Για τις λιμενικές “Υποδομές Ζωτικής Σημασίας” και τις ευθύνες του “Υπερ-Ταμείου”, θα μιλήσουμε;

Δυστυχώς, με ευθύνη των κυβερνήσεων της τελευταίας δεκαετίας, ένας θεσμός επιτήρησης (από τη μεριά των δανειστών μας) της ορθολογικής αξιοποίησης και απόδοσης της κρατικής περιουσίας, διαμορφώθηκε θεσμικά αλλά και εν τοις πράγμασι, δια της διολισθήσεως ή εξ επιλογής, τουλάχιστον όσον αφορά στην εθνική λιμενική βιομηχανία, ως κέντρο λήψης αποφάσεων, που θέτει εκτός εθνικού και περιφερειακού ελέγχου κρίσιμες εθνικές υποδομές, οι οποίες επιδρούν στην εξάρτηση της χώρας και στην αντιμετώπιση αμυντικών αλλά και οικονομικών θεμάτων στρατηγικής σημασίας.

Έχουμε χαρακτηρίσει τον θεσμό του “Υπερ-Ταμείου”, όπου υπάγεται και το ΤΑΪΠΕΔ, σε προηγούμενα σχόλια, ως ένα θεσμό “νέο-αποικιοκρατικής” πρακτικής, σε βάρος και ενάντια της χώρας μας, δημιούργημα μιας στρεβλής αντίληψης (ηγεμονίας σχολής σκέψης Σόϊμπλε) για το πως θα οδηγηθεί, η χώρα, σε καλές πρακτικές διαχείρισης των ελλειμάτων της. Αντίληψη που σήμερα πλέον μπορούμε να αποτιμήσουμε, για τα καλά και τα κακά στα οποία συνέφερε στη χώρα.

Είναι θέμα εθνικής προτεραιότητας να ξανασυζητήσουμε το ρόλο του ΤΑΪΠΕΔ γενικά, αλλά ιδιαιτέρως στις επιλογές του για την εγχώρια λιμενική βιομηχανία, μιας και κανένα μνημόνιο δεν επέβαλε αυτή την, πρωτόγνωρη παγκοσμίως, μορφή συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική μας βιομηχανία (master concessions) αντί αυτής των “ΥΠΟ”παραχωρήσεων, δραστηριοτήτων και λειτουργιών, όπως έχει επικρατήσει παγκοσμίως και σε κάθε περίπτωση στο σύνολο της Ε.Ε.

Η συμβάσεις “Ολικής Παραχώρησης” (master concession) των λιμανιών της χώρας, δεν είναι διαδικασία ένταξης του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή στη λιμενική βιομηχανία της χώρας.

Είναι τουλάχιστον ανορθολογική οικονομική επιλογή για τα συμφέροντα οποιουδήποτε κράτους, οποιασδήποτε τοπικής οικονομίας και δεν έχει αποδειχθεί ότι τουλάχιστον εξυπηρετεί τα συμφέροντα του ευρύτερου τοπικού λιμενικού cluster και ευρύτερα λιμενικής κοινότητας.

Η Ολική Παραχώρηση σημαίνει ουσιαστικά μακροχρόνια μίσθωση, που δεσμεύει τις επόμενες γενιές, πέραν του οικονομικού, αλλά και βιολογικού, βίου αυτών που σήμερα την αποφασίζουν.

Όταν παραχωρείς το 67% του συνόλου της ιδιοκτησίας ενός λιμανιού για μια μεγάλη περίοδο γύρω στα 50 χρόνια, αφαιρείς από το κράτος τον ρυθμιστικό του ρόλο, περιορίζεις την δυνατότητα εθνικού σχεδιασμού για τα δίκτυα μεταφορών και δεσμεύεις δυνατότητες ανάπτυξης της χώρας για μισό τουλάχιστον αιώνα. Ταυτοχρόνως δημιουργείς πεδίο εξάρτησης της χώρας, μιας και τα κεφάλαια, που επιλέγουν τέτοιες επενδυτικές διευθετήσεις, εκτός από μικροικονομικού χαρακτήρα επιλογές, συμβαίνει να ενδιαφέρονται για γαιοστρατηγικού χαρακτήρα παραμέτρους και λιγότερο για τη ανταπόκριση στη δυναμική της αγοράς και της Ζήτησης.

Δεν είναι τυχαίο που στην Ευρώπη αυτό το μοντέλο δεν έχει παρελθόν και μέχρι στιγμής φαίνεται να απορρίπτεται ως καλή πρακτική. Εκεί απολαμβάνουν την συνύπαρξη Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα δια μέσω των παραχωρήσεων επί μέρους δραστηριοτήτων, διατηρώντας την σημασία του δημόσιου τομέα στο ρόλο της λιμενικής αρχής, για λόγους ρυθμιστικής επιρροής και δημοσίου συμφέροντος.

Πρόσφατες όμως εξελίξεις και μια είδηση, την μεγάλη εβδομάδα της ορθοδοξίας, μας υποχρεώνουν σε αναστοχασμούς εθνικών επιλογών.

Οι τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Αμβούργου χαρακτηρίστηκαν ως “υποδομές κρίσιμης σημασίας”, στις αρχές του τρέχοντος έτους. Γεγονός που απειλεί να πυροδοτήσει εκ νέους την πολιτική κόντρα στη χώρα σχετικά με τους κινδύνους των κινεζικών επενδύσεων στη γερμανική οικονομία, όπως μεταδίδει το Reuters.

Παράλληλα γνωρίζουμε ότι σε αυτήν τη φάση καθορίζεται εάν και υπό ποιες προϋποθέσεις θα επιτραπεί στην Cosco να αποκτήσει συμμετοχή στον συγκεκριμένο τερματικό σταθμό.

Στις 12 Απριλίου ο ESPO (Ευρωπαϊκός Οργανισμός θαλασσίων Λιμανιών) σε ανακοίνωσή του ανέφερε ότι “… είναι καιρός να ληφθεί επίσης υπόψη ο κρίσιμος ρόλος που διαδραματίζουν τα λιμάνια ως κόμβος στην πράσινη μετάβαση και στην ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού της Ευρώπης. Οι νέες ενέργειες είναι σημαντικές για την Ευρώπη και οι σχετικές αλυσίδες εφοδιασμού (όπως το υδρογόνο, ο άνεμος, κ.λπ.) είναι πιο σημαντικές από την άποψη του όγκου και του χώρου που απαιτείται από τις ορυκτές ενέργειες και τα καύσιμα. Έρχονται επίσης με συγκεκριμένες ανάγκες μεταφορών, ανάγκες σε υποδομές και συνδεσιμότητα, ανάγκες για αποθήκευση και νέες αλυσίδες εφοδιασμού…”.

Ως εκ τούτου όλοι αντιλαμβανόμαστε ότι εάν κάποιος αξιολογεί το λιμάνι μόνο με βάση την ποσότητα φορτο-εκφορτωνόμενων φορτίων ή από-επιβιβαζόμενων επιβατών, αγνοεί τη σημασία των λιμένων για την οικοδόμηση και την ενίσχυση της αλυσίδας εφοδιασμού στο νέο ενεργειακό τοπίο, πολύ δε περισσότερο στις οικονομικές “εξωτερικότητες” για την ευρύτερη τοπική, περιφερειακή αλλά και εθνική οικονομία.

Ο ESPO πιστεύει “… είναι καιρός η πολιτική ΔΕΔ-Μ (ΔιΕυρωπαικών Δικτύων-Μεταφορών) να κατανοήσει και να προβληματιστεί για το γεγονός ότι η ενεργειακή μετάβαση έχει σημαντικό αντίκτυπο στις αλυσίδες εφοδιασμού, στην διασυνδεσιμότητα των διαφορετικών τρόπων μεταφοράς και στις λιμενικές υποδομές. Είναι περισσότερο από καιρός να προσαρμόσουμε την πολιτική ΔΕΔ-Μ σε αυτές τις νέες πραγματικότητες και να συμπεριλάβουμε λιμάνια που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην αλυσίδα αξίας της ενέργειας. Χωρίς αυτά τα λιμάνια, ο εφοδιασμός με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα παρεμποδιστεί…”, λέει η Γενική Γραμματέας του ESPO Isabelle Ryckbost.

Τα Ελληνικά λιμάνια του Κεντρικού Δικτύου των ΔΕΔ-Μ, τα οποία συμπεριλαμβάνονται στον Ανατολικό Διάδρομο Ανατολικής Μεσογείου (έναν από του 9 διαδρόμους των ΔΕΔ-Μ) είναι 5 (Πειραιά, Θεσ/νικής, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Ηρακλείου), ενώ όσα ανήκουν στο Εκτεταμένο Δίκτυο επεκτείνονται από τα 20, που ήταν μέχρι πρόσφατα, στα 27 όπου και συμπεριλαμβάνονται το σύνολο, σχεδόν, των μεγάλων και μεσαίων λιμένων της χώρας.

Ο ρόλος που παίζουν ορισμένα αν όχι τα περισσότερα λιμάνια της χώρας μας για την οικονομική και στρατηγική απεξάρτηση όχι μόνο της Ελλάδος αλλά και της Ευρώπης, στην ανάπτυξη, την αλυσίδα εφοδιασμού και αξίας νέων ενεργειών΄, είναι τεράστιος και δεν μπορεί να μετρηθεί μόνον σε τόνους ή αριθμό επιβατών – ως μοναδικά κριτήρια αξιολόγησης για να είναι ένα λιμάνι ΔΕΔ-Μ.

Για τούτο και το Συμβούλιο στις 5 Δεκεμβρίου του περασμένου έτους αποφάσισε πως, “…πέρα από το τρέχον κριτήριο όγκου (0,1% του συνολικού όγκου λιμενικού φορτίου της ΕΕ), ένας λιμένας μπορεί επίσης να είναι μέρος του ολοκληρωμένου δικτύου εάν «ο συνολικός ετήσιος όγκος φορτίου (χύμα και μη) υπερβαίνει τις 500.000 τόνους ΚΑΙ η συμβολή του στη διαφοροποίηση του ενεργειακού εφοδιασμού της ΕΕ και στην επιτάχυνση της ανάπτυξης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, είναι μία από τις κύριες δραστηριότητες του λιμανιού…”.

Το Συμβούλιο με αυτήν του την επιλογή αναγνωρίζει ξεκάθαρα αυτόν τον νέο ρόλο των λιμένων και τη σημασία αυτών ως κόμβων του μελλοντικού δικτύου ΔΕΔ-Μ.

Είναι προφανής η διαφοροποίηση της Ευρωπαϊκής προσέγγισης για το ρόλο και τη σημασία των λιμανιών από αυτήν που επικρατεί στο Υπερταμείο και το ΤΑΪΠΕΔ.

Πολλοί υποστηρικτές της άκριτης και άνευ όρων, ένταξης του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία, σήμερα “μαθαίνουν”, αμήχανοι, πως δεν υπάρχει ένας και μοναδικός τρόπος ενεργοποίησης του Ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία και ότι ο τρόπος που επέλεξε το ελληνικό κράτος είναι μοναδικός και παγκόσμια πρωτόγνωρος. Αυτός της Ολικής Παραχώρησης, σε διαφοροποίηση με το ευρωπαϊκό κεκτημένο των επί μέρους παραχωρήσεων, του Landlord μοντέλου για τα λιμάνια.

Είναι η ώρα που μπορεί να διερευνηθεί λοιπόν η ωφέλεια των χρηστών των λιμένων του Πειραιά, της Θεσ/νικής και τώρα πλέον της Ηγουμενίτσας και ιδιαιτέρως των ιδιοκτητών των μεταφερόμενων φορτίων. Έχουν βγει κερδισμένοι και πόσο; Συγκριτικά πάντα, όχι μόνον με το παρελθόν αλλά με τα αντίστοιχα ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά λιμάνια.

Τα έσοδα του κράτους, άμεσα και έμμεσα, πως εξελίσσονται και ποια είναι η σύγκρισή τους και με το μοντέλο συνέργειας όπως με την ΣΕΠ αλλά και με άλλα ομότεχνα ευρωπαϊκά λιμάνια;

Η επίδραση στην ευρύτερη τοπική ανάπτυξη και οικονομία, κατά προσέγγιση, ποια είναι; Ας καταγράψουμε τις επιδράσεις- εξωτερικότητες (externalities) από τη λειτουργία, αυτά τα χρόνια, στην τοπική περιφέρεια, με τα θετικά και αρνητικά τους πρόσημα και ας αποτιμήσουμε την επιλογή.

Είναι ώρα πλέον να αξιολογήσουμε τελικά και τις επιλογές του ΤΑΙΠΕΔ για τα της λιμενικής βιομηχανίας στη χώρας και είτε να του αναγνωρίσουμε τη συμβολή είτε να βάλουμε ένα τέλος σε επιλογές που δεσμεύουν τη χώρα για τον επόμενο μισό τουλάχιστον αιώνα.

Να διαψευσθούμε και όσοι, με πρώτον τον υπογράφοντα, ανέδειξαν ως χαρακτηριστικό την έλλειψη του αναγκαίου γνωσιακού υπόβαθρου στα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ και των συμβούλων τους, για τα της λιμενικής βιομηχανίας και τις ιδιαιτερότητες της. Είχαμε αναφερθεί με πολλά σχόλιά μας στη κυρίαρχη ευθύνη του ΤΑΙΠΕΔ (υβριδικού και ανεξέλεγκτου, σε επίπεδο αστικής δημοκρατίας, φορέα).

Η επικρατούσα αντίληψη στη Ν.Δ., με μετέπειτα συναίνεση του ΠΑΣΟΚ στη φάση της συγκυβέρνησής τους, ήταν αυτή του «…πούλα… πούλα…» και έτσι, αστόχαστα, οδηγηθήκαμε στη μετατροπή κρατικών μονοπωλίων, με μια κίνηση, σε ιδιωτικά μονοπώλια, κάτι που δεν θα το συναντήσεις σε καμιά χώρα της Ε.Ε..

Η τυπική μετάβαση από το δημόσιο στο ιδιωτικό μονοπώλιο ολοκληρώθηκε με κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, που ως αντιπολίτευση αντιμαχόταν ακόμη και τις επί μέρους παραχωρήσεις (υποπαραχωρήσεις) δραστηριοτήτων στα λιμάνια.

Κανείς και ούτε η Επιτροπή περί τον κο Πισσαρίδη, δεν αγνόησε ότι τα λιμάνια επιδρούν με σημαντικές εξωτερικότητες στις τοπικές κοινωνίες.

Για τα λιμάνια λοιπόν και ιδιαιτέρως τα περιφερειακά, σημαντικό λόγο και ρόλο πρέπει να έχει η τοπική επιχειρηματικότητα.

Αυτή, θεσμικά μπορεί να αναλάβει πρωτοβουλίες και να υποστηρίξει τις δικές της ανάγκες, συνεπενδύοντας σε επιχειρηματικά – εμπορευματικά – πάρκα τοπικής εμβέλειας και ταυτόχρονα να βρει διέξοδο στην – ήδη υπάρχουσα – εξωστρέφειά της.

Η παράδοση του δημόσιου χώρου σε κέντρα λήψης αποφάσεως εκτός της θεσμικής “πολιτικής” λειτουργίας της Χώρας, χωρίς λογοδοσία στην κοινωνία και σχεδόν με περιορισμένο το ρόλο της εκλεγμένης κυβερνήσεως για πάρα πολλά χρόνια, όπως συμβαίνει με την περίπτωση του ΤΑΙΠΕΔ είναι μια μορφή σύγχρονης αποικιοκρατίας.

Έτσι κι αλλιώς ο θεσμός αυτός έχει «υπερβεί» εαυτόν, από τα όρια της προώθησης μιας ιδιωτικοποίησης και της υπογραφής μιας σύμβασης με τον ανάδοχο – επενδυτή καθώς έχει ειδικές μονάδες παρακολούθησης και ελέγχου συμβάσεων, δηλαδή κατά πόσο εκπληρώνονται οι συμβατικοί όροι. Επιπρόσθετα δε, το ΤΑΙΠΕΔ και μέσω της μονάδας στρατηγικών έργων – PPF προωθεί πλήθος διαγωνισμών και διαδικασιών για λογαριασμό άλλων φορέων και υπουργείων (π.χ. έργα του Ταμείου Ανάκαμψης).

Σημειώνεται ότι με νομοθετική ρύθμιση που ψηφίστηκε τον Μάιο 2022, το ΤΑΙΠΕΔ ανέλαβε τον ρόλο της Αρχής Σχεδιασμού για τα 10 περιφερειακά λιμάνια που έχει στο χαρτοφυλάκιό του. Στην ουσία ήταν ο νόμος για να καταργηθεί στη πράξη η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), η οποία είχε προβλεφθεί για να θωρακίσει θεσμικά τις σχέσεις στη λιμενική αγορά που δημιουργείται (από τις πρώτες ενέργειες της σημερινής κυβέρνησης ήταν να αποψιλώσει τη ΡΑΛ από αρμοδιότητες σχετικά με τα «master concessions”).

Για τούτο απαιτείται δράση και κοινό μέτωπο για την ενδυνάμωση και υποστήριξης της Πολιτικής και της Δημοκρατίας.

Όλοι έχουν υποχρέωση να κρίνονται για τις επιλογές τους, όταν μάλιστα διαχειρίζονται δημόσια περιουσία όπως στην περίπτωση των λιμένων. Γνωρίζουμε βεβαίως ότι για ενδεχόμενες ποινικές ευθύνες, τα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ, έχουν ήδη απαλλαχθεί με νομοθετική προστασία. Έτσι και αλλιώς δεν είναι το θέμα που μας απασχολεί σε αυτό το σχόλιο. Έχει όμως η σημασία να καταγραφούν τα αποτελέσματα των μέχρι σήμερα επιλογών του για τα λιμάνια της χώρας, για να προλάβουμε ως χώρα τους εντεινόμενους σχεδιασμούς του για το μέλλον των υπόλοιπων λιμανιών της χώρας μας.

Αυτό θα πρέπει να είναι το στοίχημα τούτης της περιόδου, την διαχείριση των αρνητικών καταλοίπων της περιόδου της κρίσης με μια μεταμνημονιακού χαρακτήρα δυναμική πρωτοβουλιών και προσπάθεια υπέρβασης των συνεπειών της πανδημίας.

Η απαξίωση της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα.

Σε μια χώρα, που η ναυτιλία αποτελεί σημαντικό οικονομικό πόρο και τομέα απασχόλησης εργαζομένων εντός και εκτός πλοίου, η εκπαίδευση των νέων σε αυτήν την κατεύθυνση δεν έχει τη θέση που θα έπρεπε.

Την ευθύνη για αυτό πρωτίστως την έχει ο θεσμικός φορέας εκπροσώπησης της πλοιοκτησίας, η ΕΕΕ, ως σταθερός διαχρονικά διαμορφωτής των όποιων επιλογών και ακολούθως οι κυβερνητικές επιλογές.

Ευτυχώς για την “ναυτιλιακή” εκπαίδευση (στελεχών στεριάς), την τύχη της την όρισε η δυναμική των αυτόνομων πανεπιστημιακών δομών και το σχετικό με την Παιδεία Υπουργείο, λαμβάνοντας πάντα υπόψη την δυναμική της αγοράς και τις διεθνείς τάσεις, ανταγωνιζόμενοι, με επάρκεια και επιτυχία, τα διεθνή ομότεχνα ιδρύματα και θεσμούς.

Αντιθέτως, δυστυχώς, διαφορετική είναι η μοίρα στην “ναυτική” εκπαίδευση (ναυτικοί), όπου το Υπουργείο επί της Παιδείας δεν έχει τη κυρίαρχη και τελικά το σύνολο της ευθύνης για την λειτουργία των σχετικών εκπαιδευτικών δομών. Την σχετική ευθύνη διεκπεραιώνει άσχετος φορέας με την οργάνωση δομών εκπαίδευσης, αυτός της Ακτοφυλακής, υπό την διακριτή αν και αφανή, εποπτεία της ΕΕΕ.

Το διαχρονικό αποτέλεσμα είναι εμφανές.

Ιδιαιτέρως δε με την Ελάχιστη Βάση Εισαγωγής οι Σχολές του Εμπορικού Ναυτικού έχουν στην ουσία αδειάσει από σπουδαστές. Το 2022 οι μισές από τις προσφερόμενες θέσεις έμειναν κενές. Την χρονιά που πέρασε έμειναν 501 κενές θέσεις, δηλαδή το 48,45% των θέσεων. Το 2021 έμειναν 351 κενές θέσεις το 35,02%. Με τις εκατοντάδες κενές θέσεις την τελευταία διετία και την έλλειψη στελεχών που θα υπάρξει στο Εμπορικό Ναυτικό τα επόμενα χρόνια, ποια είναι η λύση που επιλέγει το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας;

Μα η ίδρυση δύο ακόμη Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού.

Είναι άδικο, για τη χώρα, αλλά και για την ποιότητα της ελληνικής ναυτιλίας και ναυτοσύνης, να "σπέρνουμε" σχολές ΑΕΝ ανά τη χώρα...

Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) στη Νεάπολη Λακωνίας που θα έχει Σχολή Πλοιάρχων και στην Κάλυμνο με Σχολή Μηχανικών.

Φυσικά έχουμε και σπατάλη χρημάτων διότι οι νέες σχολές απαιτούν κτιριακές υποδομές και προσωπικό, που θα πληρώνονται και δεν θα έχουν σπουδαστές.

Είναι λογικό σήμερα να προτείνει κάποιος σχετικός με την εκπαίδευση αυτής της κατηγορίας, την ίδρυση σχολής Πλοιάρχων στη Λακωνία και σχολή Μηχανικών στην Κάλυμνο; Η ελάχιστη ανάγκη κοινής εκπαίδευσης αυτών των δυο κατηγοριών εργαζομένων δεν έχει γίνει ακόμη αντιληπτή; Δεν πρέπει να επικοινωνούν μεταξύ τους και να συνεργάζονται οι Πλοίαρχοι και οι Μηχανικοί; Δεν αντιλαμβανόμαστε ότι τα πλοία είναι τελείως άλλοι τεχνολογικοί εξοπλισμοί την τελευταία δεκαπενταετία από ότι στο παρελθόν;

Άλλη χαρακτηριστική περίπτωση είναι αυτή με την κατάσταση του σχετικού εκπαιδευτικό προσωπικό.

Δεν είναι μόνο το στοιχείο του ακραία χαμηλόμισθου εκπαιδευτικού προσωπικού αλλά και το ανασφαλές περιβάλλον εργασίας τους, με τη συντριπτική πλειοψηφία τους να είναι ωρομίσθιοι και ελάχιστοι ναυτοδιδάσκαλοι.

Ενδεικτικά στοιχεία για την σύνθεση μόνιμων και ωρομίσθιων εκπαιδευτικών σε κάποιες από τις ΑΕΝ είναι τα ακόλουθα:

·       ΑΕΝ Μακεδονίας σε σύνολο 30 εκπαιδευτικών, οι 7 είναι μόνιμοι.

·       ΑΕΝ Χίου σε σύνολο 24 εκπαιδευτικών, οι 4 είναι μόνιμοι.

·       ΑΕΝ Κρήτης σε σύνολο 33 καθηγητών, οι 11 είναι μόνιμοι.

Αν τώρα επιχειρήσει κάποιος να καταγράψει τα δεδομένα στην υλικοτεχνική υποδομή (εργαστήρια, βιβλία κλπ.) ή στις κτιριακές υποδομές (αίθουσες, χώρους ενδιαίτησης, ανάγνωσης κλπ), τότε πολλές θα είναι οι περιπτώσεις με στοιχεία τριτοκοσμικής κατάστασης εκπαίδευσης.

Χαρακτηριστική η περίπτωση της ΑΕΝ Μακεδονίας, λόγω των ζημιών από τους σεισμούς του 2012, ή της ΑΕΝ Χίου που από το 2019 δύο όροφοι του Οίκου Ναύτη χρησιμοποιούνται για αίθουσες διδασκαλίας…

Προφανώς και τα την τελευταία δεκαετία έχουν γίνει προσπάθειες αναβάθμισης των κτιρίων και του τεχνολογικού εξοπλισμού, όπως και ψηφιοποίησης της ναυτικής εκπαίδευσης στις 11 Ακαδημίες και στα 5 Κέντρα Επιμόρφωσης, με την συνδρομή και δωρεών της ΕΕΕ.

Οι απαιτήσεις όμως της ψηφιακής εποχής της τεχνητής νοημοσύνης, του ChatGPT, του metaverse, του αυτόνομου πλοίου και του λιμανιού που λειτουργεί με ρομπότ επιβάλει άλλης μορφής εκπαίδευσης των εργαζομένων στον τομέα. Προς όφελος των επενδυτών, της οικονομίας, του περιβάλλοντος αλλά πρωτίστως των ίδιων των εργαζομένων στον τομέα.

Η συνέπεια στην υποχρηματοδότηση της ναυτικής εκπαίδευσης έχει βάθος. Αφορά στις ελλείψεις εκπαιδευτικού προσωπικού, υποδομών και παροχών στους σπουδαστές. Δεν αντιμετωπίζεται δε, με διασπορά σχολών ΑΕΝ ανά νησί και παράκτια πόλη.

Σε κάθε ευκαιρία έχουμε διατυπώσει απόψεις και προτάσεις για τα της ναυτικής και ναυτιλιακής εκπαίδευσης στη χώρα μας. Θα επιχειρήσουμε για άλλη μια φορά να επαναλάβουμε κάποιες από αυτές.

Είτε αυτή εκπαίδευση παρέχεται από ιδιωτικό φορέα είτε από δημόσιο.

Οι κανόνες, η ευθύνη και η εποπτεία θα είναι αυστηρά κοινή για δημόσιο και ιδιωτικό εκπαιδευτικό φορέα. Η αξιολόγηση τους ενιαία. Μόνον τότε θα αντιληφθούμε ποια αξία έχει η δημόσια εκπαίδευση και ποια είναι η συμβολή της στην ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα, όπως και τότε θα μετρηθούν οι σχετικές επιδόσεις του ιδιωτικού τομέα, με όρους πραγματικής ανταγωνιστικότητας σε βάθος χρόνου, για να μπει ο κάθε κατεργάρης στον πάγκο του…

Επιτέλους πρέπει να σχεδιάσουμε το παρόν της ναυτικής εκπαίδευσης με το βλέμμα και τη γνώση στραμμένα στο μέλλον και όχι στο βαθύ παρελθόν που είναι κάποιοι αγκυροβολημένοι...

Αν στα σοβαρά επιχειρήσουμε να διερευνήσουμε τους ναυτιλιακούς ορίζοντες και τις ανάγκες για στελέχη στη παγκόσμια ναυτιλία, τότε η αναβάθμιση των ΑΕΝ άμεσα και η δημιουργία δυο-τριών πανεπιστημιακών σχολών, με τα σχετικά επιστημονικά αντικείμενα, που θα ενσωματώνουν τις υπάρχουσες ΑΕΝ, θα ήταν η πλέον προοδευτική πρόταση που θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες του άμεσου μέλλοντος στο σύγχρονο παρόν.

Η άμεση ένταξή τους υπό την εποπτεία του σχετικού επί την Εκπαίδευση Υπουργείου αποτελεί προϋπόθεση θεσμικής θωράκισης της όποιας εκσυγχρονιστικής προσπάθειας...

Την εποχή που ο γιγαντισμός των πλοίων έχει καταστήσει, το μέσο μέγεθός τους, υψηλής κεφαλαιακής συγκεντρώσεως δομή και τη τεχνολογία του, αντικείμενο χειρισμών και συντήρησης από ανώτερης εκπαιδευτικής εξειδικεύσεως στελέχη, εδώ στην Ελλάδα, αρκετοί, συζητούν ακόμη για ευρύτερη γεωγραφική διασπορά(!) των ΑΕΝ, χωρίς να κατανοούν την ανάγκη αναδιάρθρωσης των προγραμμάτων σπουδών και αναβάθμισής τους, με αναφορά στο νέο τεχνοοικονομικό υπόδειγμα της ναυτιλίας της εποχής μας. Χωρίς να αναδεικνύουν την ανάγκη συγχώνευσης τους και συγκέντρωση των όποιων δυνάμεων έχουν απομείνει, για να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες, υπέρ των συμφερόντων της ελληνικής ναυτιλίας αλλά και των ίδιων των εκπαιδευομένων.

Η ανάπτυξη των έξυπνων τεχνολογιών, των σύγχρονων επιχειρηματικών μοντέλων και των ικανοτήτων, δημιουργείται μια άλλη φάση γενιά παραγωγής στη θαλάσσια οικονομία…

•    Ήδη έχει δοκιμαστεί επιτυχώς, ο απομακρυσμένος έλεγχος πλοίου με δορυφόρους από απόσταση 8.000 χιλιομέτρων.
•      Ρομπότ που κατεβαίνουν σε δεξαμενές ή επιθεωρούν βλάβες υποβρυχίως.
•    Αισθητήρες που ελέγχουν ανά τρία δευτερόλεπτα όλα τα κρίσιμα σημεία, τη γέφυρα, το μηχανοστάσιο του βαποριού, καταγράφουν παρεκκλίσεις και υποδεικνύουν διορθωτικές κινήσεις.
•    Drones που εποπτεύουν τις θάλασσες και εντοπίζουν πειρατές και επικείμενους κινδύνους.
•     Γυαλιά επαυξημένης πραγματικότητας που παρέχουν κρίσιμες πληροφορίες στον χρήστη σε περίπτωση πυρκαγιάς στο πλοίο.
•       Αβαταρ που καθοδηγούν το πλήρωμα στην παροχή πρώτων βοηθειών εν πλω...
•   Τα ‘ευφυή’ πλοία είναι σε φάση παραγωγής και χρήσης και θα επιτρέπουν τις αυτοματοποιημένες και βελτιστοποιημένες διαδικασίες στη λειτουργία τους…
•    Τα ‘έξυπνα’ λιμάνια ήδη χρησιμοποιούν τεχνολογία και φιλοσοφία management με αποτέλεσμα τις πλέον ομαλές και ταχύτερες λειτουργίες στη λιμενική βιομηχανία που ζει μια σύγχρονη ανατροπή και επανάσταση στη παραγωγική του δραστηριότητα…
•   Τα πληρώματα εκπαιδεύονται με καινοτόμα εργαλεία και προσομοιωτές στην αντιμετώπιση έκτακτων συμβάντων και ατυχημάτων.
•     Λειτουργούν πλατφόρμες e-learning και εκπαιδευτικά προγράμματα με αντικείμενο τη χρήση του Διαδικτύου των Πραγμάτων και της επαυξημένης πραγματικότητας στη ναυτιλία.

Η εκτεταμένη υιοθέτηση των νέων τεχνολογικών προτάσεων στις θαλάσσιες μεταφορές είναι ζήτημα του χθες... Είναι θέμα που θα έπρεπε να έχει ήδη προσαρμοσθεί η “ναυτική” εκπαίδευση, με αντίστοιχα εναρμονισμένα εκπαιδευτικά προγράμματα και εκπαιδευτικά βοηθήματα και συγγράμματα...

Αυτό το στελεχιακό προσωπικό δεν θα απευθύνεται μόνον στην ελληνική ναυτιλία αλλά, εφόσον έχει τα απαιτούμενα προσόντα και προδιαγραφές, στη παγκόσμια ναυτιλία.

Τέτοιο εκπαιδευμένο προσωπικό έχει ανάγκη η σύγχρονη ναυτιλία. Υψηλής εξειδίκευσης και εκπαίδευσης, με υψηλές αποδοχές και διεθνώς ανταγωνιστικό.

Σε αυτές τις ανάγκες πρέπει να προσαρμοστεί και να οργανωθεί η ναυτική εκπαίδευση στη χώρα.

Προς όφελος των επενδυτών στην ναυτιλία, των χρηστών των υπηρεσιών της, της χώρας μας και των ίδιων των εργαζομένων.

Διαρκή βήματα αναχρονισμού στην ναυτική εκπαίδευση.

 

Στην Τρίπολη, μαζί με τον Πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη, βρέθηκε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Γιάννης Πλακιωτάκης, όπου στο πλαίσιο της παρουσίασης του αναπτυξιακού προγράμματος της Πελοποννήσου ανακοίνωσε τη δημιουργία δύο νέων Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού στην ευρύτερη περιοχή.

Μία στην κοινότητα Νεάπολης του Δήμου Μονεμβασίας και μία στην θέση Μπούκα Μεσσηνίας.

Είχε προηγηθεί πριν λίγα χρόνια στην Κάλυμνο ο κος Κουρουπλής τέως αντίστοιχος υπουργός, που είχε εξαγγείλει μια ακόμη σχετική σχολή…

Είναι άδικο, για τη χώρα, αλλά και για την ποιότητα της ελληνικής ναυτιλίας και ναυτοσύνης, να "σπέρνουμε" σχολές ΑΕΝ ανά τη χώρα...

Δυστυχώς σχεδιάζουμε το παρόν με το βλέμμα και τη γνώση στραμμένα στο βαθύ παρελθόν...

Αν στα σοβαρά επιχειρήσουμε να διερευνήσουμε τους ναυτιλιακούς ορίζοντες και τις ανάγκες για στελέχη στη παγκόσμια ναυτιλία, τότε η αναβάθμιση των ΑΕΝ άμεσα και η δημιουργία δυο-τριών πανεπιστημιακών σχολών, με τα σχετικά επιστημονικά αντικείμενα, που θα ενσωματώνουν τις υπάρχουσες ΑΕΝ, θα ήταν η πλέον προοδευτική πρόταση που θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες του άμεσου μέλλοντος στο σύγχρονο παρόν.

Η άμεση ένταξή τους υπό την εποπτεία του σχετικού επί την Εκπαίδευση Υπουργείου αποτελεί προϋπόθεση θεσμικής θωράκισης της όποιας εκσυγχρονιστικής προσπάθειας...

Όταν ακούς, στο δημόσιο λόγο στη χώρα μας και μάλιστα από υπεύθυνα κυβερνητικά στελέχη αναφορές για την ναυτική εκπαίδευση, λες και το ρολόι του χρόνου έχει σταματήσει, το πολύ, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, στη καλύτερη των περιπτώσεων.

Ζούμε μια νέα εποχή στη ναυτιλία.

Την εποχή που ο γιγαντισμός των πλοίων έχει καταστήσει, το μέσο μέγεθός τους, υψηλής κεφαλαιακής συγκεντρώσεως δομή και τη τεχνολογία του, αντικείμενο χειρισμών και συντήρησης από ανώτερης εκπαιδευτικής εξειδικεύσεως στελέχη, εδώ στην Ελλάδα, αρκετοί, συζητούν ακόμη για ευρύτερη γεωγραφική διασπορά(!) των ΑΕΝ, χωρίς να κατανοούν την ανάγκη αναδιάρθρωσης των προγραμμάτων σπουδών και αναβάθμισής τους, με αναφορά στο νέο τεχνοοικονομικό υπόδειγμα της ναυτιλίας της εποχής μας. Χωρίς να αναδεικνύουν την ανάγκη συγχώνευσης τους και συγκέντρωση των όποιων δυνάμεων έχουν απομείνει, για να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες, υπέρ των συμφερόντων της ελληνικής ναυτιλίας αλλά και των ίδιων των εκπαιδευομένων.

Η ανάπτυξη των έξυπνων τεχνολογιών, των σύγχρονων επιχειρηματικών μοντέλων και των ικανοτήτων, δημιουργείται μια άλλη φάση γενιά παραγωγής στη θαλάσσια οικονομία…

• Ήδη έχει δοκιμαστεί επιτυχώς, ο απομακρυσμένος έλεγχος πλοίου με δορυφόρους από απόσταση 8.000 χιλιομέτρων.
• Ρομπότ που κατεβαίνουν σε δεξαμενές ή επιθεωρούν βλάβες υποβρυχίως.
• Αισθητήρες που ελέγχουν ανά τρία δευτερόλεπτα όλα τα κρίσιμα σημεία, τη γέφυρα, το μηχανοστάσιο του βαποριού, καταγράφουν παρεκκλίσεις και υποδεικνύουν διορθωτικές κινήσεις.
• Drones που εποπτεύουν τις θάλασσες και εντοπίζουν πειρατές και επικείμενους κινδύνους.
• Γυαλιά επαυξημένης πραγματικότητας που παρέχουν κρίσιμες πληροφορίες στον χρήστη σε περίπτωση πυρκαγιάς στο πλοίο.
• Αβαταρ που καθοδηγούν το πλήρωμα στην παροχή πρώτων βοηθειών εν πλω...
• Τα ‘ευφυή’ πλοία είναι σε φάση παραγωγής και χρήσης και θα επιτρέπουν τις αυτοματοποιημένες και βελτιστοποιημένες διαδικασίες στη λειτουργία τους…
• Τα ‘έξυπνα’ λιμάνια ήδη χρησιμοποιούν τεχνολογία και φιλοσοφία management με αποτέλεσμα τις πλέον ομαλές και ταχύτερες λειτουργίες στη λιμενική βιομηχανία που ζει μια σύγχρονη ανατροπή και επανάσταση στη παραγωγική του δραστηριότητα…
• Τα πληρώματα εκπαιδεύονται με καινοτόμα εργαλεία και προσομοιωτές στην αντιμετώπιση έκτακτων συμβάντων και ατυχημάτων.
• Λειτουργούν πλατφόρμες e-learning και εκπαιδευτικά προγράμματα με αντικείμενο τη χρήση του Διαδικτύου των Πραγμάτων και της επαυξημένης πραγματικότητας στη ναυτιλία.

Η εκτεταμένη υιοθέτηση των νέων τεχνολογικών προτάσεων στις θαλάσσιες μεταφορές δεν είναι ζήτημα του μακρινού μέλλοντος. Είναι θέμα που πρέπει να προσαρμοσθεί η “ναυτική” εκπαίδευση σήμερα.

Αυτό το στελεχιακό προσωπικό δεν θα απευθύνεται μόνον στην ελληνική ναυτιλία αλλά, εφόσον έχει τα απαιτούμενα προσόντα και προδιαγραφές, στη παγκόσμια ναυτιλία. 

Το ΤΑΙΠΕΔ ως Εθνική Αρχή Λιμενικού Σχεδιασμού.

Σήμερα, Παρασκευή 23 Σεπτεμβρίου, είναι μια σημαντική ημέρα για το μέλλον της λιμενικής βιομηχανίας στη χώρα μας.

Το ΤΑΙΠΕΔ προχώρησε στην αποσφράγιση των τριών (3) οικονομικών προσφορών που είχαν κατατεθεί για την απόκτηση του 67% του μετοχικού κεφαλαίου του Οργανισμού Λιμένος Ηγουμενίτσας (Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε.).

Ενώ χθες Πέμπτη που έγραψα αυτό το σημείωμα, εκτός απροόπτου, το απόγευμα θα "έκλεινε" ο χρόνος κατάθεσης των δεσμευτικών προσφορών από τα ενδιαφερόμενα σχήματα για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Οι διαδικασίες αναφορικά με το λιμάνι αυτό και την τύχη του έχουν κάτι από θρίλερ, καθώς όλο αυτό το διάστημα, που προηγήθηκε από της αναγγελίας της διαγωνιστικής διαδικασίας από το ΤΑΙΠΕΔ, εξελίχθηκαν διεργασίες στο επιχειρηματικό αλλά και διπλωματικό παρασκήνιο.

Ουδέποτε διεθνώς, αλλά πολύ δε περισσότερο στη χώρα μας, οι λιμενικές υποδομές, εμπορικής σημασίας, δεν εντάχθηκαν με τέτοιο κυνισμό σε γεωστρατηγικής σημασίας και αξίας παιχνίδια, αγνοώντας την ανάγκη της ναυτιλίας να λειτουργεί σε περιβάλλον “απόστασης” από τις διάφορες συγκρούσεις, σε παγκόσμιο επίπεδο αλλά και σε περιφερειακό.

Προφανώς αν και εφόσον, οι ΗΠΑ επιθυμούν για λόγους στρατιωτικούς να έχουν στη διάθεσή τους το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, το ορθότερο είναι να το καταστήσουν στρατιωτική βάση του ΝΑΤΟ ή των ΗΠΑ και να ξεφύγουμε από τις όποιες ανορθολογικές πολιτικές, αξιοποίησης με οικονομικούς όρους της συγκεκριμένης λιμενικής υποδομής και έτσι να μην επιλέξουμε να κάνουμε διαγωνισμό ανοικτό προς “κάθε” ενδιαφερόμενο διεθνή επενδυτή, που κάλυπτε τις σχετικές προϋποθέσεις της διακήρυξης.

Έχει την αξία του να δούμε ποιες ήταν οι προσφορές για την Ηγουμενίτσα, των οποίων μάλλον το χαμηλό επίπεδό τους θα ήταν αυτό που υποχρέωσε το Ταμείου, μετά την αποσφράγιση των οικονομικών προσφορών, να αποφασίσει “…να εκκινήσει τη διαδικασία υποβολής βελτιωμένων προσφορών…”.

Δυστυχώς με ευθύνη των κυβερνήσεων της τελευταίας δεκαετίας, ένας θεσμός επιτήρησης, από τη μεριά των δανειστών μας, της ορθολογικής αξιοποίησης και απόδοσης της κρατικής περιουσίας, διαμορφώθηκε εν τοις πράγμασι, τουλάχιστον για την εθνική λιμενική βιομηχανία, ως κέντρο λήψης αποφάσεων που θέτει άκριτα, εκτός εθνικού και περιφερειακού ελέγχου, κρίσιμες εθνικές υποδομές, οι οποίες αφορούν την εξάρτηση της χώρας και την αντιμετώπιση αμυντικών αλλά και οικονομικών θεμάτων.

Προσωπικά τον χαρακτήρισα, σε προηγούμενα σχόλια, ως ένα θεσμό νεοαποικιοκρατικής αντίληψης, σε βάρος και ενάντια στην Ελλάδα.

Κανείς δεν έχει θεσμικά αποδεχθεί και σε κάθε περίπτωση νομιμοποιήσει το ΤΑΙΠΕΔ, ως Αρχή Σχεδιασμού της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας, ούτε από τα βιογραφικά των στελεχών μπορούμε να διακρίνουμε κάποια σχέση με γνώσεις management στο συγκεκριμένο τομέα της οικονομίας.

Το ΤΑΙΠΕΔ όμως έχει άτυπα επιβάλει την παρουσία του με αναβαθμισμένο ρόλο στο «μέτωπο» της αξιοποίησης των λιμανιών.

Στην ουσία έχει μη θεσμικά μετεξελιχθεί ως φορέας που, εκτός από την προώθηση των αποκρατικοποιήσεων με τα όποια οφέλη για την οικονομία (και τις τοπικές κοινωνίες), ασκεί έναν ευρύτερο ρόλο Project Manager του δημοσίου με σημαντικές επιδράσεις και διαμόρφωση τετελεσμένων, κατά τη δική του κρίση, εξελίξεων και διαδικασιών και με τον ρόλο αυτό ιδιαιτέρως σε συγκεκριμένα assets, όπως για παράδειγμα τα Λιμάνια που βρίσκονται στο χαρτοφυλάκιό του (και ίσως όχι μόνο, καθώς δεν αποκλείεται να διαδραματίσει ρόλο και σε κάποια που είναι εκτός, π.χ. στη βόρεια Εύβοια λόγω της συγκυρίας κ.α.).

Πρόκειται για έναν ρόλο πρωτόγνωρο, για τη διαμόρφωση εθνικής λιμενικής πολιτικής, που δεν θα το συναντήσουμε πουθενά αλλού στον κόσμο. Είτε σε αυτόν είναι της αστικής δημοκρατίας δυτικού τύπου, είτε σε αυτόν του αυταρχικού τύπου, είτε σε αυτόν του κρατικού καπιταλισμού ή οπουδήποτε και αν το αναζητήσουμε.

Έτσι κι αλλιώς το Ταμείο έχει «ξεφύγει» από τα όρια της προώθησης μιας ιδιωτικοποίησης και της υπογραφής μιας σύμβασης με τον ανάδοχο – επενδυτή καθώς έχει ειδικές μονάδες παρακολούθησης και ελέγχου συμβάσεων, δηλαδή κατά πόσο εκπληρώνονται οι συμβατικοί όροι. Επιπρόσθετα δε, το ΤΑΙΠΕΔ και μέσω της μονάδας στρατηγικών έργων – PPF προωθεί πλήθος διαγωνισμών και διαδικασιών για λογαριασμό άλλων φορέων και υπουργείων (π.χ. έργα του Ταμείου Ανάκαμψης).

Σημειώνεται ότι με νομοθετική ρύθμιση που ψηφίστηκε τον Μάιο 2022, το ΤΑΙΠΕΔ ανέλαβε τον ρόλο της Αρχής Σχεδιασμού για τα 10 περιφερειακά λιμάνια που έχει στο χαρτοφυλάκιό του. Στην ουσία ήταν ο νόμος για να καταργηθεί στη πράξη η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), η οποία είχε προβλεφθεί για να θωρακίσει θεσμικά τις σχέσεις στη λιμενική αγορά που δημιουργείται – από τις πρώτες ενέργειες της σημερινής κυβέρνησης ήταν να αποψιλώσει τη ΡΑΛ από αρμοδιότητες σχετικά με τα «master concessions”…

Αυτή η νομοθετική παρέμβαση ήρθε να συμπληρώσει προηγούμενη -που είχε ψηφιστεί προ περίπου 3ετίας- με την οποία είχε ανατεθεί στο ΤΑΙΠΕΔ ο συγκεκριμένος ρόλος για τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ. Το Ταμείο είχε εμπλακεί μέχρι και σήμερα στη διαβούλευση και έγκριση των στρατηγικών και περιβαλλοντικών όρων για τον λιμένα του Πειραιά. Με την ίδια διάταξη, άλλωστε, ανατέθηκε ο ίδιος ρόλος και σε σχέση με τις διαγωνιστικές διαδικασίες για υπο – παραχωρήσεις, οπότε το ΤΑΙΠΕΔ θα λειτουργήσει ως Αρχή Σχεδιασμού συνδράμοντας τους επενδυτές, όπως για παράδειγμα στο λιμάνι της Καβάλας (Φίλιππος Β’).

Επί της ουσίας, το Ταμείο συντονίζει τη διαδικασία για την έγκριση της Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για κάθε ένα από τους Οργανισμούς Λιμένων και συνδράμει το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής στις διαδικασίες που αφορούν στην έκδοση των Προεδρικών Διαταγμάτων για την έγκριση των Αναπτυξιακών Προγραμμάτων και Μελετών Διαχείρισης (Master Plan) κάθε λιμανιού.

Η σχετική διαδικασία που «έτρεξε» για τον ΟΛΠ θα αποτελέσει και τον οδικό χάρτη για τα υπόλοιπα λιμάνια, αρχής γενομένης από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Αξίζει να αναφέρουμε ότι βάσει του νομοθετικού πλαισίου το ΤΑΙΠΕΔ μπορεί να αναλάβει τον ίδιο ρόλο και για λιμάνια που δεν υπάγονται στο χαρτοφυλάκιό του, με απόφαση βέβαια του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. (π.χ., σύμφωνα με πληροφορίες, να λειτουργήσει ως Αρχή Σχεδιασμού για το λιμάνι της Χαλκίδας).

Να προσθέσουμε επίσης, όπως αναφέρουν πηγές της αγοράς, ότι εκτός από τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και της Χαλκίδας, το ΤΑΙΠΕΔ δρομολογεί άμεσα τις εγκριτικές διαδικασίες και άλλα περιφερειακά λιμάνια της χώρας, σε Πάτρα, Λαύριο ή Ραφήνα.

Είναι θέμα εθνικής προτεραιότητας να ξανασυζητήσουμε το ρόλο του ΤΑΙΠΕΔ γενικά αλλά ιδιαιτέρως τις επιδράσεις στη λιμενική βιομηχανία, μιας και κανένα μνημόνιο δεν επέβαλε αυτή την πρωτόγνωρη παγκοσμίως μορφή συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία της χώρας (master concessions) αντί αυτής των ΥΠΟ παραχωρήσεων δραστηριοτήτων και λειτουργιών, όπως έχει επικρατήσει παγκοσμίως και σε κάθε περίπτωση στο σύνολο της Ε.Ε.

Δεν θα ήταν σκόπιμο να μπούμε στο ανεξέλεγκτο των δαπανών του ΤΑΙΠΕΔ με τις απευθείας μελέτες σε συγκεκριμένες ομάδες συμφερόντων ούτε στο cluster συμφερόντων γύρω από αυτό και τις εταιρείες συμβούλων. Είναι θέματα όμως που πρέπει να μας απασχολήσουν αργότερα. 

Για τα Scrubber, γιατί σιωπή δεν είναι χρυσός.

Για να μην ξεχνιόμαστε... γιατί πλέον, δυστυχώς, έχουμε συχνές και καταγεγραμμένες επαναλήψεις.

Ας θυμηθούμε τη συζήτηση και τον πόλεμο ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια) εδώ στην Ελλάδα…

Μικρή κοινωνία είμαστε και σε αυτή την αγορά λίγο ως πολύ περίπου γνωριζόμαστε…

Ιδιαιτέρως αναφέρομαι σε όσους/ες επιχειρούν και επιθυμούν να έχουν δημόσιο λόγο για τα του τομέα της ναυτιλίας…

Είτε ως μέλη θεσμών, είτε ως εργαζόμενοι στα μέσα επικοινωνίας, είτε ως οικονομικοί αναλυτές και ερευνητές στον τομέα, αλλά πολύ περισσότερο ως επενδυτές και επιχειρηματίες θαλάσσης…

Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια επιτυχημένη καμπάνια, δυστυχώς, στη χώρα μας…

Ποιοι σήμερα δεν διακρίνουν και δεν αντιλαμβάνονται τα κέρδη που μπορούσαν να έχουν οι ναυτιλιακές εταιρείες από την μείωση του κόστους καυσίμου εφόσον έχουν εγκαταστήσει Scrubber;

Ποιοι δεν αντιλαμβάνονται την επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα όσων δεν επέλεξαν την εγκατάσταση αυτού του εξοπλισμού; Όταν το κόστος εγκατάστασης έχει στις παρούσες συνθήκες πολλαπλώς αποσβεσθεί...

Πως θα πρέπει να αξιολογηθούν οι τεχνοκράτες και ειδικοί σύμβουλοι που οδήγησαν σε τέτοιες αντιανταγωνιστικές ατραπούς την πλειοψηφία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, με ενδείξεις περισσού ελλείματος εταιρικής κοινωνικής ευθύνης;.

Τα πανεπιστήμια έχουν τον δικό τους ρόλο και καλό θα ήταν η πανεπιστημιακή κοινότητα να επιλέγει το δημόσιο λόγο, εφόσον έχει τεκμηριωμένη άποψη, αντί την υποταγή στην κυρίαρχη αντίληψη και την σιωπή για λόγους ταπεινούς...
Είναι εθνική ευθύνη και πατριωτικό καθήκον, πέραν της ακαδημαϊκής δεοντολογίας...

Τα "Ποσειδώνια", οι τεχνολογικές εξελίξεις και ο ελληνικός επαρχιωτισμός για τη ναυτική εκπαίδευση...

 Για το αυτόνομο πλοίο

Το να περπατάς μέσα στους διαδρόμους της λαμπρής έκθεσης για τους προμηθευτές της ναυτιλίας από μόνο του είναι μια εμπειρία...

Τόσο μάλλον όταν δεν περνάς τετράγωνο που να μην ακούς μια φωνή, αντρική ή γυναικεία, που να μη σου φωνάζει προσκαλώντας μας στο περίπτερό τους, μιας και το χαρούμενο πρόσωπο ήταν ένας/μια από τους αποφοίτους τριάντα και βάλε "φουρνιών"...

Ένα μεγάλο τμήμα τους στελεχώνουν το cluster που προμηθεύει με υπηρεσίες και προϊόντα τη ναυτιλία...

Ιδιαιτέρως σε νέας τεχνολογίας υπηρεσίες και αγαθά...

Βλέποντας λοιπόν την εξέλιξη της τεχνολογίας και με αναφορά στο άρθρο που επισυνάπτουμε, δεν μπορεί να μη θλίβεται κάποιος γνώστης, για την πορεία και εξέλιξη της ναυτικής εκπαίδευσης...και αναφερόμαστε στη ναυτική εκπαίδευση για τους ναυτικούς και όχι σε αυτή την ναυτιλιακή που αφορά στα στελέχη γραφείο και η οποία είναι διεθνώς ανταγωνιστική...

Με ευθύνη όχι μόνο της πολιτείας αλλά, πρωτίστως δια της σιωπής αν όχι της συναίνεσης, τμήματος από τους δρώντες παράγοντες...

Επιχειρούν μαζικοποίηση των διάσπαρτων ΑΕΝ, τα προγράμματα σπουδών ανταποκρίνονται σε συγγράμματα χαμηλής επικαιροποίησης που μονοπωλιακά διαθέτει ένας (1) φορέας, το εκπαιδευτικό έργο διεκπεραιώνεται από συμβασιούχους επαγγελματίες και όχι επιστήμονες εκπαιδευτές και όλο και περισσότερο επιχειρείται προσανατολισμός στη φθηνή και ανεπαρκή προοπτική των ναυτικών λυκείων...

Όλα αυτά όταν είναι, ήδη, γεγονός τα πλοία χωρίς πλήρωμα...

Όλα δείχνουν ότι το πιλοτάρισμα του βαποριού σύντομα θα γίνεται από τη γέφυρα του γραφείου... Όπως και οι έλεγχοι των μηχανών, από τους μηχανικούς του γραφείου, δια μέσω αισθητήρων...

Ας προετοιμαστούμε λοιπόν να μη μας συμβεί ότι με τα "μαρκόνια"...

Σπέρναμε σχολές ασυρματιστών και εκπαιδεύαμε νέα παιδιά σε μια ειδικότητα που τα πάντα μας ειδοποιούσαν ότι θα εκλείψει...

Και μετά ψάχναμε να δούμε τι θα τους κάνουμε και πως θα λύσουμε ένα σημαντικό κοινωνικό θέμα ανεργίας, εξειδικευμένων στελεχών σε κάτι που δεν ήταν πλέον χρήσιμο...

Τα αυτόνομα πλοία έχουν τόσο πλεονεκτήματα όσο και μειονεκτήματα σε σχέση με τα συμβατικά πλοία...

Ας προετοιμάσουμε ναυτικούς για αυτό το μέλλον...

Μόνο έτσι θα ενισχύσουμε τη ναυτιλία, θα διαμορφωθεί αγορά περιζήτητων στελεχών για αυτού του είδους τη ναυτική εργασία και θα δώσουμε μια νέα πνοή στην ελληνική ναυτοσύνη...

Ο "Ελληνο-Περσικός πόλεμος" των τάνκερς

Οι Υπουργοί Εξωτερικών & επί της Ναυτιλίας της χώρας να δράσουν, χωρίς καθυστερήσεις ακόμη και επί του πεδίου, στον κόλπο και στην Τεχεράνη, για να επιδείξουμε την σημασία της ναυτικής εργασίας για τη χώρα μας, με πρακτική αλληλεγγύη επισκεπτόμενοι τους ναυτικούς και αναδεικνύοντας την προτεραιότητα της απελευθέρωσής τους ως αδιαπραγμάτευτης.

Η Ελλάδα, η παγκοσμίως μεγάλη δύναμη στα δεξαμενόπλοια, με δημόσιες διεθνείς και διπλωματικές ενέργειες, πρέπει να συμβάλει στην απελευθέρωση των ναυτικών άμεσα.

Δεν θα μπούμε σε επιχειρησιακού τύπου θέματα μιας και υπάρχουν ειδικοί και γνώστες επί του αντικειμένου, που κάποια στιγμή θα διατυπώσουν τα περί των μοντέλων ασφαλείας και θα αναλύσουν αν κάτι δεν πήγε καλά.

Αυτό όμως που πρέπει όμως με βεβαιότητα να καταγράψουμε είναι ότι ο Περσικός είναι μικρή σε έκταση θάλασσα και υπάρχουν εκεί παρατεταγμένες πάρα πολλές συμμαχικές δυνάμεις…

Ως εδώ για αυτά…

Προφανώς και πρέπει να αναζητήσουμε τις ευθύνες της χώρας μας στην εξωτερική της πολιτική…

Γιατί το να κάνεις μέσα σε 3 μήνες εχθρούς σου (προσοχή όχι απλώς να διαφωνήσεις μαζί τους), μια πυρηνική δύναμη (Ρωσία) και μια ισχυρή στρατιωτική δύναμη στης Μ. Ανατολή (Ιράν), απαιτεί ιδιαίτερη επιλογή και σχεδιασμό…

Προφανώς το Ιράν παραβίασε κάθε έννοια διεθνούς δικαίου…

Θα ήταν όμως στρουθοκαμηλισμός να αγνοήσουμε ότι στην ουσία μας λέει ότι ανταπέδωσε κάτι που η Ελλάδα ξεκίνησε…

Επ’αυτού θα πρέπει να απαντήσουμε. Η κατηγορία είναι ότι η Ελλάδα ουσιαστικά κατέλαβε τάνκερ με Ιρανικό πετρέλαιο και έκλεψε, για λογαριασμό τρίτων, το φορτίο ξεκινώντας όπως μας κατηγορούν την αντιπαράθεση…

Έτσι θεωρούν πως η Τεχεράνη ανταποδίδει…

Όποια ερμηνεία ή ανάλυση και αν κάνει κάποιος/α δεν επιτρέπεται να αγνοήσουμε ότι η συζήτηση υποχρεωτικά θα πρέπει να εδράζεται στην πραγματικότητα της ύπαρξης τόσων Ελλήνων αλλά και αλλοδαπών ναυτικών στα δεξαμενόπλοια του κόλπου διαχείρισης επιχειρήσεων με έδρα της Ελλάδα…

Για να προσδιορίσεις και τα όριά σου στην όποια μορφή λάβει η αντιπαράθεση…

Η δουλειά της διπλωματίας και της πολιτικής δεν είναι η άγονη και ανέξοδη καταγγελία αλλά η επιδίωξη αποτελέσματος… Όχι κάποιου άλλου πέρα από την ιεράρχιση υποστήριξης των ναυτικών… Ελλήνων και αλλοδαπών.

18 Μαΐου – εορτασμός των γυναικών στη θάλασσα

Η χθεσινή ημέρα αποτέλεσε την πρώτη Διεθνής Ημέρα για τις Γυναίκες στη Θάλασσα (18 Μαΐου 2022).

Στόχευσε να υπάρξει ιδιαίτερη αναφορά, με πρωτοβουλία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμούς, σε θέματα σχετικά με “Εκπαίδευση - Ορατότητα- Αναγνώρισης: Υποστήριξη ενός εργασιακού περιβάλλοντος χωρίς εμπόδια”.

Τριάντα και κάτι χρόνια εκπαίδευσης νέων ανδρών και γυναικών στο ναυτιλιακό τομέα, έχουμε δει τις αλλαγές σε νοοτροπίες και συμπεριφορές όπως και τις καθυστερήσεις.

Σήμερα, ευτυχώς, γίνεται πράξη και στην Ελλάδα η συμμετοχή περισσοτέρων γυναικών σε όλα τα επίπεδα εργασίας, αλλά και λήψης αποφάσεων στον κλάδο της ναυτιλίας αλλά και ευρύτερα στο ναυτιλιακό cluster στη χώρα μας…

Υπάρχει βέβαια ακόμη η σχετική ανισορροπία μεταξύ των φύλων στη ναυτιλία, αλλά αργά και σταθερά τα πράγματα αλλάζουν.

Παρά ταύτα ακόμη υπάρχουν, ευτυχώς όλο και λιγότεροι στον ευρύτερο ναυτιλιακό τομέα, που δεν έχουν συνειδητοποιήσει ότι οι γυναίκες μέσα από τη διαχείριση των πολλαπλών τους ρόλων, έχουν την γνώση, αλλά και την ικανότητα να προσφέρουν δραστικά στην επιτάχυνση προόδου τόσο του εργασιακού, όσο και του κοινωνικού περιβάλλοντος…

Αποτελούν τις οπισθοφυλακές μιας παρωχημένης νοοτροπίας που δεν αντιλαμβάνεται ότι η ποικιλομορφία στη ναυτιλία ωφελεί ολόκληρο τον τομέα.

Το πρόβλημα αυτό το εντοπίζουμε όμως πλέον παγκοσμίως. Οι γυναίκες εξακολουθούν να αποτελούν λιγότερο από το δύο τοις εκατό (2%) του θαλάσσιου εργατικού δυναμικού παγκοσμίως και το μεγαλύτερο μέρος του συνόλου συγκεντρώνεται στη βιομηχανία της κρουαζιέρας. Γενικά η γυναικεία απασχόληση παραμένει χαμηλή σε ναυτικούς ρόλους, σύμφωνα με στοιχεία από το IMO και την πρώτη έρευνα Women in Maritime της WISTA.

Η ημέρα λοιπό αυτή ετησίως ας αποτελέσει την αφορμή για την προώθηση της πρόσληψης, διατήρησης και διαρκούς απασχόλησης των γυναικών στον ναυτιλιακό τομέα και να αναδείξει το προφίλ των γυναικών στη ναυτιλία.

https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/IDWIM-2022.aspx

Η Ναυτιλία η Ευρώπη και το χρηματιστήριο ρύπων.

Ναυτιλία η Ευρώπη και το χρηματιστήριο ρύπων.

Η ναυτιλία ξεκινάει το ταξίδι της απαλλαγμένη από τις εκπομπές αέριων ρύπων .

Το δικαίωμα της ναυτιλίας να ρυπαίνει δωρεάν φαίνεται, αν και με μεγάλη καθυστέρηση, να φτάνει επιτέλους στο τέλος της.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατέληξε σε μια συμβιβαστική συμφωνία σχετικά με τις αλλαγές για την είσοδο της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας ρύπων της Ε.Ε. Emissions Trading System (EU ETS). Ενέκρινε το πακέτο μέτρων για το κλίμα Fit for 55 της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο περιλαμβάνει την προσθήκη της ναυτιλίας στο ETS.

Το πακέτο Fit for 55 αποτελεί μέρος της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, σύμφωνα με την οποία η ΕΕ έχει θέσει δεσμευτικό στόχο για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050, συμπεριλαμβανομένου ενός ενδιάμεσου στόχου για μείωση των εκπομπών τουλάχιστον κατά 55% έως το 2030.

Η μεταρρύθμιση του ETS προτάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον περασμένο Ιούλιο ως μέρος ενός τεράστιου πακέτου για την ευθυγράμμιση της οικονομίας με έναν αυστηρότερο στόχο αυτόν της μείωσης των εκπομπών για το 2030.

Ωστόσο, γνωρίζουμε ότι ενώ το ETS θα είναι σημαντικό για την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους της ρύπανσης από τη ναυτιλία, η διαφορά τιμής μεταξύ των συμβατικών βρώμικων καυσίμων και των καθαρών εναλλακτικών καυσίμων θα είναι πολύ μεγάλη για να καλυφθεί από τις προβλεπόμενες τιμές άνθρακα.

Η κατάληξη της συμφωνίας στην ουσία, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνει την βασική αντίληψη να «πληρώνει» ο ναυλωτής και το Ocean Fund.

Φαίνεται ότι το πεδίο εφαρμογής θα αυξηθεί από το 50% στο 100% των ταξιδιών εκτός ΕΕ έως το 2028, ενώ και αυτό είναι ενδιαφέρον για την ταχύτητα των γεγονότων ήδη η περίοδος σταδιακής εισαγωγής έχει λήξει.

Οι Ενώσεις Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) χαιρέτησαν τη δέσμευση αυτή του Κοινοβουλίου να επιβάλει την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», διασφαλίζοντας την υποχρεωτική μετακύλιση του κόστους ETS στους εμπορικούς φορείς εκμετάλλευσης των πλοίων μέσω συμβατικών ρητρών. Υποστήριξε επίσης την πρόταση για τη δημιουργία του λεγόμενου Ταμείου Ωκεανών και για τη διάθεση του 75% των εσόδων που παράγονται από τα ναυτιλιακά δικαιώματα για την ενεργειακή μετάβαση του κλάδου.

Οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες αναγνωρίζουν ότι ο κλάδος πρέπει να συνεισφέρει το μερίδιο που του αναλογεί στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης και σε επίπεδο ΕΕ. Η υποχρεωτική μετακύλιση του κόστους του ΣΕΔΕ στους φορείς που είναι υπεύθυνοι για τις επιχειρησιακές αποφάσεις θα διασφαλίσει την ορθή εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει».

Ωστόσο, η ομάδα λόμπι τακτικών γραμμών, το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας (WSC) δήλωσε ότι οι νομοθέτες της ΕΕ πρέπει να διασφαλίσουν πριν από την ψηφοφορία για την έγκριση της έκθεσης EU ETS στην ολομέλεια και τις επακόλουθες τριμερείς διαπραγματεύσεις τον Ιούνιο ότι η τιμή του άνθρακα της ΕΕ για το ETS δεν είναι απλώς ένας φόρος αλλά και ένα κίνητρο που οδηγεί σε βιώσιμες αλλαγές.

Το επόμενο βήμα θα είναι τα μέτρα να περάσουν στη συνεδρίαση της Ολομέλειας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στις 6 έως τις 9 Ιουνίου, πριν από τις διαπραγματεύσεις του τριμερούς διαλόγου μεταξύ του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της ΕΚ και του κοινοβουλίου.

Το στάδιο του τριμερούς διαλόγου θα είναι κρίσιμο για να καθοριστεί εάν θα διατηρηθούν οι πιο φιλόδοξες κοινοβουλευτικές προτάσεις ή εάν θα υπάρξουν περαιτέρω αλλαγές είτε ενισχύοντας είτε αποδυναμώνοντας τα μέτρα.

Ανακοίνωση Ευρωπαίων Εφοπλιστών 

Οι ευθύνες του Υπουργείου για να στηρίξει τη ναυτιλία και το μέλλον της.

Από την 1η Ιανουαρίου 2023 θα απαιτείται πλέον από όλα τα πλοία να υπολογίζουν τον δικό τους Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης (EEXI) και να καθιερώσουν ετήσιο επιχειρησιακό Δείκτη Έντασης Άνθρακα (CII).

Η ημερομηνία-ορόσημο του οδικού χάρτη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) προς την απαλλαγή από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

Ένα πρώτο μέτρο εν όψει του 2030, που σύμφωνα με τον ΙΜΟ θα πρέπει να μειωθεί κατά τουλάχιστον 40% η ένταση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα της ναυτιλίας σε σύγκριση με το 2008.

Σημαντικό ρόλο στην επίτευξη των στόχων αυτών θα παίξουν τα στελέχη των θεσμών και φορέων της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Μαζί τους τα πανεπιστήμια και τα ερευνητικά κέντρα...

Μαζί και τα στελέχη των εταιρειών πλοιοκτησίας που έχουν ολιστική γνώση της αγοράς, μιας και τα ναυτιλιακά τμήματα σπουδών τα έχουν προετοιμάσει για αντίστοιχες μεταβολές...

Το ταξίδι προς έναν προορισμό με μηδενικές εκπομπές έως το 2050 έχει ήδη ξεκινήσει και πολλοί πλοιοκτήτες και ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκονται ήδη σε καλό δρόμο. Προφανώς εταιρείες και ιδιώτες θα κινηθούν με διαφορετικές ταχύτητες.

Οι θεσμοί υποστήριξης της ναυτιλίας, οι εξειδικευμένοι τεχνοκράτες της ναυτιλίας και πρωτίστως το σχετικό επί της ναυτιλίας υπουργείο της χώρας μας, δεν πρέπει να παραμένουν άβουλοι και αμήχανοι παρακολουθώντας έκπληκτοι τις επαναστατικές αλλαγές...

Το επί της ναυτιλίας υπουργείο δεν πρέπει και δεν μπορεί να είναι εξαφανισμένο...

Μέχρι σήμερα αρκείται στην απλή αναμετάδοση απόψεων και θέσεων που δεν είναι αποτέλεσμα δικής του επιλογής και επεξεργασίας...

Είμαστε πλέον στη στιγμή που έχουμε περάσει από τις δηλώσεις προθέσεων στην υλοποίηση δράσεων. Χρειαζόμαστε για την ελληνική ναυτιλία μια συλλογική προσπάθεια υποστήριξης της για τη μετάβαση στη νέα εποχή.

Το σχετικό υπουργείο έπρεπε ήδη να έχει ενεργοποιήσει και να συντονίσει υποδομές, θεσμικά όργανα, ναυπηγική παραγωγή, παραγωγούς ενέργειας, τεχνολογία, ερευνητικά κέντρα, κανονισμούς, ακόμη και οικονομική υποστήριξη...

Αυτή τη στιγμή διαμορφώνεται, πραγματικά, μια δυναμική σε όλο τον κόσμο και θα είναι ασυγχώρητοι όλοι όσοι θα έπρεπε να είναι επισπεύδοντες να παρακολουθούν με ραθυμία. Αφορά και την θεσμική ηγεσία της ελληνικής ναυτιλίας και την πανεπιστημιακή κοινότητα με σχετικό γνωστικό αντικείμενο και οπωσδήποτε την πολιτική ηγεσία της χώρας.

Να μην παρασυρθούν από την άγνοια και αβουλία της ηγεσίας του επί την ναυτιλία υπουργείου...