς τετράγωνο που να μην ακούς μια φωνή, αντρική ή γυναικεία, που να μη σου φωνάζει προσκαλώντας μας στο περίπτερό τους, μιας και το χαρούμενο πρόσωπο ήταν ένας/μια από τους αποφοίτους τριάντα και βάλε "φουρνιών"...

Ένα μεγάλο τμήμα τους στελεχώνουν το cluster που προμηθεύει με υπηρεσίες και προϊόντα τη ναυτιλία...

Ιδιαιτέρως σε νέας τεχνολογίας υπηρεσίες και αγαθά...

Βλέποντας λοιπόν την εξέλιξη της τεχνολογίας και με αναφορά στο άρθρο που επισυνάπτουμε, δεν μπορεί να μη θλίβεται κάποιος γνώστης, για την πορεία και εξέλιξη της ναυτικής εκπαίδευσης...και αναφερόμαστε στη ναυτική εκπαίδευση για τους ναυτικούς και όχι σε αυτή την ναυτιλιακή που αφορά στα στελέχη γραφείο και η οποία είναι διεθνώς ανταγωνιστική...

Με ευθύνη όχι μόνο της πολιτείας αλλά, πρωτίστως δια της σιωπής αν όχι της συναίνεσης, τμήματος από τους δρώντες παράγοντες...

Επιχειρούν μαζικοποίηση των διάσπαρτων ΑΕΝ, τα προγράμματα σπουδών ανταποκρίνονται σε συγγράμματα χαμηλής επικαιροποίησης που μονοπωλιακά διαθέτει ένας (1) φορέας, το εκπαιδευτικό έργο διεκπεραιώνεται από συμβασιούχους επαγγελματίες και όχι επιστήμονες εκπαιδευτές και όλο και περισσότερο επιχειρείται προσανατολισμός στη φθηνή και ανεπαρκή προοπτική των ναυτικών λυκείων...

Όλα αυτά όταν είναι, ήδη, γεγονός τα πλοία χωρίς πλήρωμα...

Όλα δείχνουν ότι το πιλοτάρισμα του βαποριού σύντομα θα γίνεται από τη γέφυρα του γραφείου... Όπως και οι έλεγχοι των μηχανών, από τους μηχανικούς του γραφείου, δια μέσω αισθητήρων...

Ας προετοιμαστούμε λοιπόν να μη μας συμβεί ότι με τα "μαρκόνια"...

Σπέρναμε σχολές ασυρματιστών και εκπαιδεύαμε νέα παιδιά σε μια ειδικότητα που τα πάντα μας ειδοποιούσαν ότι θα εκλείψει...

Και μετά ψάχναμε να δούμε τι θα τους κάνουμε και πως θα λύσουμε ένα σημαντικό κοινωνικό θέμα ανεργίας, εξειδικευμένων στελεχών σε κάτι που δεν ήταν πλέον χρήσιμο...

Τα αυτόνομα πλοία έχουν τόσο πλεονεκτήματα όσο και μειονεκτήματα σε σχέση με τα συμβατικά πλοία...

Ας προετοιμάσουμε ναυτικούς για αυτό το μέλλον...

Μόνο έτσι θα ενισχύσουμε τη ναυτιλία, θα διαμορφωθεί αγορά περιζήτητων στελεχών για αυτού του είδους τη ναυτική εργασία και θα δώσουμε μια νέα πνοή στην ελληνική ναυτοσύνη...

Ο "Ελληνο-Περσικός πόλεμος" των τάνκερς

Οι Υπουργοί Εξωτερικών & επί της Ναυτιλίας της χώρας να δράσουν, χωρίς καθυστερήσεις ακόμη και επί του πεδίου, στον κόλπο και στην Τεχεράνη, για να επιδείξουμε την σημασία της ναυτικής εργασίας για τη χώρα μας, με πρακτική αλληλεγγύη επισκεπτόμενοι τους ναυτικούς και αναδεικνύοντας την προτεραιότητα της απελευθέρωσής τους ως αδιαπραγμάτευτης.

Η Ελλάδα, η παγκοσμίως μεγάλη δύναμη στα δεξαμενόπλοια, με δημόσιες διεθνείς και διπλωματικές ενέργειες, πρέπει να συμβάλει στην απελευθέρωση των ναυτικών άμεσα.

Δεν θα μπούμε σε επιχειρησιακού τύπου θέματα μιας και υπάρχουν ειδικοί και γνώστες επί του αντικειμένου, που κάποια στιγμή θα διατυπώσουν τα περί των μοντέλων ασφαλείας και θα αναλύσουν αν κάτι δεν πήγε καλά.

Αυτό όμως που πρέπει όμως με βεβαιότητα να καταγράψουμε είναι ότι ο Περσικός είναι μικρή σε έκταση θάλασσα και υπάρχουν εκεί παρατεταγμένες πάρα πολλές συμμαχικές δυνάμεις…

Ως εδώ για αυτά…

Προφανώς και πρέπει να αναζητήσουμε τις ευθύνες της χώρας μας στην εξωτερική της πολιτική…

Γιατί το να κάνεις μέσα σε 3 μήνες εχθρούς σου (προσοχή όχι απλώς να διαφωνήσεις μαζί τους), μια πυρηνική δύναμη (Ρωσία) και μια ισχυρή στρατιωτική δύναμη στης Μ. Ανατολή (Ιράν), απαιτεί ιδιαίτερη επιλογή και σχεδιασμό…

Προφανώς το Ιράν παραβίασε κάθε έννοια διεθνούς δικαίου…

Θα ήταν όμως στρουθοκαμηλισμός να αγνοήσουμε ότι στην ουσία μας λέει ότι ανταπέδωσε κάτι που η Ελλάδα ξεκίνησε…

Επ’αυτού θα πρέπει να απαντήσουμε. Η κατηγορία είναι ότι η Ελλάδα ουσιαστικά κατέλαβε τάνκερ με Ιρανικό πετρέλαιο και έκλεψε, για λογαριασμό τρίτων, το φορτίο ξεκινώντας όπως μας κατηγορούν την αντιπαράθεση…

Έτσι θεωρούν πως η Τεχεράνη ανταποδίδει…

Όποια ερμηνεία ή ανάλυση και αν κάνει κάποιος/α δεν επιτρέπεται να αγνοήσουμε ότι η συζήτηση υποχρεωτικά θα πρέπει να εδράζεται στην πραγματικότητα της ύπαρξης τόσων Ελλήνων αλλά και αλλοδαπών ναυτικών στα δεξαμενόπλοια του κόλπου διαχείρισης επιχειρήσεων με έδρα της Ελλάδα…

Για να προσδιορίσεις και τα όριά σου στην όποια μορφή λάβει η αντιπαράθεση…

Η δουλειά της διπλωματίας και της πολιτικής δεν είναι η άγονη και ανέξοδη καταγγελία αλλά η επιδίωξη αποτελέσματος… Όχι κάποιου άλλου πέρα από την ιεράρχιση υποστήριξης των ναυτικών… Ελλήνων και αλλοδαπών.

18 Μαΐου – εορτασμός των γυναικών στη θάλασσα

Η χθεσινή ημέρα αποτέλεσε την πρώτη Διεθνής Ημέρα για τις Γυναίκες στη Θάλασσα (18 Μαΐου 2022).

Στόχευσε να υπάρξει ιδιαίτερη αναφορά, με πρωτοβουλία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμούς, σε θέματα σχετικά με “Εκπαίδευση - Ορατότητα- Αναγνώρισης: Υποστήριξη ενός εργασιακού περιβάλλοντος χωρίς εμπόδια”.

Τριάντα και κάτι χρόνια εκπαίδευσης νέων ανδρών και γυναικών στο ναυτιλιακό τομέα, έχουμε δει τις αλλαγές σε νοοτροπίες και συμπεριφορές όπως και τις καθυστερήσεις.

Σήμερα, ευτυχώς, γίνεται πράξη και στην Ελλάδα η συμμετοχή περισσοτέρων γυναικών σε όλα τα επίπεδα εργασίας, αλλά και λήψης αποφάσεων στον κλάδο της ναυτιλίας αλλά και ευρύτερα στο ναυτιλιακό cluster στη χώρα μας…

Υπάρχει βέβαια ακόμη η σχετική ανισορροπία μεταξύ των φύλων στη ναυτιλία, αλλά αργά και σταθερά τα πράγματα αλλάζουν.

Παρά ταύτα ακόμη υπάρχουν, ευτυχώς όλο και λιγότεροι στον ευρύτερο ναυτιλιακό τομέα, που δεν έχουν συνειδητοποιήσει ότι οι γυναίκες μέσα από τη διαχείριση των πολλαπλών τους ρόλων, έχουν την γνώση, αλλά και την ικανότητα να προσφέρουν δραστικά στην επιτάχυνση προόδου τόσο του εργασιακού, όσο και του κοινωνικού περιβάλλοντος…

Αποτελούν τις οπισθοφυλακές μιας παρωχημένης νοοτροπίας που δεν αντιλαμβάνεται ότι η ποικιλομορφία στη ναυτιλία ωφελεί ολόκληρο τον τομέα.

Το πρόβλημα αυτό το εντοπίζουμε όμως πλέον παγκοσμίως. Οι γυναίκες εξακολουθούν να αποτελούν λιγότερο από το δύο τοις εκατό (2%) του θαλάσσιου εργατικού δυναμικού παγκοσμίως και το μεγαλύτερο μέρος του συνόλου συγκεντρώνεται στη βιομηχανία της κρουαζιέρας. Γενικά η γυναικεία απασχόληση παραμένει χαμηλή σε ναυτικούς ρόλους, σύμφωνα με στοιχεία από το IMO και την πρώτη έρευνα Women in Maritime της WISTA.

Η ημέρα λοιπό αυτή ετησίως ας αποτελέσει την αφορμή για την προώθηση της πρόσληψης, διατήρησης και διαρκούς απασχόλησης των γυναικών στον ναυτιλιακό τομέα και να αναδείξει το προφίλ των γυναικών στη ναυτιλία.

https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/IDWIM-2022.aspx

Η Ναυτιλία η Ευρώπη και το χρηματιστήριο ρύπων.

Ναυτιλία η Ευρώπη και το χρηματιστήριο ρύπων.

Η ναυτιλία ξεκινάει το ταξίδι της απαλλαγμένη από τις εκπομπές αέριων ρύπων .

Το δικαίωμα της ναυτιλίας να ρυπαίνει δωρεάν φαίνεται, αν και με μεγάλη καθυστέρηση, να φτάνει επιτέλους στο τέλος της.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατέληξε σε μια συμβιβαστική συμφωνία σχετικά με τις αλλαγές για την είσοδο της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας ρύπων της Ε.Ε. Emissions Trading System (EU ETS). Ενέκρινε το πακέτο μέτρων για το κλίμα Fit for 55 της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο περιλαμβάνει την προσθήκη της ναυτιλίας στο ETS.

Το πακέτο Fit for 55 αποτελεί μέρος της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, σύμφωνα με την οποία η ΕΕ έχει θέσει δεσμευτικό στόχο για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050, συμπεριλαμβανομένου ενός ενδιάμεσου στόχου για μείωση των εκπομπών τουλάχιστον κατά 55% έως το 2030.

Η μεταρρύθμιση του ETS προτάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον περασμένο Ιούλιο ως μέρος ενός τεράστιου πακέτου για την ευθυγράμμιση της οικονομίας με έναν αυστηρότερο στόχο αυτόν της μείωσης των εκπομπών για το 2030.

Ωστόσο, γνωρίζουμε ότι ενώ το ETS θα είναι σημαντικό για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους της ρύπανσης από τη ναυτιλία, η διαφορά τιμής μεταξύ των συμβατικών βρώμικων καυσίμων και των καθαρών εναλλακτικών καυσίμων θα είναι πολύ μεγάλη για να καλυφθεί από τις προβλεπόμενες τιμές άνθρακα.

Η κατάληξη της συμφωνίας στην ουσία, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνει την βασική αντίληψη να «πληρώνει» ο ναυλωτής και το Ocean Fund.

Φαίνεται ότι το πεδίο εφαρμογής θα αυξηθεί από το 50% στο 100% των ταξιδιών εκτός ΕΕ έως το 2028, ενώ και αυτό είναι ενδιαφέρον για την ταχύτητα των γεγονότων ήδη η περίοδος σταδιακής εισαγωγής έχει λήξει.

Οι Ενώσεις Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) χαιρέτησαν τη δέσμευση αυτή του Κοινοβουλίου να επιβάλει την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», διασφαλίζοντας την υποχρεωτική μετακύλιση του κόστους ETS στους εμπορικούς φορείς εκμετάλλευσης των πλοίων μέσω συμβατικών ρητρών. Υποστήριξε επίσης την πρόταση για τη δημιουργία του λεγόμενου Ταμείου Ωκεανών και για τη διάθεση του 75% των εσόδων που παράγονται από τα ναυτιλιακά δικαιώματα για την ενεργειακή μετάβαση του κλάδου.

Οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες αναγνωρίζουν ότι ο κλάδος πρέπει να συνεισφέρει το μερίδιο που του αναλογεί στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης και σε επίπεδο ΕΕ. Η υποχρεωτική μετακύλιση του κόστους του ΣΕΔΕ στους φορείς που είναι υπεύθυνοι για τις επιχειρησιακές αποφάσεις θα διασφαλίσει την ορθή εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει».

Ωστόσο, η ομάδα λόμπι τακτικών γραμμών, το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας (WSC) δήλωσε ότι οι νομοθέτες της ΕΕ πρέπει να διασφαλίσουν πριν από την ψηφοφορία για την έγκριση της έκθεσης EU ETS στην ολομέλεια και τις επακόλουθες τριμερείς διαπραγματεύσεις τον Ιούνιο ότι η τιμή του άνθρακα της ΕΕ για το ETS δεν είναι απλώς ένας φόρος αλλά και ένα κίνητρο που οδηγεί σε βιώσιμες αλλαγές.

Το επόμενο βήμα θα είναι τα μέτρα να περάσουν στη συνεδρίαση της Ολομέλειας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στις 6 έως τις 9 Ιουνίου, πριν από τις διαπραγματεύσεις του τριμερούς διαλόγου μεταξύ του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της ΕΚ και του κοινοβουλίου.

Το στάδιο του τριμερούς διαλόγου θα είναι κρίσιμο για να καθοριστεί εάν θα διατηρηθούν οι πιο φιλόδοξες κοινοβουλευτικές προτάσεις ή εάν θα υπάρξουν περαιτέρω αλλαγές είτε ενισχύοντας είτε αποδυναμώνοντας τα μέτρα.

Ανακοίνωση Ευρωπαίων Εφοπλιστών 

Οι ευθύνες του Υπουργείου για να στηρίξει τη ναυτιλία και το μέλλον της.

Από την 1η Ιανουαρίου 2023 θα απαιτείται πλέον από όλα τα πλοία να υπολογίζουν τον δικό τους Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης (EEXI) και να καθιερώσουν ετήσιο επιχειρησιακό Δείκτη Έντασης Άνθρακα (CII).

Η ημερομηνία-ορόσημο του οδικού χάρτη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) προς την απαλλαγή από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

Ένα πρώτο μέτρο εν όψει του 2030, που σύμφωνα με τον ΙΜΟ θα πρέπει να μειωθεί κατά τουλάχιστον 40% η ένταση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα της ναυτιλίας σε σύγκριση με το 2008.

Σημαντικό ρόλο στην επίτευξη των στόχων αυτών θα παίξουν τα στελέχη των θεσμών και φορέων της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Μαζί τους τα πανεπιστήμια και τα ερευνητικά κέντρα...

Μαζί και τα στελέχη των εταιρειών πλοιοκτησίας που έχουν ολιστική γνώση της αγοράς, μιας και τα ναυτιλιακά τμήματα σπουδών τα έχουν προετοιμάσει για αντίστοιχες μεταβολές...

Το ταξίδι προς έναν προορισμό με μηδενικές εκπομπές έως το 2050 έχει ήδη ξεκινήσει και πολλοί πλοιοκτήτες και ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκονται ήδη σε καλό δρόμο. Προφανώς εταιρείες και ιδιώτες θα κινηθούν με διαφορετικές ταχύτητες.

Οι θεσμοί υποστήριξης της ναυτιλίας, οι εξειδικευμένοι τεχνοκράτες της ναυτιλίας και πρωτίστως το σχετικό επί της ναυτιλίας υπουργείο της χώρας μας, δεν πρέπει να παραμένουν άβουλοι και αμήχανοι παρακολουθώντας έκπληκτοι τις επαναστατικές αλλαγές...

Το επί της ναυτιλίας υπουργείο δεν πρέπει και δεν μπορεί να είναι εξαφανισμένο...

Μέχρι σήμερα αρκείται στην απλή αναμετάδοση απόψεων και θέσεων που δεν είναι αποτέλεσμα δικής του επιλογής και επεξεργασίας...

Είμαστε πλέον στη στιγμή που έχουμε περάσει από τις δηλώσεις προθέσεων στην υλοποίηση δράσεων. Χρειαζόμαστε για την ελληνική ναυτιλία μια συλλογική προσπάθεια υποστήριξης της για τη μετάβαση στη νέα εποχή.

Το σχετικό υπουργείο έπρεπε ήδη να έχει ενεργοποιήσει και να συντονίσει υποδομές, θεσμικά όργανα, ναυπηγική παραγωγή, παραγωγούς ενέργειας, τεχνολογία, ερευνητικά κέντρα, κανονισμούς, ακόμη και οικονομική υποστήριξη...

Αυτή τη στιγμή διαμορφώνεται, πραγματικά, μια δυναμική σε όλο τον κόσμο και θα είναι ασυγχώρητοι όλοι όσοι θα έπρεπε να είναι επισπεύδοντες να παρακολουθούν με ραθυμία. Αφορά και την θεσμική ηγεσία της ελληνικής ναυτιλίας και την πανεπιστημιακή κοινότητα με σχετικό γνωστικό αντικείμενο και οπωσδήποτε την πολιτική ηγεσία της χώρας.

Να μην παρασυρθούν από την άγνοια και αβουλία της ηγεσίας του επί την ναυτιλία υπουργείου...

Η ηγεμονία του αναχρονισμού και της αναποτελεσματικότητας.

 "... Το Λιμενικό Σώμα δεν ανήκει στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Το Λιμενικό Σώμα είναι το ίδιο το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής..."

Μια από τις πλέον αναχρονιστικές και αντιδραστικές απόψεις, που δυστυχώς επικρατούν στο δημόσιο λόγο και στα ελληνικά πράγματα…

Είναι αυτή η αντίληψη που αδιαφορώντας για τα πραγματικά μελλούμενα, της σημασίας και του ρόλου της ελληνικής ναυτιλιακής δημόσιας διοίκησης και στρουθοκαμηλίζοντας απέναντι στις προκλήσεις για εκσυγχρονισμό της νέας εποχής, προτείνει τη παραμονή και ηγεμονία ενός παρελθόντος με κυριαρχία την διατήρηση στρατιωτικής μορφής διοίκησης σε Υπηρεσίες όπως η ναυτική εκπαίδευση, η ναυτική εργασία, η ναυτιλιακή πολιτική και ανάπτυξη, η παρακολούθηση θεμάτων διεθνών και ευρωπαϊκών Οργανισμών, η παραγωγή νομοθετικού έργου, ο εξειδικευμένος τεχνικός έλεγχος ασφάλειας πλοίων και λιμένων, η προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, η εποπτεία ελεγκτικών Φορέων κλπ. κλπ..

Μας καθιστά ως χώρα απόλυτης μοναδικότητας καθώς η ακτοφυλακή, πουθενά σε χώρες της Ε.Ε. και των Η.Π.Α. δεν ασκεί μονομερώς ναυτιλιακή πολιτική (π.χ. COAST GUARD, και MARAD στις ΗΠΑ), δεν ορίζει θέματα ναυτιλιακής ανάπτυξης, επενδύσεων, εκπαίδευσης, θαλασσίων μεταφορών, ναυτικής εργασίας, εκπροσώπησης σε Ευρωπαϊκούς ή Διεθνείς Οργανισμούς κλπ.

Το ενιαίο της Διοίκησης της ναυτιλίας, είναι πρωταρχικής σημασίας για την επίτευξη οφέλους στην εθνική οικονομία. Ο ναυτιλιακός κλάδος είναι η ποντοπόρος ναυτιλία, η ακτοπλοΐα, οι λιμένες, ο θαλάσσιος τουρισμός και το σύνολο των δραστηριοτήτων που εκτείνονται από την έρευνα και ανάπτυξη, μέχρι τα σκάφη αναψυχής και τις υπηρεσίες λιμανιών. Με δεδομένη την καθολικά αναγνωρισμένη αλληλοσυσχέτιση των θεμάτων που απασχολούν τους επιμέρους κλάδους, για την απαραίτητη λήψη μέτρων και την άσκηση πολιτικών είναι αναγκαία η ενιαία αντιμετώπιση.

Παντού, σε Ευρώπη και Αμερική, βαθαίνει η διάκριση των εξουσιών ανάμεσα στους ασκούντες πολιτική και στους ελέγχοντες. Και παρατηρείται η θεσμοθέτηση ανεξάρτητων αρχών που καθίστανται υποχρεωτικές από Διεθνείς Συμβάσεις ή Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς.

Αλήθεια ποια είναι η γνώμη σας επί αυτών;

Ποια είναι άραγε η γνώμη επιστημόνων και τεχνοκρατών του χώρου στα επί της Ναυτιλίας και εν γένει στα της θαλάσσιας οικονομίας;

Ποια είναι η θέση των πολιτικών φορέων που αναφέρονται στο μέλλον;

Υπάρχουν αιτίες που θα διατηρηθεί η κρίση στη ναυλαγορά εμπορευματοκιβωτίων: Εκτός αν…

 

Η ιλιγγιώδης αύξηση της τιμής μεταφοράς εμπορευτοκιβωτίου ανά μίλι, στις παγκόσμιες μεταφορές, έχει σημαντικές επιδράσεις στο σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας, σε όλους τους άλλους τομείς της οικονομίας και επιχειρήσεις, αλλά και στα σημαντικά μακρο-οικονομικά μεγέθη για κάθε χώρα ξεχωριστά.

Στο ερώτημα αν τελειώνει αυτή η προβληματική εξέλιξη για την οικονομία ή αν και πόσο θα διαρκέσει αυτή η κατάσταση, η απάντηση θα πρέπει να αναζητηθεί στις δυνητικές επιλογές εκείνων που συμμετέχουν, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, στο διεθνές αυτό πρόβλημα.

Να ξεκαθαρίσουμε, ευθύς εξ’ αρχής, ότι πρόκειται για θέμα που ερμηνεύεται από την σχέση Προσφοράς και Ζήτησης. Συνεπώς η αναζήτηση λύσης δεν μπορεί να προκύψει παρά μόνον είτε αυξάνοντας την Προσφορά, είτε μειώνοντας τη Ζήτηση, είτε συνδυάζοντας με κάποιο τρόπο και τα δυο…

Η αύξηση της Προσφοράς, στη περίπτωσή μας, μπορεί να γίνει μόνο μεσο-μακροπρόθεσμα. Οι επενδύσεις σε υποδομή και ανωδομή (λιμάνια, πλοία ε/κ, κουτιά ε/κ και άλλα μεταφορικά μέσα) χρειάζονται κάποιο εύρος χρόνου να πραγματοποιηθούν.

Ταυτοχρόνως η διαχείριση του ζητήματος σε εθνικό επίπεδο είναι αδύνατη, δεδομένου του γεγονότος ότι η Ζήτηση μπορεί να είναι εθνική, όμως η Προσφορά αφορά στους παίκτες της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας.

Η Παραγωγή κουτιών Ε/Κ και η διαθεσιμότητα σχετικών πλοίων, βρίσκονται εκτός εθνικών ελέγχων, στα χέρια επιχειρηματικών ομίλων και συμφερόντων όπου τα συμφέροντά τους δεν εναντιώνονται, τουλάχιστον αυτή τη περίοδο, με τους παράγοντες που προκαλούν την κρίση. Ο λόγος είναι ότι βελτιώνουν όλο και περισσότερο τη θέση τους στην αγορά και ενισχύουν, σε πρωτόγνωρα μεγέθη, τα κέρδη τους. Οι Όμιλοι αυτοί γίνονται όλο και μεγαλύτεροι στα μεγέθη, αλλά και στις δυνατότητες επιβολής των επιλογών τους.

Ποιοι είναι όμως οι παράγοντες- οι παίκτες αυτοί στην αγορά, οι οποίοι θα μπορούσαν να επηρεάσουν τις εξελίξεις στην συντήρηση ή όχι της υπερβολής της τιμής μεταφορά του Ε/Κ; Τιμή η οποία δεν έχει πλέον καμιά σχέση με το πραγματικό κόστος.

Θα μπορούσαμε συνοπτικά να τους κατατάξουμε σε τρεις κατηγορίες.

1. Στις παγκόσμιες συμμαχίες των μεγάλων ναυτιλιακών γραμμών (mega carriers), οι οποίες προσφέρουν ναύλους, αγοράζουν και μισθώνουν πλοία και εμπορευματοκιβώτια. 
2. Στα εργοστάσια εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία προσφέρουν τις τιμές για καινούργια εμπορευματοκιβώτια.
3. Στους εκμισθωτές εξοπλισμού εμπορευματοκιβωτίων, οι οποίοι παραγγέλνουν νέα κιβώτια και προσφέρουν τιμές μίσθωσης.

Δύσκολα κανείς μπορεί να αποφύγει την παρατήρηση ότι και στις τρεις αυτές ομάδες, τα σκληρά παγκόσμια ολιγοπωλιακά χαρακτηριστικά είναι αυτά που επικρατούν. Όπως και το γεγονός ότι και στις τρεις αυτές ομάδες συμφερόντων, η τρέχουσα κατάσταση της αγοράς είναι εξαιρετικά κερδοφόρα.

Γιατί, αν εξαρτάται από αυτούς, να κινηθούν σε δημιουργία συνθηκών ανταγωνισμού; Ποια είναι τα κίνητρα που θα τους ωθήσουν να επιδιώξουν και να συμβάλουν οι ίδιοι, σε κάτι που θα μείωνε την τιμή της μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου ανά μίλι;

Οι ίδιοι αυτοί οι εμπλεκόμενοι, στη συγκεκριμένη παραγωγική διεθνή διαδικασία, δεν έχουν κανένα κίνητρο να αλλάξουν τους κανόνες στη σχέση Προσφοράς και Ζήτησης.

Αν ερευνήσουμε τις παραπάνω περιπτώσεις, λίγο περισσότερο, να μην εκπλαγούμε από το γεγονός ότι σε αυτή την ομάδα των τριών κατηγοριών εμπλέκονται συνολικά μόλις 16 εταιρείες.

•   οκτώ (8) ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων
•   τρεις (3)  Όμιλοι εργοστασίων και
•   πέντε (5) εκμισθωτές κιβωτίων

Αυτές οι 16 εταιρείες ελέγχουν το μεγαλύτερο μέρος της χωρητικότητας των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, της ικανότητας παραγωγής κιβωτίων και της χωρητικότητας μίσθωσης κιβωτίων. 

Είναι απολύτως αντιληπτό ότι ο μέτοχος καθεμιάς από αυτές τις 16 εταιρείες δεν θα είχε κανένα λόγο για να αλλάξει αυτή η κατάσταση στις παγκόσμιες μεταφορές.

Παγκόσμιες Συμμαχίες

Οι κυρίαρχοι παίκτες αυτής της αγοράς (μεταφοράς door to door) που αποτελείται από τρεις (3) συμμαχίες και στη βιβλιογραφία τους αναφέρουμε ως mega carriers, αποτέλεσμα κάθετης ολοκλήρωσης στον τομέα οι παγκόσμιες συμμαχίες (container shipping alliances), η 2Μ (Maersk και MSC), η Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen) και η The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD). Ελέγχουν πάνω από το 80% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Σύμφωνα με στοιχεία της Alphaliner, οκτώ κορυφαίες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών (https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/), η Maersk (με έδρα τη Δανία), η MSC (Ελβετία), η CMA CGM (Γαλλία), η Cosco (Κίνα), η Hapag-Lloyd (Γερμανία), η ONE (Ιαπωνία), η Evergreen (Ταϊβάν) και η HMM (Νότια Κορέα) ελέγχουν πλέον το 81% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε πλοία ε/κ. Η παρατήρησή μας είναι ότι ενώ ήδη οι τιμές που επιτυγχάνονται από τις ναυτιλιακές εταιρείες είναι εξαιρετικά υψηλές την ίδια στιγμή είναι σαφές ότι η Ζήτηση που υπάρχει για μεταφορά από την Ασία είναι αρκετά μεγάλη. Επομένως γιατί οι συγκεκριμένες ναυτιλιακές εταιρείες θα τεκμηριώσουν προς τους μετόχους τους την ανάγκη για αλλαγή συμπεριφοράς και τακτικής;

Κατασκευή εμπορευματοκιβωτίων

Το ίδιο ισχύει και για τα εργοστάσια εξοπλισμού εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία σχεδόν όλα βρίσκονται στην Κίνα. Η συγκέντρωση και ενοποίηση του κλάδου που περιγράψαμε στην προηγούμενη κατηγορία (τακτικών θαλάσσιων γραμμών) ωχριά σε σύγκριση με τον τομέα της κατασκευής κιβωτίων. Μετά την πρόσφατη ενοποίηση, οι τρεις κορυφαίοι κινέζοι κατασκευαστές παράγουν το 83% όλων των νέων κιβωτίων. Η κατασκευή εμπορευματοκιβωτίων κυριαρχείται από μικρό αριθμό κινεζικών επιχειρήσεων, οι περισσότερες με δεσμούς με το κράτος. Τα στοιχεία από την εταιρεία συμβούλων Drewry δείχνουν ότι ο Όμιλος China International Marine Containers (CIMC) είχε μερίδιο 42,5% στην παραγωγή του πρώτου εξαμήνου 2021, η Dong Fang International Containers 25,5% και ο Όμιλος CXIC 14,1% (https://www.freightwaves.com/news/how-three-chinese-companies-cornered-global-container-production). Από ότι δε φαίνεται η τριάδα αυτή στρατηγικά ενδυναμώνεται. Η Dong Fang αύξησε την ικανότητά της το 2019 αγοράζοντας εργοστάσια από έναν από τους μικρότερους παίκτες, τη Singamas. Αυτόν τον Σεπτέμβριο, η CIMC συμφώνησε να αγοράσει την Maersk Containers για 1,08 δισεκατομμύρια δολάρια, συμπεριλαμβανομένου του υποτιθέμενου χρέους. Η συμφωνία αναμένεται να κλείσει μέχρι το τέλος του έτους, δίνοντας στην CIMC άλλο 1,2% του μεριδίου αγοράς και ανεβάζοντας το μερίδιο της πρώτης τριάδας στην παραγωγή του πρώτου εξαμήνου του 2021 στο 83,3%.

Οι Κινέζοι κατασκευαστές κιβωτίων φέτος φαίνεται να παράγουν πράγματι το μεγαλύτερο αριθμό κουτιών από όσο ποτέ άλλοτε (https://www.freightwaves.com/news/containers-are-being-built-at-a-record-pace-its-still-not-enough).  Παρά όμως αυτό, οι τρεις κορυφαίοι της Κίνας εκτιμούμε ότι θα θελήσουν να προστατεύουν τις τιμές τους και δεν θα διοχετεύσουν περισσότερα κοντέινερς στην αγορά παρά την αυξημένη Ζήτησή τους και τη δεδομένη δυνατότητά τους για αύξηση της Παραγωγής τους. Το κόστος ενός νέου εμπορευματοκιβωτίου παραμένει στο υψηλό όλων των εποχών περίπου 3.800 $ ανά TEU. Αυτοί οι τρεις μεγάλοι κατασκευαστές, ακόμη και αν δουν ότι περιορίζεται η Ζήτηση για κουτιά κάποια στιγμή, δεν έχουν λόγο να μην μειώσουν την παραγωγή και τις ώρες εργασίας στα εργοστάσια τους ακριβώς για να διατηρηθούν ψηλά οι τιμές των κουτιών που παράγουν.

Η χρέωση λοιπόν για την απόκτηση ενός κουτιού μεταφοράς εμπορευμάτων είναι ακριβή και οι παραγωγοί τους δεν έχουν κανένα κίνητρο να μειώσουν τη τιμή αυτή, για τούτο και δεν έχουν οικονομικό λόγο να αυξήσουν την παραγωγή των εργοστασίων τους σε κουτιά έτσι ώστε να ανταποκριθούν σε ανταγωνιστικό πεδίο για την υπάρχουσα Ζήτηση.

Οι ενοικιαστές των εμπορευματοκιβωτίων

Στο ίδιο έργο θεατές βρισκόμαστε στον τομέα της μίσθωσης κοντέινερ-εξοπλισμού. Μετά την πρόσφατη ενοποίηση, οι πέντε κορυφαίοι παίκτες ελέγχουν το 82% της παγκόσμιας χωρητικότητας των ενοικιαζόμενων δια χρηματοδοτικής μίσθωσης εμπορευματοκιβωτίων. Μπορεί εδώ να δει κάποιος/α τους σημαντικούς λόγους που οι συγκεκριμένοι ολιγοπωλητές θα τεκμηρίωναν, προς τους μετόχους τους, την όποια αλλαγή συμπεριφοράς των εταιρειών τους στην προκείμενη περίπτωση;

Τα εμπορευματοκιβώτια που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά θαλάσσιου φορτίου ανήκουν σε εταιρείες τακτικών γραμμών ή σε εκμισθωτές εξοπλισμού. Ο Textainer βάζει το split περίπου στο 50-50.

Μεταξύ των εκμισθωτών εξοπλισμού, ο Triton με έδρα τις Βερμούδες είναι ο μεγαλύτερος, με το 25% της μισθωμένης χωρητικότητας, σύμφωνα με παρουσίαση επενδυτών αυτόν τον μήνα από την Textainer. Η Triton ανέβηκε στην κορυφή του πακέτου μετά από μια συγχώνευση με την TAL το 2015.

Η Textainer με έδρα τις Βερμούδες βρίσκεται στη δεύτερη θέση με μερίδιο 18%. Ακολουθούν στη σειρά με 14% η Florens, που ανήκει στην κινεζική Cosco, και επίσης με 14%, οι συνδυασμένες συμμετοχές της CAI και της Beacon. Ο ιδιοκτήτης της Beacon, η ιαπωνική Mitsubishi HC Capital, εξαγόρασε την CAI (NYSE: CAI ) έναντι 1,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε μια συμφωνία που αναμένεται να κλείσει αυτό το τρίμηνο. Την πρώτη πεντάδα συμπληρώνει η Seaco, που ελέγχεται από την κινεζική HNA, με μερίδιο αγοράς 11%.

Αντιλαμβανόμαστε λοιπόν ότι και εδώ έχουμε ένα σχεδόν παρόμοιο περιβάλλον με τις δυο προηγούμενες ομάδες συμφερόντων - έχουμε πέντε βασικούς παίκτες.

Για να είμαστε βέβαια δίκαιοι, οι εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης των κουτιών δεν αγνόησαν τους πελάτες τους όσον αφορά τις τιμές τόσο όσο στη διάρκεια της μίσθωσης. Τα αποθέματα όμως που διαθέτουν για leasing είναι εξαιρετικά χαμηλά, με ποσοστά χρήσης άνω του 99%. Συνεπώς και εδώ πέρα από την απαίτηση χρόνου για να δημιουργηθεί το σχετικό απόθεμα, δύσκολα θα βρούμε οικονομικό επιχείρημα που να δικαιολογεί προς τους μετόχους των συγκεκριμένων Εταιρειών αλλαγής στρατηγικής.

Αντί επιλόγου

Αν και εφόσον οι προηγούμενες υποθέσεις έχουν βάση, τότε η απάντηση στο αρχικό ερώτημα “αν και πόσο θα διαρκέσει αυτή η κατάσταση με τις τιμές των ναύλων” είναι ότι “θα παραμείνει για αρκετό ακόμη διάστημα, μιας και από μόνες τους οι δυνάμεις της αγοράς δεν διευκολύνονται να λειτουργήσουν σε περιβάλλον θεμιτού ανταγωνισμού”, εκτός και αν παρέμβουν “ρυθμιστικά” παίκτες και θεσμοί διεθνούς εμβέλειας, επιρροής και πυγμής.

Ήδη από το καλοκαίρι, με εντολή της κυβέρνησης Μπάιντεν, η Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή Επιτροπή (FMC) των ΗΠΑ, ξεκίνησε έρευνα, ζητώντας από οκτώ ναυτιλιακές εταιρείες να παράσχουν πληροφορίες σχετικά με τη συμφόρηση και τις σχετικές προσαυξήσεις που έχουν εφαρμόσει.

Την ίδια περίοδο τα Βρετανικά Εμπορικά Επιμελητήρια (BCC) έστειλαν επιστολή στον προϊστάμενο της Αρχής Ανταγωνισμού και της Αρχής Αγορών κο Andrea Coscelli, καλώντας τον να διενεργήσει «επίσημη έρευνα» για τις δραστηριότητες των εταιριών αυτών που εμπλέκονται στις θαλάσσιες μεταφορές ων εμπορευματοκιβωτίων.

Είναι προφανές ότι αργά και σταθερά θα πρέπει να ανακαλυφθούν ρυθμιστικοί κανόνες της παγκόσμιας διακυβέρνησης, όπως και θεσμοί οι οποίοι που θα έχουν ως αρμοδιότητα σχετικές παρεμβάσεις, χωρίς να ευνουχίζουν την αγορά ενώ ταυτοχρόνως θα αντιμετωπίζουν ενδεχόμενα φαινόμενα συμπεφωνημένης πρακτικής σε παγκόσμιο επίπεδο.

Οικονομικός Ταχυδρόμος 23/11/21

Οι πληθωριστικές πιέσεις και οι εταιρείες θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Αυτά που συμβαίνουν στην αγορά των μεταφορών, θέτουν στο σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας σοβαρά προβλήματα και δυσλειτουργίας αλλά και στρατηγικής, για το σύνολο των επιχειρήσεων, εκτός όμως αυτών των θαλασσίων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων.

Η διαρκής ενίσχυση της παγκόσμιας πληθωριστικής τάσης, η οποία προκαλεί προβλήματα στη διεθνή αγορά δεν προέρχεται εκ Θεού…

Το σημαντικότερο δε, είναι ότι προκαλεί ακόμη εντονότερα προβλήματα σε οικονομίες όπως η ελληνική, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές.

Η αύξηση των διεθνών τιμών σε μια σειρά από πρώτες ύλες για βασικά προϊόντα και υπηρεσίες -στα τρόφιμα, στην ενέργεια, στις μεταφορές, στις κατασκευές κ.α.- έχει αγγίξει διψήφια ποσοστά.

Δεν είναι όμως μόνο η άνοδος των τιμών που δημιουργεί πρόβλημα στις επιχειρήσεις.

Όπως είναι αναμενόμενο, οι τάσεις αυτές καθιστούν αποτρεπτικές τις εισαγωγές πρώτων υλών, αλλά και τελικών προϊόντων σε κάθε χώρα και ιδιαιτέρως στη χώρα μας με την μόλις πριν λίγα χρόνια οικονομία της να εξέρχεται των μνημονίων.

Η εισαγωγή στην Ελλάδα ενός container από την Κίνα κοστίζει πλέον πάνω από 8.000 ευρώ, όταν πριν την κρίση κόστιζε περί τα 1.500 ευρώ. Το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Κίνας και Δυτικής Ακτής των ΗΠΑ έχει αυξηθεί περισσότερο από 90% σε σύγκριση με το 2019.

Το αυξημένο μεταφορικό κόστος πιέζει, όπως γίνεται αντιληπτό, βιομηχανίες και εισαγωγείς σε όλο τον κόσμο, οι οποίοι υποχρεώνονται αλλάζουν τη στρατηγική τους, αναζητώντας προμηθευτές εκτός Ασίας, ενώ δεν είναι λίγοι εκείνοι που πλέον μετακυλίουν το κόστος αυτό στον καταναλωτή.

Από την αρχή του φαινομένου και στη προσπάθειά μας να εξετάσουμε τις αιτίες του προβλήματος και να αναζητήσουμε διευθετήσεις και λύσεις του, είχαμε καταγράψει ως αιτίες την “βουλιμία” μιας αρρύθμιστης αγοράς και ως λύση τη διαμόρφωση θεσμικών λειτουργιών ρύθμισης σε παγκόσμιο επίπεδο. Στα πλαίσια μια αποτελεσματικότερης διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης.

Στα Ναυτικά χρονικά το Απριλίου, καταγράψαμε κάποιες πρώτες σκέψεις μας, σε ένα αφιέρωμα - φάκελο για “ την «ασφυξία» στα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων και την εκτόξευση των ναύλων”, στη σελίδα 116-118, με τίτλο “Οι ναύλοι για εμπορευματοκιβώτια και η ώρα των «παγκόσμιων ρυθμιστών»”.  Ακολούθως τον Ιούλιο στην ιστοσελίδα “Τα της Θαλάσσιας Οικονομίας” επιχειρήσαμε να εξελίξουμε την προσέγγισή μας σε ένα σχόλιο με τίτλο: Η ώρα για θεσμούς παγκόσμιας εποπτείας της ναυτιλιακής αγοράς.

Αναφερόμουν στις επιπτώσεις στην οικονομία και τους άλλους τομείς επιχειρηματικής δραστηριότητας, από την βουλιμία για υπερκέρδη εκ μέρους των τριών παγκόσμιων συμμαχιών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και προέβλεπα, ως φυσική εξέλιξη, τη πρόκληση αντιδράσεων, πολιτικών και της αγοράς, σε παγκόσμιο επίπεδο.

Δεδομένου ότι χρόνια έρευνας και μελέτης μας έχει καταδείξει την ανάγκη ρύθμισης της συγκεκριμένης αγοράς, υποστηρίζαμε ότι “…Έρχεται η ώρα της ευρύτερης συνειδητοποίησης και δράσης διεθνών θεσμών...”.

Όπως συνήθως συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις, δεν άργησαν και δεν έλειψαν οι αντιδράσεις. Δεν θα μας απασχολήσουν όσες και αυτές που εκπορεύονται από σκοπιμότητες οικονομικές και εκφράζουν συγκεκριμένα lobbies. Κάποιες από αυτές εκφράστηκαν σε επόμενο τεύχος των Ναυτικών Χρονικών.

Θα μας απασχολήσουν όμως παρατηρήσεις αξιόπιστων συνομιλητών μας και ναυτιλιακών οικονομολόγων ευρύτερων οριζόντων…

Πράγματι κανείς δεν πρέπει να ξεχνάει ότι, τα τελευταία 30 χρόνια, το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει μειωθεί πάρα πολύ-και οι διάφορες μορφές επιχειρησιακής συνεργασίας μεταξύ των γραμμών έχουν συμβάλει στη δημιουργία των μεγάλων και εξελιγμένων δικτύων που έχουμε σήμερα.

Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι μέχρι και την προηγούμενη δεκαετία οι ναυτιλιακές γραμμές (liner) συνέβαλαν και αποτελούσαν ένα φθηνό και ζωτικό “μοτέρ” ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου.

Τα μόλις διατυπωθέντα δεν αναιρούν όμως το γεγονός ότι, στη παρούσα φάση, αυτή η συγκεκριμένη βιομηχανία θαλάσσιων μεταφορών αποτελεί ένα “ακριβό εμπόδιο” στην εξέλιξη της παγκόσμιας οικονομίας.

Ποιοι είναι η κυρίαρχοι παίκτες αυτής της αγοράς (μεταφοράς door to door) που αποτελείται από τρεις (3) συμμαχίες και στη βιβλιογραφία τους αναφέρουμε ως mega carriers, αποτέλεσμα κάθετης ολοκλήρωσης στον τομέα; Στις τρεις (3) παγκόσμιες συμμαχίες (container shipping alliances) είναι αυτή της 2Μ (Maersk και MSC), της Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen) και της The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD). Ελέγχουν το 82% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.

Σήμερα πλέον πολλοί είναι εκείνοι, διεθνώς, που τους κατηγορούν για ενδεχόμενη ολιγοπωλιακή - καιροσκοπική συμπεριφορά, κρατώντας τον έλεγχο, με το εκκρεμές προσφοράς και ζήτησης να στρέφεται σταθερά υπέρ τους.

Καλούν δε προς άμεση εμπλοκή τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου και άλλους θεσμικούς φορείς, προκειμένου να εξετασθεί αν υπάρχει αναβίωση των Liner Shipping Conferences. Ουσιαστικά καταγράφουν ότι έχουν ενδείξεις για τη λειτουργία καρτέλ στη συγκεκριμένη αγορά.

Εξαπολύουν κατηγορίες για "συμπαιγνίες" και τεχνητή άνοδο των τιμών, ενώ υποδεικνύουν, τις τρεις αυτές συμμαχίες, ως, από κοινού και συμπεφωνημένα, υπεύθυνες για τις διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα και τις έξτρα χρεώσεις που επιβάλλουν στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.

Κατηγορούν δε τους ναυτιλιακούς "γίγαντες" που συμμετέχουν σε αυτές τις συμμαχίες, για "άδικη και αδικαιολόγητη εκμετάλλευση των καταναλωτών" και "χειραγώγηση" της αγοράς. Αυτό, λένε δε ότι, το επιτυγχάνουν, ελέγχοντας πλήρως τη διαθέσιμη προσφορά πλοίων. Ταυτοχρόνως με το παιχνίδι των "κενών δρομολογίων" (blank sailings), την ακύρωση δρομολογίων, δηλαδή, για τη μείωση της χωρητικότητας, ότι δημιουργούν τεχνητή έλλειψη και άνοδο των τιμών στην αγορά spot". Έτσι αξιοποιώντας υπαρκτά άλλα προβλήματα της συγκυρίας, ως αιτιολογία (αρχικά βροχοπτώσεις και πλημύρες σε δυτική Ευρώπη, διακοπή για μια εβδομάδα στη κυκλοφορία του Σουέζ λόγω Ever Given, ακολούθως έλλειψη κενών εμπορευματοκιβωτίων και συμφόρηση σε λιμάνια, προσδοκία υψηλής επικείμενης περιόδου των Χριστουγέννων, ισχυρή καταναλωτική ζήτηση λόγω και μετά covid 19, περιορισμένη προσφορά πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων… κλπ. κλπ) επιβάλλουν τις λεγόμενες "congestion surcharges", τις πρόσθετες χρεώσεις, δηλαδή, εξέλιξη που υιοθετήθηκε πρόσφατα από τους liners και ανέβασαν το κόστος για τους εισαγωγείς.

Στη συζήτηση αυτή, καταγράφονται απλά και ενδιαφέροντα ερωτήματα:

• ·Ενώ η παγκόσμια ζήτηση για το πρώτο μέρος του έτους είναι περίπου 4% σε σύγκριση με το 2019 και με δεδομένο το γεγονός ότι δεν είχε παρουσιαστεί πρόβλημα χωρητικότητας το 2019 ( είχε εκτιμηθεί για εκείνη την εποχή ότι υπήρχαν αρκετά πλοία, αρκετά τα εμπορευματοκιβώτια προς χρήση, τα λιμάνια ήταν καλά και τα φορτηγά και οι σιδηρόδρομοι ήταν καλά, τουλάχιστον από καταγραφές παγκόσμιων εκθέσεων για τις μεταφορές), μόλις με μια μικρή αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης σε αυτό το επίπεδο (4%) συγκριτικά με το 2019, μπορεί να δικαιολογηθεί η αύξηση των τιμών των ναύλων στις μεταφορικές αλυσίδες; Όσο και αν εντοπίζονται σε επί μέρους περιοχές της γης αύξηση της Ζήτησης σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να καταγραφεί ότι έχουμε μια έκρηξη της παγκόσμιας ζήτησης - επειδή αυτό ως γεγονός δεν υφίσταται και δεν δικαιολογούνται να το αναφέρουν.
• Πως μπορεί να σαρώνουν έντονες βροχοπτώσεις και πλημμύρες σε μέρη της Δυτικής Ευρώπης (Γερμανία, Βέλγιο κλπ) και αυτό να αναδεικνύεται σε αιτία αύξησης των ναύλων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, από την Κίνα στην Αμερική;
• Γιατί το επίπεδο αυξήσεων δεν το βλέπουμε ούτε στις χερσαίες μεταφορές (οδικές και σιδηροδρομικές) αλλά ούτε και στις αεροπορικές που αφορούν στις εμπορευματικές μεταφορές;
• Ποιος είναι o λόγος που οι διάφορες θρυλούμενες ως αιτίες, δεν έχουν ως επίπτωση αντίστοιχη ή σχετική αύξηση στα ναύλα των άλλων τομέων της θαλάσσιας μεταφοράς, παρά μόνον και τόσο, σε αυτόν των εμπορευματοκιβωτίων;
• Πως είναι δυνατόν στο σύνολο της οικονομίας αλλά συγκεκριμένα και στη βιομηχανία των μεταφορών να υπάρχει κρίση και στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, στις εταιρείες τακτικών γραμμών, στους ναυλωτές, δηλαδή, των πλοίων των εφοπλιστών, να έχουμε υπερμεγέθυνση των κερδών τους; Χαρακτηριστικό παράδειγμα η κορυφαία εταιρεία του κλάδου, η δανέζικη Maersk κατέγραψε κέρδη ρεκόρ της τάξης των 3,7 δισ. δολαρίων στο δεύτερο τρίμηνο του έτους, έναντι 443 εκατ. δολαρίων το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι. Η ίδια δε η εταιρία προβλέπει στο κλείσιμο της χρονιάς ακόμη πολλαπλάσιες επιδόσεις στα κέρδη της από όσο εκτιμούν μέχρι σήμερα οι διεθνείς αναλυτές. Άλλο παράδειγμα η γερμανική Hapag-Lloyd AG η οποία κέρδισε περισσότερα κατά τους τελευταίους έξι μήνες από ό, τι τα προηγούμενα δέκα χρόνια μαζί…

Είναι προφανές ότι αυτά τα εύλογα ερωτήματα και άλλα αντίστοιχα, δεν προκύπτουν από ανησυχούντες “συνωμοσιολόγους” και “ιδεοληπτικούς αμφισβητίες” της ελεύθερης αγοράς.

Με εντολή της κυβέρνησης Μπάιντεν, η Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή Επιτροπή (FMC) των ΗΠΑ, ξεκίνησε έρευνα, ζητώντας από οκτώ ναυτιλιακές εταιρείες να παράσχουν πληροφορίες σχετικά με τη συμφόρηση και τις σχετικές προσαυξήσεις που έχουν εφαρμόσει.

Τα Βρετανικά Εμπορικά Επιμελητήρια (BCC) έστειλαν επιστολή στον προϊστάμενο της Αρχής Ανταγωνισμού και της Αρχής Αγορών κο Andrea Coscelli, καλώντας τον να διενεργήσει «επίσημη έρευνα» για τις δραστηριότητες των εταιριών αυτών που εμπλέκονται στις θαλάσσιες μεταφορές των εμπορευματοκιβωτίων.

Σύντομα κατά πληροφορίες μας θα ακολουθήσει η Ε.Ε. και η Κίνα.

Ήταν καιρός να "αρχίσουν τα όργανα "

Θα το παρακολουθήσουμε με ενδιαφέρον.