Τιμές ακτοπλοϊκών εισιτηρίων; Θεσμική ανεπάρκεια η αιτία.

Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, «ξέχασαν» να μειώσουν τις τιμές των εισιτηρίων σε σχέση με πέρυσι, αν και μειώθηκε η τιμή των καυσίμων (έως και 45,5%) και προσπαθούν με διάφορα επιχειρήματα, άλλα λογικά και αλλά και τεχνικής επικοινωνίας, να περιορίσουν την κακή τους εικόνα προς την κοινωνία, για αναλγησία και συμμετοχή τους στο πάρτι με τον «πληθωρισμό απληστίας».

Η κυβέρνηση αιφνιδιασμένη από το γεγονός ότι της «διέφυγε» να μεριμνήσει «ρυθμιστικά», παρεμβαίνει «δια λόγου», χωρίς αποφασιστικού χαρακτήρα δράση, “σπέρνοντας προσδοκίες”, αλλά στην ουσία χωρίς αντίκρισμα.

"... Θα δούμε το πρόβλημα... Θα βρούμε τι έφταιξε… Θα εξετάσουμε την λειτουργία του ανταγωνισμού... δεν έπρεπε να συμβεί… Ο πρωθυπουργός είναι "ενοχλημένος" με αυτές τις τιμές... Η κυβέρνηση θα λάβει όλα τα απαιτούμενα μέτρα... θα φροντίσουμε να μην ξανασυμβεί…".

Εν τω μεταξύ:

Οι πολίτες έχουν ήδη οργανώσει τις διακοπές τους.

Όσοι/ες αποφάσισαν να επισκεφτούν κάποιο από τα νησιά, έχουν ήδη πληρώσει και για την επιστροφή τους.

Τα εισιτήρια δεν έγιναν ακριβά τους τελευταίους τρεις μήνες. Οι τιμές αυτές εξελίχθηκαν την περσινή χρονιά.

Όμως από πέρσι οι τιμές των καυσίμων έχουν πέσει (45,5 %) ενώ οι τιμές των εισιτηρίων παρέμειναν αυξημένες κατά 34% από το προηγούμενο έτος βάσης  αύξησης των τιμών καυσίμων (2021).

Είναι εύκολο να κρίνουμε την κυβέρνηση για την έλλειψη έγνοιας και επιτήρησης του τομέα. Να πούμε το λογικό «Τώρα το αντιλήφθηκαν στην κυβέρνηση?»

Προφανώς η κριτική πρέπει να απευθύνεται εν μέρει και στην κυβέρνηση. Ειδικά στο σκέλος που αφορά στη συγκρότηση μηχανισμών και εργαλείων παρακολούθησης της αγοράς και ιδιαίτερα τομέων, όπως αυτόν της ακτοπλοΐας, με σημαντικές επιδράσεις στην νησιωτική οικονομία και την περιφερειακή ανάπτυξη.

Ακόμη και η ενδεχομένως βάσιμη υποψία περί εναρμονισμένων πρακτικών στον τομέα, δεν μπορεί εύκολα να διερευνηθεί γιατί ως χώρα δεν διαθέτουμε τα απαιτούμενα θεσμικά εργαλεία, για επισταμένη εποπτεία και διερεύνηση σχετικών φαινομένων. Γεγονός που καθιστά το πρόβλημα ακόμη πιο δύσκολο στην αντιμετώπισή του.

Η Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών που ήταν ένα σημαντικό εργαλείο αντιμετώπισης τέτοιων περιπτώσεων στην αγορά, δυστυχώς καταργήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 2000.

Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων αποδυναμώθηκε αρμοδιοτήτων στις αρχές του 2021 και απλώς παραμένει εν υπνώσει οργανισμός, για εσωτερικές εισηγήσεις, στην ουσία, προς το σχετικό επί της Ναυτιλίας Υπουργείο.

Έμεινε η Επιτροπή Ανταγωνισμού η οποία, χωρίς το εξειδικευμένο προσωπικό για τα της θαλάσσιας οικονομίας, επιχειρεί ad hoc και συνήθως κατόπιν προσφυγών και λιγότερο αυτεπαγγέλτως, να αντιμετωπίσει τις αρρυθμίες στην συγκεκριμένη αγορά.

Και οι υπηρεσίες του σχετικού με την Ναυτιλία Υπουργείου;

Δυστυχώς και σε αυτό το θέμα επέδειξαν τα μειωμένα αντανακλαστικά μιας γραφειοκρατικής και δύσκολα προσαρμόσιμης υπηρεσίας στις γρήγορες και διαρκείς αλλαγές της αγοράς. Η μοίρα και η φύση των στρατιωτικών δομών, τουλάχιστον μέχρι σήμερα…

Με αυτά τα δεδομένα, αντιλαμβανόμαστε ότι οι λύσεις για το πρόβλημα με τις τιμές στην ελληνική ακτοπλοΐα, αλλά και τα ευρύτερα αυτής θέματα, δεν προκύπτουν 28 Ιουλίου…

Θα ζήσουμε αυτή τη χρονιά με αυτά και αυτό φαίνεται από την ανταπόκριση στα πρόσφατα καλέσματα της κυβέρνησης προς τους ακτοπλόους, για εθελοντική τιμολογιακή πολιτική εκπτώσεων.

Μόλις 6+1 εταιρείες έχουν ανταποκριθεί έως τώρα. Η +1 (συν μία) εταιρεία είναι η ΑΝΕΚ, που δραστηριοποιείται σε κοινοπραξία με τον όμιλο Attica σε Ηράκλειο και Χανιά, οπότε ακολουθεί την τιμολογιακή πολιτική του ομίλου.

Οι 7 πιο μεγάλες ακτοπλοϊκές (από τις συνολικά 34) μείωσαν τα ναύλα 15%-20% από την Δευτέρα 7 Ιουλίου στο Αιγαίο, όχι όμως στις άλλες τους γραμμές.

Από τα 22 μέλη του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) προσφορές έχουν ανακοινώσει οι Blue Star και Hellenic Seaways του ομίλου Attica, η Minoan, η Golden Star Ferries και η Fast Ferries.

Επίσης, εκπτωτικά πακέτα δίνει η Seajets, η οποία όμως έχει αποχωρήσει από τον ΣΕΕΝ.

Είναι γεγονός ότι οι συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες κατέχουν το μεγαλύτερο μεταφορικό έργο στις θαλάσσιες γραμμές και σύμφωνα με την γνώση και τις σχετικές πληροφορίες από την αγορά αντιπροσωπεύουν περίπου το 60% των ετήσιων εισιτηρίων της ελληνικής ακτοπλοΐας.

Ωστόσο, παραμένει το γεγονός ότι ανταποκρίθηκαν στις εκκλήσεις της κυβέρνησης μόλις επτά εταιρείες σε σύνολο 34, ποσοστό 20%, όπως προκύπτει από τα στοιχεία της εταιρείας οικονομικών συμβούλων XRTC. Στις 34 εταιρείες συμπεριλαμβάνεται ο όμιλος Attica, στον οποίο υπάγονται η Blue Star Ferries και η Hellenic Seaways, οπότε συνολικά οι εταιρείες είναι 35.

Οι εξαγγελθείσες εκπτώσεις ισχύουν για τα εισιτήρια που εκδίδονται μετά την ανακοίνωση των προσφορών και δεν αφορούν εκείνα για τα οποία έχουν ήδη γίνει κρατήσεις. Δεν έχουν δηλαδή αναδρομική ισχύ.

Αναγκαίες λύσεις ανιχνεύοντας το μέλλον.

Η ανάγκη για ανταγωνιστική αγορά παραμένει το ζητούμενο. Σήμερα ανταγωνισμός δεν υπάρχει. Μια ματιά στα χαρτοφυλάκια των σχετικών εταιρειών από μόνη της δημιουργεί εύλογα ερωτήματα. Η σύνθεση των σχετικών εταιρικών σχημάτων δίνει εικόνα “συμπεφωνημένων όρων”. Η μια εταιρία συμμετέχει συνήθως με κάποιο ποσοστό στο μετοχικό κεφάλαιο της “ανταγωνιστικής” της εταιρίας με γνώση και επίδραση στις αποφάσεις της μιας από την άλλη.

Η ανάγκη για ενισχυμένους ρυθμιστικούς μηχανισμούς εποπτείας της αγοράς είναι προδήλως εμφανέστατη. Πρόκειται για μια αγορά με 166 συνολικά πλοία, εκ των οποίων 116 είναι συμβατικά, 49 ταχύπλοα και ένα οχηματαγωγό Ro-Ro, (Εταιρεία Χρηματοοικονομικών Συμβούλων XRTC).

Στοιχεία που δείχνουν την ανάγκη παρέμβασης στην “Προσφορά” (ναυπήγηση ή αγορά νέων σκαφών), για να έχεις δυνατότητα προστασίας των τιμών. Τώρα μάλιστα που απαιτείται ένα πρόγραμμα υψηλών προϋπολογισμών για την ανανέωση του στόλου, με σύγχρονα και φιλικά προς την περιβαλλοντική προστασία πλοία, μιας και ο υπάρχων στόλος έτσι και αλλιώς είναι γερασμένος και απαιτείται ανανέωση. Τα σημερινά πλοία της ακτοπλοΐας έχουν μέσο όρο ηλικίας 30 έτη. Χαρακτηριστικά, το μεγαλύτερο ηλικίας πλοίο της ακτοπλοΐας είναι 51 ετών.

Με βάση τα παραπάνω είναι προφανές ότι πολιτικές τύπου “Island Pass” (για τη δική μου περίπτωση “Chios Pass”…) δεν μπορεί να έχουν λειτουργικά και βιώσιμα αποτελέσματα.

Απαιτείται οπωσδήποτε ένα καλύτερος προγραμματισμός των συμβάσεων αναθέσεων δρομολογίων δημοσίου συμφέροντος (άγονες γραμμές) και επέκταση των ορίων του Μεταφορικού Ισοδύναμου με την πραγματική ενίσχυση του νησιωτικού πληθυσμού γιατί μόνον έτσι θα προσφέρει το κράτος στην κοινωνική συνοχή της νησιωτικής Ελλάδας.

Υπέρ μιας αναξάρτητης έρευνας, για το πρόσφατο τραγικό ναυάγιο ανοικτά της Πύλου.

 

Η σιωπή μας δεν είναι χρυσός σε αυτές τις περιπτώσεις.

Μας εκθέτει και ως άτομα και ως χώρα…

Όλο και περισσότερο τις τελευταίες μέρες γίνομαι αποδέκτης μηνυμάτων, σε διεθνές επίπεδο, για συλλογικές παρεμβάσεις, ιδιαιτέρως από τα δίκτυά μας ως πανεπιστημιακοί, από ανθρώπους φιλελεύθερων αρχών και αξιών και που, κατά τεκμήριο, αγαπούν τη χώρα μας και την ιστορία της ιδιαίτερα.

Το θέμα είναι η αγωνία τους για ενδεχόμενο μεθοδευμένο πλαίσιο σιωπής στην περίπτωση της διερεύνησης των αιτιών του τραγικού ναυαγίου με τον πνιγμό εκατοντάδων ανθρώπων, ανοικτά της Πύλου, και το αίτημά τους για μια ανεξάρτητη, από την ελληνική εκτελεστική και διοικητική εξουσία, έρευνα.

Γιατί η χώρα μας αρνείται να συμβάλει; Εφόσον δεν υπάρχουν ευθύνες δεν έχουμε να φοβηθούμε τίποτα. Αν κάτι δεν έγινε σωστά να αναλάβουμε υπεύθυνα την ευθύνη…

Οι κανόνες διάσωσης στη θάλασσα εξειδικεύονται από τη Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) και τη Διεθνή

Διεθνή Σύμβαση για τη Ναυτική Έρευνα και Διάσωση (SAR), καθώς και τις Οδηγίες για τη Μεταχείριση των Διασωθέντων στη Θάλασσα του Διεθνούς Ναυτικού Οργανισμού (IMO Guidelines). Τα κρίσιμα ερωτήματα στην εν λόγω περίπτωση είναι α) αν το σκάφος κινδύνευε, και β) αν η επιχείρηση διάσωση υλοποιήθηκε όπως ορίζουν οι ως άνω κανόνες.

Η προστασία του διπλωματικού κεφαλαίου της χώρας πρέπει να είναι στις προτεραιότητες της κοινωνίας των πολιτών και προφανώς της κυβέρνησης.

Αν εγώ νοιώθω υπόλογος και αμήχανος για την μη συμμετοχή μου στις προσκλήσεις των σχετικών μηνυμάτων,, φαντάζομαι τι συμβαίνει με τους/τις συναδέλφους μου με εντονότερη διεθνή δραστηριότητα…

IMO: Βήματα ενίσχυσης δράσεων "περιφερειακού" και "εθνικού" χαρακτήρα. Η αυτο-υπονόμευσή του.

 

Δεν είναι πλέον λίγοι (πολίτες, θεσμοί και κράτη) που ολοένα και περισσότερο έχουν αντιληφθεί τον αρνητικό ρόλο που παίζει πολλές φορές ο ΙΜΟ στα συμφέροντα της Κοινωνίας των Πολιτών των Εθνών, υπέρ αυτών της Κοινωνίας των Πλοιοκτητών του Κόσμου...

Ιδιαιτέρως για τα θέματα που αφορούν στην κλιματική αλλαγή, η εντύπωση αυτή έχει γίνει γεγονός...

Ο ΙΜΟ, έτσι όπως μεθοδευμένα δομήθηκε η αρχιτεκτονική της οργάνωσης, δημιουργίας και λειτουργίας, είναι προφανές ότι αποτέλεσε ένα από τους πλέον αδιαφανείς θεσμούς της παγκοσμιοποίησης...

Και οι ΗΠΑ, στη προηγούμενη δεκαετία και η Ε.Ε. έχουν καταγράψει πτυχές αυτής της πραγματικότητας και με παρεμβάσεις τους επιχείρησαν να μεταρρυθμίσουν στοιχεία της λειτουργίας του και κατέληγαν πάντα με κάποιους συμβιβασμούς, εν πολλοίς αναγκαίους και άλλοτε προωθητικούς.

Αυτή τη στιγμή όμως φαίνεται ότι δύσκολα η οριστική σύγκρουση θα αποφευχθεί.

Η συμμαχία των πλέον ρυπογόνων χωρών με κάποιες από αυτές της εκπροσώπησης των συμφερόντων της πλοιοκτησίας, ενάντια στην ουσία της “συμφωνίας του Παρισιού”, για τα θέματα κλιματικής αλλαγής, εκτιμούμε ότι θα αποτελέσει τη θρυαλλίδα για εξελίξεις, μιας και υπερβαίνει το μέγεθος της σταγόνα που ξεχειλίζει το ποτήρι.

Οι μη δεσμευτικοί στόχοι, αυτής της κατά την γνώμη μας αποτυχημένης συμφωνίας στον ΙΜΟ την Πέμπτη 29 Ιουνίου 2023, θα αποτελέσουν την αιτία για περεταίρω ενίσχυση απόψεων για ανάπτυξη δράσεων σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο στον κόσμο, με τελικό αποτέλεσμα εν τέλει την σχετική παράκαμψη του ΙΜΟ στα συγκεκριμένα πεδία.

Μια συμφωνία λοιπόν χωρίς κανένα δεσμευτικό στόχο για την επίτευξη καθαρού μηδενικού στόχου για το 2050, σε συνέχεια βέβαια, είναι αλήθεια, της προηγούμενης συμφωνηθείσας έκδοσης, όπου το κείμενο καλεί για συμόρφωση μόνον όταν "... το επιτρέψουν οι εκάστοτε εθνικές συνθήκες...".

Οι ευθύνες των κρατών, αλλά και των σχολών σκέψης, που οδήγησαν σε αυτό το αποτέλεσμα, σε συνέχεια αντίστοιχων συντεχνιακών επιλογών του παρελθόντος, θα αποτελέσουν και τη βασική αιτία αποδυνάμωσης του ΙΜΟ, σε αντίθεση με τον μέχρι σήμερα ιστορικό του ρόλο ως παγκόσμιος ρυθμιστής.

Σε αυτό το επίπεδο θα αποτιμήσουμε και τις επιλογές, αλλά και το διπλωματικό κεφάλαιο και πως ξοδεύεται, από την Ελλάδα, σχετικά με τις απόψεις και θέσεις που υποστήριξε στο θέμα αλλά και τις συμμαχίες της για αυτό στον ΙΜΟ.

Ρυθμίσεις στις συμμαχίες (alliances) για τις door to door μεταφορές.

Εδώ και αρκετά χρόνια, από εδώ αλλά και όπου είχαμε πρόσβαση δημόσιου λόγου, επιχειρούμε να αναφερθούμε στην εξέλιξη, εν τοις πράγμασι, ενός παγκόσμιου πολέμου στον οποίο συμμετέχει τμήμα της ναυτιλιακής δραστηριότητας. 

Αφορά στον πόλεμο των εφοδιαστικών αλυσίδων και στις αντιθέσεις της Δύσης με την Κίνα και στις αναπροσαρμογές των συμμαχιών στα γεωστρατηγικής προοπτικής θέματα.

Στη χώρα μας οι θεσμοί που έχουν την ευθύνη διατύπωσης δημόσιου λόγου, έχουν σιωπήσει μέχρι στιγμής εντελώς επί αυτού, έστω ως σχολιασμό.

Ενώ την ίδια στιγμή, θεωρήθηκαν ως βερμπαλισμοί οι σχετικές δικές μας αναφορές, σε δημόσια σχόλια ατόμων που εκφράζουν τον κυρίαρχο mainstream λόγο, γύρω από και στους θεσμικούς εκπροσώπους και δρώντες παράγοντες, στα επί της ναυτιλίας στην Ελλάδα.

Είχαμε υποστηρίξει ότι δεδομένης της πρόσφατης εμπειρίας, με την κρίση στην εφοδιαστική αλυσίδα, όχι μόνον λόγω κορωνοϊού, ότι απαιτούνται παγκόσμιες ρυθμίσεις, διότι είναι απολύτως λογικό να επικεντρωθούμε, ως Δύση, στο να καταστήσουμε τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού -την ψυχή της παγκόσμιας οικονομίας πιο ανθεκτικές σε κλυδωνισμούς και διαταραχές.

Σήμερα η Ευρωπαϊκή Ένωση τοποθετεί αυτό τον στόχο στο κέντρο του στρατηγικού της αφηγήματος, με τις γνωστές όμως διαδικασίες διαβούλευσης της Ε.Ε. για τις μελλοντικές συνόδους, που θα συνεπικουρούνται από τις σχετικές ομάδες εργασίας.

Η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κα Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, στις 20 Ιουνίου αναφέρθηκε στην αναγκαία αλλαγή στρατηγικής για τις εφοδιαστικές αλυσίδες, ενώ ταυτόχρονα σημείωσε γενικότερα την σημασία δράσεων για την οικονομική ανεξαρτησία και ασφάλεια της Ευρώπης και το ελεύθερο εμπόριο. 

... η ναυτιλία, "δυνάστης" αλλά και "υπηρέτης" του παγκόσμιου εμπορίου...

Αντιλαμβανόμαστε ότι είναι μια συζήτηση που τώρα αρχίζει και αυτή τη φορά δεν θα αποσιωπηθεί ούτε στη χώρα μας...

Μια κριτική που επαναλαμβάνεται συχνά τα τελευταία χρόνια...

Η αρχή έγινε από φωνές των ΗΠΑ, που πρότειναν την δημιουργία άλλου θεσμού, στα πλαίσια του ΟΗΕ, για μέριμνα προς το θαλάσσιο περιβάλλον, μιας και ο ΙΜΟ, από αδυναμία ή σκοπιμότητα, αδρανούσε για αυτό...

Είναι έντονη η κριτική ότι ο ΙΜΟ περισσότερο μεριμνούσε για την προστασία των συμφερόντων της "Kοινωνίας των πλοιοκτητών" παρά για αυτά της "Kοινωνίας των Εθνών"...

Ο κος Poulsson δεν είναι τυχαία φιγούρα για την διεθνή Ναυτιλιακή Κοινότητα. Ούτε προφανώς για την ελληνική...

Με τόλμη, γνώση και εμπειρία έχει καταγράψει τις απόψεις του για την παγκόσμια Ναυτιλία σε βιβλία του.

Η αναφορά του για την "... Ναυτιλία, δυνάστη και υπηρέτη του παγκόσμιου εμπορίου...", είναι χαρακτηριστική. 

Έχει παραδεχτεί στα κείμενα του και καταγράψει τη βαθιά του απογοήτευση με πολλές κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο επειδή δεν αντιμετωπίζουν τους ναυτικούς ως βασικούς εργαζόμενους...

Ο κος Poulsson παρεμβαίνει με κρουστικό λόγο, ξανά... 

"... Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) δεν είναι καλά εξοπλισμένος και ταυτόχρονα είναι αργός στην υιοθέτηση νέων κανονισμών, τόνισε ο πρώην πρόεδρος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS) και πρόεδρος των λειτουργιών της Enesel στη Σιγκαπούρη, Esben Poulsson.

... Μιλώντας στο Singapore Maritime Forum, ο κ. Poulsson επεσήμανε ότι με την τρέχουσα μορφή του ο ΙΜΟ δεν είναι κατάλληλος, με την έννοια ότι απαιτείται πολύς χρόνος για συμφωνίες σε νέους κανονισμούς.

«Υπάρχει άμεση ανάγκη για κανόνες απανθρακοποίησης, ενώ επίκεται ο κίνδυνος περιφερειακών κανονισμών. Εάν ο ΙΜΟ δε συντονιστεί και δεν υλοποιήσει αυτά που πρέπει να υλοποιήσει, θα έχουμε σίγουρα μία περιφερειακή νομοθεσία, την οποία κανείς δεν επιθυμεί»...".

Για τις λιμενικές “Υποδομές Ζωτικής Σημασίας” και τις ευθύνες του “Υπερ-Ταμείου”, θα μιλήσουμε;

Δυστυχώς, με ευθύνη των κυβερνήσεων της τελευταίας δεκαετίας, ένας θεσμός επιτήρησης (από τη μεριά των δανειστών μας) της ορθολογικής αξιοποίησης και απόδοσης της κρατικής περιουσίας, διαμορφώθηκε θεσμικά αλλά και εν τοις πράγμασι, δια της διολισθήσεως ή εξ επιλογής, τουλάχιστον όσον αφορά στην εθνική λιμενική βιομηχανία, ως κέντρο λήψης αποφάσεων, που θέτει εκτός εθνικού και περιφερειακού ελέγχου κρίσιμες εθνικές υποδομές, οι οποίες επιδρούν στην εξάρτηση της χώρας και στην αντιμετώπιση αμυντικών αλλά και οικονομικών θεμάτων στρατηγικής σημασίας.

Έχουμε χαρακτηρίσει τον θεσμό του “Υπερ-Ταμείου”, όπου υπάγεται και το ΤΑΪΠΕΔ, σε προηγούμενα σχόλια, ως ένα θεσμό “νέο-αποικιοκρατικής” πρακτικής, σε βάρος και ενάντια της χώρας μας, δημιούργημα μιας στρεβλής αντίληψης (ηγεμονίας σχολής σκέψης Σόϊμπλε) για το πως θα οδηγηθεί, η χώρα, σε καλές πρακτικές διαχείρισης των ελλειμάτων της. Αντίληψη που σήμερα πλέον μπορούμε να αποτιμήσουμε, για τα καλά και τα κακά στα οποία συνέφερε στη χώρα.

Είναι θέμα εθνικής προτεραιότητας να ξανασυζητήσουμε το ρόλο του ΤΑΪΠΕΔ γενικά, αλλά ιδιαιτέρως στις επιλογές του για την εγχώρια λιμενική βιομηχανία, μιας και κανένα μνημόνιο δεν επέβαλε αυτή την, πρωτόγνωρη παγκοσμίως, μορφή συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική μας βιομηχανία (master concessions) αντί αυτής των “ΥΠΟ”παραχωρήσεων, δραστηριοτήτων και λειτουργιών, όπως έχει επικρατήσει παγκοσμίως και σε κάθε περίπτωση στο σύνολο της Ε.Ε.

Η συμβάσεις “Ολικής Παραχώρησης” (master concession) των λιμανιών της χώρας, δεν είναι διαδικασία ένταξης του ιδιωτικού τομέα στην οργάνωση και παραγωγή στη λιμενική βιομηχανία της χώρας.

Είναι τουλάχιστον ανορθολογική οικονομική επιλογή για τα συμφέροντα οποιουδήποτε κράτους, οποιασδήποτε τοπικής οικονομίας και δεν έχει αποδειχθεί ότι τουλάχιστον εξυπηρετεί τα συμφέροντα του ευρύτερου τοπικού λιμενικού cluster και ευρύτερα λιμενικής κοινότητας.

Η Ολική Παραχώρηση σημαίνει ουσιαστικά μακροχρόνια μίσθωση, που δεσμεύει τις επόμενες γενιές, πέραν του οικονομικού, αλλά και βιολογικού, βίου αυτών που σήμερα την αποφασίζουν.

Όταν παραχωρείς το 67% του συνόλου της ιδιοκτησίας ενός λιμανιού για μια μεγάλη περίοδο γύρω στα 50 χρόνια, αφαιρείς από το κράτος τον ρυθμιστικό του ρόλο, περιορίζεις την δυνατότητα εθνικού σχεδιασμού για τα δίκτυα μεταφορών και δεσμεύεις δυνατότητες ανάπτυξης της χώρας για μισό τουλάχιστον αιώνα. Ταυτοχρόνως δημιουργείς πεδίο εξάρτησης της χώρας, μιας και τα κεφάλαια, που επιλέγουν τέτοιες επενδυτικές διευθετήσεις, εκτός από μικροικονομικού χαρακτήρα επιλογές, συμβαίνει να ενδιαφέρονται για γαιοστρατηγικού χαρακτήρα παραμέτρους και λιγότερο για τη ανταπόκριση στη δυναμική της αγοράς και της Ζήτησης.

Δεν είναι τυχαίο που στην Ευρώπη αυτό το μοντέλο δεν έχει παρελθόν και μέχρι στιγμής φαίνεται να απορρίπτεται ως καλή πρακτική. Εκεί απολαμβάνουν την συνύπαρξη Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα δια μέσω των παραχωρήσεων επί μέρους δραστηριοτήτων, διατηρώντας την σημασία του δημόσιου τομέα στο ρόλο της λιμενικής αρχής, για λόγους ρυθμιστικής επιρροής και δημοσίου συμφέροντος.

Πρόσφατες όμως εξελίξεις και μια είδηση, την μεγάλη εβδομάδα της ορθοδοξίας, μας υποχρεώνουν σε αναστοχασμούς εθνικών επιλογών.

Οι τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Αμβούργου χαρακτηρίστηκαν ως “υποδομές κρίσιμης σημασίας”, στις αρχές του τρέχοντος έτους. Γεγονός που απειλεί να πυροδοτήσει εκ νέους την πολιτική κόντρα στη χώρα σχετικά με τους κινδύνους των κινεζικών επενδύσεων στη γερμανική οικονομία, όπως μεταδίδει το Reuters.

Παράλληλα γνωρίζουμε ότι σε αυτήν τη φάση καθορίζεται εάν και υπό ποιες προϋποθέσεις θα επιτραπεί στην Cosco να αποκτήσει συμμετοχή στον συγκεκριμένο τερματικό σταθμό.

Στις 12 Απριλίου ο ESPO (Ευρωπαϊκός Οργανισμός θαλασσίων Λιμανιών) σε ανακοίνωσή του ανέφερε ότι “… είναι καιρός να ληφθεί επίσης υπόψη ο κρίσιμος ρόλος που διαδραματίζουν τα λιμάνια ως κόμβος στην πράσινη μετάβαση και στην ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού της Ευρώπης. Οι νέες ενέργειες είναι σημαντικές για την Ευρώπη και οι σχετικές αλυσίδες εφοδιασμού (όπως το υδρογόνο, ο άνεμος, κ.λπ.) είναι πιο σημαντικές από την άποψη του όγκου και του χώρου που απαιτείται από τις ορυκτές ενέργειες και τα καύσιμα. Έρχονται επίσης με συγκεκριμένες ανάγκες μεταφορών, ανάγκες σε υποδομές και συνδεσιμότητα, ανάγκες για αποθήκευση και νέες αλυσίδες εφοδιασμού…”.

Ως εκ τούτου όλοι αντιλαμβανόμαστε ότι εάν κάποιος αξιολογεί το λιμάνι μόνο με βάση την ποσότητα φορτο-εκφορτωνόμενων φορτίων ή από-επιβιβαζόμενων επιβατών, αγνοεί τη σημασία των λιμένων για την οικοδόμηση και την ενίσχυση της αλυσίδας εφοδιασμού στο νέο ενεργειακό τοπίο, πολύ δε περισσότερο στις οικονομικές “εξωτερικότητες” για την ευρύτερη τοπική, περιφερειακή αλλά και εθνική οικονομία.

Ο ESPO πιστεύει “… είναι καιρός η πολιτική ΔΕΔ-Μ (ΔιΕυρωπαικών Δικτύων-Μεταφορών) να κατανοήσει και να προβληματιστεί για το γεγονός ότι η ενεργειακή μετάβαση έχει σημαντικό αντίκτυπο στις αλυσίδες εφοδιασμού, στην διασυνδεσιμότητα των διαφορετικών τρόπων μεταφοράς και στις λιμενικές υποδομές. Είναι περισσότερο από καιρός να προσαρμόσουμε την πολιτική ΔΕΔ-Μ σε αυτές τις νέες πραγματικότητες και να συμπεριλάβουμε λιμάνια που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην αλυσίδα αξίας της ενέργειας. Χωρίς αυτά τα λιμάνια, ο εφοδιασμός με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα παρεμποδιστεί…”, λέει η Γενική Γραμματέας του ESPO Isabelle Ryckbost.

Τα Ελληνικά λιμάνια του Κεντρικού Δικτύου των ΔΕΔ-Μ, τα οποία συμπεριλαμβάνονται στον Ανατολικό Διάδρομο Ανατολικής Μεσογείου (έναν από του 9 διαδρόμους των ΔΕΔ-Μ) είναι 5 (Πειραιά, Θεσ/νικής, Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Ηρακλείου), ενώ όσα ανήκουν στο Εκτεταμένο Δίκτυο επεκτείνονται από τα 20, που ήταν μέχρι πρόσφατα, στα 27 όπου και συμπεριλαμβάνονται το σύνολο, σχεδόν, των μεγάλων και μεσαίων λιμένων της χώρας.

Ο ρόλος που παίζουν ορισμένα αν όχι τα περισσότερα λιμάνια της χώρας μας για την οικονομική και στρατηγική απεξάρτηση όχι μόνο της Ελλάδος αλλά και της Ευρώπης, στην ανάπτυξη, την αλυσίδα εφοδιασμού και αξίας νέων ενεργειών΄, είναι τεράστιος και δεν μπορεί να μετρηθεί μόνον σε τόνους ή αριθμό επιβατών – ως μοναδικά κριτήρια αξιολόγησης για να είναι ένα λιμάνι ΔΕΔ-Μ.

Για τούτο και το Συμβούλιο στις 5 Δεκεμβρίου του περασμένου έτους αποφάσισε πως, “…πέρα από το τρέχον κριτήριο όγκου (0,1% του συνολικού όγκου λιμενικού φορτίου της ΕΕ), ένας λιμένας μπορεί επίσης να είναι μέρος του ολοκληρωμένου δικτύου εάν «ο συνολικός ετήσιος όγκος φορτίου (χύμα και μη) υπερβαίνει τις 500.000 τόνους ΚΑΙ η συμβολή του στη διαφοροποίηση του ενεργειακού εφοδιασμού της ΕΕ και στην επιτάχυνση της ανάπτυξης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, είναι μία από τις κύριες δραστηριότητες του λιμανιού…”.

Το Συμβούλιο με αυτήν του την επιλογή αναγνωρίζει ξεκάθαρα αυτόν τον νέο ρόλο των λιμένων και τη σημασία αυτών ως κόμβων του μελλοντικού δικτύου ΔΕΔ-Μ.

Είναι προφανής η διαφοροποίηση της Ευρωπαϊκής προσέγγισης για το ρόλο και τη σημασία των λιμανιών από αυτήν που επικρατεί στο Υπερταμείο και το ΤΑΪΠΕΔ.

Πολλοί υποστηρικτές της άκριτης και άνευ όρων, ένταξης του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία, σήμερα “μαθαίνουν”, αμήχανοι, πως δεν υπάρχει ένας και μοναδικός τρόπος ενεργοποίησης του Ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία και ότι ο τρόπος που επέλεξε το ελληνικό κράτος είναι μοναδικός και παγκόσμια πρωτόγνωρος. Αυτός της Ολικής Παραχώρησης, σε διαφοροποίηση με το ευρωπαϊκό κεκτημένο των επί μέρους παραχωρήσεων, του Landlord μοντέλου για τα λιμάνια.

Είναι η ώρα που μπορεί να διερευνηθεί λοιπόν η ωφέλεια των χρηστών των λιμένων του Πειραιά, της Θεσ/νικής και τώρα πλέον της Ηγουμενίτσας και ιδιαιτέρως των ιδιοκτητών των μεταφερόμενων φορτίων. Έχουν βγει κερδισμένοι και πόσο; Συγκριτικά πάντα, όχι μόνον με το παρελθόν αλλά με τα αντίστοιχα ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά λιμάνια.

Τα έσοδα του κράτους, άμεσα και έμμεσα, πως εξελίσσονται και ποια είναι η σύγκρισή τους και με το μοντέλο συνέργειας όπως με την ΣΕΠ αλλά και με άλλα ομότεχνα ευρωπαϊκά λιμάνια;

Η επίδραση στην ευρύτερη τοπική ανάπτυξη και οικονομία, κατά προσέγγιση, ποια είναι; Ας καταγράψουμε τις επιδράσεις- εξωτερικότητες (externalities) από τη λειτουργία, αυτά τα χρόνια, στην τοπική περιφέρεια, με τα θετικά και αρνητικά τους πρόσημα και ας αποτιμήσουμε την επιλογή.

Είναι ώρα πλέον να αξιολογήσουμε τελικά και τις επιλογές του ΤΑΙΠΕΔ για τα της λιμενικής βιομηχανίας στη χώρας και είτε να του αναγνωρίσουμε τη συμβολή είτε να βάλουμε ένα τέλος σε επιλογές που δεσμεύουν τη χώρα για τον επόμενο μισό τουλάχιστον αιώνα.

Να διαψευσθούμε και όσοι, με πρώτον τον υπογράφοντα, ανέδειξαν ως χαρακτηριστικό την έλλειψη του αναγκαίου γνωσιακού υπόβαθρου στα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ και των συμβούλων τους, για τα της λιμενικής βιομηχανίας και τις ιδιαιτερότητες της. Είχαμε αναφερθεί με πολλά σχόλιά μας στη κυρίαρχη ευθύνη του ΤΑΙΠΕΔ (υβριδικού και ανεξέλεγκτου, σε επίπεδο αστικής δημοκρατίας, φορέα).

Η επικρατούσα αντίληψη στη Ν.Δ., με μετέπειτα συναίνεση του ΠΑΣΟΚ στη φάση της συγκυβέρνησής τους, ήταν αυτή του «…πούλα… πούλα…» και έτσι, αστόχαστα, οδηγηθήκαμε στη μετατροπή κρατικών μονοπωλίων, με μια κίνηση, σε ιδιωτικά μονοπώλια, κάτι που δεν θα το συναντήσεις σε καμιά χώρα της Ε.Ε..

Η τυπική μετάβαση από το δημόσιο στο ιδιωτικό μονοπώλιο ολοκληρώθηκε με κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, που ως αντιπολίτευση αντιμαχόταν ακόμη και τις επί μέρους παραχωρήσεις (υποπαραχωρήσεις) δραστηριοτήτων στα λιμάνια.

Κανείς και ούτε η Επιτροπή περί τον κο Πισσαρίδη, δεν αγνόησε ότι τα λιμάνια επιδρούν με σημαντικές εξωτερικότητες στις τοπικές κοινωνίες.

Για τα λιμάνια λοιπόν και ιδιαιτέρως τα περιφερειακά, σημαντικό λόγο και ρόλο πρέπει να έχει η τοπική επιχειρηματικότητα.

Αυτή, θεσμικά μπορεί να αναλάβει πρωτοβουλίες και να υποστηρίξει τις δικές της ανάγκες, συνεπενδύοντας σε επιχειρηματικά – εμπορευματικά – πάρκα τοπικής εμβέλειας και ταυτόχρονα να βρει διέξοδο στην – ήδη υπάρχουσα – εξωστρέφειά της.

Η παράδοση του δημόσιου χώρου σε κέντρα λήψης αποφάσεως εκτός της θεσμικής “πολιτικής” λειτουργίας της Χώρας, χωρίς λογοδοσία στην κοινωνία και σχεδόν με περιορισμένο το ρόλο της εκλεγμένης κυβερνήσεως για πάρα πολλά χρόνια, όπως συμβαίνει με την περίπτωση του ΤΑΙΠΕΔ είναι μια μορφή σύγχρονης αποικιοκρατίας.

Έτσι κι αλλιώς ο θεσμός αυτός έχει «υπερβεί» εαυτόν, από τα όρια της προώθησης μιας ιδιωτικοποίησης και της υπογραφής μιας σύμβασης με τον ανάδοχο – επενδυτή καθώς έχει ειδικές μονάδες παρακολούθησης και ελέγχου συμβάσεων, δηλαδή κατά πόσο εκπληρώνονται οι συμβατικοί όροι. Επιπρόσθετα δε, το ΤΑΙΠΕΔ και μέσω της μονάδας στρατηγικών έργων – PPF προωθεί πλήθος διαγωνισμών και διαδικασιών για λογαριασμό άλλων φορέων και υπουργείων (π.χ. έργα του Ταμείου Ανάκαμψης).

Σημειώνεται ότι με νομοθετική ρύθμιση που ψηφίστηκε τον Μάιο 2022, το ΤΑΙΠΕΔ ανέλαβε τον ρόλο της Αρχής Σχεδιασμού για τα 10 περιφερειακά λιμάνια που έχει στο χαρτοφυλάκιό του. Στην ουσία ήταν ο νόμος για να καταργηθεί στη πράξη η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), η οποία είχε προβλεφθεί για να θωρακίσει θεσμικά τις σχέσεις στη λιμενική αγορά που δημιουργείται (από τις πρώτες ενέργειες της σημερινής κυβέρνησης ήταν να αποψιλώσει τη ΡΑΛ από αρμοδιότητες σχετικά με τα «master concessions”).

Για τούτο απαιτείται δράση και κοινό μέτωπο για την ενδυνάμωση και υποστήριξης της Πολιτικής και της Δημοκρατίας.

Όλοι έχουν υποχρέωση να κρίνονται για τις επιλογές τους, όταν μάλιστα διαχειρίζονται δημόσια περιουσία όπως στην περίπτωση των λιμένων. Γνωρίζουμε βεβαίως ότι για ενδεχόμενες ποινικές ευθύνες, τα στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ, έχουν ήδη απαλλαχθεί με νομοθετική προστασία. Έτσι και αλλιώς δεν είναι το θέμα που μας απασχολεί σε αυτό το σχόλιο. Έχει όμως η σημασία να καταγραφούν τα αποτελέσματα των μέχρι σήμερα επιλογών του για τα λιμάνια της χώρας, για να προλάβουμε ως χώρα τους εντεινόμενους σχεδιασμούς του για το μέλλον των υπόλοιπων λιμανιών της χώρας μας.

Αυτό θα πρέπει να είναι το στοίχημα τούτης της περιόδου, την διαχείριση των αρνητικών καταλοίπων της περιόδου της κρίσης με μια μεταμνημονιακού χαρακτήρα δυναμική πρωτοβουλιών και προσπάθεια υπέρβασης των συνεπειών της πανδημίας.

Η απαξίωση της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα.

Σε μια χώρα, που η ναυτιλία αποτελεί σημαντικό οικονομικό πόρο και τομέα απασχόλησης εργαζομένων εντός και εκτός πλοίου, η εκπαίδευση των νέων σε αυτήν την κατεύθυνση δεν έχει τη θέση που θα έπρεπε.

Την ευθύνη για αυτό πρωτίστως την έχει ο θεσμικός φορέας εκπροσώπησης της πλοιοκτησίας, η ΕΕΕ, ως σταθερός διαχρονικά διαμορφωτής των όποιων επιλογών και ακολούθως οι κυβερνητικές επιλογές.

Ευτυχώς για την “ναυτιλιακή” εκπαίδευση (στελεχών στεριάς), την τύχη της την όρισε η δυναμική των αυτόνομων πανεπιστημιακών δομών και το σχετικό με την Παιδεία Υπουργείο, λαμβάνοντας πάντα υπόψη την δυναμική της αγοράς και τις διεθνείς τάσεις, ανταγωνιζόμενοι, με επάρκεια και επιτυχία, τα διεθνή ομότεχνα ιδρύματα και θεσμούς.

Αντιθέτως, δυστυχώς, διαφορετική είναι η μοίρα στην “ναυτική” εκπαίδευση (ναυτικοί), όπου το Υπουργείο επί της Παιδείας δεν έχει τη κυρίαρχη και τελικά το σύνολο της ευθύνης για την λειτουργία των σχετικών εκπαιδευτικών δομών. Την σχετική ευθύνη διεκπεραιώνει άσχετος φορέας με την οργάνωση δομών εκπαίδευσης, αυτός της Ακτοφυλακής, υπό την διακριτή αν και αφανή, εποπτεία της ΕΕΕ.

Το διαχρονικό αποτέλεσμα είναι εμφανές.

Ιδιαιτέρως δε με την Ελάχιστη Βάση Εισαγωγής οι Σχολές του Εμπορικού Ναυτικού έχουν στην ουσία αδειάσει από σπουδαστές. Το 2022 οι μισές από τις προσφερόμενες θέσεις έμειναν κενές. Την χρονιά που πέρασε έμειναν 501 κενές θέσεις, δηλαδή το 48,45% των θέσεων. Το 2021 έμειναν 351 κενές θέσεις το 35,02%. Με τις εκατοντάδες κενές θέσεις την τελευταία διετία και την έλλειψη στελεχών που θα υπάρξει στο Εμπορικό Ναυτικό τα επόμενα χρόνια, ποια είναι η λύση που επιλέγει το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας;

Μα η ίδρυση δύο ακόμη Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού.

Είναι άδικο, για τη χώρα, αλλά και για την ποιότητα της ελληνικής ναυτιλίας και ναυτοσύνης, να "σπέρνουμε" σχολές ΑΕΝ ανά τη χώρα...

Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) στη Νεάπολη Λακωνίας που θα έχει Σχολή Πλοιάρχων και στην Κάλυμνο με Σχολή Μηχανικών.

Φυσικά έχουμε και σπατάλη χρημάτων διότι οι νέες σχολές απαιτούν κτιριακές υποδομές και προσωπικό, που θα πληρώνονται και δεν θα έχουν σπουδαστές.

Είναι λογικό σήμερα να προτείνει κάποιος σχετικός με την εκπαίδευση αυτής της κατηγορίας, την ίδρυση σχολής Πλοιάρχων στη Λακωνία και σχολή Μηχανικών στην Κάλυμνο; Η ελάχιστη ανάγκη κοινής εκπαίδευσης αυτών των δυο κατηγοριών εργαζομένων δεν έχει γίνει ακόμη αντιληπτή; Δεν πρέπει να επικοινωνούν μεταξύ τους και να συνεργάζονται οι Πλοίαρχοι και οι Μηχανικοί; Δεν αντιλαμβανόμαστε ότι τα πλοία είναι τελείως άλλοι τεχνολογικοί εξοπλισμοί την τελευταία δεκαπενταετία από ότι στο παρελθόν;

Άλλη χαρακτηριστική περίπτωση είναι αυτή με την κατάσταση του σχετικού εκπαιδευτικό προσωπικό.

Δεν είναι μόνο το στοιχείο του ακραία χαμηλόμισθου εκπαιδευτικού προσωπικού αλλά και το ανασφαλές περιβάλλον εργασίας τους, με τη συντριπτική πλειοψηφία τους να είναι ωρομίσθιοι και ελάχιστοι ναυτοδιδάσκαλοι.

Ενδεικτικά στοιχεία για την σύνθεση μόνιμων και ωρομίσθιων εκπαιδευτικών σε κάποιες από τις ΑΕΝ είναι τα ακόλουθα:

·       ΑΕΝ Μακεδονίας σε σύνολο 30 εκπαιδευτικών, οι 7 είναι μόνιμοι.

·       ΑΕΝ Χίου σε σύνολο 24 εκπαιδευτικών, οι 4 είναι μόνιμοι.

·       ΑΕΝ Κρήτης σε σύνολο 33 καθηγητών, οι 11 είναι μόνιμοι.

Αν τώρα επιχειρήσει κάποιος να καταγράψει τα δεδομένα στην υλικοτεχνική υποδομή (εργαστήρια, βιβλία κλπ.) ή στις κτιριακές υποδομές (αίθουσες, χώρους ενδιαίτησης, ανάγνωσης κλπ), τότε πολλές θα είναι οι περιπτώσεις με στοιχεία τριτοκοσμικής κατάστασης εκπαίδευσης.

Χαρακτηριστική η περίπτωση της ΑΕΝ Μακεδονίας, λόγω των ζημιών από τους σεισμούς του 2012, ή της ΑΕΝ Χίου που από το 2019 δύο όροφοι του Οίκου Ναύτη χρησιμοποιούνται για αίθουσες διδασκαλίας…

Προφανώς και τα την τελευταία δεκαετία έχουν γίνει προσπάθειες αναβάθμισης των κτιρίων και του τεχνολογικού εξοπλισμού, όπως και ψηφιοποίησης της ναυτικής εκπαίδευσης στις 11 Ακαδημίες και στα 5 Κέντρα Επιμόρφωσης, με την συνδρομή και δωρεών της ΕΕΕ.

Οι απαιτήσεις όμως της ψηφιακής εποχής της τεχνητής νοημοσύνης, του ChatGPT, του metaverse, του αυτόνομου πλοίου και του λιμανιού που λειτουργεί με ρομπότ επιβάλει άλλης μορφής εκπαίδευσης των εργαζομένων στον τομέα. Προς όφελος των επενδυτών, της οικονομίας, του περιβάλλοντος αλλά πρωτίστως των ίδιων των εργαζομένων στον τομέα.

Η συνέπεια στην υποχρηματοδότηση της ναυτικής εκπαίδευσης έχει βάθος. Αφορά στις ελλείψεις εκπαιδευτικού προσωπικού, υποδομών και παροχών στους σπουδαστές. Δεν αντιμετωπίζεται δε, με διασπορά σχολών ΑΕΝ ανά νησί και παράκτια πόλη.

Σε κάθε ευκαιρία έχουμε διατυπώσει απόψεις και προτάσεις για τα της ναυτικής και ναυτιλιακής εκπαίδευσης στη χώρα μας. Θα επιχειρήσουμε για άλλη μια φορά να επαναλάβουμε κάποιες από αυτές.

Είτε αυτή εκπαίδευση παρέχεται από ιδιωτικό φορέα είτε από δημόσιο.

Οι κανόνες, η ευθύνη και η εποπτεία θα είναι αυστηρά κοινή για δημόσιο και ιδιωτικό εκπαιδευτικό φορέα. Η αξιολόγηση τους ενιαία. Μόνον τότε θα αντιληφθούμε ποια αξία έχει η δημόσια εκπαίδευση και ποια είναι η συμβολή της στην ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα, όπως και τότε θα μετρηθούν οι σχετικές επιδόσεις του ιδιωτικού τομέα, με όρους πραγματικής ανταγωνιστικότητας σε βάθος χρόνου, για να μπει ο κάθε κατεργάρης στον πάγκο του…

Επιτέλους πρέπει να σχεδιάσουμε το παρόν της ναυτικής εκπαίδευσης με το βλέμμα και τη γνώση στραμμένα στο μέλλον και όχι στο βαθύ παρελθόν που είναι κάποιοι αγκυροβολημένοι...

Αν στα σοβαρά επιχειρήσουμε να διερευνήσουμε τους ναυτιλιακούς ορίζοντες και τις ανάγκες για στελέχη στη παγκόσμια ναυτιλία, τότε η αναβάθμιση των ΑΕΝ άμεσα και η δημιουργία δυο-τριών πανεπιστημιακών σχολών, με τα σχετικά επιστημονικά αντικείμενα, που θα ενσωματώνουν τις υπάρχουσες ΑΕΝ, θα ήταν η πλέον προοδευτική πρόταση που θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες του άμεσου μέλλοντος στο σύγχρονο παρόν.

Η άμεση ένταξή τους υπό την εποπτεία του σχετικού επί την Εκπαίδευση Υπουργείου αποτελεί προϋπόθεση θεσμικής θωράκισης της όποιας εκσυγχρονιστικής προσπάθειας...

Την εποχή που ο γιγαντισμός των πλοίων έχει καταστήσει, το μέσο μέγεθός τους, υψηλής κεφαλαιακής συγκεντρώσεως δομή και τη τεχνολογία του, αντικείμενο χειρισμών και συντήρησης από ανώτερης εκπαιδευτικής εξειδικεύσεως στελέχη, εδώ στην Ελλάδα, αρκετοί, συζητούν ακόμη για ευρύτερη γεωγραφική διασπορά(!) των ΑΕΝ, χωρίς να κατανοούν την ανάγκη αναδιάρθρωσης των προγραμμάτων σπουδών και αναβάθμισής τους, με αναφορά στο νέο τεχνοοικονομικό υπόδειγμα της ναυτιλίας της εποχής μας. Χωρίς να αναδεικνύουν την ανάγκη συγχώνευσης τους και συγκέντρωση των όποιων δυνάμεων έχουν απομείνει, για να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες, υπέρ των συμφερόντων της ελληνικής ναυτιλίας αλλά και των ίδιων των εκπαιδευομένων.

Η ανάπτυξη των έξυπνων τεχνολογιών, των σύγχρονων επιχειρηματικών μοντέλων και των ικανοτήτων, δημιουργείται μια άλλη φάση γενιά παραγωγής στη θαλάσσια οικονομία…

•    Ήδη έχει δοκιμαστεί επιτυχώς, ο απομακρυσμένος έλεγχος πλοίου με δορυφόρους από απόσταση 8.000 χιλιομέτρων.
•      Ρομπότ που κατεβαίνουν σε δεξαμενές ή επιθεωρούν βλάβες υποβρυχίως.
•    Αισθητήρες που ελέγχουν ανά τρία δευτερόλεπτα όλα τα κρίσιμα σημεία, τη γέφυρα, το μηχανοστάσιο του βαποριού, καταγράφουν παρεκκλίσεις και υποδεικνύουν διορθωτικές κινήσεις.
•    Drones που εποπτεύουν τις θάλασσες και εντοπίζουν πειρατές και επικείμενους κινδύνους.
•     Γυαλιά επαυξημένης πραγματικότητας που παρέχουν κρίσιμες πληροφορίες στον χρήστη σε περίπτωση πυρκαγιάς στο πλοίο.
•       Αβαταρ που καθοδηγούν το πλήρωμα στην παροχή πρώτων βοηθειών εν πλω...
•   Τα ‘ευφυή’ πλοία είναι σε φάση παραγωγής και χρήσης και θα επιτρέπουν τις αυτοματοποιημένες και βελτιστοποιημένες διαδικασίες στη λειτουργία τους…
•    Τα ‘έξυπνα’ λιμάνια ήδη χρησιμοποιούν τεχνολογία και φιλοσοφία management με αποτέλεσμα τις πλέον ομαλές και ταχύτερες λειτουργίες στη λιμενική βιομηχανία που ζει μια σύγχρονη ανατροπή και επανάσταση στη παραγωγική του δραστηριότητα…
•   Τα πληρώματα εκπαιδεύονται με καινοτόμα εργαλεία και προσομοιωτές στην αντιμετώπιση έκτακτων συμβάντων και ατυχημάτων.
•     Λειτουργούν πλατφόρμες e-learning και εκπαιδευτικά προγράμματα με αντικείμενο τη χρήση του Διαδικτύου των Πραγμάτων και της επαυξημένης πραγματικότητας στη ναυτιλία.

Η εκτεταμένη υιοθέτηση των νέων τεχνολογικών προτάσεων στις θαλάσσιες μεταφορές είναι ζήτημα του χθες... Είναι θέμα που θα έπρεπε να έχει ήδη προσαρμοσθεί η “ναυτική” εκπαίδευση, με αντίστοιχα εναρμονισμένα εκπαιδευτικά προγράμματα και εκπαιδευτικά βοηθήματα και συγγράμματα...

Αυτό το στελεχιακό προσωπικό δεν θα απευθύνεται μόνον στην ελληνική ναυτιλία αλλά, εφόσον έχει τα απαιτούμενα προσόντα και προδιαγραφές, στη παγκόσμια ναυτιλία.

Τέτοιο εκπαιδευμένο προσωπικό έχει ανάγκη η σύγχρονη ναυτιλία. Υψηλής εξειδίκευσης και εκπαίδευσης, με υψηλές αποδοχές και διεθνώς ανταγωνιστικό.

Σε αυτές τις ανάγκες πρέπει να προσαρμοστεί και να οργανωθεί η ναυτική εκπαίδευση στη χώρα.

Προς όφελος των επενδυτών στην ναυτιλία, των χρηστών των υπηρεσιών της, της χώρας μας και των ίδιων των εργαζομένων.

Διαρκή βήματα αναχρονισμού στην ναυτική εκπαίδευση.

 

Στην Τρίπολη, μαζί με τον Πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη, βρέθηκε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Γιάννης Πλακιωτάκης, όπου στο πλαίσιο της παρουσίασης του αναπτυξιακού προγράμματος της Πελοποννήσου ανακοίνωσε τη δημιουργία δύο νέων Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού στην ευρύτερη περιοχή.

Μία στην κοινότητα Νεάπολης του Δήμου Μονεμβασίας και μία στην θέση Μπούκα Μεσσηνίας.

Είχε προηγηθεί πριν λίγα χρόνια στην Κάλυμνο ο κος Κουρουπλής τέως αντίστοιχος υπουργός, που είχε εξαγγείλει μια ακόμη σχετική σχολή…

Είναι άδικο, για τη χώρα, αλλά και για την ποιότητα της ελληνικής ναυτιλίας και ναυτοσύνης, να "σπέρνουμε" σχολές ΑΕΝ ανά τη χώρα...

Δυστυχώς σχεδιάζουμε το παρόν με το βλέμμα και τη γνώση στραμμένα στο βαθύ παρελθόν...

Αν στα σοβαρά επιχειρήσουμε να διερευνήσουμε τους ναυτιλιακούς ορίζοντες και τις ανάγκες για στελέχη στη παγκόσμια ναυτιλία, τότε η αναβάθμιση των ΑΕΝ άμεσα και η δημιουργία δυο-τριών πανεπιστημιακών σχολών, με τα σχετικά επιστημονικά αντικείμενα, που θα ενσωματώνουν τις υπάρχουσες ΑΕΝ, θα ήταν η πλέον προοδευτική πρόταση που θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες του άμεσου μέλλοντος στο σύγχρονο παρόν.

Η άμεση ένταξή τους υπό την εποπτεία του σχετικού επί την Εκπαίδευση Υπουργείου αποτελεί προϋπόθεση θεσμικής θωράκισης της όποιας εκσυγχρονιστικής προσπάθειας...

Όταν ακούς, στο δημόσιο λόγο στη χώρα μας και μάλιστα από υπεύθυνα κυβερνητικά στελέχη αναφορές για την ναυτική εκπαίδευση, λες και το ρολόι του χρόνου έχει σταματήσει, το πολύ, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, στη καλύτερη των περιπτώσεων.

Ζούμε μια νέα εποχή στη ναυτιλία.

Την εποχή που ο γιγαντισμός των πλοίων έχει καταστήσει, το μέσο μέγεθός τους, υψηλής κεφαλαιακής συγκεντρώσεως δομή και τη τεχνολογία του, αντικείμενο χειρισμών και συντήρησης από ανώτερης εκπαιδευτικής εξειδικεύσεως στελέχη, εδώ στην Ελλάδα, αρκετοί, συζητούν ακόμη για ευρύτερη γεωγραφική διασπορά(!) των ΑΕΝ, χωρίς να κατανοούν την ανάγκη αναδιάρθρωσης των προγραμμάτων σπουδών και αναβάθμισής τους, με αναφορά στο νέο τεχνοοικονομικό υπόδειγμα της ναυτιλίας της εποχής μας. Χωρίς να αναδεικνύουν την ανάγκη συγχώνευσης τους και συγκέντρωση των όποιων δυνάμεων έχουν απομείνει, για να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες, υπέρ των συμφερόντων της ελληνικής ναυτιλίας αλλά και των ίδιων των εκπαιδευομένων.

Η ανάπτυξη των έξυπνων τεχνολογιών, των σύγχρονων επιχειρηματικών μοντέλων και των ικανοτήτων, δημιουργείται μια άλλη φάση γενιά παραγωγής στη θαλάσσια οικονομία…

• Ήδη έχει δοκιμαστεί επιτυχώς, ο απομακρυσμένος έλεγχος πλοίου με δορυφόρους από απόσταση 8.000 χιλιομέτρων.
• Ρομπότ που κατεβαίνουν σε δεξαμενές ή επιθεωρούν βλάβες υποβρυχίως.
• Αισθητήρες που ελέγχουν ανά τρία δευτερόλεπτα όλα τα κρίσιμα σημεία, τη γέφυρα, το μηχανοστάσιο του βαποριού, καταγράφουν παρεκκλίσεις και υποδεικνύουν διορθωτικές κινήσεις.
• Drones που εποπτεύουν τις θάλασσες και εντοπίζουν πειρατές και επικείμενους κινδύνους.
• Γυαλιά επαυξημένης πραγματικότητας που παρέχουν κρίσιμες πληροφορίες στον χρήστη σε περίπτωση πυρκαγιάς στο πλοίο.
• Αβαταρ που καθοδηγούν το πλήρωμα στην παροχή πρώτων βοηθειών εν πλω...
• Τα ‘ευφυή’ πλοία είναι σε φάση παραγωγής και χρήσης και θα επιτρέπουν τις αυτοματοποιημένες και βελτιστοποιημένες διαδικασίες στη λειτουργία τους…
• Τα ‘έξυπνα’ λιμάνια ήδη χρησιμοποιούν τεχνολογία και φιλοσοφία management με αποτέλεσμα τις πλέον ομαλές και ταχύτερες λειτουργίες στη λιμενική βιομηχανία που ζει μια σύγχρονη ανατροπή και επανάσταση στη παραγωγική του δραστηριότητα…
• Τα πληρώματα εκπαιδεύονται με καινοτόμα εργαλεία και προσομοιωτές στην αντιμετώπιση έκτακτων συμβάντων και ατυχημάτων.
• Λειτουργούν πλατφόρμες e-learning και εκπαιδευτικά προγράμματα με αντικείμενο τη χρήση του Διαδικτύου των Πραγμάτων και της επαυξημένης πραγματικότητας στη ναυτιλία.

Η εκτεταμένη υιοθέτηση των νέων τεχνολογικών προτάσεων στις θαλάσσιες μεταφορές δεν είναι ζήτημα του μακρινού μέλλοντος. Είναι θέμα που πρέπει να προσαρμοσθεί η “ναυτική” εκπαίδευση σήμερα.

Αυτό το στελεχιακό προσωπικό δεν θα απευθύνεται μόνον στην ελληνική ναυτιλία αλλά, εφόσον έχει τα απαιτούμενα προσόντα και προδιαγραφές, στη παγκόσμια ναυτιλία. 

Το ΤΑΙΠΕΔ ως Εθνική Αρχή Λιμενικού Σχεδιασμού.

Σήμερα, Παρασκευή 23 Σεπτεμβρίου, είναι μια σημαντική ημέρα για το μέλλον της λιμενικής βιομηχανίας στη χώρα μας.

Το ΤΑΙΠΕΔ προχώρησε στην αποσφράγιση των τριών (3) οικονομικών προσφορών που είχαν κατατεθεί για την απόκτηση του 67% του μετοχικού κεφαλαίου του Οργανισμού Λιμένος Ηγουμενίτσας (Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε.).

Ενώ χθες Πέμπτη που έγραψα αυτό το σημείωμα, εκτός απροόπτου, το απόγευμα θα "έκλεινε" ο χρόνος κατάθεσης των δεσμευτικών προσφορών από τα ενδιαφερόμενα σχήματα για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Οι διαδικασίες αναφορικά με το λιμάνι αυτό και την τύχη του έχουν κάτι από θρίλερ, καθώς όλο αυτό το διάστημα, που προηγήθηκε από της αναγγελίας της διαγωνιστικής διαδικασίας από το ΤΑΙΠΕΔ, εξελίχθηκαν διεργασίες στο επιχειρηματικό αλλά και διπλωματικό παρασκήνιο.

Ουδέποτε διεθνώς, αλλά πολύ δε περισσότερο στη χώρα μας, οι λιμενικές υποδομές, εμπορικής σημασίας, δεν εντάχθηκαν με τέτοιο κυνισμό σε γεωστρατηγικής σημασίας και αξίας παιχνίδια, αγνοώντας την ανάγκη της ναυτιλίας να λειτουργεί σε περιβάλλον “απόστασης” από τις διάφορες συγκρούσεις, σε παγκόσμιο επίπεδο αλλά και σε περιφερειακό.

Προφανώς αν και εφόσον, οι ΗΠΑ επιθυμούν για λόγους στρατιωτικούς να έχουν στη διάθεσή τους το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, το ορθότερο είναι να το καταστήσουν στρατιωτική βάση του ΝΑΤΟ ή των ΗΠΑ και να ξεφύγουμε από τις όποιες ανορθολογικές πολιτικές, αξιοποίησης με οικονομικούς όρους της συγκεκριμένης λιμενικής υποδομής και έτσι να μην επιλέξουμε να κάνουμε διαγωνισμό ανοικτό προς “κάθε” ενδιαφερόμενο διεθνή επενδυτή, που κάλυπτε τις σχετικές προϋποθέσεις της διακήρυξης.

Έχει την αξία του να δούμε ποιες ήταν οι προσφορές για την Ηγουμενίτσα, των οποίων μάλλον το χαμηλό επίπεδό τους θα ήταν αυτό που υποχρέωσε το Ταμείου, μετά την αποσφράγιση των οικονομικών προσφορών, να αποφασίσει “…να εκκινήσει τη διαδικασία υποβολής βελτιωμένων προσφορών…”.

Δυστυχώς με ευθύνη των κυβερνήσεων της τελευταίας δεκαετίας, ένας θεσμός επιτήρησης, από τη μεριά των δανειστών μας, της ορθολογικής αξιοποίησης και απόδοσης της κρατικής περιουσίας, διαμορφώθηκε εν τοις πράγμασι, τουλάχιστον για την εθνική λιμενική βιομηχανία, ως κέντρο λήψης αποφάσεων που θέτει άκριτα, εκτός εθνικού και περιφερειακού ελέγχου, κρίσιμες εθνικές υποδομές, οι οποίες αφορούν την εξάρτηση της χώρας και την αντιμετώπιση αμυντικών αλλά και οικονομικών θεμάτων.

Προσωπικά τον χαρακτήρισα, σε προηγούμενα σχόλια, ως ένα θεσμό νεοαποικιοκρατικής αντίληψης, σε βάρος και ενάντια στην Ελλάδα.

Κανείς δεν έχει θεσμικά αποδεχθεί και σε κάθε περίπτωση νομιμοποιήσει το ΤΑΙΠΕΔ, ως Αρχή Σχεδιασμού της ελληνικής λιμενικής βιομηχανίας, ούτε από τα βιογραφικά των στελεχών μπορούμε να διακρίνουμε κάποια σχέση με γνώσεις management στο συγκεκριμένο τομέα της οικονομίας.

Το ΤΑΙΠΕΔ όμως έχει άτυπα επιβάλει την παρουσία του με αναβαθμισμένο ρόλο στο «μέτωπο» της αξιοποίησης των λιμανιών.

Στην ουσία έχει μη θεσμικά μετεξελιχθεί ως φορέας που, εκτός από την προώθηση των αποκρατικοποιήσεων με τα όποια οφέλη για την οικονομία (και τις τοπικές κοινωνίες), ασκεί έναν ευρύτερο ρόλο Project Manager του δημοσίου με σημαντικές επιδράσεις και διαμόρφωση τετελεσμένων, κατά τη δική του κρίση, εξελίξεων και διαδικασιών και με τον ρόλο αυτό ιδιαιτέρως σε συγκεκριμένα assets, όπως για παράδειγμα τα Λιμάνια που βρίσκονται στο χαρτοφυλάκιό του (και ίσως όχι μόνο, καθώς δεν αποκλείεται να διαδραματίσει ρόλο και σε κάποια που είναι εκτός, π.χ. στη βόρεια Εύβοια λόγω της συγκυρίας κ.α.).

Πρόκειται για έναν ρόλο πρωτόγνωρο, για τη διαμόρφωση εθνικής λιμενικής πολιτικής, που δεν θα το συναντήσουμε πουθενά αλλού στον κόσμο. Είτε σε αυτόν είναι της αστικής δημοκρατίας δυτικού τύπου, είτε σε αυτόν του αυταρχικού τύπου, είτε σε αυτόν του κρατικού καπιταλισμού ή οπουδήποτε και αν το αναζητήσουμε.

Έτσι κι αλλιώς το Ταμείο έχει «ξεφύγει» από τα όρια της προώθησης μιας ιδιωτικοποίησης και της υπογραφής μιας σύμβασης με τον ανάδοχο – επενδυτή καθώς έχει ειδικές μονάδες παρακολούθησης και ελέγχου συμβάσεων, δηλαδή κατά πόσο εκπληρώνονται οι συμβατικοί όροι. Επιπρόσθετα δε, το ΤΑΙΠΕΔ και μέσω της μονάδας στρατηγικών έργων – PPF προωθεί πλήθος διαγωνισμών και διαδικασιών για λογαριασμό άλλων φορέων και υπουργείων (π.χ. έργα του Ταμείου Ανάκαμψης).

Σημειώνεται ότι με νομοθετική ρύθμιση που ψηφίστηκε τον Μάιο 2022, το ΤΑΙΠΕΔ ανέλαβε τον ρόλο της Αρχής Σχεδιασμού για τα 10 περιφερειακά λιμάνια που έχει στο χαρτοφυλάκιό του. Στην ουσία ήταν ο νόμος για να καταργηθεί στη πράξη η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ), η οποία είχε προβλεφθεί για να θωρακίσει θεσμικά τις σχέσεις στη λιμενική αγορά που δημιουργείται – από τις πρώτες ενέργειες της σημερινής κυβέρνησης ήταν να αποψιλώσει τη ΡΑΛ από αρμοδιότητες σχετικά με τα «master concessions”…

Αυτή η νομοθετική παρέμβαση ήρθε να συμπληρώσει προηγούμενη -που είχε ψηφιστεί προ περίπου 3ετίας- με την οποία είχε ανατεθεί στο ΤΑΙΠΕΔ ο συγκεκριμένος ρόλος για τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ. Το Ταμείο είχε εμπλακεί μέχρι και σήμερα στη διαβούλευση και έγκριση των στρατηγικών και περιβαλλοντικών όρων για τον λιμένα του Πειραιά. Με την ίδια διάταξη, άλλωστε, ανατέθηκε ο ίδιος ρόλος και σε σχέση με τις διαγωνιστικές διαδικασίες για υπο – παραχωρήσεις, οπότε το ΤΑΙΠΕΔ θα λειτουργήσει ως Αρχή Σχεδιασμού συνδράμοντας τους επενδυτές, όπως για παράδειγμα στο λιμάνι της Καβάλας (Φίλιππος Β’).

Επί της ουσίας, το Ταμείο συντονίζει τη διαδικασία για την έγκριση της Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για κάθε ένα από τους Οργανισμούς Λιμένων και συνδράμει το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής στις διαδικασίες που αφορούν στην έκδοση των Προεδρικών Διαταγμάτων για την έγκριση των Αναπτυξιακών Προγραμμάτων και Μελετών Διαχείρισης (Master Plan) κάθε λιμανιού.

Η σχετική διαδικασία που «έτρεξε» για τον ΟΛΠ θα αποτελέσει και τον οδικό χάρτη για τα υπόλοιπα λιμάνια, αρχής γενομένης από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Αξίζει να αναφέρουμε ότι βάσει του νομοθετικού πλαισίου το ΤΑΙΠΕΔ μπορεί να αναλάβει τον ίδιο ρόλο και για λιμάνια που δεν υπάγονται στο χαρτοφυλάκιό του, με απόφαση βέβαια του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. (π.χ., σύμφωνα με πληροφορίες, να λειτουργήσει ως Αρχή Σχεδιασμού για το λιμάνι της Χαλκίδας).

Να προσθέσουμε επίσης, όπως αναφέρουν πηγές της αγοράς, ότι εκτός από τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και της Χαλκίδας, το ΤΑΙΠΕΔ δρομολογεί άμεσα τις εγκριτικές διαδικασίες και άλλα περιφερειακά λιμάνια της χώρας, σε Πάτρα, Λαύριο ή Ραφήνα.

Είναι θέμα εθνικής προτεραιότητας να ξανασυζητήσουμε το ρόλο του ΤΑΙΠΕΔ γενικά αλλά ιδιαιτέρως τις επιδράσεις στη λιμενική βιομηχανία, μιας και κανένα μνημόνιο δεν επέβαλε αυτή την πρωτόγνωρη παγκοσμίως μορφή συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία της χώρας (master concessions) αντί αυτής των ΥΠΟ παραχωρήσεων δραστηριοτήτων και λειτουργιών, όπως έχει επικρατήσει παγκοσμίως και σε κάθε περίπτωση στο σύνολο της Ε.Ε.

Δεν θα ήταν σκόπιμο να μπούμε στο ανεξέλεγκτο των δαπανών του ΤΑΙΠΕΔ με τις απευθείας μελέτες σε συγκεκριμένες ομάδες συμφερόντων ούτε στο cluster συμφερόντων γύρω από αυτό και τις εταιρείες συμβούλων. Είναι θέματα όμως που πρέπει να μας απασχολήσουν αργότερα. 

Για τα Scrubber, γιατί σιωπή δεν είναι χρυσός.

Για να μην ξεχνιόμαστε... γιατί πλέον, δυστυχώς, έχουμε συχνές και καταγεγραμμένες επαναλήψεις.

Ας θυμηθούμε τη συζήτηση και τον πόλεμο ενάντια στα Scrubber (τεχνικός όρος, για συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή SOx τα οποία χρησιμοποιούνται για την αφαίρεση επιβλαβών στοιχείων από τα καυσαέρια) εδώ στην Ελλάδα…

Μικρή κοινωνία είμαστε και σε αυτή την αγορά λίγο ως πολύ περίπου γνωριζόμαστε…

Ιδιαιτέρως αναφέρομαι σε όσους/ες επιχειρούν και επιθυμούν να έχουν δημόσιο λόγο για τα του τομέα της ναυτιλίας…

Είτε ως μέλη θεσμών, είτε ως εργαζόμενοι στα μέσα επικοινωνίας, είτε ως οικονομικοί αναλυτές και ερευνητές στον τομέα, αλλά πολύ περισσότερο ως επενδυτές και επιχειρηματίες θαλάσσης…

Η ενοχοποίηση των Scrubber και όσων στεκόταν θετικά σε αυτά, ήταν μια επιτυχημένη καμπάνια, δυστυχώς, στη χώρα μας…

Ποιοι σήμερα δεν διακρίνουν και δεν αντιλαμβάνονται τα κέρδη που μπορούσαν να έχουν οι ναυτιλιακές εταιρείες από την μείωση του κόστους καυσίμου εφόσον έχουν εγκαταστήσει Scrubber;

Ποιοι δεν αντιλαμβάνονται την επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα όσων δεν επέλεξαν την εγκατάσταση αυτού του εξοπλισμού; Όταν το κόστος εγκατάστασης έχει στις παρούσες συνθήκες πολλαπλώς αποσβεσθεί...

Πως θα πρέπει να αξιολογηθούν οι τεχνοκράτες και ειδικοί σύμβουλοι που οδήγησαν σε τέτοιες αντιανταγωνιστικές ατραπούς την πλειοψηφία της ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας, με ενδείξεις περισσού ελλείματος εταιρικής κοινωνικής ευθύνης;.

Τα πανεπιστήμια έχουν τον δικό τους ρόλο και καλό θα ήταν η πανεπιστημιακή κοινότητα να επιλέγει το δημόσιο λόγο, εφόσον έχει τεκμηριωμένη άποψη, αντί την υποταγή στην κυρίαρχη αντίληψη και την σιωπή για λόγους ταπεινούς...
Είναι εθνική ευθύνη και πατριωτικό καθήκον, πέραν της ακαδημαϊκής δεοντολογίας...

Τα "Ποσειδώνια", οι τεχνολογικές εξελίξεις και ο ελληνικός επαρχιωτισμός για τη ναυτική εκπαίδευση...

 Για το αυτόνομο πλοίο

Το να περπατάς μέσα στους διαδρόμους της λαμπρής έκθεσης για τους προμηθευτές της ναυτιλίας από μόνο του είναι μια εμπειρία...

Τόσο μάλλον όταν δεν περνάς τετράγωνο που να μην ακούς μια φωνή, αντρική ή γυναικεία, που να μη σου φωνάζει προσκαλώντας μας στο περίπτερό τους, μιας και το χαρούμενο πρόσωπο ήταν ένας/μια από τους αποφοίτους τριάντα και βάλε "φουρνιών"...

Ένα μεγάλο τμήμα τους στελεχώνουν το cluster που προμηθεύει με υπηρεσίες και προϊόντα τη ναυτιλία...

Ιδιαιτέρως σε νέας τεχνολογίας υπηρεσίες και αγαθά...

Βλέποντας λοιπόν την εξέλιξη της τεχνολογίας και με αναφορά στο άρθρο που επισυνάπτουμε, δεν μπορεί να μη θλίβεται κάποιος γνώστης, για την πορεία και εξέλιξη της ναυτικής εκπαίδευσης...και αναφερόμαστε στη ναυτική εκπαίδευση για τους ναυτικούς και όχι σε αυτή την ναυτιλιακή που αφορά στα στελέχη γραφείο και η οποία είναι διεθνώς ανταγωνιστική...

Με ευθύνη όχι μόνο της πολιτείας αλλά, πρωτίστως δια της σιωπής αν όχι της συναίνεσης, τμήματος από τους δρώντες παράγοντες...

Επιχειρούν μαζικοποίηση των διάσπαρτων ΑΕΝ, τα προγράμματα σπουδών ανταποκρίνονται σε συγγράμματα χαμηλής επικαιροποίησης που μονοπωλιακά διαθέτει ένας (1) φορέας, το εκπαιδευτικό έργο διεκπεραιώνεται από συμβασιούχους επαγγελματίες και όχι επιστήμονες εκπαιδευτές και όλο και περισσότερο επιχειρείται προσανατολισμός στη φθηνή και ανεπαρκή προοπτική των ναυτικών λυκείων...

Όλα αυτά όταν είναι, ήδη, γεγονός τα πλοία χωρίς πλήρωμα...

Όλα δείχνουν ότι το πιλοτάρισμα του βαποριού σύντομα θα γίνεται από τη γέφυρα του γραφείου... Όπως και οι έλεγχοι των μηχανών, από τους μηχανικούς του γραφείου, δια μέσω αισθητήρων...

Ας προετοιμαστούμε λοιπόν να μη μας συμβεί ότι με τα "μαρκόνια"...

Σπέρναμε σχολές ασυρματιστών και εκπαιδεύαμε νέα παιδιά σε μια ειδικότητα που τα πάντα μας ειδοποιούσαν ότι θα εκλείψει...

Και μετά ψάχναμε να δούμε τι θα τους κάνουμε και πως θα λύσουμε ένα σημαντικό κοινωνικό θέμα ανεργίας, εξειδικευμένων στελεχών σε κάτι που δεν ήταν πλέον χρήσιμο...

Τα αυτόνομα πλοία έχουν τόσο πλεονεκτήματα όσο και μειονεκτήματα σε σχέση με τα συμβατικά πλοία...

Ας προετοιμάσουμε ναυτικούς για αυτό το μέλλον...

Μόνο έτσι θα ενισχύσουμε τη ναυτιλία, θα διαμορφωθεί αγορά περιζήτητων στελεχών για αυτού του είδους τη ναυτική εργασία και θα δώσουμε μια νέα πνοή στην ελληνική ναυτοσύνη...