Η ναυτιλία φαίνεται να αλλάζει πορεία: Η Ελλάδα πως θα πορευτεί;

 
Στην Εφημερίδα των Συντακκτών (17-06-2026) (https://www.efsyn.gr/stiles/1407510/i-naytilia-fainetai-na-allazei-poreia-i-ellada-pos-tha-poreytei/).

Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη
Ομότιμου Καθηγητή
Πανεπιστημίου Πειραιώς

Η ολοκλήρωση της συνεδρίασης MEPC 84 του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) δεν έδωσε οριστικές απαντήσεις για το μέλλον της απανθρακοποίησης της ναυτιλίας. Έδωσε όμως ένα εξαιρετικά χρήσιμο πολιτικό συμπέρασμα: παρά τις πιέσεις, τις αναβολές και τις αντιστάσεις, η μετάβαση δεν σταματά.

Το Net-Zero Framework δεν κατέρρευσε. Παρέμεινε το μοναδικό παγκόσμιο πλαίσιο πάνω στο οποίο συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις. Το μπλοκ των χωρών, που αντιδρούν σε κάθε ουσιαστικό μηχανισμό περιορισμού των εκπομπών, δεν κατάφερε να το ακυρώσει. Προφανώς όμως κατάφερε να κερδίσει χρόνο.

Ας προσπαθήσουμε να είμαστε σαφείς.

Η σχετική αυτή αντιπαράθεση δεν αφορά πλέον το αν η ναυτιλία θα κληθεί να μειώσει δραστικά τις εκπομπές της. Αυτό έχει ήδη αποφασιστεί. Αφορά τον τρόπο, την ταχύτητα και το ποιος θα καθορίσει τους κανόνες της μετάβασης.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επιλέξει να κινηθεί μπροστά. Με το ETS, το FuelEU Maritime και πλέον με τη διαμόρφωση μιας ευρύτερης ευρωπαϊκής βιομηχανικής στρατηγικής για τη ναυτιλία, επιχειρεί να δημιουργήσει ένα συνεκτικό πλαίσιο πολιτικής. Ούτε τέλειο είναι ούτε απαλλαγμένο από αδυναμίες. Όμως υπάρχει.

Επί αυτού του θέματος μπαίνουν τα σκληρά ερωτήματα.

Γιατί ποιος μπορεί να αμφισβητήσει το γεγονός ότι παρά τις αδυναμίες της, η ευρωπαϊκή πρόταση, παραμένει η μόνη ολοκληρωμένη και εφαρμόσιμη βάση συζήτησης που βρίσκεται σήμερα στο τραπέζι. Αντίθετα, οι εναλλακτικές, που προβάλλονται στο όνομα του «ρεαλισμού», δεν συνιστούν πραγματική εναλλακτική πολιτική.

Συνιστούν όντως μια λειτουργική τακτική αναβολής της πολιτικής απόφασης.

Έτσι όμως δεν δίνεται απάντηση στο προκλητικά ξεροκέφαλο ερώτημα:

Αν όχι το Net-Zero Framework, τότε τι;

Αν όχι κάποιο οικονομικό σήμα προς την αγορά, ποιος ακριβώς μηχανισμός θα κινητοποιήσει τις επενδύσεις δισεκατομμυρίων που απαιτούνται για νέα καύσιμα, νέες τεχνολογίες και νέες υποδομές;

Αν όχι ένα παγκόσμιο πλαίσιο, γιατί υπονομεύεται διαρκώς το μοναδικό παγκόσμιο πλαίσιο που βρίσκεται σήμερα υπό διαπραγμάτευση;

Η αντίφαση είναι εμφανής. Όσοι υποστηρίζουν ότι χρειάζονται παγκόσμιες λύσεις, αντιδρούν στα εργαλεία που μπορούν να τις καταστήσουν εφικτές. Όσοι καταγγέλλουν τον κατακερματισμό των κανονισμών, συμβάλλουν στη διαιώνιση του αδιεξόδου που τον τροφοδοτεί.

Η ιστορία των τελευταίων ετών είναι αποκαλυπτική. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν προχώρησε σε περιφερειακές ρυθμίσεις επειδή επιθυμούσε να επιβάλει τη βούλησή της στον υπόλοιπο κόσμο. Προχώρησε επειδή ο IMO αδυνατούσε επί χρόνια να καταλήξει σε δεσμευτικές αποφάσεις με την απαιτούμενη ταχύτητα. Η ευρωπαϊκή παρέμβαση υπήρξε, σε μεγάλο βαθμό, αποτέλεσμα της διεθνούς αδράνειας.

Υπό αυτή την έννοια μας απασχολεί η στάση της Ελλάδας μιας και από διεθνείς παράγοντες έχουν τεθεί εύλογοι προβληματισμοί.

Η αποχή της χώρας από την κρίσιμη διαδικασία αναβολής του 2025 και η μετέπειτα στάση της, δημιούργησαν την εικόνα μιας χώρας που απομακρύνεται από την ευρωπαϊκή γραμμή και συγκλίνει πρακτικά με τη συμμαχία των χωρών που επιδιώκουν την καθυστέρηση. Δεν πρόκειται για τυπική ταύτιση με τις Ηνωμένες Πολιτείες ή τις πετρελαιοπαραγωγές χώρες. Πρόκειται όμως για ένα πολιτικό αποτέλεσμα που καταγράφεται πλέον και διεθνώς.

Το ζήτημα γίνεται ακόμη πιο σοβαρό όταν εξετάσουμε τον ρόλο της ελληνικής πλοιοκτησίας. Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί εθνικό κεφάλαιο και έναν από τους ισχυρότερους παραγωγικούς κλάδους της χώρας. Ακριβώς γι’ αυτό, η ευθύνη της είναι μεγαλύτερη.

Όταν η θεσμική εκπροσώπηση της πλοιοκτησίας επηρεάζει καθοριστικά την εθνική θέση, οφείλει να παρουσιάζει όχι μόνο κριτική, αλλά και εναλλακτικές λύσεις. Μέχρι σήμερα, όμως, η βασική πρόταση φαίνεται να συνοψίζεται στο «όχι ακόμη». Όχι σε εισπράξεις, όχι στην τιμολόγηση άνθρακα, όχι στις δεσμευτικές ρυθμίσεις, όχι στις περιφερειακές πρωτοβουλίες…

Η διαρκής αναβολή, όμως, μπορεί να είναι μια τακτική κάποιου ενδιαφερόμενου μέρους αλλά δεν μπορεί να αποτελεί στρατηγική μια χώρας.

Όταν μάλιστα η ίδια η αγορά ήδη αλλάζει. Οι ναυλωτές, οι χρηματοδότες, οι ασφαλιστές και οι μεγάλοι φορτωτές ενσωματώνουν όλο και περισσότερο κριτήρια περιβαλλοντικής επίδοσης στις αποφάσεις τους. Η μετάβαση δεν προχωρά μόνο μέσω των κανονισμών. Προχωρά και μέσω των ίδιων των αγορών.

Γι’ αυτό το πραγματικό δίλημμα δεν είναι αν η μετάβαση θα είναι δύσκολη. Είναι αν η Ελλάδα θα συμβάλει στη διαμόρφωσή της ή θα συνεχίσει να επενδύει στην αναβολή της.

Η ναυτιλία υπήρξε πάντοτε δύναμη προσαρμογής και καινοτομίας. Δεν της ταιριάζει ο ρόλος του ουραγού των εξελίξεων ούτε η υπεράσπιση ενός κοντόφθαλμου ωφελιμισμού που συγχέει το βραχυπρόθεσμο κόστος με το μακροπρόθεσμο συμφέρον.

Η μετάβαση θα γίνει. Το ερώτημα είναι αν η Ελλάδα θα βρίσκεται ανάμεσα σε εκείνους που θα έχουν συμβάλει στον σχεδιασμό της ή ανάμεσα σε όσους θα κληθούν απλώς να προσαρμοστούν σε αποφάσεις που έλαβαν άλλοι χωρίς την δικής συμβολή.