Θαλάσσιες απέναντι και δίπλα στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Η ευμεταβλητότητα και η εξάρτηση της τιμής των ναύλων στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης οδηγεί όλο και περισσότερο στην αναζήτηση εναλλακτικών επιλογών στην βιομηχανία των μεταφορών.

Η περίπτωση των σιδηροδρομικών μεταφορών οι οποίες εξελίσσονται σε ένα σημαντικό ανταγωνιστή στις θαλάσσιες μεταφορές από και προς Κίνα και Ευρώπη είναι μια χαρακτηριστική περίπτωση.

Προβλέπεται ότι οι νέες σιδηροδρομικές γραμμές μεταξύ Κίνας και Ευρώπης θα αλλάξουν τα εμπορικά πρότυπα, προκαλώντας ανακατατάξεις στην κατανομή της πίτας του μεταφορικού έργου μεταξύ και των αεροπορικών εταιρειών αλλά και αυτών των ναυτιλιακών.

Χαρακτηριστική περίπτωση είναι η κίνηση στις σιδηροδρομικές μεταφορές από την πόλη Τζινάν,η οποία είναι πρωτεύουσα της επαρχίας Σαντόνγκ που βρίσκεται στα ανατολικά της Κίνας, όπου κατεγράφη μία σημαντική αύξηση στις υπηρεσίες των τρένων μεταφοράς εμπορικών φορτίων από και προς την Ευρώπη και την Κεντρική Ασία το 2020. Τεράστια αύξηση 243%, σύμφωνα με τα στοιχεία του αρμόδιου δημοτικού γραφείου διαχείρισης της κίνησης εμπορευμάτων. Πραγματοποιήθηκαν 542 σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταφοράς φορτίων από και προς την Ευρώπη και την Κεντρική Ασία την προηγούμενη χρονιά. Να επισημανθεί ότι η έναρξη των συγκεκριμένων μεταφορών έγινε με το πρώτο δρομολόγιο μεταξύ της Τζινάν και της Μόσχας, τον Αύγουστο του 2017.

Σήμερα πλέον τα δρομολόγια αυτά έχουν εξελιχθεί. Τα τρένα που αναχωρούν από την Τζινάν περνούν από περισσότερες από 40 πόλεις, που βρίσκονται σε 18 χώρες, μεταφέροντας αυτοκίνητα, οικιακές συσκευές, μηχανολογικό εξοπλισμό, μηχανές χάραξης λέιζερ, αλλά και άλλα εξαγωγικά προϊόντα.

Ιδιαιτέρως τη χρονιά που πέρασε που χαρακτηρίστηκε ως χρονιά μάχης της παγκόσμιας κοινότητας με την πανδημία COVID-19 οι σιδηροδρομικές αυτές μεταφορές έπαιξαν ένα σημαντικό ρόλο στην παροχή βοήθειας στις εμπλεκόμενες χώρες για τη προσπάθεια διαχείρισης της κρίσης αυτής των καιρών μας. Μεταφέρθηκαν από την Τζινάν με σιδηροδρομικές μεταφορές προϊόντα καταπολέμησης της πανδημίας, οικονομικού ύψους άνω των 86 εκατομμυρίων δολαρίων το 2020.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές τα τελευταία λίγα χρόνια έχουν γίνει πιο ανταγωνιστικές και ως προς την ταχύτητα και ως προς το κόστος.

Μια μελέτη του Αμερικανικού Εμπορικού Επιμελητηρίου το 2006 συνέκρινε τις επιλογές για μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Κίνας-Ευρώπης και ως αποτέλεσμα είχε βρει ότι ο σιδηρόδρομος δεν ήταν μόνο πιο ακριβός αλλά και πιο αργός από τη ναυτιλία. Η μελέτη αυτή συνέκρινε τις επιλογές μεταφοράς για την αποστολή εμπορευματοκιβωτίων 40 ποδιών από τη Σαγκάη της Κίνας στο Αμβούργο της Γερμανίας. Τότε, το 2006, αυτό το ταξίδι με το τρένο απαιτούσε 36 ημέρες.

Σήμερα όμως τα πράγματα έχουν εξελιχθεί σε τέτοιο βαθμό που χρειάζονται μόλις 16 ημέρες για το ίδιο ταξίδι. Αν και η μείωση του κόστους ακόμη δεν είναι τόσο σημαντική όσο ο χρόνος μεταφοράς.

Ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πολύ μεγάλο για τη διώρυγα του Σουέζ, πρέπει να κάνει 24.000 χιλιόμετρα για να φτάσει στην Ευρώπη.

Τα τρένα ταξιδεύουν περίπου 11.000 χλμ για να φτάσουν στον ίδιο προορισμό.

Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Κίνας και Ευρώπης αυξάνονται ραγδαία.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιτρέπουν στις ευρωπαϊκές εταιρείες να μειώσουν το κόστος σε σχέση με τις αεροπορικές μεταφορές στην Ευρώπη πού ήταν έτσι και αλλιώς εξαιρετικά ακριβές.

Σε όλη αυτήν την εξέλιξη δεν μπορούμε να παραβλέψουμε και το γεγονός ότι οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι μια φιλική προς το περιβάλλον μορφή μεταφοράς σε σχέση με τις αεροπορικές και αντίστοιχη με τις θαλάσσιες μεταφορές.

Οι ναύλοι για εμπορευματοκιβώτια και η ώρα των “παγκόσμιων ρυθμιστών”.

Οι παγκόσμιες τιμές αποστολής container αυξήθηκαν σε επίπεδα ρεκόρ μέσα σε ένα χρόνο. Το Freightos Baltic Global Container Index (FBX), ο σταθμισμένος μέσος όρος των 12 μεγάλων παγκόσμιων δρομολογίων εμπορευματοκιβωτίων, αυξήθηκε στα 2.359 $ ανά container ισοδύναμου σαράντα ποδιών (FEU) αυτή την εβδομάδα, καταγράφοντας αύξηση – ρεκόρ 30% από την 1η Ιουλίου του 2020.

Σαγκάη – Πειραιάς, 6.500 ευρώ ανά κοντέινερ. Το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από την Κίνα στον Πειραιά έχει σχεδόν πενταπλασιαστεί, από περίπου 1000 δολάρια πριν την πανδημία, σε πάνω από 6.500 την τρέχουσα περίοδο.

Αυτή η μεταβολή δεν μπορεί παρά, όπως συνήθως, να ερμηνευθεί με τα κλασσικά εργαλεία της οικονομικής επιστήμης, αυτά δηλαδή που αφορούν στην ανισορροπία Προσφοράς και Ζήτησης χωρητικότητας για θαλάσσια μεταφορά.

Αναφερόμαστε στον όρο “θαλάσσια μεταφορά” container, διότι αν και οι μεταφορές εξελίχθηκαν σε door to door, σε αντιδιαστολή με τις port to port του παρελθόντος, παρατηρούμε με ιδιαίτερο ενδιαφέρον ότι η ιδιαιτερότητα, αυτής της βίαιης μεταβολής στις τιμές, αφορά μόνο στο σκέλος της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και όχι σε αυτές των υπολοίπων μεταφορικών μέσων (ποτάμιες, οδικές, σιδηροδρομικές, εναέριες…).

Όλο και περισσότερο γίνεται αντιληπτή η αρνητική επίπτωση επί της Ζήτησης για τις υπόλοιπες, εκτός εμπορευματοκιβωτίων, ναυλαγορές, λόγω της υστέρησης στην οικονομία και ιδιαιτέρως σε αυτή των ελεύθερων φορτηγών πλοίων, που αφορά περισσότερο στην ελληνική ναυτιλία.

Χαρακτηριστικές είναι οι επιπτώσεις στο σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας και για τους παραγωγούς (πρώτες ύλες) αλλά και για τους καταναλωτές. Στην ουσία είναι μια υπονόμευση στις προσπάθειες των κρατών που επιχειρούν να στηρίξουν την ιδιωτική οικονομία με ειδικά προγράμματα ενώ το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, φέρνει μεν υψηλά κέρδη στις συγκεκριμένες επιχειρήσεις θαλάσσιας μεταφοράς αλλά, αποτελεί θηλειά για του υπόλοιπους τομείς της οικονομίας και επιχειρήσεις μιας και ανεβάζουν το κόστος των πρώτων υλών, ιδίως σε κατηγορίες προϊόντων όπως τα χημικά, ενώ διαπιστώνονται και ελλείψεις, άλλοτε πραγματικές και άλλοτε τεχνητές. Η αύξηση αφορά τόσο τις πρώτες ύλες per se, όσο και με παράδοση στην πόρτα του εργοστασίου, με τις δεύτερες να επιβαρύνονται επιπλέον με τα αυξημένα κόμιστρα από τη θαλάσσια μεταφορά.

Γεγονός που δημιουργεί το εύλογο ερώτημα αν και πόσο αιτιολογείται αυτή η εξέλιξη στο κόστος μεταφοράς, αποκλειστικά και μόνον στο σκέλος της θαλάσσιας μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου.

Το 2020, κυρίως λόγω της παγκόσμιας πανδημίας της Covid-19, υπήρξε αναμφίβολα μια ιδιαίτερη χρονιά για τον κλάδο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Υπήρξε μια δραστική πτώση της ζήτησης κατά το α΄ εξάμηνο του έτους, με σχετική και ενδιαφέρουσα όμως ανάκαμψη των μεταφερόμενων φορτίων στο δεύτερο μισό του έτους.

Προκλήθηκε λοιπόν μια απότομη αύξηση της ζήτησης έκτοτε και μέχρι σήμερα, στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, η οποία φαίνεται να μην καλύπτεται από τη διαθέσιμη χωρητικότητα.

Είναι όμως έτσι;

Επειδή τα στοιχεία που αφορούν στην υπάρχουσα παγκοσμίως χωρητικότητα σε πλοία εμπορευματοκιβωτίων ΔΕΝ δικαιολογούν έλλειμα χωρητικότητας (μάλλον για υπερχωρητικότητα πρόκειται) αναζητούμε δευτερογενείς ή άλλες αιτίες που προκαλούν την άνοδο στη τιμή μεταφοράς του εμπορευματοκιβωτίου. Είναι δε χαρακτηριστικό ότι αν κάπου παρουσιάστηκε έλλειμα χωρητικότητας, αυτή εντοπίζεται στις εναέριες εμπορευματικές μεταφορές και για λόγους που αφορούν στο γεγονός ότι μεγάλο μέρος του παγκόσμιου αεροπορικού στόλου παραμένει προσγειωμένο. Και αντί να ανεβαίνει το κόστος μεταφοράς σε αντίστοιχα επίπεδα (προφανώς και έχουμε και εκεί κάποια αύξηση ναύλων) στις αερομεταφορές, αυτές οι μεταβολές είναι κατά πολύ συγκρατημένες, σε σχέση με αυτές των θαλασσίων μεταφορών.

Υπάρχει και από ότι φαίνεται είναι γεγονός, η καταγραφή σημαντικών ελλείψεων σε εξοπλισμό (διαθέσιμα Containers), λόγω δυσκολιών διαχείρισης και διασποράς των άδειων Containers.

Αν όντως αυτός είναι ο λόγος γιατί αυτό αφορά μόνον στην επίδραση τους κόστους της θαλάσσιας μεταφοράς και όχι στις υπόλοιπες μεταφορές (χερσαίες, αεροπορικές, ποτάμιες);

Τι είναι αυτό που επιτρέπει στις εταιρείες τακτικών θαλασσίων γραμμών να αυξήσουν τους ναύλους, σε όλους τους κύριους εμπορικούς δρόμους σε επίπεδα-ρεκόρ, γεγονός το οποίο με τη σειρά του οδηγεί στη σημαντική αύξηση της κερδοφορίας συντριπτικής πλειοψηφίας των εταιρειών του συγκεκριμένου κλάδου, όταν το σύνολο των υπολοίπων κλάδων της ναυτιλίας αλλά και των άλλων μέσων μεταφοράς αντίστοιχης εξειδίκευσης (μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) αντιμετωπίζει μια από τις πλέον σημαντικές οικονομικές κρίσεις, όπως και το σύνολο της παγκόσμιας οικονομίας;

Οι ημερήσιοι ναύλοι για τα παραδοσιακά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων panamax έχουν φτάσει στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων 16 ετών. Η τιμή των 35.000 δολαρίων ημερησίως είναι υψηλότερη από τον Ιανουάριο του 2005

Το παράδοξο αυτό, της υψηλής κερδοφορίας των Liners, επιχειρείται να διασκεδαστεί με ερμηνείες όπως ότι τα συγκεκριμένα επίπεδα κερδοφορίας, τόσο για τους μεταφορείς όσο και για τις διαχειρίστριες εταιρείες, αποτελούν απότοκο της ιδιόμορφης χρονιάς που προκάλεσε η πανδημία και όχι τόσο το αποτέλεσμα μιας ιδιαίτερης δυναμικής του κλάδου.

Μια προβαλλόμενη ερμηνεία είναι ότι υπάρχει μεν διαθέσιμη χωρητικότητα στη ναυτιλία αλλά αυτή είναι εγκλωβισμένη έξω και γύρω από τα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων ανά τον κόσμο, όπου εντοπίζεται σχετική συμφόρηση.

Μια πρώτη προσπάθεια καταγραφής των calls και των υπαρκτών, αλλά όχι υπερβολικών, καθυστερήσεων πάλι δεν δικαιολογεί αυτήν την αύξηση τιμών.

Έχει μεγάλη σημασία και δεν μπορεί να μένει εκτός συζήτησης, το γεγονός της συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης της μεταφορικής δραστηριότητας εμπορευματοκιβωτίων δια θαλάσσης, σε τρεις (3) παγκόσμιες συμμαχίες (Conferences). Αυτήν της 2Μ (Maersk και MSC), της Ocean Alliance (CMA CGM- Cosco –Evergreen) και της The Alliance (ONE- YANG MING- HAPAGLLOYD).

Οι παγκόσμιες αυτές συμμαχίες επεκτείνονται στο σύνολο της μεταφορικής αλυσίδας, με παραγωγικές δραστηριότητες και στη λιμενική βιομηχανία αλλά και στη λοιπή χερσαία μεταφορά.

Έχουμε δηλαδή το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα που στη θεωρία προσδιορίζουμε ως κάθετη ολοκλήρωση και αφορά στη μεταφορά door to door.

Στη βιβλιογραφία τους αναφέρουμε ως Mega Carriers (Χλωμούδης, 2011)[1]. Είναι οι Ναυτιλιακές Εταιρείες Τακτικών Γραμμών μεγάλης κλίμακας, που λειτουργούν ως πάροχοι ολοκληρωμένων μεταφορικών υπηρεσιών και η δραστηριότητα τους επεκτείνεται κάθετα (πλην της θαλάσσιας μεταφοράς) στους τομείς της Παροχής Λιμενικών Υπηρεσιών παγκοσμίως, μέσω της ανάπτυξης συγκεκριμένων θυγατρικών παροχής Λιμενικών Υπηρεσιών – επενδύσεων στον τομέα των Λιμενικών Τερματικών Σταθμών, στους τομείς της Παροχής Υπηρεσιών Εφοδιαστικής είτε αυτοτελώς είτε μέσω της εξαγοράς αντίστοιχων εξειδικευμένων Εταιρειών Εφοδιαστικής, στους τομείς της Παροχής Υπηρεσιών Χερσαίων Μεταφορών (οδικών / σιδηροδρομικών) ή και υπηρεσιών ποτάμιων μεταφορών, όπως και τέλος καλύπτονται και υπηρεσίες πρακτόρευσης μεταφοράς φορτίου (3PL).

Η θεωρητική αυτή προσέγγιση (Χλωμούδης, 2011) επιβεβαιώθηκε αυτά τα τελευταία χρόνια πολλαπλώς. Ενδεικτικά αναφέρουμε κάποιες πρόσφατες εξελίξεις:

• Η CMA CGM εξαγόρασε αρχικά ποσοστό και στη συνέχεια το σύνολο της μεγάλης Εταιρείας Παροχής Υπηρεσιών Εφοδιαστικής, της CEVA (2018 – 2019), ενώ έχει σημαντική δραστηριότητα στις λιμενικές λειτουργίες μέσω της CMA Terminal & της Terminal Link (TL)
• Η Maersk εξαγόρασε τη Σουηδική Εταιρεία Παροχής Υπηρεσιών Εφοδιαστικής KGH (Ιούλιος 2020), ενώ παρέχει & αυτοτελώς ανάλογες υπηρεσίες, και πρόσφατα, αναπτύσσει στρατηγική για υπηρεσίες ανάλογες του Uber και του booking.com (Οκτώβριος 2020) (https://shippingwatch.com/logistics/article12511911.ece )
• Παράλληλα, οι μεγάλες Ναυτιλιακές Εταιρείες Τακτικών Γραμμών έχουν συστήσει την DCSA (Digital Container Shipping Association). Η DCSA εντελώς πρόσφατα (Δεκέμβριος 2020) ανακοίνωσε Πρότυπο για την Ηλεκτρονική Φορτωτική (e- Bill of Lading). Η υιοθέτησή της, σε μεγάλη κλίμακα, οδηγεί πρακτικά στην επικράτηση των ΝΕΤΓ στην παροχή υπηρεσιών πρακτόρευσης θαλάσσιας (και όχι μόνο) μεταφοράς. Στη DCSA μετέχουν οι Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag – Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Yang Ming, ZIM, ενώ έχει προσκληθεί και η Cosco.
• Πρόσφατα Παγκόσμιοι Λιμενικοί Διαχειριστές (πχ. Dubai Port World – DPW) επεκτείνονται ως «πάροχοι ολοκληρωμένων υπηρεσιών Εφοδιαστικής» (Logistics Integrators). Η DPW εξαγόρασε τη Δανική Εταιρεία Υπηρεσιών Εφοδιαστικής Unifeeder (Αύγουστος 2018), ενώ πρόσφατα (Ιούλιος 2020) απέκτησε ποσοστό στην αντίστοιχη Εταιρεία Unico Logistics Co, Ltd (Ν. Κορέα).

Είναι λοιπόν ενδιαφέρον να δούμε με ποιο τρόπο κα πόσο, οι μόλις προαναφερόμενες εξελίξεις, επιδρούν στην τρέχουσα διαμόρφωση των τιμών θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και αν η διαδικασία “αυτορρύθμισης”, της συγκεκριμένης αγοράς, δεν επιτυγχάνεται, με σημαντικές επιδράσεις και στρεβλώσεις τελικά στη παγκόσμια οικονομία και στο επίπεδο του δημόσιου τομέα της οικονομίας αλλά και σε αυτό της ιδιωτικής οικονομίας και εις βάρος του επιχειρείν.

Αν ο συλλογισμός και η προσέγγισή μας έχει βάση, τότε αντιλαμβανόμαστε την αξία και σημασία ρυθμιστικών παρεμβάσεων. Οι παρεμβάσεις αυτές δεν μπορεί να υπάρξουν παρά μόνον από “παγκόσμιους ρυθμιστές”, με ικανή τεχνογνωσία και νομιμοποιητική δυναμική επιπέδου παγκόσμιας διακυβέρνησης, προς όφελος της κοινωνίας των εθνών και όχι αυτής συγκεκριμένων ομάδων συμφερόντων.

Η πρόκρισή μας για αυτού του είδους “παγκόσμια θεσμική ρυθμιστική παρέμβαση” έχει πολλαπλά επιχειρήματα. Γιατί απαιτείται μεγάλη εξειδίκευση για να έχουμε τα μεγαλύτερα δυνατά αποτελέσματα, γιατί χρειάζεται μεγάλη αυτονομία και υψηλό επίπεδο θεσμικών εγγυήσεων ανεξαρτησίας έναντι ειδικών συμφερόντων και γαιοστρατηγικού χαρακτήρα επιρροών, γιατί επιβάλλεται ανεξαρτησία για μια αγορά που τελικά χρειάζεται ρύθμιση για τον επιβλαβή ρόλο της στο σύνολο της υπόλοιπης ναυτιλίας και της παγκόσμιας οικονομίας.

---

[1] “Τάσεις και Εξελίξεις στη Λιμενική Βιομηχανία: Λιμενικές Επιχειρήσεις & Συστήματα στην Εποχή της Οργάνωσης & Λειτουργίας Ανταγωνιστικών Λιμανιών”, Χλωμούδης Κ., ISBN 978-960-02-2613-3, Εκδόσεις Παπαζήση 2011.

H αποτίμηση του κανονισμού “IMO 2020” για τα καθαρότερα καύσιμα στη ναυτιλία.

Στην Ελλάδα συνήθως ενημερωνόμαστε για ότι μερίδας της παγκόσμιας πλοιοκτησίας επιθυμεί να υποστηρίξει ο ΙΜΟ (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός) και όχι τι θα έπρεπε να πράξει ο ΙΜΟ ως εκφραστής της κοινωνίας των εθνών.

Είναι γεγονός ότι μέσα στο 2020 στην ουσία εξελίχθηκε η μεγαλύτερη ανατρεπτική μεταρρύθμιση στη σχέση της παγκόσμιας ναυτιλίας και της βιομηχανίας στην αγορά πετρελαίου.

Ο κανονισμός που αναφέρεται ως “IMO 2020”, ανάγκασε τις ναυτιλιακές εταιρείες να σταματήσουν να χρησιμοποιούν τα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, καύσιμα που χρησιμοποιούσαν επί δεκαετίες.

Παρά το γεγονός ότι βομβαρδιζόμαστε τα τελευταία ιδιαιτέρως χρόνια με ανακοινώσεις φορέων και αρθρογραφία εντεταλμένων, ιδιαιτέρως στην Ελλάδα, ότι οι επιλογές αυτές θα υπονομεύσουν την οικονομική βιωσιμότητα της θαλάσσιας μεταφοράς με σημαντικές επιπτώσεις στο θαλάσσιο εμπόριο κλπ. κλπ. τίποτα από αυτά δεν επιβεβαιώθηκε.

Είχαν διαμορφώσει μια κοινή γνώμη ότι το 2020 οι πλοιοκτήτες και τα διυλιστήρια πετρελαίου θα αντιμετώπιζαν τέτοιες αναταράξεις, με υπαίτιους αυτούς καθαυτούς τους νέους κανόνες που τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου του 2020.

Η διάψευση των αρνητικών αυτών προδιαθέσεων προέκυψε από το εσωτερικό της παγκόσμιας ναυτιλίας ως στρατηγική επιχειρηματικής ανταγωνιστικότητας. Μεγάλη πλειοψηφία της παγκόσμιας πλοιοκτησίας απέφυγε επιμελώς να χρησιμοποιήσει το παλιό καύσιμο με το αυξημένο θείο επειδή ήταν φθηνότερο.

Άρα οι αναφορές ότι η αγορά θα αντιδρούσε ενάντια στον κανονισμό “ΙΜΟ 2020” αποδείχθηκαν όχι απλώς αβάσιμες αλλά σκόπιμα διοχετευμένες. Σχεδόν όλα τα καύσιμα θείου 0,5% που είχαν ελεγχθεί κατά τη διάρκεια Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου κατέγραψαν συνεπή συμμόρφωση της παγκόσμιας ναυτιλίας, σύμφωνα με στοιχεία της από την FOBAS (Τμήμα της Lloyd’s Register).

Το παλιό, ρυπογόνο καύσιμο, γνωστό ως HSFO, μειώθηκε από το 81% της αγοράς καυσίμων πλοίων σε 14%, σύμφωνα με πληροφορίες από την αγορά εταιρείας πετρελαίου. Από αυτό το 14%, η πλειονότητα ήταν σε πλοία που είχαν εξοπλιστεί με scrubbers, πράγμα που σημαίνει ότι εξακολουθούν να συμμορφώνονται με τον κανονισμό.

Οι κανόνες αυτοί τέθηκαν διότι κρίθηκε αναγκαία να υπάρξει συμβολή στην ανθρώπινη υγεία, βελτιώνοντας την εκπεμπόμενη ποσότητα θείου από τα καύσιμα των πλοίων, ως αντίδραση της παγκόσμιας ανησυχίας για τις περιβαλλοντικές επιδράσεις της ναυτιλίας στην κλιματική αλλαγή.

Η διεθνής ναυτιλία χρησιμοποιούσε μέχρι το 2020 κατά μέσο όρο, τέσσερα εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα - το 4% της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου, ή ισοδύναμο με το ένα τρίτο της ημερήσιας παραγωγής της Σαουδικής Αραβίας.

Η ενέργεια που απαιτείται για να τροφοδοτήσει ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον ωκεανό, σε μια ημέρα ταξιδιού, είναι η ίδια που απαιτείται για να τροφοδοτήσει 50.000 σπίτια.

Πράγματι, δύο βιομηχανίες βίωσαν μία άνευ προηγουμένου μεταβολή των συνθηκών λειτουργίας τους το 2020. Οι αερομεταφορές και οι θαλάσσιες μεταφορές, όπου κυρίως όμως λόγω πανδημίας Covid-19 βίωσαν μια ανατρεπτική φάση στις συνθήκες Ζήτησης και Προσφορά πετρελαίου.

Παρά όλα όσα όμως τρομολαγνικά ακούγαμε τα μόλις προηγούμενα χρόνια, οι νέοι περιβαλλοντολογικοί κανονισμοί του ΙΜΟ εφαρμόστηκαν με μεγάλη τελικά επιτυχία, ίσως και με τις παρενέργειες που προέκυψαν από την πανδημία.

Οι φόβοι για την προσφορά – και την αξιοπιστία – των εναλλακτικών, χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, καυσίμων αποδείχθηκαν σε μεγάλο βαθμό αβάσιμοι.

Ούτε “…πλοία έμειναν ακυβέρνητα καταμεσής των ωκεανών”, ούτε “…ανθρώπινες ζωές ναυτικών θρηνήσαμε”, ούτε “…φορτία χάθηκαν”…

Οι αλλαγές του κανονισμού “IMO 2020” εφαρμόστηκαν επιτυχώς χωρίς να επιβεβαιωθούν οι Κασσάνδρες. Κάθε άλλο φάνηκε για μια ακόμη φορά η σκοπιμότητα και η αναξιοπιστία των επιχειρημάτων τους.

Τα πλοία όλο και περισσότερο προσαρμόστηκαν διαμορφώνοντας στοιχεία του εξοπλισμού τους (π.χ. Scrubbers) ή ενσωματώνοντας τα νέα δεδομένα των τεχνολογικών εξελίξεων, το νέο καύσιμο με τις απαιτούμενες προδιαγραφές ήταν διαθέσιμο όπου υπήρχε Ζήτηση και η Προσφορά προσαρμόστηκε και τελικά η θαλάσσια βιομηχανία των μεταφορών και όχι μόνο, περιόρισε σε μεγάλο βαθμό ένα μεγάλο μέρος των εκπομπών διοξειδίου του θείου.

Οι καταγγελτικοί λοιπόν “φόβοι” που μας βομβάρδιζαν τα δελτία τύπου διαφόρων Ενώσεων και των αντίστοιχων εντεταλμένων σχολιαστών, για τον “ΙΜΟ 2020” δεν επιβεβαιώθηκαν.

Σήμερα σκόρπια, αλλά μεθοδευμένα, δικαιολογούν την αστοχία τους αυτή αναφέροντας ότι δεν είχαν λάθος εκτιμήσει αλλά λόγω Covid δεν συνέβησαν τα όσα τόσα εκείνοι εκτιμούσαν.!..

Η αλήθεια βέβαια είναι ότι ακόμη δεν έχουμε με ακρίβεια μελετήσει την ωφέλεια από τη μετάβαση της ναυτιλίας στο νέο καύσιμο.

Κανείς όμως πλέον δεν αμφισβητεί ότι υπάρχει σημαντική ωφέλεια στην ανθρώπινη υγεία από τον συγκεκριμένο περιορισμό που επιβάλλουν τα καύσιμα χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο.

Αναφερόμαστε σε μια προσέγγιση για μείωση περίπου 80% της περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων πλοίων, που ισοδυναμεί με απότομη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου, από περίπου 15 εκατομμύρια τόνους ετησίως σε μόλις 3 εκατομμύρια (σύμφωνα με την FOBAS).

Μάλιστα πριν καν τεθεί σε ισχύ ο κανονισμός “IMO2020”, υπήρχε η φιλοδοξία ώστε η μείωση των εκπομπών να ήταν τέτοια ώστε να μπορούσε να αποτρέψει περίπου 137.000 πρόωρους θανάτους ενηλίκων ετησίως από καρκίνο του πνεύμονα και καρδιαγγειακές παθήσεις, σύμφωνα με μια ιδιαίτερη μελέτη που είχε δει το φως της δημοσιότητας.

Πέραν βέβαια της εκτίμησης ότι θα βοηθούσε στη διακοπή της όξινης βροχής, με άμεσες θετικές επενέργειες στις καλλιέργειες, στα δάση και στα ψάρια, σύμφωνα με τον ίδιο τον ΙΜΟ, που προσπάθησε και προέκρινε το συγκεκριμένο κανονισμό.

Η προηγούμενη ανάλυσή μας επιχειρεί να καταγράψει τις σημαντικές και ενδιαφέρουσες διαφοροποιήσεις στο ναυτιλιακό επιχειρείν. Και δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά αφού ούτε οι επιδιώξεις, ούτε τα συμφέροντα αλλά ούτε και οι απόψεις είναι ίδιες στην ναυτιλιακή βιομηχανία των θαλασσίων μεταφορών. Ιδιαιτέρως στην ευρύτερη ναυτιλιακή οικογένεια, πέραν των πλοιοκτητών…

Η χώρα μας με ευθύνη της Ε.Ε.Ε. στα θέματα της αέριας ρύπανσης υποστήριξε απόψεις παρελθούσης περιόδου και εκπροσώπησε μέχρι πρόσφατα αντιλήψεις που βρίσκουν απέναντί της την κοινωνία των ευρωπαίων πολιτών...

Η επιχείρηση ενοχοποίησης των απόψεων που εκφράστηκαν υπέρ των μέτρων “IMO 2020” για θέματα ρύπανσης, ως επαναλαμβανόμενη πρακτική την τελευταία 30ετία, χρησιμοποιώντας ένα δίκτυο εξαρτημένων οικονομικά και επαγγελματικά, εργαζομένων σε μέσα ενημέρωσης, είναι θνησιγενής πρακτική, πολύ δε περισσότερο που στην Ευρώπη και από ότι φαίνεται τώρα πλέον και οι ΗΠΑ με τη νέα προεδρία, είναι αποφασισμένοι να υποστηρίξουν μέτρα αντιμετώπισης των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής, ακόμη και με περιφερειακού χαρακτήρα ρυθμίσεις, εάν δεν ανταποκριθεί με αμεσότητα και την απαιτούμενη αξιοπιστία ο ΙΜΟ.

Είναι γεγονός ότι στην Ελλάδα, σχετικές αντιδράσεις φορέων και απόψεων, τελικά συνηγορούν υπέρ ενός λανθάνοντα αντιευρωπαϊσμού σε τμημάτων της ελληνικής κοινής γνώμης, βάζοντας το δικό τους λιθαράκι.

Η χώρα μας παρασύρθηκε και υπάρχουν πολιτικές ευθύνες προς τούτο, σε αδιέξοδες συμμαχίες ήττας, που οδηγούν τη χώρα μας, κατά τη γνώμη μου, να "ξοδεύει διπλωματικό κεφάλαιο", από το περιορισμένο που διαθέτει στις δύσκολες αυτές εθνικές στιγμές, χωρίς προοπτική, για μια υπόθεση στενά ειδικών συμφερόντων, που απλώς κέρδισαν λίγο χρόνο για δικές τους σκοπιμότητες και οφέλη, κάποιοι ελάχιστοι σε βάρος της προστασίας του περιβάλλοντος και τελικά της χώρας και της ναυτιλίας.

Φαίνεται ότι τελικά ο ΙΜΟ θα επιταχύνει και θα ανταποκριθεί, όχι μόνο για τη σημασία αυτής καθαυτής της υπόθεσης αλλά, γιατί δεν μπορεί να αντέξει άλλο την πρόσθετη κατακραυγή, από πολλές πλέον πλευρές, ότι αντί να αποτελεί φορέα εκπροσώπησης της "κοινωνίας των εθνών", συμπεριφέρθηκε κάποιες στιγμές στο παρελθόν ως φορέας εκπροσώπησης μέρους της "κοινωνίας των πλοιοκτητών"…

Στην επόμενη συνεδρίαση της MEPC τον Ιούνιο του 2021 αναμένεται να υιοθετηθεί το πλαίσιο αυτού του υβριδικού μέτρου που θα επιβάλλει τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις απόδοσης στα πλοία που θα συμπεριλαμβάνει προφανώς και θέσεις που σε πρώτο επίπεδο συμφωνήθηκαν πρόσφατα στις εργασίες του Marine Environment Protection Committee.