Παρατηρήσεις επί του Νομοσχεδίου «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις»

Κυριολεκτώντας ο τίτλος του Νομοσχεδίου θα έπρεπε να είναι: “Διάλυση ενός Αρχηγείου και άλλες διατάξεις…”

Υπάρχουν πράγματι κεφάλαια στο Νομοσχέδιο που διευθετούν, τακτοποιούν και επιλύουν προβλήματα σε θετική κατεύθυνση. Ο πυρήνας όμως και η βασική ταυτότητα αυτού του Νομοσχεδίου είναι η κατάργηση σημαντικού μέρους των διατάξεων του Ν.3922/11 που αποτελεί Ιδρυτικό Νόμο για το Λιμενικό Σώμα- Ελληνική Ακτοφυλακή.

Η ασθενική αναφορά σε ένα Αρχηγείο που έχει την ευθύνη να παρακολουθεί τις υπηρεσίες του και την σωστή εκπλήρωση των καθηκόντων συνολικά του Υπουργείου, είναι χαρακτηριστική της αντίληψης για ένα στρατιωτικοποιημένο Υπουργείο.

Η αναφορά ότι στις διεθνείς σχέσεις του Λιμενικού Σώματος θα χρησιμοποιείται ο αγγλικός όρος “Hellenic Coast Guard” και όπου στην κείμενη νομοθεσία αναφέρεται ο όρος “Λιμενικό Σώμα- Ελληνική Ακτοφυλακή” θα νοείται εφεξής “Λιμενικό Σώμα” δεν είναι απλό παιχνίδι με τις λέξεις, αλλά διασφάλιση της επικράτησης της πλέον συντηρητικής αντίληψης για την οργάνωση του κράτους σε έναν κατεξοχήν αναπτυξιακό τομέα.

Η συμπερίληψη στην αποστολή του Λ.Σ. θεμάτων που αφορούν στην “υποστήριξη” της εμπορικής ναυτιλίας σε τομείς όπως α) η διαμόρφωση και η παρακολούθηση του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας της εμπορικής ναυτιλίας, β) τι συνθήκες εργασίας των ναυτικών επί των πλοίων, γ) την ναυτική εκπαίδευση, δ) την παρακολούθηση των διεθνών εξελίξεων (!) για τη  ναυτιλία, ε) την συμμετοχή στις εργασίες των σχετικών με τη ναυτιλία διεθνών οργανισμών (!) και οργάνων της ΕΕ για την υποστήριξη (!) των Ελληνικών θέσεων κλπ. είναι η επιστροφή σε μια περίοδο λειτουργίας «Στρατιωτικού» καθεστώτος…

Εποπτεία επιχειρηματικής δραστηριότητας υψηλών προϋπολογισμών από στρατιωτικό σώμα... Απογύμνωση του Λιμενικού Σώματος από την βασική του υπαρξιακή του αναφορά, την ΑΚΤΟΦΥΛΑΚΗ... Στρατιωτικοποίηση της ναυτιλίας, αλλά και συνολικά και του τομέα της θαλάσσιας οικονομίας, σε μια στιγμή μάλιστα που, με τη διακήρυξη της Λεμεσού, η Ευρώπη προχωράει στην “Ολοκληρωμένη Πολιτική για τους Ωκεανούς και της Θάλασσες”... Υπηρεσίες όπως η ναυτική εκπαίδευση, η ναυτική εργασία, οι θαλάσσιες συγκοινωνίες κλπ, σύμφωνα με το άρθρο 6 υπάγονται σε στρατιωτική ιεραρχία, γεγονός μοναδικό σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση και τον κόσμο....

Πρόταση Α.

Συνίσταται Υπηρεσία Διεθνούς Εκπροσώπησης, με κατάλληλα κατηρτισμένο πολιτικό προσωπικό, υψηλής εξειδίκευσης. Σκοπός  αυτής, εκτός των άλλων, θα είναι η προετοιμασία των εθνικών θέσεων και η εκπροσώπηση με συνέχεια και συνέπεια της χώρας στα διεθνή όργανα (ΙΜΟ, ΕΕ κλπ) και διασκέψεις τις σχετικές με τα της θαλάσσιας οικονομίας και ιδιαιτέρως με τα της ναυτιλίας, συμπεριλαμβανομένων και των προτάσεων για την εναρμόνιση της εθνικής νομοθεσίας με τις υποχρεώσεις μας προς τις διεθνείς συμβάσεις.

Για τη “Στρατηγική ανάπτυξης εθνικού λιμενικού συστήματος”.

1. Έχει ως πρόταση την λειτουργία της ΓΓΛΠ & Ναυτιλιακών Επενδύσεων. Ο όρος όμως «Ναυτιλιακή Επένδυση» στη διεθνή βιβλιογραφία παραπέμπει στο πλοίο πρωτίστως και δευτερευόντως στη ναυπηγοεπισκευασία… Τι θέλει να πει ο ποιητής; Αν εννοεί τις λιμενικές υποδομές και επενδύσεις ας το αναφέρει ρητά προς αποφυγή πιθανών παρεξηγήσεων.
2. Προτείνει την ύπαρξη Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων. Εφόσον δεν την προκρίνει ως το Σύνταγμα ορίζει τις ανεξάρτητες αρχές, αλλά ως υποκείμενη υπηρεσία αυτοτελή υπό τον Υπουργό, τότε δεν υπάρχει λόγος για την διαμόρφωση ενός ακόμη φορέα. Αυτό είναι κρατισμός. Τη δουλειά της θα την διεκπεραιώσει αναγκαστικά η Επιτροπή Ανταγωνισμού και η σχετική Γεν. Γραμματεία (ΓΓΛΠ & Ναυτιλιακών Επενδύσεων).
3. Διαμορφώνονται θεσμικά τρεις κατηγορίες οργάνωσης των λιμανιών της χώρας. Α. Οι Ανώνυμες Εταιρείες των τεσσάρων Λιμενικών Δικτύων, Β. Οι Α.Ε. των συγχωνευμένων Λιμενικών Ταμείων, Γ. Τα δημοτικά Ταμεία και οι, υπό διαμόρφωση από τα διατεθειμένα προς συγχώνευση, ΑΕ.

Στην προοπτική όλα αυτά να ενταχθούν στα Περιφερειακά Δίκτυα Λιμένων ΑΕ.

Αντιλαμβανόμαστε ότι είναι ανεφάρμοστο να ενταχθούν στο Λιμενικό Δίκτυο ΑΕ της Α. κατηγορίας που είναι ενταγμένη στο χρηματιστήριο το οποιοδήποτε Δημοτικό Ταμείο, που υπάρχει για την απλή εξυπηρέτηση της περιοχής με περιορισμένη εμπορική δραστηριότητα. Ούτε ο Δήμος θα μπορέσει να εμπιστευθεί μια ΑΕ που αντικειμενικά πρέπει να στοχεύει στη μεγιστοποίηση του κέρδους, ούτε η ΑΕ θα θέλει να μπλέξει με μη κερδοφόρες δραστηριότητες…

Πρόταση Β.

Ας συζητήσουμε για την αναγκαιότητα ενός σχεδίου προς την Λιμενική Από-Συγκέντρωση του λιμενικού συστήματος. Προσδιορίζοντας το «άριστο» μέγεθος, να επιλεγεί η συγκρότηση ενός αριθμού ΠΕριφερειακών ΛΙμενικών ΣΥστημάτων (ΠΕ. ΛΙ. ΣΥ.), έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης, εποπτείας, ελέγχου και εναρμόνισης με τις κατευθύνσεις του εθνικού λιμενικού σχεδιασμού. Να επισημάνουμε πως δεν εννοούμε τα Περιφερειακά αυτά Συστήματα ως το ανώτερο στάδιο της διοίκησης των λιμένων. Το κάθε λιμάνι έχει την δική του ιδιαιτερότητα. Το Περιφερειακό Σύστημα θα έχει την εποπτεία και την ευθύνη του σχεδιασμού του συνόλου της λιμενικής αγοράς της συγκεκριμένης περιφέρειας, σε εναρμόνιση με τους εθνικούς στόχους ( Ανώνυμες Εταιρείες Λιμάνια, Α.Ε. Λιμενικά Δίκτυα, Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, Ιδιωτικά Τερματικά κλπ.). Κάθε λιμενική μονάδα, ανεξαρτήτως της ιδιαιτερότητας του παραγόμενου λιμενικού προϊόντος (ιδιωτικού αγαθού, δημοσίου ή μεικτού) και ανεξαρτήτως ιδιοκτησιακού καθεστώτος (ιδιωτικό, δημόσιο, δημοτικό ή μεικτό), θα αναφέρεται στον μοναδικό κρατικό φορέα διευθέτησης θεμάτων και κανόνων της αγοράς, που θα είναι το ΠΕ.ΛΙ.ΣΥ. της περιφέρειας που ανήκει. Το πλαίσιο έτσι της λειτουργίας τους και οι κανόνες του παιχνιδιού θα αφορούν σε ενιαία εθνική πολιτική, όπου την ευθύνη οριστικοποίησης και υλοποίησης θα έχουν αυτά τα περιφερειακά λιμενικά συστήματα (ΠΕ.ΛΙ.ΣΥ.), τα οποία θα αναφέρονται στην ΓΓΛΠ. Δεν θα αφορούν μόνο στα δημόσιας ιδιοκτησίας λιμάνια, αλλά στη λειτουργία του συνόλου της λιμενικής αγοράς και βιομηχανίας.

Συζήτηση για το φορολογικό νομοσχέδιο και ειδική διαχείριση τομέων όπως αυτός της ναυτιλίας

Παρακολουθώντας τη συζήτηση στα επί των φορολογικών ανισοτήτων των εισοδημάτων στην Ελλάδα, θα ήθελα να επισημάνω πως πρέπει να προσεχθούν επιμελώς θέματα της φορολόγησης ιδιαίτερων τομέων, όπως αυτός της ναυτιλίας.Έγραφα σε κάποιο σημείωμα μου πριν κάποιους μήνες "... Είναι καιρός να αναληφθεί το "ρίσκο" για μια νέα εθνική συμφωνία στα θέματα της ναυτιλίας. Ούτε κοινωνική "ενοχοποίηση" της επιχειρηματικότητας στη θαλάσσια οικονομία ούτε και ένοχη ή για την ακρίβεια μεθοδευμένη σιωπή, που επιβάλλεται εδώ και χρόνια (με πολλούς τρόπους), για τις ανορθολογικότητες στις σχέσεις του τομέα με το κράτος... Διαφορετικά και χωρίς τις ώριμες ρυθμίσεις και συνθέσεις, ούτε η Ελλάδα θα ωφεληθεί αλλά ούτε και οι επιχειρηματίες θα βγουν κερδισμένοι..."Διαρθρωτικές αλλαγές και μεταρρυθμίσεις δεν είναι ουδέτερες, από συμφέροντα, επιλογές... Στην εποχή της παγκοσμιοποίησης όπως η πλοιοκτησία είναι "αποδημητικά πουλιά" (λόγω προπέλας), έτσι και οι σύγχρονοι επιχειρηματίες (εξαγωγείς, βιομήχανοι κλπ) με την ίδια λογική κάνουν χρήση της δυνατότητας ελεύθερης διακίνησης του κεφαλαίου, το ίδιο και οι ικανοί νέοι επιστήμονες είναι "αποδημητικά πτηνά" και μάλιστα περιζήτητα και φεύγουν, το ίδιο και άλλοι και άλλοι... Ποιοι θα αναλάβουν το κόστος ύπαρξης και λειτουργίας αυτής της χώρας αν όχι αυτοί που ωφελήθηκαν από την ύπαρξη και λειτουργία της; Ιδιαιτέρως για την πλοιοκτησία με την (ιδιαίτερη στα διεθνή οικονομικά δρώμενα) συνταγματική κατοχύρωσή τους (άρθρο 107 του Συντάγματος) και τους σχετικούς νόμους του 1975 και 1978, για επενδύσεις κεφαλαίου εξωτερικού, ωφελήθηκε σε σχέση με επιχειρηματίες άλλων κλάδων και σε σχέση με την συμβολή τους στην εθνική οικονομία... Η φορολογική τους συμβολή μέχρι σήμερα ρυθμίζεται με ιδιαίτερους νόμους  (Α.Ν. 89/1967, 378/68 , 27/75, 2234/94 άρθρο 4, 3427/2005 κλπ...). Τώρα χρειάζεται ένας συμβιβασμός πάνω από το τραπέζι και όχι δεσμεύσεις κάτω από το τραπέζι "στο Λονδίνο"... 

Όταν μια ιδιωτική εμπορική συμφωνία γίνεται κεντρική πολιτική είδηση

Είναι δεδομένο πως η οικονομία σε κάποιο βαθμό είναι "το κλίμα"... Έχει λοιπόν τη σημασία του να δημιουργηθεί ένα κλίμα "επενδυτικότητας".... Μήπως όμως οι υπερβολές, της πρόκρισης του κλίματος αγνοώντας την ουσία, υπονομεύουν, την αμέσως επόμενη μέρα, τις όποιες επενδυτικές επιλογές;

Αν  κάποιος, από σας, ήταν σοβαρός επενδυτής πόσο θα επηρεαζόταν, αν δεν φορτωνόταν με επιφυλάξεις, από αυτόν το θόρυβο για την συγκεκριμένη ιδιωτική εμπορική συμφωνία;

Πρόκειται περί μιας «κατ’ αρχήν συμφωνίας», που εκφράζεται μέσω ενός  MoU (Memorandum of Understanding – Μνημονίου κατανόησης) μεταξύ δύο εταιρειών, της COSCO και της HP που κάποια στιγμή θα ΜΠΟΡΕΙ να έχει εφαρμογή...

Τα μεγέθη ενδιαφέροντα!!! Στα  1. 380.653 χιλιάδες TEU’s  (δηλαδή  κουτιά) ετησίως, από τον προβλήτα ΙΙ που διαχειρίζεται στο λιμάνι του Πειραιά η Cosco, θα προστεθούν και άλλα 8.000 έως 12.000 κουτιά! Με ότι επίδραση μπορεί να υπάρξει (και θα υπάρξει) στο ευρύτερο ναυτιλιακό Cluster σε logistics και άλλες υπηρεσίες, μου είναι αδύνατον να κατανοήσω την επιλογή, για αυτή τη Πολιτική προβολή και διαχείριση.

Και επειδή οι επενδυτές δεν είναι "χάπατα", έχοντας συναίσθηση των μεγεθών και την αξία τους, μήπως τους εντείνουμε την επιφυλακτικότητα, κλιμακώνοντας την επιβάρυνση στο επενδυτικό κλίμα την αμέσως επόμενη μέρα; Μήπως χρειάζεται περισσότερη σύνεση όταν πρόκειται για τέτοιες, καθ’ όλα χρήσιμες για την οικονομία, επενδυτικές κινήσεις;  

Περί του στρατιωτικού χαρακτήρα του υπουργείου επί της ναυτιλίας...

Πράγματι τα θέματα που έχει να διαχειριστεί το συγκεκριμένο Υπουργείο είναι σημαντικά και βάση για την ανάπτυξη της χώρας. Τώρα το αν η νέα οργανωσιακή του δομή (αναφέρομαι αποκλειστικά στα στρατιωτικά του χαρακτηριστικά) θα είναι περισσότερο λειτουργική και αποτελεσματική για το σύνολο της οικονομίας και κοινωνίας, μένει να αποδειχθεί από εδώ και πέρα. Προσωπικά διαφωνώ και είμαι πεισμένος πως αργά ή γρήγορα θα οδηγηθούμε στην ορθολογικότητα του πολιτικού χαρακτήρα του. Όσο ολοκληρώνεται η ευρωπαϊκή ενοποίηση τόσο το ενδιαφέρον, γνωστών κύκλων, να ελέγχουν το συγκεκριμένο υπουργείο θα περιορίζεται... Επί της ουσίας και για το παρόν, υποστηρίζω πως αν παρέμενε το υπουργείο, κατά την περίοδο της κρίσης (2010 μέχρι σήμερα), όπως ήταν πριν την κρίση, τα πράγματα θα ήταν πολύ χειρότερα... Τώρα και επειδή ήδη αποτελεί σημείο προσοχής και ελέγχου από όλο το cluster αλλά και τους δανειστές και όχι μόνο από την, συγκεκριμένων απόψεων, μέρους της πλοιοκτησία, φαίνεται πως η διαχείριση της συγκυρίας επιδιώκει διαμόρφωση τετελεσμένων...

Ο διχασμός του ενιαίου, δυστυχώς, θα υπάρχει. Η λύση στο πρόβλημα για αυτό το υπουργείο είναι: τα θέματα ασφάλειας στο Λιμενικό Σώμα, με το αρχηγείο του και όλα τα άλλα στο πολιτικό προσωπικό του υπουργείο που αποτελεί κατεξοχήν αναπτυξιακό υπουργείο.     

Η Μετα-Παγκοσμιοποίηση και η Αναδιαπραγμάτευση για Ρυθμίσεις στη Ναυτιλία

Tα αίτια της τελευταίας κρίσης στη ναυτιλία, σε ένα βαθμό μπορούν να αναζητηθούν στην αλόγιστη προσφορά χωρητικότητας, σε σχέση με τις ανάγκες ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές. Τα προβλήματα όμως αυτά ετεροπροσδιορίζονται και από άλλους, εξωγενείς, παράγοντες που είτε δεν σχετίζονται άμεσα με τη ναυτιλία (π.χ. χρηματο-οικονομικές εξελίξεις κ.ά.), είτε έχουν έμμεση δομημένη σχέση (όπως ορίζεται στο ναυτιλιακό Cluster).


Η Ναυτιλία αποτελεί σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας. Η διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβάνει τομείς όπως οι Θαλάσσιες Μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, Υδατοκαλλιέργεια, παράκτιος και θαλάσσιος Τουρισμός, Παράκτιες ζώνες, Νέοι Πόροι, Γαλάζια Βιοτεχνολογία κ.ά.

Οι αιτίες της κρίσης στη Ναυτιλία, σε μεγάλο βαθμό, έχουν ρίζες στην παθογένεια του ίδιου του τομέα (διακυμάνσεις κλπ.). Θα ήταν όμως μεγάλο λάθος να αγνοηθεί η καταλυτική επίδραση των φαινομένων τής επιρροής και των άλλων τομέων τής θαλάσσιας οικονομίας και η αδύναμη, ως προς τη θεσμική της συγκρότηση, συνέργεια και κοινός σχεδιασμός αυτών, προς την αντιμετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων από τις δυσλειτουργίες τής παγκοσμιοποίησης…

Αυτή η δυσλειτουργία, που ως προς τα αίτιά της είναι μάλλον πολιτιστική ως προς τα αποτελέσματά της δε, διαρθρωτική, έχει ολέθριες επιπτώσεις στη σημερινή πραγματικότητα και οικονομία.

Σήμερα γνωρίζουμε πως αυτό το μοντέλο λειτουργίας έσκασε με κρότο και τελειώνει, χωρίς όμως να γνωρίζουμε τι θα το αντικαταστήσει…

Υποστηρίζουμε δηλαδή, ότι οι αιτίες της κρίσης αφορούν στην κρίση της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία προέκυψε από τις αστοχίες τού χρηματοοικονομικού κεφαλαίου στην Αμερική και εξελίχθηκε, λόγω δημοσιονομικών προβλημάτων, σε διάφορες περιοχές της Ευρώπης, με ανοικτό το ενδεχόμενη της επέκτασης σε άλλες περιοχές της γης και σε διαφορετικούς τομείς της οικονομίας, όπως κατεξοχήν σε αυτόν της ναυτιλίας και εν γένει των θαλασσίων μεταφορών. Σε γενικές γραμμές ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών, είτε αφορά σε ολιστικά συστήματα των μεταφορών (door to door), είτε σε αυτοτελή θαλάσσια μεταφορά (όπως αυτές των Tramps), είναι ένα πολυσχιδές και πολυεπίπεδο διεθνοποιημένο, τεχνοοικονομικό οικοδόμημα.Αποτελείται από ένα πλήθος οικονομικών δραστηριοτήτων γύρω από και για τις θαλάσσιες μεταφορές.

Κατά το παρελθόν, για λόγους αντικειμενικούς αλλά και (εξ αυτών των λόγων) ηγεμονίας απόψεων, συνέθεταν (οι θαλάσσιες μεταφορές) μια κατά βάση αυτορυθμιζόμενη αγορά.

Θυμόμαστε ότι, μεταξύ του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου έως και τη δεκαετία τού 1990, ο κόσμος της ναυτιλίας γνώρισε αρκετές κρίσεις με πολλές χρεωκοπίες ναυτιλιακών γιγάντων, χωρίς να οδηγούν σε κρίσεις που να ανατρέπουν δεδομένα σε ολοκληρωμένα συστήματα θαλάσσιων μεταφορών, όπως βλέπουμε σήμερα.

Ενώ όλες οι προηγούμενες κρίσεις, θα φανούν σε αντίθεση με την τελευταία, σύντομες χρονικά, λιγότερο βίαιες, λιγότερο θεαματικές ίσως, όχι όμως λιγότερο τρομακτικές, η σημερινή θα διαρκέσει περισσότερο και με διαφορετικό βαθμό οδυνηρότητας από όσα γνωρίσαμε στο παρελθόν για τις διαφορετικές ναυλαγορές. Κρίση όμως που θα επηρεάσει το σύνολο των ναυλαγορών, όσο κι αν η εξειδίκευση των αγορών αφήνει περιθώρια για διασπορά των κινδύνων τής κρίσης στον τομέα. Θα επιδρά συνολικά εφόσον θα έχει μεγαλύτερη, από όσο στο παρελθόν, διάρκεια.

Τις δύο όμως τελευταίες δεκαετίες, η χρηματοοικονομική σφαίρα στο ναυτιλιακό τομέα διογκώθηκε υπερβολικά. Τόσο όσο να ήταν και να είναι, αδύνατον να εποπτευθεί. Οι θεσμοί αγοράς και διοίκησης αποδείχθηκαν ότι ήταν ανεπαρκείς, ουσιαστικά δεν λειτούργησαν αποτελεσματικά, ιδιαίτερα στους τομείς της εποπτείας τού επιπέδου της χρηματοδότησης του χτισίματος νέων πλοίων.

Αποτέλεσμα, η ανεύθυνη και παθητική (εν πολλοίς ωφελιμιστική) δράση μικρών ομάδων, παγκόσμιων παικτών χρηματιστηριακών προϊόντων και υπηρεσιών, στις πλάτες τής ναυτιλίας.

Ίσως έχει έρθει η ώρα να προσπαθήσουν οι παγκόσμιοι παίκτες (κυβερνητικοί οργανισμοί εθνικοί και διεθνικοί, εργατικές ενώσεις και διεθνείς οργανώσεις, εκπρόσωποι μεγάλων επιχειρηματικών συμφερόντων, μη κυβερνητικές ορ-γανώσεις, εταιρείες κ.λπ.), να αναπτύξουν μια πολιτική διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης, δια μέσω ρυθμίσεων, που να ανταποκρίνονται στις προκλήσεις και τις ευκαιρίες που δημιουργεί η παγκοσμιοποίηση.

Το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα, λειτουργώντας χωρίς ρυθμίσεις, δημιούργησε πολλά προβλήματα, είτε σε τοπικό, είτε σε παγκόσμιο επίπεδο.

Ζητήματα όπως το περιβάλλον, η ασφάλεια των εργαζομένων, των επιχειρηματιών και των πολιτών που εμπλέκονται στη μεταφορική διαδικασία, η ανισότητα στη διανομή τού πλούτου και η αύξηση της φτώχειας και άλλα, δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο από τις δυνάμεις της αγοράς δια μέσω αυτορρύθμισης.

Για αυτούς και πολλούς άλλους λόγους δεν μπορεί πλέον να υποστηριχθεί η λειτουργία τής παγκοσμιοποιημένης οικονομίας χωρίς μια παράλληλη εξέλιξη, για διαμόρφωση κανόνων διακυβέρνησης αυτής της παγκοσμιοποίησης.

Βρισκόμαστε λοιπόν στη φάση τής ανάγκης για αντιμετώπιση των αρνητικών επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία της ναυτιλίας, των μεταφορών και εν τέλει της οικονομίας. Να ορίσουμε τη φάση αυτή ως Μετα- Παγκοσμιοποίηση για την οικονομία. Ορίζεται η φάση διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης με κανόνες, ώστε ο ανταγωνισμός να μη δημιουργεί εξωτερικά κόστη τα οποία θα χρεώνονται σε μη ωφελημένους από τη σχετική οικονομική δραστηριότητα.

Όταν μιλάμε για πολιτική διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης, αναφερόμαστε στο να αποκτήσουν οι αναγνωρισμένοι διεθνείς θεσμοί τη δυνατότητα να επηρεάζουν τις ροές τής παγκοσμιοποίησης προς όφελος της κοινής ανάπτυξης, με προστασία των παραγωγικών συντελεστών, του περιβάλλοντος, με αντιμετώπιση της φτώχειας, ιδιαιτέρως στον τρίτο λεγόμενο κόσμο και με βελτίωση των συνθηκών ζωής.

Οι ΗΠΑ κάνουν αψιμαχίες με την Κίνα στη λήψη μέτρων προστατευτισμού και ταυτόχρονα, έχουν ετοιμάσει σε επίπεδο επιτροπών, πολλές απαραίτητες ρυθμίσεις για το πέρασμα στη νέα εποχή τής αναθεώρησης της παγκοσμιοποίησης.

Βρισκόμαστε στη φάση τής ανάγκης για αντιμετώπιση των επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία τής οικονομίας. Η ακυβέρνητη εξέλιξη της παγκοσμιοποίησης στις μεταφορές, τελικά κοστίζει στην οικονομία αλλά και στους ανθρώπους της ναυτιλίας.

Αναφερόμαστε και στους παραγωγούς των μεταφορικών υπηρεσιών και στους χρήστες αλλά και στην πραγματική οικονομία (εξωτερικότητες). Η ίδια όμως η υπερεθνική φύση τής ναυτιλίας, αναδεικνύει την ανάγκη, αυτές οι ρυθμίσεις να εξελίσσονται με στόχο την παγκοσμιοποίηση των όποιων παρεμβάσεων. Η ιδιοσυστασία των θαλάσσιων μεταφορών, οδηγεί σε ένα επιχειρησιακό περιβάλλον με υπερεθνικό χαρακτήρα, γεγονός το οποίο, πολλές φορές, γίνεται συνθετότερο, λόγω της αυξημένης ανάγκης για πληροφόρηση αλλά και της ανάγκης για σύγκλιση των διαφορετικών νοοτροπιών, αντιλήψεων και συνθηκών λειτουργίας των εμπλεκομένων παραγόντων.

Απαιτεί ρυθμίσεις παγκόσμιου χαρακτήρα, μιας και οι περιφερειακές κρίνονται ως μερικής αποτελεσματικότητας. Ο άλλος δρόμος, είναι αυτός που οδηγεί στη διεθνή ένταση και στον παγκόσμιο οικονομικό πόλεμο.

H τρόικα και οι κυβερνητικές ευθύνες

Οι “εξαναγκαστικές” επιλογές, οι χρηματοοικονομικοί και άλλοι σύμβουλοι, η τρόικα και οι κυβερνητικές ευθύνες.

Του Κων/νου Χλωμούδη*

Μέσα στην δύνη της αναποτελεσματικότητας, αντιμετώπισης των οικονομικών ανορθολογικοτήτων της χώρας μας, εγκλωβισμένοι στην ανυπαρξία (λόγω παθογενειών) έτοιμων εναλλακτικών τομεακών σεναρίων  και ναρκωμένοι (αδύναμοι να αντιδράσουμε) από τον βομβαρδισμό “δεδομένων” της σχολής «σοκ και δέος», μόλις και μετά βίας διακρίνουμε το θεσμικό βιασμό που υφίσταται η κοινωνία και η πολιτεία μας (άρα και η κυβέρνηση) από μη θεσμικούς και συγκυριακούς “stakeholders”,  για τους οποίους πέραν από την Ιστορία δεν υπάρχει θεσμοποιημένος και διακριτός μηχανισμός αξιολόγησης αυτών και των επιλογών ή προτάσεών τους.

 Η κοινωνία μας και οι θεσμικοί της φορείς, στο σύνολό τους, διακρίθηκαν αυτήν την περίοδο από την αδυναμία άρθρωσης εναλλακτικών «ισοδύναμων» και ως εκ τούτου αποδέχθηκαν-υπέκυψαν στις «σαν έτοιμες από καιρό» επιλογές των θεσμικών εκπροσώπων των εταίρων και δανειστών μας.

Προφανώς να αναγνωρίσουμε πως η «πολυτέλεια» της αποτίμησης των επιλογών αυτών, αυτής της περιόδου, είναι «αποτέλεσμα» της δυνατότητας να λειτουργεί η οικονομία μας, έστω και υπό συνθήκες κρίσεων και τραυματισμένη αλλά να λειτουργεί, έτσι ώστε να μπορούμε να προτείνουμε σήμερα εμείς, από εδώ, την αναγκαιότητα για αξιολόγηση όλων των ήδη επιλεγμένων πρακτικών και επιπροσθέτως να προβούμε στην εκτίμηση των όποιων εναλλακτικών...

Μια πρώτη παρατήρηση είναι ότι αποτέλεσε συμβιβασμό-συμφωνία, της κυβέρνησης με την τρόικα, η χρησιμοποίηση διάφορων αναγνωρισμένων εταιρειών συμβούλων, έτσι ώστε να διαμορφωθούν βάσεις δεδομένων (data), πάνω στις οποίες θα στηριχθούν και θα προταθούν οι πρόσφατοι επί μέρους επιχειρησιακοί σχεδιασμοί.

Έχουμε όμως φτάσει στο σημείο να μη γνωρίζουμε τους πάτρωνες των ιδεών-προτάσεων, για να τους αξιολογήσουμε και να απονέμουμε τις ευθύνες για τις επιλογές τους. Αναμφίβολα σε μια δημοκρατική κοινωνία την ευθύνη, τελικά, την έχει η δημοκρατικά εκλεγμένη κυβέρνηση.

Αυτό δεν σημαίνει ότι φορείς, πρόσωπα και εταιρείες που συμμετείχαν στις επιλογές, δεν πρέπει, πέραν από τον ιστορικό του μέλλοντος, να αξιολογηθούν από θεσμούς και φορείς με αντικειμενικά κριτήρια. Για τις θετικές συμβολές, που πρέπει να γίνουν παραδείγματα καλής πρακτικής, ή για τις αρνητικές, οι οποίες πρέπει να αποφευχθούν σε άλλες ενδεχομένως χώρες και να διορθωθούν για τη χώρα μας το συντομότερο δυνατόν.

Τα επιμελητήρια, οι συνδικαλιστικοί φορείς, τα κόμματα, τα κέντρα μελετών των πανεπιστημίων, οι μη κυβερνητικές οργανώσεις και όσοι επιδιώκουν τελικά δημόσιο λόγο είναι ανάγκη άμεσα να διαβουλευθούν, αναζητώντας μια διαδικασία αξιολόγησης όσων συμμετείχαν σε αυτές τις επιλογές, για να κριθούν για τα θετικά ή αρνητικά αποτελέσματά τους.

Θα χρησιμοποιήσω δυο παραδείγματα. Στη περίπτωση της συγχώνευσης των εταιρειών των αστικών συγκοινωνιών στην Αττική και σε αυτή των ιδιωτικοποιήσεων των εμπορικών λιμένων στη χώρα μας.

Οι συγχωνεύσεις των εταιρειών του ΟΑΣΑ.

Πρόσφατα αποφασίστηκε η μεταρρύθμιση δια του Ν. 3920/2011 - ΦΕΚ 33/Α/3.3.2011 στοχεύοντας στην αναδιάρθωση των αστικών συγκοινωνιών του λεκανοπέδιου και της ευρύτερης περιοχής Αττικής επί το ορθολογικότερο. Εκτός από την πετυχημένη επίτευξη, επί τέλους, ενός αναβαθμισμένου και αναγκαίου ρυθμιστικού ρόλου του ΟΑΣΑ και άλλων σημαντικών ορθολογικών παρεμβάσεων,  βασικός πυλώνας της μεταρρύθμισης αυτής ήταν οι συγχωνεύσεις του ΗΛΠΑΠ και ΕΘΕΛ σε μια εταιρεία την Ο.ΣΥ και των εταιρειών ΗΣΑΠ, ΜΕΤΡΟ και ΤΡΑΜ στην ΣΤΑ.ΣΥ.  Σύμβουλος για την διαμόρφωση του business plan για την εξυγίανση του ΟΑΣΑ φέρεται να προσελήφθησαν, από το Υπουργείο Οικονομικών, οι εταιρείες Grant Thornton  και Planet.

 Σήμερα, ένα χρόνο μετά, διαθέτουμε δεδομένα και για το πριν μνημόνιο διάστημα (μέχρι το 2009) και κατά την διαχείριση της κρίσης (2010-2011) και για το μετά την υλοποίηση του σχετικού Νόμου διάστημα (2012). Είναι δυνατή η σύγκριση κόστους ανά μονάδα προϊόντος και ανά κέντρο κόστους. Η αποτίμηση των αποτελεσμάτων δεν δικαιολογεί την επιλογή αυτής της μορφής συγχωνεύσεων.  Ούτε το επίπεδο της αποδοτικότητας επιβεβαιώνει αυτήν την επιλογή αλλά ούτε και το επίπεδο της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών δικαιολογεί αυτού του είδους τις συγχωνεύσεις. Είχαμε από καιρό διατυπώσει την άποψη (http://www.metarithmisi.gr/archivesMeta/journal/readAuthors.asp?authorID=22&page=1&textID=1705)  πως “...οι συγχωνεύσεις που επιλέχθηκαν δεν φαίνεται να προκαλούν οπωσδήποτε οικονομίες κλίμακας και αύξηση παραγωγικότητας με ανεκτές αποδόσεις των συντελεστών παραγωγής. Έχει ήδη μελετηθεί, σε άλλες περιπτώσεις, ότι τέτοιες συγχωνεύσεις, πολλές φορές προκαλούν περισσότερο αντι-οικονομίες κλίμακας παρά οικονομίες κλίμακας...”. Είχαν εκφρασθεί οι επιφυλάξεις για τη λειτουργικότητα των επιλογών, όχι εκ των υστέρων αλλά κατά την διάρκεια σχεδιασμού των επιλογών και υπάρχουν ευθύνες σε όλους όσους δεν τις έλαβαν υπόψη. Όμως ακόμη και σήμερα αδυνατούμε να επιμερίσουμε ευθύνες. Προφανώς η πολιτική ηγεσία έχει τη τελική ευθύνη. Η τρόικα δεν θα ελεγχθεί για την αποτελεσματικότητα της επιλογής αυτής, είτε γιατί την επέβαλλε είτε γιατί την αποδέχθηκε; Οι εμπλεκόμενες εταιρείες συμβούλων, δεν θα απολογηθούν είτε γιατί εισηγήθηκαν είτε γιατί αποδέχθηκαν να συνυπογράψουν με το κύρος τους τις σχετικές εισηγήσεις;

Κανείς δεν μπορεί να πει πως “απλώς παρευρίσκετο”... Η κυβέρνηση να αναλάβει τις πολιτικές της ευθύνες, η τρόικα να κριθεί για τις επιλογές με αρνητικό πρόσημο στη μακρο-βραχυπρόθεσμη περίοδο και οι εταιρείες συμβούλων να δικαιολογήσουν την απόσβεση των χρημάτων που πήραν  για μελετημένες προτάσεις που επιβεβαιώνουν ή όχι τις στοχεύσεις τους. Σε κάθε περίπτωση η αξιολόγηση πρέπει να γίνει και οι ευθύνες να αποδοθούν...

Η αποκρατικοποιήσεις στα λιμάνια της χώρας

Με τις εκθέσεις των χρηματοοικονομικών συμβούλων Morgan Stanley και Πειραιώς να αναμένονται αυτές τις ημέρες, ήδη βρισκόμαστε έξι μήνες μετά την παρέλευση της πρώτης προθεσμίας που είχε τεθεί στο μνημόνιο για την αποκρατικοποίηση των ΟΛΠ και ΟΛΘ. Κανείς δεν γνωρίζει ποιοι, πως και με ποια κριτήρια θα εισηγηθούν επιλογές για την αξιοποίηση πόρων και δυνατοτήτων των ελληνικών λιμανιών προς όφελος της οικονομίας μας. Ποιό είναι το κέντρο λήψης των όποιων αποφάσεων για το μέλλον της λιμενικής βιομηχανίας στην Ελλάδα; Είναι το Υπουργείο Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας; Είναι η σχετική Γενική Γραμματεία περί Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής ή όπως αυτή μετονομάζεται; Είναι η Ειδική Γραμματεία Αποκρατικοποιήσεων; Ποιος διαβουλεύεται με την τρόικα και με ποιες εναλλακτικές επιλογές; Ποιες είναι οι προτάσεις των χρηματοοικονομικών συμβούλων, κύριες και εναλλακτικές;

Δεν είναι τομέας που δεν υπήρχαν δημόσιες συμβολές. Κάθε άλλο με παρρησία έχουν διατυπωθεί απόψεις. Με σειρά σχολίων μας προτείναμε (π.χ. http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_economy_2_17/07/2011_449577 ) επιλογές και τονίζαμε πως “…Η είσοδος στα λιμάνια ιδιωτικών κεφαλαίων μπορεί να επιτευχθεί, διασφαλίζοντας ταυτοχρόνως και τον σημαντικό ρόλο της «ρύθμισης» στη λιμενική βιομηχανία…”. Αντιστοίχως και ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής κος Πάλλης Αθ. και ο Πρόεδρος του ΟΛΠ κος Ανωμερίτης Γ. όπως και του ΟΛΘ κος Στ. Αγγελούδης με διάφορους τρόπους υπέδειξαν  την ωφελιμότητα από την  διατήρηση του ελέγχου στο δημόσιο. Υπενθυμίζεται πως ο κ. Ανωμερίτης έχει προωθήσει την στρατηγική της δημιουργίας Αττικού Λιμενικού συστήματος που θα περιελάμβανε Ραφήνα, Ελευσίνα, Λαύριο και μετά πώληση ποσοστών της νέας οντότητας, κάτι το οποίο φέρεται να έχει παγώσει ο επικεφαλής του Ταμείου Αξιοποίησης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου, κ. Μητρόπουλος μετά από σχετική γνωμοδότηση συμβούλων του. Σε πρόσφατες δε δηλώσεις ο κος Ανωμερίτης δεν δίστασε να πει, για τις εταιρείες χρηματοοικονομικούς συμβούλους, ότι “καλοί είναι και τους θέλουμε τους ξένους συμβούλους, αλλά ήδη χάσαμε δύο χρόνια!”. Βεβαίως καθ’όλον αυτό το διάστημα δεν λείπουν τα σχόλια διαφόρων «Τραπεζικών κύκλων» περί «εντυπωσιασμού τους» για την επιμονή μας (όλων των παραπάνω) σε μια γραμμή την «οποία ουσιαστικά έχει απορρίψει η κυβέρνηση» (;). Ποιος λοιπόν αποφασίζει; Με ποια κριτήρια; Ποιοι συμμετέχουν στην διαβούλευση; Ποια είναι τα προβλεπόμενα αποτελέσματα και ποια τα εναλλακτικά σενάρια;

Είναι προφανές ότι όλοι θα κριθούν. Τουλάχιστον σίγουρα αυτοί που τυπικά συμμετείχαν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο στη διαμόρφωση και στη λήψη των όποιων αποφάσεων.

Σε αυτό το πεδίο μπορεί να συγκλίνει ένας εποικοδομητικός έλεγχος της εξουσίας ή να αναπτυχθεί μια σοβαρή και δημιουργική αντιπολίτευση. Όπως ταυτοχρόνως μπορεί και να δομηθεί αξιόπιστο πλαίσιο προγραμματικής συμφωνίας των πολιτικών δυνάμεων του προοδευτικού μεταρρυθμισμού.

Αναμόρφωση του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος: Νέες Μορφές Διοίκησης στα Λιμάνια

Η Ελλάδα βιώνει μια κοινωνική και οικονομική κρίση, την οποία μπορεί να υπερβεί, μόνο αν αποκτήσει αναπτυξιακή δυναμική. Και η λιμένες της χώρας, με τα γεωγραφικά πλεονεκτήματα που διατηρούν, μπορούν να αποτελέσουν μέρος της λύσης. Όμως το μοντέλο διοίκησης και προσφοράς λιμενικών υπηρεσιών που εφαρμόζεται μέχρι σήμερα κρίνεται ως ξεπερασμένο μιας και στην πλειονότητα της Ευρώπης,  έχει αντικατασταθεί από νέα σύγχρονα μοντέλα. Οι ελληνικοί λιμένες δεν μπορεί παρά να ακολουθήσουν τις εξελίξεις αυτές, ώστε να επιφέρουν σημαντικά κοινωνικοοικονομικά οφέλη στις τοπικές κοινωνίες αλλά και στην Εθνική οικονομία.

Η σημερινή δομή του ελληνικού λιμενικού συστήματος προσδιορίζεται από 12 Λιμενικές Α.Ε., κάποια λιμάνια των μεγάλων λιμενικών Ταμείων, προσφάτως ένα αριθμός Δημοτικών λιμανιών , μεγάλος αριθμός μικρών λιμανιών των λοιπών λιμενικών ταμείων και ένας, δυστυχώς, σημαντικός αριθμός «ορφανών» λιμενικών υποδομών…

Προς Από –Συγκέντρωση του Ελληνικού Λιμενικού Συστήματος

Η οικονομική και η πολιτική ισχύς ενός λιμένος σήμερα, προέρχεται από την εξειδίκευση σε υπηρεσίες ειδικές που ζητά ο κάθε χρήστης, οι οποίες είναι αποτέλεσμα έρευνας, σχεδιασμού προϊόντων, μάρκετινγκ, οικονομικής ανάλυσης και χρηματοπιστωτικών δραστηριοτήτων. Με άλλα λόγια, ο σκληρός διεθνής ανταγωνισμός στη λιμενική βιομηχανία, για την κατάκτηση των σύγχρονων αγορών, επιβάλλει μεγαλύτερη, πλέον, έμφαση στις έξυπνες παρεμβάσεις ρύθμισης της λιμενικής αγοράς και στην εκπαίδευση, με υψηλού επιπέδου ειδίκευση, των εργαζομένων.

Ο ρόλος του εθνικού κράτους θα γίνεται όλο και περισσότερο ευέλικτος και θα παρεμβαίνει με μικρότερο διοικητικό σχήμα, ικανό να ανταποκριθεί γρήγορα κι’ αποτελεσματικότερα στις απίστευτες πιέσεις και τις συχνές μεταβολές του λιμενικού ανταγωνισμού.

Ας συζητήσουμε για την ανάγκη ενός σχεδίου προς την Λιμενική Από-Συγκέντρωση στη δομή του εθνικού λιμενικού συστήματος. Προσδιορίζοντας το «άριστο» μέγεθος να οδηγηθούμε σε έναν αριθμό περιφερειακών λιμενικών συστημάτων (Πε. Λι. Συ.), έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης, εποπτείας, ελέγχου και εναρμόνισης με τις κατευθύνσεις του εθνικού λιμενικού σχεδιασμού. Να επισημάνουμε πως δεν νοούμε τα Περιφερειακά αυτά Συστήματα ως το ανώτερο στάδιο της διοίκησης των λιμένων. Το κάθε λιμάνι έχει την δική του ιδιαιτερότητα. Θα υπάρχουν δημόσια λιμάνια που το λιμενικό τους προϊόν προσιδιάζει περισσότερο με τα χαρακτηριστικά του δημοσίου αγαθού, λιμάνια εμπορικού χαρακτήρα παράγοντας λιμενικό προϊόν ως επι το πλείστον ιδιωτικού ενδιαφέροντος, δημόσιας ιδιοκτησίας με ιδιώτες διαχειριστές (port operators), δημόσια λιμάνια, μεικτά λιμάνια, δημοτικά λιμάνια κλπ. Το πλαίσιο όμως της λειτουργίας τους και οι κανόνες του παιχνιδιού θα αφορούν ενιαία εθνική πολιτική που την ευθύνη έχουν τα περιφερειακά λιμενικά συστήματα. Δεν θα αφορούν μόνο στα δημόσιας ιδιοκτησίας λιμάνια, αλλά στη λειτουργία της λιμενικής αγοράς και βιομηχανίας.

Ρυθμίσεις στη Λιμενική Βιομηχανία και Παργωγή

Είναι προφανές ότι το απολύτως κρατικής παραγωγής ελληνικό λιμενικό σύστημα, με τα προφανή προβλήματα αποτελεσματικότητας , ανταγωνιστικότητας και αποδοτικότητας δεν μπορεί να το αντικαταστήσει ένα μοντέλο αυτορυθμιζόμενης λιμενικής αγοράς και βιομηχανίας. Τα προβλήματα εξάρτησης της χώρας, οι αναπτυξιακές ανάγκες , τα προβλήματα προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος και οι διεθνείς κανόνες θεμιτού ανταγωνισμού επιβάλλουν ρυθμιστικούς κανόνες, συμβατούς με τις διεθνείς πρακτικές και   τις συμβάσεις της χώρας μας.

Ιδιαιτέρως για την μορφή διοίκησης των επι μέρους εμπορικών λιμανιών, σήμερα πλέον το αντικειμενικό δείγμα της παγκόσμιας λιμενικής πραγματικότητας, προκρίνει την ‘κοινή λιμενική λογική’ που επιβάλλει την συνύπαρξη ιδιωτικού και δημόσιου τομέα. 

Στην Ελλάδα, επειδή οι παραγωγοί των λιμενικών υπηρεσιών είναι οι Οργανισμοί Λιμένων, που αποτελούν ταυτόχρονα και Λιμενικές Αρχές και άρα εκπροσωπούν το κράτος, προτού προχωρήσουν οι οποιεσδήποτε αποκρατικοποιήσεις θα πρέπει να λυθούν θέματα μέσω νέου κανονιστικού πλαισίου.

Η εμπειρία από τα landlord ports αναδεικνύει την ανάγκη ισχυρής πολιτικής ηγεσίας, η οποία μπορεί να μην είναι “ειδική” και να μην έχει παράδοση και εμπειρία σε θέματα διαχείριση λιμενικών ή και κάθε είδους υποδομών, αλλά είναι αρκετά ανεξάρτητη από τους μεγάλους παίχτες (mega carriers) ώστε να μην παραδίδεται αμαχητί στις ορέξεις τους.

Θα πρέπει λοιπόν και στη χώρα μας, να επαναπροσδιορισθεί ο ρόλος της λιμενικής αρχής, όχι υποχρεωτικά ως πάροχος λιμενικών υπηρεσιών αλλά, ως ρυθμιστής της διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος και προώθησης του κοινού συμφέροντος όσων εμπλέκονται στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών.

Η λιμενική αρχή στο ανεπτυγμένο λιμάνι αυτονομείται οικονομικά από την παραγωγή του «λιμενικού προϊόντος». Στηρίζει την οικονομική της ευρωστία στις υπηρεσίες για λιμενικό σχεδιασμό και ρύθμιση και σε συμβολή για παραγωγή προϊόντων της τεχνολογίας και της γνώσης.

Σε μια κλίμακα οικονομικής επιτυχίας, των ισχυρότερων οικονομικά λιμενικών αρχών του κόσμου, φαίνεται, πως εκεί που οι αρχές θα επιμένουν στην εκτεταμένη βιομηχανική παραγωγική βάση και στο εύρος της υποδομής, θα έχουν μείνει πολύ πίσω από τα λιμάνια που οι αρχές τους εγκατέλειψαν τις παραδοσιακές τους λειτουργίες και δραστηριότητες, που αφορούσαν στις βιομηχανικές υποδομές, και έδωσαν έμφαση στη ρύθμιση του ενδολιμενικού ανταγωνισμού, στο λιμενικό σχεδιασμό, στην εκπαίδευση για εργαζόμενους στα λιμάνια προς χρήση των νέων τεχνολογιών, στην καινοτομία και τελικά στα οικονομικά αποτελέσματα της γνώσης.

Ως συνέπεια, η διαμόρφωση ενός νέου ρυθμιστικού πλαισίου που θα εξασφαλίζει τους όρους εισόδου των νέων παικτών στη λιμενική βιομηχανία στη χώρα, τον ανταγωνισμό και την ανταγωνιστικότητα, φαντάζει απαραίτητη.

«Αγονα» δρομολόγια σε αέρα και θάλασσα

Από την "Καθημερινή" της 23/12/2011

Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας προχώρησε στην προκήρυξη τριών διαγωνισμών με την προσθήκη δύο νέων δρομολογίων, για τις άγονες αεροπορικές γραμμές. Στα «άγονα» δρομολόγια (!) προστέθηκαν τα δρομολόγια  Αθήνα - Ζάκυνθος και Αθήνα – Σύρος. Έτσι συνολικά, οι γραμμές αυτές θα είναι είκοσι έξι, αφού δεν επήλθε καμία αλλαγή στις προϋπάρχουσες 24.

Ο διαγωνισμός είναι μειοδοτικός και η ανάθεση γίνεται για 4 χρόνια (1/4/2012-31/3/2016).

Συγκεκριμένα, οι άγονες γραμμές είναι οι εξής:

Αθήνα - Αστυπάλαια, Αθήνα - Ικαρία, Αθήνα - Λέρος, Αθήνα - Μήλος, Θεσσαλονίκη - Σάμος, Θεσσαλονίκη - Χίος, Λήμνος - Μυτιλήνη - Χίος - Σάμος - Ρόδος, Ρόδος - Κάρπαθος - Κάσος - Σητεία, Αλεξανδρούπολη - Σητεία, Άκτιο - Σητεία, Αθήνα - Κύθηρα, Αθήνα - Νάξος, Αθήνα - Πάρος, Αθήνα - Κάρπαθος, Αθήνα - Σητεία, Αθήνα - Σκιάθος, Θεσσαλονίκη - Κέρκυρα, Ρόδος - Κως - Κάλυμνος - Λέρος - Αστυπάλαια, Κέρκυρα - Άκτιο - Κεφαλλονιά - Ζάκυνθος - Κύθηρα, Αθήνα - Κάλυμνος, Θεσσαλονίκη - Καλαμάτα, Αθήνα - Σκύρος, Θεσσαλονίκη - Σκύρος, Ρόδος - Καστελόριζο, Αθήνα - Ζάκυνθος και Αθήνα - Σύρος.

Εύλογα κάποιος θα αναρωτηθεί για τα κριτήρια, που ο αρμόδιος θεσμός για την έγκριση αυτών των δρομολογίων, ενέκρινε αυτόν τον διαγωνισμό και μάλιστα στις σημερινές συνθήκες οικονομικής κρίσης.

Μέχρι πρόσφατα αποτελούσε κοινό μυστικό πως ήταν μια έμμεση χρηματοδότηση της προβληματικής «Ολυμπιακής» (κρατικής ιδιοκτησίας), για να διασωθεί ώστε να μπορεί να πουληθεί.

Σε αυτή την συνενοχή δεν υπήρχε καμία επιφύλαξη ακόμη και για εξόφθαλμης σκοπιμότητα (πελατειακού κράτους) γραμμή, όπως αυτή που συνέδεε το Άκτιο με τη Σητεία... Αν τότε μπορούσε κάποιος να κάνει υπόθεση εργασίας για τη προβλεπόμενη ζήτηση, σήμερα πλέον έχει δεδομένα για να αξιολογήσει την σκοπιμότητα αυτής της γραμμής.

Αντιστοίχου αμφισβητήσεως μπορούν να τεθούν τα κριτήρια για γραμμές όπως Αθήνα - Πάρος, Αθήνα - Νάξος, Θεσσαλονίκη - Καλαμάτα, Αθήνα - Ζάκυνθος,  Αθήνα – Σύρος. Εύλογα θα μπορούσε να αναρωτηθεί κανείς πόσο κοστίζει ανά επιβάτη η κάθε γραμμή από αυτές; Μια τέτοια προσέγγιση θα οδηγούσε πολλούς να απέφευγαν ακόμη και τη σκέψη…

Ο φορολογούμενος πολίτης σε αυτήν την κρίση έχει αποκτήσει συνείδηση και πρέπει να έχει και λόγο για αυτά που πληρώνει.

Είναι προφανής η αδικία, μέσω διακρίσεων, που γίνεται μεταξύ των νησιών. Ποια κριτήρια προσδιορίζουν την επιλογή για το Α νησί έναντι του Β; Οι δήμαρχοι και οι πολίτες κάθε νησιού νομιμοποιούνται πλέον, δια μέσω των γνωστών πιέσεων του πελατειακού κράτους, τη μητέρα του ανορθολογισμού στη λειτουργία του σημερινού κράτους, να πιέζουν για άγονη αεροπορική γραμμή και στο δικό τους νησί, τελικά σε κάθε νησί με αεροδρόμιο… Διαφορετικά δημιουργούνται αδικίες στον θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ τουριστικών προορισμών στη χώρα και έτσι μπαίνουμε σε άλλα μονοπάτια…

Ποια επιστημονικά ή άλλα κριτήρια δικαιολογούν άγονη αεροπορική γραμμή, σε προορισμούς που καλύπτονται με άλλο μέσο μεταφοράς εντός χρονικού διαστήματος γύρω στις τρεις (3) ώρες; Απαντούμε χωρίς επιφύλαξη πως δεν θα βρεθούν στην αναζήτηση της διεθνούς βιβλιογραφίας.

Αν εξετασθούν δε τα κοινωνικά χαρακτηριστικά, όσων χρησιμοποιούν αυτές τις γραμμές, ακόμη και παρά την υψηλή επιδότηση, θα εκπλαγούμε από την σύνθεσή τους. Μόνον οι μόνιμοι κάτοικοι των νησιών αυτών δεν είναι η πλειοψηφία εξ’ αυτών που χρησιμοποιούν αυτές τις υψηλών προϋπολογισμών χρηματοδοτούμενες γραμμές.

Γιατί δεν επιλέγεται η ενίσχυση της μεταφοράς στους επιλεγόμενους προορισμούς με  άλλους τρόπους μειωμένου κόστους; Προς παράδειγμα, γιατί να χρηματοδοτείται η γραμμή από Θες/νικη για οποιοδήποτε νησί και να μην ενισχυθεί η μεταφορά δια μέσω μετεπιβίβασης στο Ελ. Βενιζέλος, που θα κοστίζει υποπολλαπλάσια στον κρατικό προϋπολογισμό;

Για τους κατοίκους των μικρών νησιών, η σύνδεση με τα μεγάλα νησιά και τα μητροπολιτικά κέντρα είναι θέμα ζωτικής σημασίας, ειδικά τους χειμερινούς μήνες.

Οι άγονες γραμμές και κατ΄ επέκταση και οι κάτοικοι των μικρών νησιών της χώρας, θα είναι οι πρώτοι που θα βιώσουν την επερχόμενη κρίση, για τούτο και δεν δικαιολογείται καμιά κατασπατάληση πόρων στο όνομά τους.

Να σημειωθεί ότι προσφάτως με απόφαση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ) «κόπηκαν» δύο «άγονες» γραμμές (Θεσσαλονίκη – Κυκλάδες – Ηράκλειο και Θεσσαλονίκη – Μυτιλήνη).

Με τον όρο Άγονη γραμμή (non profit line) χαρακτηρίζεται η δρομολογιακή εκείνη γραμμή μεταφορικού μέσου (μέχρι πρόσφατα στην Ελλάδα αφορούσε γραμμές στην ακτοπλοΐα τώρα πλέον και αεροπορικές) που δεν παρουσιάζει εμπορική ή επιβατική κίνηση, με συνέπεια ούτε και επιχειρηματικό ενδιαφέρον εκ μέρους των επιχειρηματιών μεταφορών.

Προκειμένου όμως στην Ελλάδα, να τύχουν της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης οι περιοχές αυτών των δρομολογιακών γραμμών, που κυρίως είναι νησιωτικές, αναγκάζεται το κράτος να επιδοτήσει τις γραμμές αυτές και να δρομολογήσει μεταφορικά μέσα κατόπιν μειοδοτικού διαγωνισμού.

Την ευθύνη των διαγωνισμών και την διαχείριση αυτών των γραμμών για μεν τις αεροπορικές την έχει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, για δε τις ακτοπλοϊκές, άλλες έχει  η Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και άλλες η Διεύθυνση Θαλασσίων Υποθέσεων του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Συνολικά στην ακτοπλοΐα υπάρχουν 93 «άγονες» γραμμές εκ των οποίων οι 53 αφορούν ενδοδωδεκανησιακά και ενδοκυκλαδικά δρομολόγια και οι 40 αφορούν δρομολόγια με αφετηρία τον Πειραιά και στα οποία ένα κομμάτι περιλαμβάνει και προσέγγιση σε κάποια μικρά νησιά που επιδοτούνται.
Πρώτη παρατήρηση είναι ότι για τον ίδιο σκοπό (εξυπηρέτηση του αποκλεισμού της νησιωτικής περιφέρειας) καταναλώνουν πόρους τρεις φορείς με διαφορετικούς σχεδιασμούς και κριτήρια! …

Τελευταία βιώσαμε την αδυναμία να γίνουν οι διαγωνισμοί στην ακτοπλοΐα  για διάφορους λόγους. Ένας από αυτούς ήταν λόγω ελλείψεως των αναγκαίων πόρων, και συγκεκριμένα το ποσό των 16 έως 20 εκατ. ευρώ που αναζητά το Υπουργείο Ανάπτυξης και Ναυτιλίας για να μπορέσει να δημοπρατήσει.

Το Υπουργείο Ανάπτυξης και Ναυτιλίας φέρεται να πιέζει το Υπουργείο Οικονομικών για να εγκρίνει την πίστωση, προκειμένου να πραγματοποιηθεί ο διαγωνισμός, εδώ και έξι μήνες. Ωστόσο, οι πιέσεις αποδεικνύονται εντελώς αναποτελεσματικές, καθώς προσκρούουν στον αδιαπέραστο τοίχο των δημοσιονομικών προβλημάτων που αντιμετωπίζει η χώρα. Με απλά λόγια, οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών της άγονης γραμμής έχουν πέσει θύμα των οικονομικών μας αδυναμιών την ίδια ώρα που οι άγονες αεροπορικές γραμμές αυξάνονται…

Η κατακόρυφη αύξηση της τιμής του πετρελαίου, η οικονομική κρίση που μαστίζει την ελληνική οικονομία, καθώς επίσης και η δυναμική συρρίκνωση του μεταφορικού έργου αποτελούν ένα εκρηκτικό μείγμα που οδηγούν ακτοπλοϊκές εταιρείες στη χρεοκοπία.

Οι άγονες ακτοπλοϊκές γραμμές για το 2010 επιδοτήθηκαν με 92 εκατ. ευρώ ενώ από τον κρατικό προϋπολογισμό τρέχοντος οικονομικού έτους, με δηλώσεις του κου Σαχινίδη, έχουμε αύξηση κατά 17 εκατομμύρια ευρώ για την Γενική Γραμματεία Ναυτιλίας και κατά 21,3 εκατομμύρια ευρώ για την Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής και διαμορφώθηκαν στα 56,3 εκατομμύρια ευρώ και 73,3 εκατομμύρια ευρώ αντίστοιχα, σύνολο 129,6 εκατομμύρια ευρώ. Πληροφορίες αναφέρουν πως για το 2012 τα χρήματα που έχουν δεσμευθεί για τις 53 επιδοτούμενες γραμμές αρμοδιότητας της γενικής γραμματείας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής είναι 54 εκατ. ευρώ, ενώ για τις 40 γραμμές αρμοδιότητας της γενικής γραμματείας Ναυτιλίας 40,8 εκατ. ευρώ.

Η ετήσια δαπάνη για τις άγονες αεροπορικές γραμμές υπολογίζεται περίπου στο επίπεδο των 25 εκατομμυρίων για το 2011. Αν υπολογισθεί όμως το κόστος ανά επιβάτη τότε θα συνειδητοποιήσουμε πως πρόκειται για σκάνδαλο…

Είναι κρίσιμη η απόφαση για επιλογή ενός φορέα, που θα έχει την ευθύνη για την χρηματοδότηση των άγονων γραμμών στις νησιωτικές και άγονες περιοχές. Είτε αυτές αναφέρονται σε πλοία, αεροπλάνα, υδροπλάνα ή και μεικτές μεταφορές. Η διαχείριση και η λύση στα προβλήματα των νησιωτικών μεταφορών θα είναι ενιαία και συνολική. Ιδιαιτέρως σήμερα στο πλαίσιο των νέων οικονομικών δεδομένων για τη χώρα και της άσχημης οικονομικής κατάστασης που έχουν βρεθεί οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, λόγω της μείωσης του μεταφορικού τους έργου το 2011κατά 14%, σε σχέση με το 2010 και της σημαντικής αύξησης της τιμής των καυσίμων. Αυτό απαιτεί ανασχεδιασμό των γραμμών ακτοπλοϊκών και αεροπορικών, με ενιαίο τρόπο.
Δεν μπορούν πλέον να αγνοούνται προτάσεις (σχετική μελέτη του ΙΤΑ) για τη δημιουργία δρομολογίων κορμού (δια θαλάσσης και αέρος), προς τα μεγάλα -κεντρικά νησιά και από εκεί να εκτελούνται τοπικά δρομολόγια.

Προτάσεις όπως να δημιουργηθούν κάποια λιμάνια μετεπιβίβασης, όπου τα δρομολόγια των μεγάλων πλοίων από τα λιμάνια της ηπειρωτικής Ελλάδας, Πειραιάς, Ραφήνα κ.α. θα ανταποκρίνονται με τα δρομολόγια μικρότερων πλοίων ή υδροπλάνων που θα εξυπηρετούν αποκλειστικά τα μικρά νησιά. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνονται:

-        Εξορθολογισμός δρομολογίων και μείωση λειτουργικού κόστους των μεγάλων πλοίων.

-        Επικέντρωση των μεγάλων πλοίων στις γραμμές κορμούς, αυξάνοντας τη μεταφορική δυναμικότητά τους και πιθανόν και τα δρομολόγιά τους.

-        Μείωση των κρατικών δαπανών για τις επιδοτήσεις των άγονων γραμμών καθώς τα μικρότερα πλοία, αεροπλάνα και υδροπλάνα θα έχουν λιγότερες οικονομικές απαιτήσεις.

-        Δε δημιουργείται πλεονάζουσα χωρητικότητα για τα μεγάλα πλοία ή αεροπλάνα, αντιθέτως θα επιτυγχάνεται καλύτερη πληρότητα για τα μικρά σκάφη θαλάσσης ή αέρος.

-        Επιπλέον οικονομικά οφέλη για τις τοπικές μεταφορικές εταιρείες.

-        Καλύτερη εξυπηρέτηση των αναγκών των μικρών νησιών λόγω της ευελιξίας και του πολλαπλασιασμού των δρομολογίων που θα επιτυγχάνεται.

Τέτοιοι «σταθμοί μετεπιβίβασης» θα μπορούσαν να είναι : Η Μήλος, η Θήρα, η Πάρος, η Νάξος, η Λέρος, η Κως και η Ρόδος. Προφανώς η υλοποίηση ενός τέτοιου πλάνου απαιτεί τη δημιουργία κατάλληλων υποδομών μετεπιβίβασης ώστε να επιτρέπεται η ασφαλής και η εύκολη μετεπιβίβαση του επιβατικού κοινού.
Τέλος, οι μεταφορικές επιχειρήσεις, τοπικές και κεντρικές, καλούνται να προσαρμόσουν επιχειρησιακές στρατηγικές και να αναπτύξουν συνέργιες μεταξύ διαφορετικών μέσων μεταφοράς, με αναπροσαρμογή στα δρομολόγια τους ώστε να επιτυγχάνονται άμεσες ανταποκρίσεις με τα δρομολόγια των μεγάλων μεταφορικών μέσων που έρχονται από ηπειρωτική χώρα, ώστε να μην ταλαιπωρούνται οι επιβάτες και να αποδεχθούν, επωφελούμενοι, αυτό το σχέδιο.

Λιμενικά Δίκτυα- Συστήματα, ενίσχυση της Δημόσιας Λιμενικής Αρχής και παραγωγή και από τον Ιδιωτικό Τομέα

Υπάρχει μια ευτυχής σύμπτωση για την Ελλάδα και ιδιαιτέρως για την λιμενική κοινότητα της παρά τη κρίση. Εφόσον αξιοποιηθεί, θα δημιουργήσει δεδομένα με σταθερά θετικές επιδόσεις και για πολλά χρόνια. Αφορά στην τύχη, για τον τομέα, να διαθέτει ως πολιτικό υπεύθυνο, έναν βαθύ γνώστη της λιμενικής αγοράς και των τάσεων, σε διεθνή κλίμακα, της λιμενικής βιομηχανίας. Με αφορμή την τελευταία επίσκεψη στις Βρυξέλες του Γεν. Γραμματέα Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής (ΓΓΛΛΠ) κου Πάλλη και την διατύπωση των θέσεων της χώρας μας για τη λιμενική πολιτική στη πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (DG Move), θα διατυπώσουμε κάποιες σκέψεις προς υποστήριξη και ενίσχυση της σύγχρονης αυτής αντίληψης, που χαρακτηρίζει τις πρωτοβουλίες της ΓΓΛΛΠ.

Την ανακοίνωση, λίγο πριν το καλοκαίρι που πέρασε, του υπουργείου Οικονομικών, για πώληση ολόκληρου του ποσοστού του Δημοσίου στον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ σε ιδιώτες (και επικαιροποιήθηκε προσφάτως από διάφορες πρωτοβουλίες θεσμικών οργάνων επί των αποκρατικοποιήσεων), ακολούθησε η κατάθεση διάταξης από το τότε ΥΘΥΝΑΛ για ενοποίηση όλων των λιμανιών της Αττικής σε έναν φορέα υπό τον ΟΛΠ, κάτι που και σήμερα φέρεται να υποστηρίζεται από την ΓΓΛΛΠολιτικής του ΥΠΑΑΝ.

Είναι προφανές πως σημαντικές αποφάσεις, όπως θέματα που αφορούν στην έκταση της παρουσίας και τις μορφές συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα, βρίσκονται υπό συζήτηση, με βίαιο είναι αλήθεια τρόπο το τελευταίο διάστημα.

Στο κοινό τόπο που πρέπει να διαμορφωθεί για τα ζητήματα αυτά, είμαστε υποχρεωμένοι να συνυπολογίσουμε την ανάγκη συγκρότησης της ελληνικής λιμενικής πολιτικής σε συμβατότητα με αυτήν στην Ευρώπη.

Η οικονομική και η πολιτική ισχύς ενός λιμένος σήμερα, προέρχεται από την εξειδίκευση σε υπηρεσίες ειδικές που ζητά ο κάθε χρήστης, οι οποίες είναι αποτέλεσμα έρευνας, σχεδιασμού προϊόντων, μάρκετινγκ, οικονομικής ανάλυσης και χρηματοπιστωτικών δραστηριοτήτων. Με άλλα λόγια, ο σκληρός διεθνής ανταγωνισμός στη λιμενική βιομηχανία, για την κατάκτηση των σύγχρονων αγορών, επιβάλλει μεγαλύτερη, πλέον, έμφαση στις έξυπνες παρεμβάσεις ρύθμισης της λιμενικής αγοράς και στην εκπαίδευση, με υψηλού επιπέδου ειδίκευση, των εργαζομένων.

Ο ρόλος του εθνικού κράτους θα γίνεται όλο και περισσότερο ευέλικτος και θα παρεμβαίνει με μικρότερο διοικητικό σχήμα, ικανό να ανταποκριθεί γρήγορα κι’ αποτελεσματικότερα στις απίστευτες πιέσεις και τις συχνές μεταβολές του λιμενικού ανταγωνισμού.

Σε μια κλίμακα οικονομικής επιτυχίας, των ισχυρότερων οικονομικά λιμενικών αρχών του κόσμου, φαίνεται, πως εκεί που οι αρχές θα επιμένουν στην εκτεταμένη βιομηχανική παραγωγική βάση και στο εύρος της υποδομής, θα έχουν μείνει πολύ πίσω από τα λιμάνια που οι αρχές τους εγκατέλειψαν τις παραδοσιακές τους λειτουργίες και δραστηριότητες, που αφορούσαν στις βιομηχανικές υποδομές, και έδωσαν έμφαση στη ρύθμιση του ενδολιμενικού ανταγωνισμού, στο λιμενικό σχεδιασμό, στην εκπαίδευση για εργαζόμενους στα λιμάνια προς χρήση των νέων τεχνολογιών, στην καινοτομία και τελικά στα οικονομικά αποτελέσματα της γνώσης.

H παγκοσμιοποιημένη οικονομία, η παρουσία ισχυρότατων παικτών παγκόσμιας εμβέλειας, τα εκτεταμένα δίκτυα επιχειρήσεων δικτύου συστημάτων logistics (για door to door μεταφορά), έχουν δραματικές επιπτώσεις στις δομικές προτεραιότητες για την οργάνωση και ανάπτυξη των λιμένων, συμπεριλαμβανομένων και αυτών με θεσμική υστέρηση όπως των ελληνικών.

Ως συνέπεια, η διαμόρφωση ενός νέου ρυθμιστικού πλαισίου που θα εξασφαλίζει τους όρους εισόδου των νέων παικτών στη λιμενική βιομηχανία στη χώρα, τον ανταγωνισμό και την ανταγωνιστικότητα, φαντάζει απαραίτητη.

Στην Ελλάδα, επειδή οι παραγωγοί των λιμενικών υπηρεσιών είναι οι Οργανισμοί Λιμένων, που αποτελούν ταυτόχρονα και Λιμενικές Αρχές και άρα εκπροσωπούν το κράτος, προτού προχωρήσουν οι οποιεσδήποτε αποκρατικοποιήσεις θα πρέπει να λυθούν θέματα μέσω νέου κανονιστικού πλαισίου.

Τίποτα δεν εγγυάται νομοτελειακά πως «οι συνενώσεις λιμένων οδηγούν οπωσδήποτε σε οικονομίες κλίμακας και συνεργασίες» εάν δεν γίνουν με αποσαφηνισμένο θεσμικό πλαίσιο. Αντιθέτως ενδέχεται σε κάποιες περιπτώσεις να περιορίζουν ακόμα περισσότερο τον ανταγωνισμό. Για παράδειγμα, αν ενωθούν όλα τα λιμάνια της Αττικής (Πειραιάς, Ελευσίνα, Ραφήνα και Λαύριο) σε ένα, όπως ερμηνεύτηκε η νομοθετική παρέμβαση, που φέρεται να σχεδιάζεται από το ΥΠΑΑΝ και στη συνέχεια, είτε το Δημόσιο πουλήσει το πλειοψηφικό πακέτο που θα έχει στη διάθεσή του, είτε όχι, θεωρείται ότι αποτελεί μια κίνηση που δεν ευνοεί τον ανταγωνισμό. Το μονοπώλιο είτε Δημόσιο είτε Ιδιωτικό είναι το ίδιο αρνητικό στον αναγκαίο ανταγωνισμό στη λιμενική βιομηχανία της χώρας.

Τα Λιμάνια είναι Οργανισμοί στρατηγικής σημασίας, οι οποίοι αναπτύσσουν ζωτικής σημασίας δραστηριότητες για τη Ναυτιλία, τον Τουρισμό, τις Μεταφορές και την Εθνική Ασφάλεια.

Η πρόθεση της κυβέρνησης για τα λιμάνια έρχεται σε χρονική στιγμή που στην Κεντρική Μεσόγειο αναμένονται εξελίξεις ως προς την διαμόρφωση των «ισορροπιών», ενώ στη Βαλκανική οι αναδυόμενες αγορές ουσιαστικά αποτελούν «μαγνήτη» για το διεθνές εμπόριο.

Αν τα δυο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας παρακολουθήσουν το πιο ευρέως διαδεδομένο μοντέλο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το μοντέλο π.χ. του λιμανιού-ιδιοκτητη (landlord port),  μοντέλο που εφαρμόζεται σε λιμάνια όπως Ρόττερνταμ, Αμβέρσα, Αμβούργο, Βαρκελώνη, Γένοβα, κλπ. (τα λιμάνια αυτά είναι δημόσια και μάλιστα πολλά από αυτά ανήκουν στους ομώνυμους δήμους), τότε οι πάσης φύσεως φορτοεκφορτωτικές, αποθηκευτικές, κλπ. εργασίες μπορούν, και είναι προς όφελος τελικά του λιμανιού, να γίνονται από ιδιώτες.  Ποιος μπορεί σήμερα να έχει αντίρρηση σε μια τέτοια λύση;

Η εμπειρία από τα landlord ports αναδεικνύει την ανάγκη ισχυρής πολιτικής ηγεσίας, η οποία μπορεί να μην είναι “ειδική” και να μην έχει παράδοση και εμπειρία σε θέματα διαχείριση λιμενικών ή και κάθε είδους υποδομών, αλλά είναι αρκετά ανεξάρτητη από τους μεγάλους παίχτες (mega carriers) ώστε να μην παραδίδεται αμαχητί στις ορέξεις τους.

Θα πρέπει λοιπόν και στη χώρα μας, να επαναπροσδιορισθεί ο ρόλος της λιμενικής αρχής, όχι υποχρεωτικά ως πάροχος λιμενικών υπηρεσιών αλλά, ως ρυθμιστής της διασφάλισης του δημόσιου συμφέροντος και προώθησης του κοινού συμφέροντος όσων εμπλέκονται στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών.

Η λιμενική αρχή στο ανεπτυγμένο λιμάνι αυτονομείται οικονομικά από την παραγωγή του «λιμενικού προϊόντος». Στηρίζει την οικονομική της ευρωστία στις υπηρεσίες για λιμενικό σχεδιασμό και ρύθμιση και σε συμβολή για παραγωγή προϊόντων της τεχνολογίας και της γνώσης.

Διλήμματα: Ρύθμιση και αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφορές με στόχο την ποιότητα και την ασφάλεια

Εκδήλωση Ένωσης Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος με θέμα
«Διλήμματα: Ρύθμιση και αυτορρύθμιση στις θαλάσσιες μεταφορές με στόχο την ποιότητα και την ασφάλεια» με αφορμή την έκδοση βιβλίου

Εκδήλωση:  28/11/2011 Hellas Liberty

Η ποιότητα, η προσβασιμότητα και η αξιοπιστία των υπηρεσιών μεταφορών θα αποκτήσουν όλο και μεγαλύτερη σημασία κατά τα προσεχή έτη. Η διαθεσιμότητα πληροφοριών εν ώρα μετακίνησης και η δρομολόγηση εναλλακτικών λύσεων είναι εξίσου σημαντικές για την εξασφάλιση της ανεμπόδιστης κινητικότητας από πόρτα σε πόρτα, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τα εμπορεύματα.

Η Ναυτιλία αποτελεί σημαντικό τομέα σε αυτό που ονομάζουμε θαλάσσια οικονομία. Η διαχείριση των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομίας συμπεριλαμβάνει τομείς όπως οι Θαλάσσιες Μεταφορές, Λιμένες, Ναυπηγεία, Ενέργεια από τη θάλασσα, Αλιεία, Υδατοκαλλιέργεια, παράκτιος και θαλάσσιος Τουρισμός, Παράκτιες ζώνες, Νέοι Πόροι, Γαλάζια Βιοτεχνολογία κ.ά.

 Σε γενικές γραμμές ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών, είτε αφορά σε ολιστικά συστήματα των μεταφορών (Door to door), είτε σε αυτοτελή θαλάσσια μεταφορά, όπως αυτές των Tramps, είναι ένα πολυσχιδές και πολυεπίπεδο διεθνοποιημένο, τεχνοοικονομικό οικοδόμημα.

Αποτελείται από ένα πλήθος οικονομικών δραστηριοτήτων γύρω από και για τις θαλάσσιες μεταφορές, όπως αυτές των τη ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών.

Κατά το παρελθόν, για λόγους αντικειμενικούς αλλά και (εξ αυτών των λόγων) ηγεμονίας απόψεων, συνέθεταν (οι θαλάσσιες μεταφορές) μια κατά βάση αυτορυθμιζόμενη αγορά.

Τα τελευταία χρόνια,  εντοπίζουμε ολοένα και περισσότερο παρεμβατικές δράσεις, από φορείς και διεθνείς οργανισμούς, αλλά και από επιχειρησιακές στρατηγικές και πρακτικές αυτορρύθμισης. Ιδιαίτερη τεκμηρίωση αφορούν σε αυτές τις ρυθμίσεις και αυτορρυθμίσεις που στοχεύουν στην ποιότητα και την ασφάλεια (safety and security) στο χώρο.

Βρισκόμαστε στη φάση της ανάγκης για αντιμετώπιση των επιδράσεων της ανεξέλεγκτης παγκοσμιοποίησης στη λειτουργία της οικονομίας. Η ακυβέρνητη εξέλιξη της παγκοσμιοποίησης στις μεταφορές, τελικά κοστίζει στην οικονομία. Αναφερόμαστε και στους παραγωγούς των μεταφορικών υπηρεσιών και στους χρήστε αλλά και στην πραγματική οικονομία (εξωτερικότητες).

Να ορίσουμε τη φάση αυτή ως Μετα- Παγκοσμιοποίηση για την οικονομία. Ορίζεται η φάση διακυβέρνησης της παγκοσμιοποίησης με κανόνες, ώστε ο ανταγωνισμός να μη δημιουργεί εξωτερικά κόστη τα οποία θα χρεώνονται σε μη ωφελημένους από την σχετική οικονομική δραστηριότητα.

Η παγκοσμιοποίηση είναι φαινόμενο, ιστορικά συνυφασμένο με τις ραγδαίες εξελίξεις στους χώρους των μεταφορών, των επικοινωνιών και της τεχνολογίας.

Η Μετα-Παγκοσμιοποίηση είναι προφανές πως θα επιδράσει άμεσα στους τομείς που, εκτός αυτούς της μεταφοράς κεφαλαίων, ασχολούνται με τη μεταφορά εμπορευμάτων, ανθρώπων και ενέργειας.

Η ίδια όμως η υπερεθνική φύση της ναυτιλίας, αναδεικνύει την ανάγκη, αυτές οι ρυθμίσεις να εξελίσσονται με στόχο την παγκοσμιοποίηση των όποιων παρεμβάσεων.

Η ιδιοσυστασία των θαλάσσιων μεταφορών, οδηγεί σε ένα επιχειρησιακό περιβάλλον με υπερεθνικό χαρακτήρα, γεγονός το οποίο, πολλές φορές, γίνεται συνθετότερο, λόγω της αυξημένης ανάγκης για πληροφόρηση αλλά και της ανάγκης για σύγκλιση των διαφορετικών νοοτροπιών, αντιλήψεων και συνθηκών λειτουργίας των εμπλεκομένων παραγόντων. Απαιτεί ρυθμίσεις παγκόσμιου χαρακτήρα, μιας και οι περιφερειακές κρίνονται ως μερικής αποτελεσματικότητας. Υπό αυτό το πρίσμα, η διαχείριση της ποιότητας, safety and security αποκτά ιδιαίτερη σημασία, διότι μέσα από την εφαρμογή προτύπων και οδηγιών διαμορφώνονται όροι άμβλυνσης των αντιθέσεων, διαμόρφωσης κοινών συμφερόντων και συμμαχιών, αλλά και σύγκλισης των διοικητικών πρακτικών στη παγκοσμιοποιημένη αυτή αγορά.

Η έναρξη εφαρμογής διεθνώς αποδεκτών ρυθμίσεων της αγοράς συμβαδίζει με την ανάγκη για ποιότητα και ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές. Δηλαδή, τα ζητήματα διαμόρφωσης, αποδοχής, τήρησης και ελέγχου ελάχιστων προδιαγραφών για την ποιότητα και την ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές θα αποτελέσουν και τον ρυθμιστή του συγκεκριμένου τομέα. Στην κατεύθυνση αυτή συμβάλλουν οι υπηρεσίες πληροφόρησης και το διαδίκτυο, για περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας, safety and security στη δραστηριότητα ναυτιλιακών οργανισμών και επιχειρήσεων.

Η θαλάσσια οικονομία έχει σημασία να αξιοποιεί στο μεγαλύτερο επίπεδο τις εξελίξεις στη τεχνολογία, στις τηλεπικοινωνίες, στις υπηρεσίες πληροφόρησης και στο διαδίκτυο. Παράλληλα, η ποιότητα, safety and security ολοένα και περισσότερο[2], αποτελεί βασική έννοια στο σύγχρονο, διεθνοποιημένο και ανταγωνιστικό περιβάλλον των μεταφορών και ειδικότερα σε αυτό των θαλασσίων μεταφορών. Σε αυτόν τον τομέα, λόγω των διεθνών γεγονότων και παραγόντων, αλλά και της ίδιας της φύσης του, η ποιότητα safety and security εκτός από την μεγιστοποίηση των επιδόσεων των συντελεστών παραγωγής, συνδέεται πολλαπλώς και με  ζητήματα όπως: Αυτά  που άπτονται της Ασφάλειας των εργαζομένων, του περιβάλλοντος, της ιδιοκτησίας αλλά και αυτού καθεαυτού του μέσου μεταφοράς.

Δίνουμε έμφαση στο διεθνές επιχειρησιακό περιβάλλον και υποστηρίζουμε πως οι τρεις έννοιες, Ποιότητα, Ασφάλεια και Security, βρίσκονται πολύ κοντά.

Φιλοδοξία μας είναι το Βιβλίο, στην παρούσα αλλά και σε επόμενες εκδόσεις του, να αποτελέσει μεθοδολογικό εργαλείο για τη λειτουργικότερη διαχείριση των πόρων, σε όλο το εύρος της θαλάσσιας οικονομίας.

---

[2] Ευρωπαϊκή Επιτροπή, COM(2011) 144 τελικό, “Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών” ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ, Βρυξέλλες, 28.3.2011

«…Ο καθορισμός ενός πλαισίου για ασφαλείς μεταφορές είναι ουσιαστικής σημασίας για τον Ευρωπαίο πολίτη. Θα εκπονηθεί ευρωπαϊκή στρατηγική για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας, η οποία περιλαμβάνει την προσαρμογή στις νέες τεχνολογίες και, προφανώς, τη διεθνή συνεργασία με τους κυριότερους εταίρους. Στις θαλάσσιες μεταφορές πρέπει να αντιμετωπιστεί  προληπτικά η ασφάλεια των επιβατών επί του πλοίου. Το σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης SafeSeaNet θα αποτελέσει τον πυρήνα του συνόλου των σχετικών εργαλείων πληροφοριών για τη θαλάσσια που θα υποστηρίζει την ασφάλεια υποδομών και ατόμων στις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς και την προστασία του περιβάλλοντος από τη ρύπανση που προκαλείται από πλοία. Θα συμβάλει έτσι ουσιαστικά στη δημιουργία ενός κοινού πλαισίου ανταλλαγής πληροφοριών για την επιτήρηση του ναυτιλιακού τομέα της ΕΕ (COM(2009)538 και COM(2010)584) και θα στηρίξει τη δημιουργία ενός κοινού θαλάσσιου χώρου…

Σύγχρονη διοίκηση στη θαλάσσια οικονομία: η απόφαση που απαξιώθηκε από αδράνεια, άγνοια ή υπονόμευση.

Το ενιαίο της Διοίκησης της ναυτιλίας, είναι πρωταρχικής σημασίας για την επίτευξη οφέλους στην εθνική οικονομία. Ο ναυτιλιακός κλάδος είναι η ποντοπόρος ναυτιλία, η ακτοπλοΐα, οι λιμένες, ο θαλάσσιος τουρισμός και το σύνολο των δραστηριοτήτων που εκτείνονται από την έρευνα και ανάπτυξη, μέχρι τα σκάφη αναψυχής και τις υπηρεσίες λιμανιών. Με δεδομένη την καθολικά αναγνωρισμένη αλληλοσυσχέτιση των θεμάτων που απασχολούν τους επιμέρους κλάδους, για την απαραίτητη λήψη μέτρων και την άσκηση πολιτικών είναι αναγκαία η αντιμετώπιση τους από ενιαίο φορέα-κέντρο.

Οι συνεχείς οργανωτικές και μάλλον χωρίς ικανή γνώση και σχεδιασμό, αλλαγές, μέσω αλλεπάλληλων καταργήσεων και δημιουργίας σχετικών κυβερνητικών θεσμών, από το Νοέμβριο του 2009 και μετά την παρέλευση 22 μηνών, σε συνδυασμό με την αποτυχία κατάρτισης νέου Οργανισμού του κέντρου λήψης αποφάσεων για τα της θαλάσσιας οικονομίας, επέτεινε τα λειτουργικά προβλήματα στη διοίκηση αυτού του τομέα της οικονομίας.

Έτσι δημιουργήθηκε και το πρόσφορο έδαφος για τη μεθοδευμένη και ολομέτωπη επίθεση, από γνωστά κέντρα, για το “ξεκαθάρισμα” των όρων του παιχνιδιού. Προφανώς και υπάρχουν συμφέροντα, αλλά υποστηρίζω ότι η αντιπαράθεση γίνεται πλέον χωρίς πραγματικό και ουσιαστικό επίδικο αντικείμενο. Λαϊκισμός, άγνοια, κεκτημένες ιδεοληπτικές αγκυλώσεις και ίσως “γεροντικά” πείσματα, διακρίνει κανείς εύκολα πίσω από τις βαρύγδουπες εκφράσεις περί του αναντικατάστατου του Λιμενικού Σώματος στα επί της ναυτιλίας.

Δυστυχώς αυτή η αντίληψη για την αναγκαία αλλαγή του στρατιωτικού μοντέλου οργάνωσης του υπουργείου του σχετικού με τη ναυτιλία δεν έχει πείσει ακόμη. Οι παρηκμασμένες αντιλήψεις που έχουν όλα αυτά τα χρόνια ηγεμονεύσει στους παράγοντες επί των θεμάτων της ναυτιλίας, “επιβάλλονται” (τελευταία με έμμεσες απειλές στους έχοντες άλλη άποψη, ασκώντας ένα είδος ιδεολογικής και πολιτικής τρομοκρατίας), σε όλο το φάσμα της πολιτικής και λανθάνουσας τεχνοπολιτικής κοινότητας (διαμορφωτές κοινής γνώμης, σύμβουλοι, συνδικαλιστικοί φορείς κλπ.), δεδομένου του γεγονότος ότι στη χώρα διαθέτουν ολόκληρο κοινωνικό, διοικητικό και πολιτικό εξοπλισμό, με πρωταγωνιστές πολλές φορές, κυβερνητικούς παράγοντες από το ίδιο το σχετικό υπουργείο, με τον οποίο αντιδρούν και επιχειρούν να ανατρέπουν κάθε απόπειρα αλλαγής.

Επί είκοσι δύο μήνες γίνονται τεράστιες προσπάθειες να υλοποιηθούν οι αποφάσεις της κυβερνήσεως για πολιτικοποίηση των υπηρεσιών του Ναυτιλίας, έτσι όπως τις εξέφρασε με τις επιλογές του ο ίδιος ο πρωθυπουργός και κάποιοι θύλακοι εντός ή εκτός των εμπλεκομένων υπουργείων, με προεξάρχοντες νυν και τέως κυβερνητικούς παράγοντες, κάνουν ότι μπορούν ή για την ακρίβεια δεν κάνουν τίποτα, για να προχωρήσει αυτό το σχέδιο.

Η χώρα θέλει νέα θεσμικά εργαλεία και τους κατάλληλους ανθρώπους που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικό Υπουργείο έτσι όπως λειτουργούσε πριν το 2009, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό, αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και την οικονομία.

Να είμαστε σαφείς: Το θέμα γύρω από το οποίο έχει στηθεί όλη η φιλολογία δεν είναι τίποτα άλλο παρά μόνο η μετακίνηση του Λιμενικού Σώματος σε αρμοδιότητες που δεν του επιτρέπουν την απόλυτη και αποκλειστική συμμετοχή του σε θέματα ναυτιλιακής πολιτικής.

Μάλιστα σε ειδικά θέματα αυτής της πολιτικής εδράζεται το ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Αφορούν αυτά που έχουν σχέση με:

•     Περιφερειακούς οργανισμούς, περιφερειακές ρυθμίσεις και το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Δηλαδή, τη διεθνή διπλωματία της ναυτιλίας, αρνούμενοι τις περισσότερες φορές το ρόλο των οργάνων της Ευρώπης που εκφράζουν και τις κοινωνίες της.

•     Ναυτιλία και Περιβάλλον: Η ναυτιλία αναπτύσσεται συνεχώς, και κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τα «ίχνη» της πάνω στο περιβάλλον. Η αυξανόμενη ανησυχία της παγκόσμιας κοινής γνώμης για την αλλαγή του κλίματος, δεν μπορεί να αγνοηθεί...

•     Την εικόνα της ναυτιλίας. Αν και τελευταία οι τόνοι έχουν πέσει, οι σχέσεις συμφερόντων της πλοιοκτησίας και ΕΕ δεν είναι οι καλύτερες, ενώ, τριβές αναπτύσσονται και με τις πρωτοβουλίες της αμερικάνικης διοίκησης, είτε για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, είτε για την αντιμετώπιση της «τρομοκρατίας».

•     Τις συνεχιζόμενες συζητήσεις στην Ε.Ε. για την Ενιαία Ναυτιλιακή Πολιτική. Τα περισσότερα από τα προτεινόμενα μέτρα, αναγνωρίζουν την ανάγκη για μια στρατηγική που θα προσδώσει ηγετικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές στην εποχή της παγκοσμιοποίησης. Το μήνυμα ότι η Ευρώπη ήταν πάντοτε και παραμένει «Ναυτικό Έθνος», δεν φαίνεται να είναι για όλους ιδιαίτερα ενθαρρυντικό...

Η Ευρωπαϊκή Ένωση και η Ελληνική εκπροσώπηση.

Η Ε.Ε., με κάθε τρόπο, εδώ και αρκετά χρόνια βιώνει το πρόβλημα με την αντικοινοτική λειτουργία του φορέα που εκπροσωπεί τη χώρα στα της ναυτιλίας. Δεν εκπροσωπεί τη χώρα, ή έστω την κυβέρνησή της, αλλά παρωχημένες απόψεις πλοιοκτητών, πολλοί μάλιστα εξ’αυτών δεν διακρίνονται και για την επιλογή της ελληνικής σημαίας στα πλοία τους. Ενδεικτική είναι η προσφυγή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, κατά της Ελλάδας, ζητώντας να καταδικάσει τη χώρα μας διότι κατέθεσε νομοθετική πρόταση για την ασφάλεια στα πλοία και τα λιμάνια στο πλαίσιο του ΙΜΟ, παρακάμπτοντας την Ευρωπαϊκή Ένωση. Είναι προφανής η ανάγκη να υπάρχει ενημέρωση για τις απόψεις που υποστηρίζουν στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) οι εκπρόσωποι των κρατών. Γνωρίζει κανείς με ποιο τρόπο λαμβάνονταν οι αποφάσεις για τις θέσεις της χώρας μας στο ΙΜΟ; Μπορούσε κάποιος να μάθει ποιες ήταν οι θέσεις της χώρας μας στον οργανισμό αυτό, για να τις κρίνει;

Η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, έχει ανακοινώσει την πολιτική της για «την ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική για την Ευρωπαϊκή Ένωση», η οποία θεμελιώνεται στη σαφή παραδοχή ότι όλα τα θέματα που σχετίζονται με τους ωκεανούς και τις θάλασσες της Ευρώπης, διασυνδέονται και ότι οι πολιτικές που συνδέονται με τη θάλασσα, πρέπει να αναπτύσσονται συνεκτικά, εάν θέλουμε να αποκομίσουμε τα επιθυμητά αποτελέσματα. Η επιτροπή θέλει να προωθήσει τον ηγετικό ρόλο της Ευρώπης σε διεθνείς θαλάσσιες υποθέσεις. Την απασχολεί η πιο αποτελεσματική διεθνής διακυβέρνηση των θαλάσσιων υποθέσεων και η αποτελεσματική επιβολή του διεθνούς ναυτικού δικαίου. Βρισκόμαστε μπροστά στην πρόκληση να διερευνήσουμε τον τρόπο με τον οποίο αλληλεπιδρούν οι διάφορες τομεακές ναυτιλιακές πολιτικές, καθώς και τον τρόπο με τον οποίο μπορούν να συνδυαστούν αυτές, ώστε να αλληλοσυμπληρώνονται και να δημιουργούν συνέργειες, αφού όλες τους σχετίζονται με τον ίδιο βασικό πόρο: τον παγκόσμιο ωκεανό.

Πρώτη φορά στην ιστορία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η θάλασσα ως ολότητα περιέρχεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός μας και η θαλάσσια διάσταση της Ευρώπης καθίσταται στρατηγική προτεραιότητα της Επιτροπής.

Που είναι το πρόβλημα;

Το πρόβλημα: Μέχρι σήμερα η χώρα μας και η κοινωνία της δεν εκπροσωπείτο στα διεθνή φόρα, από κάποιο κυβερνητικό φορέα ή θεσμό, αλλά μέσα από το Λιμενικό Σώμα (που λειτουργεί με στρατιωτική πειθαρχία) εκφράζοντας συγκεκριμένες μονομερείς απόψεις και αντιλήψεις για τα της θαλάσσιας οικονομίας.

Οι εκάστοτε, επί της ελληνικής ναυτιλίας πολιτικές ηγεσίες, λειτούργησαν και λειτουργούν ως όμηροι των αντιλήψεων των υπηρεσιακών παραγόντων του αρμόδιου υπουργείου, δηλ. της στρατιωτικής του ηγεσίας και εν πολλοίς της επικρατούσας «ορθοδοξίας» στην ηγεσία της πλοιοκτησίας.

Η πολιτική της χώρας μας για τη ναυτιλία, εδώ και χρόνια, είναι της τυφλής υποστήριξης απόψεων που αντιδρούν έστω και σε στοιχειώδεις ρυθμιστικές παρεμβάσεις για τη λειτουργία της αγοράς. Τα τελευταία χρόνια αυτή η πραγματικότητα έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα σε επιλογές της Ε.Ε. για ενιαίες δράσεις της Ένωσης. Είναι μια πολιτική που πιστεύει (ατεκμηρίωτα) πως έτσι υπηρετεί τα συμφέροντα της ελληνικής πλοιοκτησίας με εμφανή τα στοιχεία μιας πορείας στα τυφλά, χωρίς σχέδιο, χωρίς στόχους, χωρίς ρυθμό. Το δίλημμα είναι αν η χώρα μας θα αποφασίσει επιτέλους, για τη θαλάσσια οικονομία, επιλογές οικονομικής, κοινωνικής, και πολιτικής ολοκλήρωσης ή προς την αμοιβαδοποίηση και τον κατακερματισμό υπέρ ελαχίστων, αμφισβητούμενων και εν πολλοίς αμφιλεγόμενων συμφερόντων.

Με συνθήματα αποπροσανατολίζουν επί πολλά χρόνια αναδεικνύεται η διαμάχη μεταξύ «περιφερειακών» ρυθμίσεων όπως ονομάζουν τις προθέσεις τις Ε.Ε. για ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα, σε αντιπαράθεση με τις απευθείας παρεμβάσεις των κρατών σε παγκόσμιους οργανισμούς όπως ο ΙΜΟ και προτάσσουν ιδεολογικές σκιαμαχίες, για να συγκαλύψουν την έλλειψη ουσιαστικού σύγχρονου, επιχειρηματικού, τεκμηριωμένου λόγου...

Η μοναδική περίπτωση παγκοσμίως.

Προς στιγμήν, φαίνεται στο δημόσιο λόγο και ιδιαιτέρως στα μέσα ενημέρωσης, να έχουν ηγεμονεύσει οι θιασώτες της επιστροφής στο χθες. Αυτοί που ουσιαστικά επιμένουν στη διατήρηση ενός απαρχαιωμένου ιεραρχικού στρατιωτικού μοντέλου διοίκησης, που όμοιό του βέβαια δεν συναντάται σε καμία άλλη ευρωπαϊκή χώρα, πόσο μάλλον σε άλλες, ναυτιλιακά ισχυρές χώρες. Στη χώρα είχε επιβληθεί ένα μοντέλο που γενικά αντίκειται στις αρχές των σύγχρονων δημοκρατικών και αξιοκρατικών συστημάτων δημόσιας διοίκησης. Λειτούργησε απόλυτα ελεγχόμενα από συντεταγμένες ιδεοληψίες και σχολές σκέψης σε ό,τι αφορά στη ναυτιλιακή πολιτική της χώρας, απλώς αναπαράγοντας χαμηλής ποιότητας διεκπεραιωτική υπηρεσία, διοχετεύοντας με περισσό θράσος την άποψη ότι το «θαύμα» της Ελληνικής Ναυτιλίας δεν οφείλεται τόσο στην επιχειρηματικότητά και στην ικανότητα του έλληνα εργαζόμενου στη ναυτιλία, αλλά στην αποτελεσματικότητα του Λιμενικού Σώματος…!

Μας καθιστούσε ως χώρα «περίγελο», καθώς η ακτοφυλακή, πουθενά σε Ε.Ε. και Η.Π.Α. δεν ασκεί μονομερώς ναυτιλιακή πολιτική (π.χ. COAST GUARD, και MARAD στις ΗΠΑ) σε θέματα που άπτονται ναυτιλιακής ανάπτυξης, επενδύσεων, εκπαίδευσης, θαλασσίων μεταφορών, ασφαλούς ναυσιπλοΐας, προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, ναυτικής εργασίας, λιμενικών εγκαταστάσεων, εκπροσώπησης σε Ευρωπαϊκούς ή Διεθνείς Οργανισμούς διαμόρφωσης. Δραστηριότητες μη συμβατές με το στρατιωτικό προσδιορισμό του λιμενικού σώματος, αποτελώντας το τελευταίο κατάλοιπο αναχρονιστικών πρακτικών δημόσιας διοίκησης περασμένων εποχών τύπου «ΜΟΜΑ» και «ΥΕΝΕΔ».

«Αποτελεί στρέβλωση και αναχρονισμό η κύρια άσκηση καθηκόντων ναυτιλιακής πολιτικής από το Λιμενικό Σώμα, όπως ζητείται από διάφορους παράγοντες και δευτερευόντως η άσκηση καθηκόντων που αφορούν στην ασφάλεια».

Η Πρόταση

Τα συμπεράσματα και οι εμπειρίες των προηγούμενων ετών τόσο κατά τη λειτουργία του πρώην ΥΕΝ όσο και κατά την περίοδο μετά το 2009, πρέπει να αποτελέσουν χρήσιμο οδηγό για τη διαμόρφωση της δομής του ενιαίου φορέα για τα θέματα της θαλάσσιας οικονομίας.

Οι πολιτικοί υπάλληλοι που υπηρετούν σε Υπηρεσίες του πρώην ΥΕΝ μαζί με τους περίπου ισάριθμους ένστολους που υπηρετούν στο λιμενικό σώμα οι οποίοι έχουν προσόντα και τεχνογνωσία περί της ναυτιλιακής διοίκησης και στελεχώνουν σήμερα τις αντίστοιχες Υπηρεσίες (περίπου 300 στελέχη του λιμενικού σώματος στο σύνολο των περίπου 7500), μπορούν αποτελεσματικά και με απόλυτη επάρκεια να στελεχώσουν και να «απογειώσουν» τις νέες Υπηρεσίες του σχετικού με τη θαλάσσια οικονομία Υπουργείου, αποτελώντας από κοινού ένα νέο διαμορφούμενο αμιγές διοικητικό σώμα βασισμένο στην ισονομία και αξιοκρατία αλλά και την ικανοποίηση από την εργασία, χωρίς άλλωστε να απειλείται η οργανική ακεραιότητα και συνοχή του λιμενικού σώματος, δεδομένου του απεγκλωβισμού του από μη επιχειρησιακές δραστηριότητες αλλά και του μικρού σχετικά αριθμού στελεχών του (περίπου 4% επί του συνόλου) που θα απαιτηθεί να ενσωματωθούν στο νέο αυτό φορέα επί της ναυτιλίας.