H αποτίμηση του κανονισμού “IMO 2020” για τα καθαρότερα καύσιμα στη ναυτιλία.

Στην Ελλάδα συνήθως ενημερωνόμαστε για ότι μερίδας της παγκόσμιας πλοιοκτησίας επιθυμεί να υποστηρίξει ο ΙΜΟ (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός) και όχι τι θα έπρεπε να πράξει ο ΙΜΟ ως εκφραστής της κοινωνίας των εθνών.

Είναι γεγονός ότι μέσα στο 2020 στην ουσία εξελίχθηκε η μεγαλύτερη ανατρεπτική μεταρρύθμιση στη σχέση της παγκόσμιας ναυτιλίας και της βιομηχανίας στην αγορά πετρελαίου.

Ο κανονισμός που αναφέρεται ως “IMO 2020”, ανάγκασε τις ναυτιλιακές εταιρείες να σταματήσουν να χρησιμοποιούν τα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, καύσιμα που χρησιμοποιούσαν επί δεκαετίες.

Παρά το γεγονός ότι βομβαρδιζόμαστε τα τελευταία ιδιαιτέρως χρόνια με ανακοινώσεις φορέων και αρθρογραφία εντεταλμένων, ιδιαιτέρως στην Ελλάδα, ότι οι επιλογές αυτές θα υπονομεύσουν την οικονομική βιωσιμότητα της θαλάσσιας μεταφοράς με σημαντικές επιπτώσεις στο θαλάσσιο εμπόριο κλπ. κλπ. τίποτα από αυτά δεν επιβεβαιώθηκε.

Είχαν διαμορφώσει μια κοινή γνώμη ότι το 2020 οι πλοιοκτήτες και τα διυλιστήρια πετρελαίου θα αντιμετώπιζαν τέτοιες αναταράξεις, με υπαίτιους αυτούς καθαυτούς τους νέους κανόνες που τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου του 2020.

Η διάψευση των αρνητικών αυτών προδιαθέσεων προέκυψε από το εσωτερικό της παγκόσμιας ναυτιλίας ως στρατηγική επιχειρηματικής ανταγωνιστικότητας. Μεγάλη πλειοψηφία της παγκόσμιας πλοιοκτησίας απέφυγε επιμελώς να χρησιμοποιήσει το παλιό καύσιμο με το αυξημένο θείο επειδή ήταν φθηνότερο.

Άρα οι αναφορές ότι η αγορά θα αντιδρούσε ενάντια στον κανονισμό “ΙΜΟ 2020” αποδείχθηκαν όχι απλώς αβάσιμες αλλά σκόπιμα διοχετευμένες. Σχεδόν όλα τα καύσιμα θείου 0,5% που είχαν ελεγχθεί κατά τη διάρκεια Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου κατέγραψαν συνεπή συμμόρφωση της παγκόσμιας ναυτιλίας, σύμφωνα με στοιχεία της από την FOBAS (Τμήμα της Lloyd’s Register).

Το παλιό, ρυπογόνο καύσιμο, γνωστό ως HSFO, μειώθηκε από το 81% της αγοράς καυσίμων πλοίων σε 14%, σύμφωνα με πληροφορίες από την αγορά εταιρείας πετρελαίου. Από αυτό το 14%, η πλειονότητα ήταν σε πλοία που είχαν εξοπλιστεί με scrubbers, πράγμα που σημαίνει ότι εξακολουθούν να συμμορφώνονται με τον κανονισμό.

Οι κανόνες αυτοί τέθηκαν διότι κρίθηκε αναγκαία να υπάρξει συμβολή στην ανθρώπινη υγεία, βελτιώνοντας την εκπεμπόμενη ποσότητα θείου από τα καύσιμα των πλοίων, ως αντίδραση της παγκόσμιας ανησυχίας για τις περιβαλλοντικές επιδράσεις της ναυτιλίας στην κλιματική αλλαγή.

Η διεθνής ναυτιλία χρησιμοποιούσε μέχρι το 2020 κατά μέσο όρο, τέσσερα εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα - το 4% της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου, ή ισοδύναμο με το ένα τρίτο της ημερήσιας παραγωγής της Σαουδικής Αραβίας.

Η ενέργεια που απαιτείται για να τροφοδοτήσει ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον ωκεανό, σε μια ημέρα ταξιδιού, είναι η ίδια που απαιτείται για να τροφοδοτήσει 50.000 σπίτια.

Πράγματι, δύο βιομηχανίες βίωσαν μία άνευ προηγουμένου μεταβολή των συνθηκών λειτουργίας τους το 2020. Οι αερομεταφορές και οι θαλάσσιες μεταφορές, όπου κυρίως όμως λόγω πανδημίας Covid-19 βίωσαν μια ανατρεπτική φάση στις συνθήκες Ζήτησης και Προσφορά πετρελαίου.

Παρά όλα όσα όμως τρομολαγνικά ακούγαμε τα μόλις προηγούμενα χρόνια, οι νέοι περιβαλλοντολογικοί κανονισμοί του ΙΜΟ εφαρμόστηκαν με μεγάλη τελικά επιτυχία, ίσως και με τις παρενέργειες που προέκυψαν από την πανδημία.

Οι φόβοι για την προσφορά – και την αξιοπιστία – των εναλλακτικών, χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, καυσίμων αποδείχθηκαν σε μεγάλο βαθμό αβάσιμοι.

Ούτε “…πλοία έμειναν ακυβέρνητα καταμεσής των ωκεανών”, ούτε “…ανθρώπινες ζωές ναυτικών θρηνήσαμε”, ούτε “…φορτία χάθηκαν”…

Οι αλλαγές του κανονισμού “IMO 2020” εφαρμόστηκαν επιτυχώς χωρίς να επιβεβαιωθούν οι Κασσάνδρες. Κάθε άλλο φάνηκε για μια ακόμη φορά η σκοπιμότητα και η αναξιοπιστία των επιχειρημάτων τους.

Τα πλοία όλο και περισσότερο προσαρμόστηκαν διαμορφώνοντας στοιχεία του εξοπλισμού τους (π.χ. Scrubbers) ή ενσωματώνοντας τα νέα δεδομένα των τεχνολογικών εξελίξεων, το νέο καύσιμο με τις απαιτούμενες προδιαγραφές ήταν διαθέσιμο όπου υπήρχε Ζήτηση και η Προσφορά προσαρμόστηκε και τελικά η θαλάσσια βιομηχανία των μεταφορών και όχι μόνο, περιόρισε σε μεγάλο βαθμό ένα μεγάλο μέρος των εκπομπών διοξειδίου του θείου.

Οι καταγγελτικοί λοιπόν “φόβοι” που μας βομβάρδιζαν τα δελτία τύπου διαφόρων Ενώσεων και των αντίστοιχων εντεταλμένων σχολιαστών, για τον “ΙΜΟ 2020” δεν επιβεβαιώθηκαν.

Σήμερα σκόρπια, αλλά μεθοδευμένα, δικαιολογούν την αστοχία τους αυτή αναφέροντας ότι δεν είχαν λάθος εκτιμήσει αλλά λόγω Covid δεν συνέβησαν τα όσα τόσα εκείνοι εκτιμούσαν.!..

Η αλήθεια βέβαια είναι ότι ακόμη δεν έχουμε με ακρίβεια μελετήσει την ωφέλεια από τη μετάβαση της ναυτιλίας στο νέο καύσιμο.

Κανείς όμως πλέον δεν αμφισβητεί ότι υπάρχει σημαντική ωφέλεια στην ανθρώπινη υγεία από τον συγκεκριμένο περιορισμό που επιβάλλουν τα καύσιμα χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο.

Αναφερόμαστε σε μια προσέγγιση για μείωση περίπου 80% της περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων πλοίων, που ισοδυναμεί με απότομη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου, από περίπου 15 εκατομμύρια τόνους ετησίως σε μόλις 3 εκατομμύρια (σύμφωνα με την FOBAS).

Μάλιστα πριν καν τεθεί σε ισχύ ο κανονισμός “IMO2020”, υπήρχε η φιλοδοξία ώστε η μείωση των εκπομπών να ήταν τέτοια ώστε να μπορούσε να αποτρέψει περίπου 137.000 πρόωρους θανάτους ενηλίκων ετησίως από καρκίνο του πνεύμονα και καρδιαγγειακές παθήσεις, σύμφωνα με μια ιδιαίτερη μελέτη που είχε δει το φως της δημοσιότητας.

Πέραν βέβαια της εκτίμησης ότι θα βοηθούσε στη διακοπή της όξινης βροχής, με άμεσες θετικές επενέργειες στις καλλιέργειες, στα δάση και στα ψάρια, σύμφωνα με τον ίδιο τον ΙΜΟ, που προσπάθησε και προέκρινε το συγκεκριμένο κανονισμό.

Η προηγούμενη ανάλυσή μας επιχειρεί να καταγράψει τις σημαντικές και ενδιαφέρουσες διαφοροποιήσεις στο ναυτιλιακό επιχειρείν. Και δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά αφού ούτε οι επιδιώξεις, ούτε τα συμφέροντα αλλά ούτε και οι απόψεις είναι ίδιες στην ναυτιλιακή βιομηχανία των θαλασσίων μεταφορών. Ιδιαιτέρως στην ευρύτερη ναυτιλιακή οικογένεια, πέραν των πλοιοκτητών…

Η χώρα μας με ευθύνη της Ε.Ε.Ε. στα θέματα της αέριας ρύπανσης υποστήριξε απόψεις παρελθούσης περιόδου και εκπροσώπησε μέχρι πρόσφατα αντιλήψεις που βρίσκουν απέναντί της την κοινωνία των ευρωπαίων πολιτών...

Η επιχείρηση ενοχοποίησης των απόψεων που εκφράστηκαν υπέρ των μέτρων “IMO 2020” για θέματα ρύπανσης, ως επαναλαμβανόμενη πρακτική την τελευταία 30ετία, χρησιμοποιώντας ένα δίκτυο εξαρτημένων οικονομικά και επαγγελματικά, εργαζομένων σε μέσα ενημέρωσης, είναι θνησιγενής πρακτική, πολύ δε περισσότερο που στην Ευρώπη και από ότι φαίνεται τώρα πλέον και οι ΗΠΑ με τη νέα προεδρία, είναι αποφασισμένοι να υποστηρίξουν μέτρα αντιμετώπισης των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής, ακόμη και με περιφερειακού χαρακτήρα ρυθμίσεις, εάν δεν ανταποκριθεί με αμεσότητα και την απαιτούμενη αξιοπιστία ο ΙΜΟ.

Είναι γεγονός ότι στην Ελλάδα, σχετικές αντιδράσεις φορέων και απόψεων, τελικά συνηγορούν υπέρ ενός λανθάνοντα αντιευρωπαϊσμού σε τμημάτων της ελληνικής κοινής γνώμης, βάζοντας το δικό τους λιθαράκι.

Η χώρα μας παρασύρθηκε και υπάρχουν πολιτικές ευθύνες προς τούτο, σε αδιέξοδες συμμαχίες ήττας, που οδηγούν τη χώρα μας, κατά τη γνώμη μου, να "ξοδεύει διπλωματικό κεφάλαιο", από το περιορισμένο που διαθέτει στις δύσκολες αυτές εθνικές στιγμές, χωρίς προοπτική, για μια υπόθεση στενά ειδικών συμφερόντων, που απλώς κέρδισαν λίγο χρόνο για δικές τους σκοπιμότητες και οφέλη, κάποιοι ελάχιστοι σε βάρος της προστασίας του περιβάλλοντος και τελικά της χώρας και της ναυτιλίας.

Φαίνεται ότι τελικά ο ΙΜΟ θα επιταχύνει και θα ανταποκριθεί, όχι μόνο για τη σημασία αυτής καθαυτής της υπόθεσης αλλά, γιατί δεν μπορεί να αντέξει άλλο την πρόσθετη κατακραυγή, από πολλές πλέον πλευρές, ότι αντί να αποτελεί φορέα εκπροσώπησης της "κοινωνίας των εθνών", συμπεριφέρθηκε κάποιες στιγμές στο παρελθόν ως φορέας εκπροσώπησης μέρους της "κοινωνίας των πλοιοκτητών"…

Στην επόμενη συνεδρίαση της MEPC τον Ιούνιο του 2021 αναμένεται να υιοθετηθεί το πλαίσιο αυτού του υβριδικού μέτρου που θα επιβάλλει τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις απόδοσης στα πλοία που θα συμπεριλαμβάνει προφανώς και θέσεις που σε πρώτο επίπεδο συμφωνήθηκαν πρόσφατα στις εργασίες του Marine Environment Protection Committee.

Πούλα… Πούλα τώρα, πριν μας πάρει είδηση η τοπική επιχειρηματικότητα.

Πολλοί/ες είναι αυτοί που "κομπάζουν" για την εξέλιξη, μετά τη πώληση των Λιμανιών του Πειραιά και της Θεσ/νικης...

Καταγράφω απλώς την άγνοια που υπάρχει για τις "εξωτερικότητες" στην οικονομία και όχι μόνο, αυτών των επιλογών, που όλο και περισσότερο στο επόμενο διάστημα θα ενημερωνόμαστε και μάλιστα από έγκυρους θεσμούς...

Προσοχή δεν αναφέρομαι σε όσους είναι εγγεγραμμένοι σε λίστες μισθοδοσίας και που κάνουν καλά τη δουλειά για την οποία τους προσέλαβαν...

Αναφέρομαι σε όσους γνωρίζουμε το "πρόβλημα" και σιωπούμε, γιατί δεν αντέχουμε να αντιπαρατεθούμε με τη στρέβλωση που έχει επιχειρηθεί και έχει ηγεμονεύσει...

Ας ξανα-μελετήσουμε λίγο τον Musgrave R.A. (1969) για να ξεφύγουμε από τη σκόπιμη "Βαβέλ"...

Έτσι θα συνεννοηθούμε για το πως ορίζεται το "Ιδιωτικό" αγαθό, πως το "δημόσιο", το "μεικτό", το "κοινωνικό" κλπ...

Για να εννοούμε τα ίδια πράγματα και να μπορούμε να συμφωνούμε ή να διαφωνούμε χωρίς να χάνεται η μπάλα...

Επί της λιμενικής βιομηχανίας του μεγέθους των λιμανιών Αλεξανδρουπόλεως, Καβάλας, Βόλου και Ηγουμενίτσας και των ιδιαίτερων ναυλαγορών που εξυπηρετούν όπως και της δικής τους “ενδοχώρας” και με βάση τη θεωρία των δημόσιων οικονομικών, πρόκειται περί "ιδιωτικού" αγαθού, που για συγκεκριμένες κατηγορίες μεταφορών και εμπορευματικών ροών, πρέπει να υπάρχει εθνική μέριμνα (ρυθμιστικού χαρακτήρα), για δυνατότητα συγκεκριμένου επίπεδου διευκόλυνσης και ποιότητας υπηρεσιών, που αφορούν σε νησιωτικές μεταφορές ή ακόμη και ενίσχυση ειδικών κλάδων παραγωγής της εθνικής οικονομίας, με επιλογή της εκάστοτε κυβερνήσεώς μας.

Ορίζεται λοιπόν ένα σημαντικό ποσοστό των λιμενικών υπηρεσιών των συγκεκριμένων αυτών λιμανιών, με βάση τη θεωρία, ως "ιδιότυπο" ή μεικτό αγαθό (merit good)...

Θα επαναλάβουμε συνοπτικά όσα έχουμε υποστηρίξει…

Αυτό που συνέβη με τα δυο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας αποτελεί παγκόσμιο παράδοξο…

Με κυρίαρχη ευθύνη του ΤΑΙΠΕΔ (υβριδικού και ανεξέλεγκτου, σε επίπεδο αστικής δημοκρατίας, φορέα) και της σκόπιμης πλέον άγνοιας περί τα της λιμενικής βιομηχανίας, από τους παράγοντες και στελέχη του…

Η επικρατούσα αντίληψη στη Ν.Δ., με μετέπειτα συναίνεση του ΠΑΣΟΚ στη φάση της συγκυβέρνησής τους, ήταν αυτή του «…πούλα… πούλα…» και έτσι αστόχαστα οδηγηθήκαμε στη μετατροπή κρατικών μονοπωλίων, με μια κίνηση, σε ιδιωτικά μονοπώλια κάτι που δεν θα το συναντήσεις σε καμιά χώρα της Ε.Ε..

Η τυπική μετάβαση από το δημόσιο στο ιδιωτικό μονοπώλιο ολοκληρώθηκε με κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, που ως αντιπολίτευση αντιμαχόταν ακόμη και τις επί μέρους παραχωρήσεις (υποπαραχωρήσεις) δραστηριοτήτων στα λιμάνια…

Η διαδικασία λοιπόν, που εξελίσσεται αυτές τις μέρες και ως συζήτηση είχε ξεκινήσει εδώ και πολύ καιρό, αφορά στα τρία από τα δέκα (10) υπόλοιπα λιμάνια, Ανώνυμες μονομετοχικές Εταιρείες, που έχουν περάσει στην αρμοδιότητα – ιδιοκτησία – του ΤΑΙΠΕΔ το οποίο διαχειρίζεται την περιουσία που του έχει παραχωρηθεί λόγω μνημονίων, στο όνομα των δανειστών της χώρας..

Κανείς και ούτε η Επιτροπή περί τον κο Πισσαρίδη, δεν μπορεί να αγνοήσει ότι τα λιμάνια αυτά μπορούν να προσφέρουν σημαντικά οφέλη στις τοπικές κοινωνίες…

Για αυτά τα περιφερειακά λιμάνια σημαντικό λόγο και ρόλο πρέπει να έχει η τοπική επιχειρηματικότητα…

Αυτή, θεσμικά να αναλάβει πρωτοβουλίες και να υποστηρίξει τις δικές της ανάγκες, συνεπενδύοντας σε επιχειρηματικά – εμπορευματικά – πάρκα τοπικής εμβέλειας και ταυτόχρονα να βρει διέξοδο στην – ήδη υπάρχουσα – εξωστρέφειά της.

Ναυτιλία: Ας το κάνουμε όπως η Νορβηγοί... Να μπούμε μπροστά.

Η επιλογές στην Ναυτιλία για αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, μαζί με την πρόκληση της ψηφιοποίησης και τώρα την κρίση του κοροναϊού, φαντάζουν σχεδόν παρόμοιας κλίμακας με ότι είχε συμβεί με τη μετάβαση από το πανί στον ατμό και ακολούθως στις μηχανές εσωτερικής καύσεως...

Όταν οι Νορβηγοί εφοπλιστές σε συνεργασία με την κυβέρνησή τους ηγούνται, με σύγχρονες αντιλήψεις και ευθύνες, για την παγκόσμια οικονομία και κοινότητα, στην Ελλάδα γίνεται επιλογή να ακολουθούμε ακριβώς την αντίθετη ρότα…

Οι κυβερνήσεις μας, ουραγοί και καθοδηγούμενοι από τις πλέον συντηρητικότερες παγκοσμίως απόψεις για την σχέση της ναυτιλίας με την προστασία του περιβάλλοντος και την κλιματική αλλαγή, διαμορφώνουν στον ΙMΟ συμμαχίες "καθυστέρησης λήψης των αναγκαίων μέτρων", ξοδεύοντας εθνικό διπλωματικό κεφάλαιο της χώρας, ικανοποιώντας πρόσκαιρα συμφέροντα συγκεκριμένης κατηγορίας ενδιαφερομένων, με σίγουρα αρνητικά αποτελέσματα εις βάρος της φήμης για το ελληνικό ναυτιλιακό cluster.

Όταν η Ένωση Νορβηγών Εφοπλιστών επιχειρεί αυτοτελώς, χωρίς να υποχρεώνεται από διεθνείς οργανισμούς, σημαντικό βήμα προς μια κλιματικά ουδέτερη ναυτιλία, προκρίνοντας μια συμφωνία των μελών της για μηδενικές εκπομπές άνθρακα από τα πλοία έως το 2050 και παρουσιάζοντάς την στρατηγική αυτήν στην πρωθυπουργό της Νορβηγίας, Εrna Solberg, η Ελληνική Ένωση υποχρεώνει το Υπουργείο επί της Ναυτιλίας να παπαγαλίζει θέσεις και απόψεις ξεπερασμένες και ολοένα και περισσότερο περιθωριακές στην διεθνή δυναμική των πραγμάτων.

Είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι αυτή η στρατηγική των Νορβηγών υπερβαίνει δηκτικά τον ούτως ή άλλως υπόλογο, για τις καθυστερήσεις επί του συγκεκριμένου θέματος της εκπομπής ρύπων από τις θαλάσσιες μεταφορές, IMO, ο οποίος έχει θέσει ως στόχο τη μείωση των εκπομπών άνθρακα κατά 50% έως το 2050.

Οι Νορβηγοί μπαίνουν στην πρωτοπορία των διεθνών παραγόντων και γράφουν Ιστορία…

Επιλέγουν να σύρουν το άρμα ώστε οι εκπομπές άνθρακα να έχουν μειωθεί κατά το ήμισυ έως το 2030, ενώ από το 2030 οι Νορβηγοί πλοιοκτήτες θα πραγματοποιούν παραγγελίες πλοίων τα οποία αποκλειστικά θα διαθέτουν κατάλληλες τεχνολογίες για τον εκμηδενισμό των εκπομπών τους. Από το 2050 και μετά, το σύνολο των πλοίων του νορβηγικού στόλου θα είναι κλιματικά ουδέτερο, ενώ ταυτόχρονα η Ένωση τους θα επιζητήσει τη θέσπιση μιας διεθνούς νομοθεσίας για την απαγόρευση πλοίων με εκπομπές επιβλαβών αερίων...

Αντιλαμβανόμαστε ότι όλο και περισσότερο αυξάνονται οι φωνές στη διεθνή κοινότητα, θεσμών και πολιτών, για πλήρη περιορισμό των εκπομπών της ναυτιλίας έως το 2050. Πριν από την Ένωση Νορβηγών Εφοπλιστών, μάλιστα, η Maersk και η Maritime Belge (CMB) είχαν εκφράσει την επιθυμία τους για μηδενικές εκπομπές έως το 2050…

Δεν έχουν άδικο όσοι/ες, από Έλληνες αλλά και διεθνείς παράγοντες, παρακολουθούν με ενόχληση τις επιλογές των διαμορφωτών των αποφάσεων από την ελληνική πλευρά…

Να θυμηθούμε ότι δεν είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει αυτό. Την αντίστοιχη μεθοδολογία διαχείρισης προέκρινε η Ελλάδα κάμποσα χρόνια πριν, με τα πλοία διπλού τοιχώματος (double hull) και αργότερα με θέματα επιθεωρήσεων πλοίων και το Port State Control, αλλά και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις που έχουμε καταγράψει τα τελευταία τριάντα χρόνια...

Δεν γίνεται μια χώρα πρωτοπόρα στο τομέα να εμφανίζεται, τόσο πολύ και επανειλημμένως, πίσω από τις εξελίξεις...
Αντί να είναι οδηγός και δημιουργός λύσεων και μεθόδων διευθέτησης σχετικών θεμάτων προς όφελος της κοινωνίας των εθνών να εμφανίζεται διαχρονικά ως φορέας απόψεων και μεθοδεύσεων υπέρ μερίδας συμφερόντων που αφορούν και αναφέρονται σε κάτι από το παρελθόν…

O IMO και οι ευθύνες προς την "κοινωνία των εθνών"

Ο ΙΜΟ έχει ήδη χάσει κάποιες προθεσμίες, να υποβάλει παγκόσμιους κανόνες, για την εκπομπή από τη Ναυτιλία των αερίων, των σχετικών με το φαινόμενο του θερμοκηπίου...

• ·       Το 2002, το έκτο ευρωπαϊκό πρόγραμμα περιβάλλοντος, τον κάλεσε να αναλάβει δράση μέχρι το 2003...
• ·       Το 2009, ως μέρος της Οδηγίας για τον Επιμερισμό των Προσπαθειών, έχασε την προθεσμία που είχε προταθεί μέχρι το 2011...
• ·       Το 2019, για την προσαρμογή στις Ευρωπαϊκές δεσμεύσεις για τα αποθειωμένα καύσιμα και τα σχετικά με την 1η Ιανουαρίου 2020...
• ·       Και τώρα, με δικαιολογία τα του Κορωνοϊού, φαίνεται να χάνει, καθυστερώντας τις τεχνικές μελέτες που είχε δεσμευθεί για τον Απρίλιο, τις σχετικές πάλι προθεσμίες...

Η τακτική και η θεωρία των καθυστερήσεων, με την "μπάλα στις εξέδρες", δεν συνάδει με συμπεριφορά "παγκόσμιου ρυθμιστικού οργανισμού" ο οποίος να δικαιολογεί την υποστήριξη των κρατών, όσων τουλάχιστον λειτουργούν, δομημένα, με βάση το σύστημα της "αστικής δημοκρατίας δυτικού τύπου" και σίγουρα αυτή η τακτική των καθυστερήσεων έχει "κοντή" προοπτική...

Ας θυμηθούμε την έντονη διεθνή αντίδραση και αμφιβολία για αυτήν καθ'αυτήν την ύπαρξή του και την αξία της θεσμικής του λειτουργίας, που είχε προκαλέσει ο ίδιος ο ΙΜΟ, με πολλά σχόλια από εκπροσώπους μεγάλων και σημαντικών κρατών για την παγκόσμια διακυβέρνηση...

Ήταν πράγματι σοκαριστική έκφραση αυτή που είχε διατυπωθεί τότε, ότι ο ΙΜΟ «... ενισχύει ακόμη περισσότερο την ανυποληψία μιας υπηρεσίας του ΟΗΕ, η οποία ήδη είναι ιδιαίτερα αμφισβητούμενη...».

Όπως το γεγονός ότι οι ΗΠΑ, κάποια στιγμή στα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας, επανεξέταζαν το κατάλληλο επίπεδο της δέσμευσής τους στην Unesco, για τον συγκεκριμένο Οργανισμό, όπως και πρόταση για δημιουργία άλλου οργάνου παρέμβασης και ρύθμισης, σε παγκόσμιο επίπεδο, για θέματα θαλασσίου περιβάλλοντος και ρύπανσης από τις θαλάσσιες μεταφορές, εκτός ΙΜΟ...

Επιλογές που δεν έλαβαν "σάρκα και οστά", ευτυχώς, μετά από δεσμεύσεις του ΙΜΟ ότι θα προσαρμοστεί στις σύγχρονες απαιτήσεις της "κοινωνίας των εθνών" για να μην κατηγορείται ότι υπηρετεί τις συντηρητικότερες, για την παγκόσμια οικονομία, εκ των απόψεων μιας κατά τα άλλα πληθυντικής "κοινωνίας των πλοιοκτητών"…

Όπως είχε γράψει τότε ακριβώς, κάποιος σημαντικός διαμορφωτής επιλογών (θεσμικής αρμοδιότητας), στο Twitter:  “... για να αποκτήσει σημασία και αξία αυτός ο οργανισμός και να σταματήσει να προωθεί την ψεύτικη ιστορία του..., Να μην αποτελεί ντροπή για την Unesco...”…

Επιλογή υποβάθμισης των (ΑΕΝ) Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού.

Μέχρι και Α’ πλοίαρχοι και Α’ μηχανικοί οι απόφοιτοι των Ναυτικών Λυκείων

Ψηφίσθηκε χθες Τετάρτη 18 Μαρτίου 2020 από την Ολομέλεια της Βουλής.

Παρέχεται πλέον το δικαίωμα στους αποφοίτους των Ναυτικών Επαγγελματικών Λυκείων, υπό όρους, να εξελίσσονται μέχρι και τους βαθμούς του Α΄ πλοιάρχου και Α’ μηχανικού Εμπορικού Ναυτικού. Η ψηφισθείσα αυτή διάταξη προβλέπει ότι οι απόφοιτοι Επαγγελματικών Λυκείων (ΕΠΑΛ) Τομέα Ναυτιλιακών Επαγγελμάτων ειδικότητας πλοιάρχου ή αντίστοιχης ισότιμης σχολής αποκτούν δίπλωμα πλοιάρχου πρώτης τάξης, υπό τις εξής προϋποθέσεις:

α) θαλάσσια υπηρεσία 24 μηνών μετά την απόκτηση πλοιάρχου β΄ τάξης Ε.Ν. με ειδικότητα πλοιάρχου ή υποπλοιάρχου από την οποία μισή τουλάχιστον σε πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 3.000 ο.χ. και

β) επιτυχής αποφοίτηση από τους οικείους κύκλους σπουδών του ΚΕΣΕΝ ή ΝΕΚΕ.

Επίσης, με ανάλογες διατάξεις οι απόφοιτοι μαθητές των ναυτικών λυκείων αποκτούν δίπλωμα πλοιάρχου β΄ τάξης Ε.Ν., όπως και οι απόφοιτοι των ναυτικών λυκείων με ειδικότητα μηχανικού αποκτούν υπό προϋποθέσεις δίπλωμα μηχανικού Α΄ και Β΄ Τάξης.

Ζούμε μια νέα εποχή στη ναυτιλία.

Η ανάπτυξη των έξυπνων τεχνολογιών, των σύγχρονων επιχειρηματικών μοντέλων και των ικανοτήτων, δημιουργείται μια άλλη φάση γενιά παραγωγής στη θαλάσσια οικονομία…

• Ήδη έχει δοκιμαστεί επιτυχώς, ο απομακρυσμένος έλεγχος πλοίου με δορυφόρους από απόσταση 8.000 χιλιομέτρων.
• Ρομπότ που κατεβαίνουν σε δεξαμενές ή επιθεωρούν βλάβες υποβρυχίως.
• Αισθητήρες που ελέγχουν ανά τρία δευτερόλεπτα όλα τα κρίσιμα σημεία, τη γέφυρα, το μηχανοστάσιο του βαποριού, καταγράφουν παρεκκλίσεις και υποδεικνύουν διορθωτικές κινήσεις.
• Drones που εποπτεύουν τις θάλασσες και εντοπίζουν πειρατές και επικείμενους κινδύνους.
• Γυαλιά επαυξημένης πραγματικότητας που παρέχουν κρίσιμες πληροφορίες στον χρήστη σε περίπτωση πυρκαγιάς στο πλοίο.
• Αβαταρ που καθοδηγούν το πλήρωμα στην παροχή πρώτων βοηθειών εν πλω...
• Τα ‘ευφυή’ πλοία είναι σε φάση παραγωγής και χρήσης και θα επιτρέπουν τις αυτοματοποιημένες και βελτιστοποιημένες διαδικασίες στη λειτουργία τους…
• Τα ‘έξυπνα’ λιμάνια ήδη χρησιμοποιούν τεχνολογία και φιλοσοφία management με αποτέλεσμα τις πλέον ομαλές και ταχύτερες λειτουργίες στη λιμενική βιομηχανία που ζει μια σύγχρονη ανατροπή και επανάσταση στη παραγωγική του δραστηριότητα…
• Τα πληρώματα εκπαιδεύονται με καινοτόμα εργαλεία και προσομοιωτές στην αντιμετώπιση έκτακτων συμβάντων και ατυχημάτων.
• Λειτουργούν πλατφόρμες e-learning και εκπαιδευτικά προγράμματα με αντικείμενο τη χρήση του Διαδικτύου των Πραγμάτων και της επαυξημένης πραγματικότητας στη ναυτιλία.

Είναι άδικο, για τη χώρα, εμείς μέχρι πρόσφατα να "σπέρνουμε" σχολές ΑΕΝ ανά τα νησιά και σήμερα να δίνουμε την ψευδαίσθηση ότι με τα "ναυτικά λύκεια" δημιουργούμε ειδικευμένο ναυτικό προσωπικό...

Δυστυχώς σχεδιάζουμε το παρόν με το βλέμμα και τη γνώση στραμμένα στο βαθύ παρελθόν...

Αν στα σοβαρά επιχειρήσουμε να διερευνήσουμε τους ναυτιλιακούς ορίζοντες και τις ανάγκες για στελέχη στη παγκόσμια ναυτιλία, τότε η αναβάθμιση των ΑΕΝ, άμεσα και η δημιουργία δυο-τριών πανεπιστημιακών σχολών, με τα σχετικά επιστημονικά αντικείμενα, θα ήταν η πλέον προοδευτική πρόταση που θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες του άμεσου μέλλοντος στο σύγχρονο παρόν.

Μεσόγειος Θάλασσα: προς Περιοχή Ελέγχου των Εκπομπών (ΠΕΕ)

Όλα δείχνουν ότι επιτέλους και η Μεσόγειος Θάλασσα θα γίνει σύντομα Περιοχή Ελέγχου των Εκπομπών (ΠΕΕ), από ότι φαίνεται εδώ από τις προθέσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής[1] υπό τη νέα σύνθεση και ηγεσία της.

Σε σχετική ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με την οποία χαιρετίζει την χρήση του νέου καυσίμου 0,5% σε θείο στη ναυτιλία από την 1η Ιανουαρίου του νέου έτους, αναφέρεται στο γεγονός ότι "η ΕΕ εργάζεται επίσης στο πλαίσιο της Σύμβασης της Βαρκελώνης, ώστε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) να καθορίσει ενδεχομένως στο μέλλον Περιοχές Ελέγχου των Εκπομπών (ΠΕΕ) και σε άλλα ύδατα της ΕΕ, όπως στη Μεσόγειο Θάλασσα"…

Η απόφαση αυτή σημαίνει ότι στην Μεσόγειο Θάλασσα όπως και στις άλλες ΠΕΕ (Βαλτική, Βόρειο θάλασσα, κ.λ.π.) τα πλοία θα χρησιμοποιούν καύσιμο με περιεκτικότητα σε θείο 0,1%, από 0,5% που ισχύει από 1/1/2020 σε όλο τον πλανήτη…
Αναφερόμαστε δηλαδή για ορισμένα πολύ εύθραυστα οικοσυστήματα, όπως η Βαλτική και η Βόρεια Θάλασσα, τα οποία ορίζονται ως περιοχές ελέγχου των εκπομπών οξειδίων του θείου (Sulphur Oxides Emissions Control Areas, SECAs), η μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο μειώθηκε στο 0,10% ήδη από το 2015. Αυτά τα αυστηρότερα όρια για το θείο περισσότερες από τις μισές συγκεντρώσεις διοξειδίου του θείου γύρω από τις SECAs, προσφέροντας οφέλη για την υγεία στους ανθρώπους στις παράκτιες περιοχές και τους λιμένες, ενώ οι συνολικές οικονομικές επιπτώσεις στον τομέα παρέμειναν ελάχιστες. Η πρωτοβουλία να γίνει ΠΕΕ και η Μεσόγειος Θάλασσα, έχει ξεκινήσει σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες από κράτη-μέλη της Ε.Ε. με ισχυρή επιρροή στα κέντρα λήψης αποφάσεων των Βρυξελλών με ταυτόχρονη όμως άμεση εμπλοκή με τα γεωστρατηγικής σημασίας συμφέροντα στη Μεσόγειο.

Ποια θα είναι η διπλωματική και πολιτική στάση της χώρας μας στη περίπτωση αυτή; Θα συνεχίσει Κυβέρνηση και σχετικό Υπουργείο να κινούνται στο παρασκήνιο που τους επιτρέπει η καλά δομημένη, αλλά σίγουρα επί του συγκεκριμένου αναποτελεσματική, ομάδα συμφερόντων;

Θα συνεχίσει να ξοδεύει άσκοπα διπλωματικό κεφάλαιο σε μια παρακμιακής προοπτικής συμμαχία, με την Κύπρο και τη Μάλτα, για μια μάχη χαρακωμάτων υποστήριξης συμφερόντων, συγκεκριμένης κατηγορίας απόψεων και όχι αυτής των συμφερόντων της κοινωνίας των εθνών (ειδική αναφορά στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, ΙΜΟ) για την υποστήριξη του πλανήτη στην αντιμετώπιση του προβλήματος της κλιματικής αλλαγής;

Θα συνεχίσει η πολιτική ηγεσία της χώρας, αλλά εν πολλοίς και το σύνολο των πολιτικών φορέων, να καμώνονται ότι είναι θέματα υψηλής εξειδίκευσης που θα τα διαχειρίζονται, αποκλειστικά, οι γνωστοί πλέον και “ανελαστικοί” μηχανισμοί έκφρασης των συγκεκριμένων απόψεων, εκπροσωπώντας τη χώρας μας στον ΙΜΟ;

Η ένοχη σιωπή, πολλών που γνωρίζουν, δεν μπορεί να συνεχιστεί άλλο. Τεχνοκράτες, διπλωμάτες, πανεπιστημιακοί και μέσα ενημέρωσης θα υποχρεωθούν, πλέον, να πάρουν θέση, απέναντι στην οργανωμένη σιωπή επί του θέματος και να αντιμετωπίσουμε την, για μια ακόμα φορά, επερχόμενη διπλωματική απομόνωση της χώρας, στο συγκεκριμένο θέμα και οικονομικό τομέα…

Όταν μάλιστα είναι πλέον εμφανές ότι χώρες όπως η Γαλλία, με την υποστήριξη της Ιταλίας και της Ισπανίας, μπορούν και φαίνεται ότι θα σφραγίσουν τις εξελίξεις.

Είναι ώρα για όλους να επαναπροσδιορίσουμε τις πολιτικές της χώρας, τακτικές και στρατηγικές, στο χώρο της θαλάσσιας οικονομίας και της κλιματικής αλλαγής.

Πολλοί θα αναπτύξουν την εύκολη, αν και εν πολλοίς λαϊκίστικη, επιχειρηματολογία για το υψηλό κόστος μιας σχετικής επιλογής, στις θαλάσσιες μεταφορές και ιδιαιτέρως για νησιωτικές χώρες όπως η Ελλάδα, με δυσμενείς επιπτώσεις ιδιαιτέρως στις τιμές των ναύλων από και προς τα νησιά μας…

Να υπενθυμίσουμε ότι υπάρχουν πολλές πολιτικές υποστήριξης των νησιωτικών μας μεταφορών που μπορούμε να κάνουμε χρήση τους και δεν ασχολούμαστε με αυτές προστατεύοντας την ακτοπλοΐα αλλά και το περιβάλλον. Θάλασσας και αέρα.

Σημειώνουμε ότι στόχος της ΕΕ είναι και παραμένει όλο και περισσότερα φορτία να μετακινηθούν από τη στεριά στη θάλασσα καθώς η ναυτιλία είναι ο πιο φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς.

Συνεπώς μέσα στα πλαίσια αυτής της πολιτικής μπορούν να αναζητηθούν τρόποι και μέθοδοι ενίσχυσης της ελληνικής και όχι μόνον, Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων.

Η Ευρώπη έχει ήδη δώσει δείγματα του σχεδιασμού της για τις μεταφορές με την Λευκή Βίβλο επ’αυτού, του 2011 για τους στόχους μέχρι το 2050 και με τους εννέα (9) διαδρόμους μεταφορών του Ευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών…

Οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν άμεσο αντίκτυπο στην ποιότητα του αέρα σε πολλές ευρωπαϊκές παράκτιες πόλεις. Τα καυσαέρια από τα πλοία αποτελούν σημαντική πηγή ατμοσφαιρικής ρύπανσης, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών οξειδίων του θείου που προκύπτουν από την καύση πετρελαίου. Τα οξείδια του θείου είναι επιβλαβή για το αναπνευστικό σύστημα του ανθρώπου και δυσχεραίνουν την αναπνοή.

Τα πλοία χρησιμοποιούν παραδοσιακά πετρέλαια εξωτερικής καύσης για την πρόωση, τα οποία μπορεί να έχουν περιεκτικότητα σε θείο έως και 3,50 %. Συγκριτικά, η περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων που χρησιμοποιούν τα φορτηγά οχήματα ή τα επιβατικά αυτοκίνητα δεν πρέπει να υπερβαίνει το 0,001 %. Η οδηγία για το θείο του 2012, η οποία αναθεωρήθηκε το 2016, είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών SOx, με τον καθορισμό μέγιστων επιπέδων περιεκτικότητας σε θείο για τα καύσιμα των πλοίων, και ενσωμάτωσε στο δίκαιο της ΕΕ, τόσο εντός περιοχών που προστατεύονται σε περιφερειακό επίπεδο όσο και εκτός αυτών, νέα πρότυπα που καθόρισε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός.

---

[1] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_19_6837

Οι εθνικές ευθύνες, η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία (The European Green Deal) και ο τομέας των Μεταφορών.

Η προχθεσινή Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία αποτελεί ακόμη ένα πεδίο δράσης και σχεδιασμού για τη χώρα μας, έτσι ώστε από τη σχεδιαζόμενη μετάβαση και αυτή να βγει ωφελημένη.
Ο στόχος για Ευρώπη “ουδέτερη” ήπειρο μέχρι το 2050 ως προς την κλιματική αλλαγή, είναι η μεγαλύτερη πρόκληση αλλά και ευκαιρία της εποχής μας.
Προκρίνονται μέτρα που συνοδεύουν έναν αρχικό οδικό χάρτη βασικών πολιτικών και αυτά αφορούν στη φιλόδοξη μείωση των εκπομπών, στην επένδυση σε καινοτόμες έρευνες και καινοτομίες, στη διατήρηση του φυσικού περιβάλλοντος της Ευρώπης κά.
Με ταυτόχρονη υποστήριξη από επενδύσεις σε πράσινες τεχνολογίες, βιώσιμες λύσεις και νέες επιχειρήσεις, η Πράσινη αυτή Συμφωνία μπορεί να είναι μια νέα αναπτυξιακή στρατηγική της ΕΕ.
Η συμμετοχή λοιπόν του ελληνικού κράτους και η δέσμευση της κυβερνήσεως, αλλά και όλων των ενδιαφερομένων, είναι καθοριστική για την επιτυχή, προς την Ελλάδα, έκβασή της.
Πάνω απ' όλα, η Πράσινη Πράξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θέτει ένα δρόμο για μια μια κοινωνικά δίκαιη μετάβαση. Έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να ωφεληθούν όλοι οι πολίτες και τα κράτη μέλη, με τις περιοχές τους και να μην αφεθούν πολίτες ή περιοχές να μείνουν πίσω και να μην παρακολουθήσουν το μεγάλο αυτόν προωθητικό μετασχηματισμό.
Για όλους αυτούς του λόγους, οφείλουμε να συμβάλουμε με μια εθνική προσπάθεια για την προετοιμασία της χώρας μας.
Δεν μπορεί πλέον να μας αφήνει αδιάφορους το "κόστος της αδράνειας" έναντι της κλιματικής αλλαγής. Διότι στην παρούσα φάση θα έχουμε και υψηλό κόστος για την οικονομία μας από μια αδράνεια προετοιμασίας μας, που μπορεί να κριθεί και ως σκόπιμη. Τη στιγμή μάλιστα που η απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα (άνθρακας, υδρογονάνθρακες κά.) είναι επιλογή και όλες οι χώρες θα διεκδικήσουν μερίδιο και οφέλη από τον «μηχανισμό δίκαιης μετάβασης» που θα παρουσιασθεί στις αρχές του ερχόμενου έτους.
Η Πράσινη αυτή Συμφωνία προβλέπει:

• Κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις με στόχο την τόνωση των πράσινων επενδύσεων.
• Χρηματοδότηση της δίκαιης μετάβασης από το πρόγραμμα InvestEU και αξιοποίηση πόρων της ΕΤΕπ.
• Σχέδιο μετάβασης και ισχυρή διακυβέρνηση.
• Τεχνική βοήθεια. Ταμείο Δίκαιης Μετάβασης.
• Νέο Ταμείο Δίκαιης Μετάβασης στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής.
• Μόχλευση πόρων από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο.
• Συγχρηματοδότηση από τα κράτη μέλη.

Οι μεταφορές αντιπροσωπεύουν το ένα τέταρτο (25%) των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της Ένωσης, οι οποίες εξακολουθούν να αυξάνονται. Η Πράσινη Συμφωνία επιδιώκει να μειώσει αυτές τις εκπομπές κατά 90 % έως το 2050.
Το μερίδιο των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ανά τρόπο μεταφοράς (2017) κατανέμεται Σιδηροδρομικές μεταφορές 0,5 %, Πλωτές μεταφορές 13,4 %, Πολιτική αεροπορία 13,9 %, Οδικές μεταφορές 71,7 % και Άλλο 0,5 %.
Η Ε.Ε. προς τα τέλη του 2017 είχε προσωρινά θέσει τον ναυτιλιακό τομέα εκτός από τα ETS, υπό την προϋπόθεση ότι ο ΙΜΟ θα είχε λάβει ικανοποιητικά μέτρα μείωσης των εκπομπών άνθρακα μέχρι το 2023.
Η χώρα μας πάλι ξόδεψε, όπως συνήθως δυστυχώς, διπλωματικό κεφάλαιο επιδιώκοντας την "... αναβολή της εφαρμογής του ΙΜΟ, του κανονισμού των νέων καυσίμων μειωμένου θείου..."
Το ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και η νέα Πρόεδρος της Επιτροπής υποστήριζαν όλο το τελευταίο διάστημα το δικαίωμα στη ζωή και εξέφραζαν την πρόθεση να οργανώσουν το μέτωπο σε παγκόσμιο επίπεδο για να αντιμετωπίσουν την κλιματική καταστροφή...
Την ίδια ώρα που το Ε.Κ. τόνιζε πως "... όλες οι χώρες θα πρέπει να συμπεριλάβουν τις εκπομπές από τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές στον υπολογισμό των εθνικά καθορισμένων συνεισφορών τους (NDCs) και προέτρεπαν την Επιτροπή να συμπεριλάβει τον τομέα της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ (ETS)..." οι εκπρόσωποι της Ελλάδας έκαναν συμμαχίες υποστήριξης του παρελθόντος.
Το σχέδιο δράσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής περιλαμβάνει τα σχέδια της Κομισιόν για την ευρωπαϊκή αγορά άνθρακα (Σύστημα Ανταλλαγής Ποσοστώσεων, SEQE ή ETS), τα οποία θέλει να επεκτείνει στον “πολύ ρυπογόνο τομέα” της ναυσιπλοΐας.
Να επισημάνουμε ότι τον Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα απαντήσει στο σχέδιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, μέσω της υιοθέτησης ψηφίσματος κατά τη διάρκεια της συνόδου της Ολομέλειας στις 13-16 Ιανουαρίου του 2020 όπου και θα οριστικοποιηθεί η κατάσταση τουλάχιστον σε πολιτικό επίπεδο.
Να καταγράψουμε, για αυτές τις εξελίξεις, τις μεγάλες ευθύνες σκοπιμότητας του ΙΜΟ και όσων συνέβαλλαν σε αυτό (όπως η χώρα μας, εκφράζοντας και συμμαχώντας με συγκεκριμένες σχολές σκέψης) για τις μεγάλες καθυστερήσεις στην αναζήτηση μέτρων διαχείρισης του υπαρκτού και πραγματικού προβλήματος ρύπανσης…
Πετώντας τη μπάλα στις εξέδρες, θεωρούσαν στον ΙΜΟ (και τα συμφέροντα που ηγεμονεύουνστη διαμόρφωση των επιλογών του) ότι θα πέρναγαν κάτω από τα ραντάρ των διεθνών προτεραιοτήτων για την κλιματική καταστροφή… Η αδικαιολόγητη καθυστέρηση των δεκαετιών θα έχει το τίμημα της και δυστυχώς θα πληρωθεί από την βιομηχανία της ναυτιλίας με ενδεχόμενες πολλές στρεβλώσεις στη λειτουργία και στο θεμιτό ανταγωνιστικό περιβάλλον που αυτή λειτουργεί.
Οι εκπρόσωποι από την Ελλάδα και οι σχετικοί stakeholders στη χώρα μας, έχουν σημαντικές ευθύνες για την στρατηγική που επέλεξαν, για το διπλωματικό κεφάλαιο που ξόδεψαν και για τα αρνητικά αποτελέσματα που τελικά, μέχρι στιγμής, φαίνεται να έχουμε στη διαχείριση του θέματος. Να θυμηθούμε ότι δεν είναι η πρώτη φορά που μας συμβαίνει αυτό. Την αντίστοιχη αποτυχία διαχείρισης είχαμε πολλά χρόνια πριν με τα πλοία διπλού τοιχώματος (double hull) και αργότερα με θέματα επιθεωρήσεων πλοίων και το Port State Control, αλλά και σε άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις που έχουμε καταγράψει τα τελευταία τριάντα χρόνια...
Δεν γίνεται μια χώρα πρωτοπόρα στο τομέα να εμφανίζεται, τόσο πολύ και επανειλημμένως, πίσω από τις εξελίξεις...
Αντί να είναι οδηγός και δημιουργός λύσεων και μεθόδων διευθέτησης σχετικών θεμάτων προς όφελος της κοινωνίας των εθνών να εμφανίζεται διαχρονικά ως φορέας απόψεων και μεθοδεύσεων υπέρ μερίδας συμφερόντων που αφορούν κάτι από το παρελθόν…
Η κριτική αυτή δεν μπορεί παρά να γίνει αντικείμενο νηφάλιας συζήτησης και σχετικών απολογιστικών διαδικασιών…
Υπάρχουν θεσμοί, πρόσωπα με ονοματεπώνυμο και ομάδες που έχουν την διαχρονική αυτήν ευθύνη και όχι πάντα άνευ προσωπικών σκοπιμοτήτων. Κάποια στιγμή θα γραφεί και αυτή η ιστορία. Αρκεί να προστατευτεί και ο τομέας της ναυτιλίας και προφανώς η χώρα…
Μέχρι τότε όμως πρέπει να επανασχεδιάσουμε την εθνική στρατηγική και να οργανώσουμε ένα σχεδιασμό για την μετάβαση του τομέα των μεταφορών στην νέα εποχή και προφανώς σε αυτόν που οι Έλληνες επιχειρηματίες είναι πρωτοπόροι. Σε αυτόν της ναυτιλίας.

Nα σχεδιάζουμε το παρόν για την εκπαίδευση στη Ναυτιλία

Με μεγάλη ταχύτητα έρχεται το μέλλον και συναντά πλέον το παρόν στη θαλάσσια οικονομία…
Ζούμε μια νέα εποχή στη ναυτιλία.
Η ανάπτυξη των έξυπνων τεχνολογιών, των σύγχρονων επιχειρηματικών μοντέλων και των ικανοτήτων, δημιουργείται μια άλλη φάση γενιά παραγωγής στη θαλάσσια οικονομία…
Ήδη έχει δοκιμαστεί επιτυχώς, ο απομακρυσμένος έλεγχος πλοίου με δορυφόρους από απόσταση 8.000 χιλιομέτρων.
Ρομπότ που κατεβαίνουν σε δεξαμενές ή επιθεωρούν βλάβες υποβρυχίως. Αισθητήρες που ελέγχουν ανά τρία δευτερόλεπτα όλα τα κρίσιμα σημεία, τη γέφυρα, το μηχανοστάσιο του βαποριού, καταγράφουν παρεκκλίσεις και υποδεικνύουν διορθωτικές κινήσεις. Drones που εποπτεύουν τις θάλασσες και εντοπίζουν πειρατές και επικείμενους κινδύνους. Γυαλιά επαυξημένης πραγματικότητας που παρέχουν κρίσιμες πληροφορίες στον χρήστη σε περίπτωση πυρκαγιάς στο πλοίο. Αβαταρ που καθοδηγούν το πλήρωμα στην παροχή πρώτων βοηθειών εν πλω...
Ας υποδεχτούμε προς όφελος της χώρας μας τις μεταβολές στο PESTEL (κοινωνικο-οικονομικο-κοινωνικο-τεχνολογικο-περιβαλλοντικό και νομοθετικό περιβάλλον) για να μη περάσει αυτός ο εκσυγχρονισμός, χωρίς όφελος στην κοινωνία και στην οικονομία μας και σε βάρος των πιο αδύνατων…
Τα ‘ευφυή’ πλοία είναι σε φάση παραγωγής και χρήσης και θα επιτρέπουν τις αυτοματοποιημένες και βελτιστοποιημένες διαδικασίες στη λειτουργία τους…
Τα ‘έξυπνα’ λιμάνια ήδη χρησιμοποιούν τεχνολογία και φιλοσοφία management με αποτέλεσμα τις πλέον ομαλές και ταχύτερες λειτουργίες στη λιμενική βιομηχανία που ζει μια σύγχρονη ανατροπή και επανάσταση στη παραγωγική του δραστηριότητα…
Τα πληρώματα εκπαιδεύονται με καινοτόμα εργαλεία και προσομοιωτές στην αντιμετώπιση έκτακτων συμβάντων και ατυχημάτων. Λειτουργούν πλατφόρμες e-learning και εκπαιδευτικά προγράμματα με αντικείμενο τη χρήση του Διαδικτύου των Πραγμάτων και της επαυξημένης πραγματικότητας στη ναυτιλία.
Είναι άδικο, για τη χώρα, εμείς να σπέρνουμε σχολές ΑΕΝ ανά τα νησιά, αντί να τις συγκεντρώσουμε σε 2-3 ιδρύματα ανώτατου επιπέδου εκπαίδευσης και να δίνουμε την ψευδαίσθηση ότι με τα "ναυτικά λύκεια" δημιουργούμε ειδικευμένο ναυτικό προσωπικό...
Δεν θα πρέπει να σχεδιάζουμε το παρόν με το βλέμμα και τη γνώση στραμμένα στο βαθύ παρελθόν...

Πολιτική συμμαχιών και αναπροσανατολισμού στην ελληνική ναυτιλία.

 ΤΡΙΤΗ, 3 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2019

Αυτές τις μέρες για μια ακόμη φορά, οι αναλυτές παρουσίαζαν στις αγορές της Ναυτιλίας την μεγαλύτερη άνοδο κάποιων δεικτών από το 2010

Από το Μάιο του 2010 είχε να αναρριχηθεί σε αυτά τα ύψη ο δείκτης των capes ο Baltic Capesize Index (BCI), o οποίος την προηγούμενη Παρασκευή 30 Αυγούστου έκλεισε στις 4.467 μονάδες.

Βέβαια άνοδοι ή απώλειες έχουν καταγραφεί πολλές από το 2010 αλλά αυτή η άνοδος είναι πραγματικά η μεγαλύτερη από τότε και μετά. Ο μέσος ημερήσιος ναύλος στα capes έφτασε τα 34.583 δολ (+2392 από μία ημέρα πριν).

Η πορεία αυτή ανοδικής ρότας στους ναύλους των capes, οφείλεται στην αύξηση της προσφοράς σιδηρομεταλλεύματος από Βραζιλία και Αυστραλία, ενώ εκτιμάται ότι η εικόνα αυτή θα διατηρηθεί, καθώς οι παραδόσεις νεότευκτων πλοίων είναι λίγες.

Η άνοδος αυτή φαίνεται να μην έχει να κάνει με τον εμπορικό πόλεμο των ΗΠΑ- αν και οι εξελίξεις σε αυτόν επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό- ή τις ευρύτερες επιφυλάξεις της Δύσης απέναντι στον «δράκο» της Ασίας, ούτε με τις τάσεις στη κινεζική οικονομία.

Οι θαλασσμάντεις και οι Προβλέψεις για μια ακόμα φορά δεν επιβεβαιώθηκαν. Όπως γνωρίζουμε πως αν και δεν επιβεβαιώνονται πάντα, πάντα θα τους λαμβάνουν υπόψη αυτοί που παίρνουν τις αποφάσεις και επιθυμούν, όχι να εξαλείψουν αλλά, να περιορίσουν, όσο είναι δυνατόν, τα ρίσκα- τους και τους επενδυτικούς κινδύνους στις δραστηριότητές τους στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών.

Ένα όμως πράγμα δεν μπορεί επιπλέον κανείς να αγνοήσει πλέον.

Τη νέα κατάσταση έτσι όπως έχει διαμορφωθεί.

Την καταγραφή της ανατροπής μοντέλου παραγωγής στις ναυτιλιακές υπηρεσίες. Οι αναπτυσσόμενες χώρες φαίνεται να αρχίζουν πλέον να αποτελούν τους “οδηγούς”, όλο και περισσότερο, της ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας, του εμπορίου και των θαλασσίων μεταφορών. “Νέες” χώρες αναπτύσσουν, όλο και περισσότερο, επιχειρηματική δραστηριότητα στον ναυτιλιακό τομέα και τις θαλάσσιες μεταφορές, που αφορούν δραστηριότητες, οι οποίες στο σύνολο τους αποτελούσαν αντικείμενο δράσης επιχειρηματιών των αναπτυγμένων περιφερειών του κόσμου, δημιουργώντας συγκριτικό πλεονέκτημα για αυτές.

Αυτή η ανατροπή μοντέλου καταγράφει την απομάκρυνση από τα προηγούμενα πρότυπα, όπου οι αναπτυσσόμενες χώρες ήταν συνήθως χρήστες υπηρεσιών που προσέφερε η ναυτιλία και οι παραγωγοί αυτών των υπηρεσιών.

Τώρα όλο και περισσότερο, οι αναπτυσσόμενες αυτές χώρες, που βρίσκονται σε διαδικασία ανάπτυξης, θα αποτελούν και βασικούς παράγοντες-παίκτες στη παραγωγή ναυτιλιακών υπηρεσιών. Αυτή η εξέλιξη όσο ολοκληρώνεται θα αναδιαμορφώνει τις στρατηγικές επιλογές των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Ότι μπορεί και να σημαίνει αυτό για τη διαμόρφωση της δυναμικής στις παγκόσμιες αλυσίδες μεταφοράς και προστιθέμενης αξίας, μέσω και των logistics.

Η αναδιαμόρφωση των επιλογών και των συμμαχιών της ελληνικής ναυτιλίας πρέπει να αποτελέσει θέμα επείγουσας ενασχόλησης των ενδιαφερομένων μερών.

Οι μεταφορές αγαθών, στο σύγχρονο κόσμο, θα αυξάνονται… Το ίδιο και οι κρίσεις, στην οικονομία και τη ναυτιλία …

Με την χρηματο-οικονομική κρίση του 2008, πολλοί αναλυτές σημείωσαν την αρνητική και εν πολλοίς άδικη επίπτωση,  σε παραγωγικές πλευρές του Κεφαλαίου, από την “βουλιμία” του χρηματο-οικονομικού τομέα. Μεγάλη επίδραση υπήρξε στο παγκόσμιο εμπόριο και ειδικότερα στις θαλάσσιες μεταφορές.

Πράγματι, μετά από αρκετά χρόνια διαρκούς ανόδου των ναυτιλιακών αγορών, μεγάλο μέρος της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας εισήλθε στη δύνη της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης. Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές είναι παράγωγος ζήτηση. Συνεπώς η συρρίκνωση του εμπορίου, αμέσως μετά την «πιστωτική κρίση» του 2008, διαμόρφωσε μια κατάσταση ανισορροπίας μεταξύ της προσφοράς χωρητικότητας και ζήτησής της, με αποτέλεσμα την δραματική και απότομη μείωση στους ναύλους.
Η ναυτιλιακή αγορά είναι μια αγορά που από τη φύση της αναπτύσσεται και λειτουργεί σε ένα παγκόσμιο περιβάλλον.

Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι, η παγκοσμιοποίηση, συνέβαλε στην διαρκή και σχεδόν αδιάκοπη μείωση της παγκόσμιας φτώχειας και εκπαίδευσης. Έτσι είχαμε, εκτός των άλλων, αύξηση της παγκόσμιας κατανάλωσης, της παραγωγής και του διεθνούς εμπορίου.
Η παγκοσμιοποίηση συνέβαλε στην άνοδο του παγκόσμιου ΑΕΠ καταλυτικά. Βελτιώθηκαν κρίσιμες όψεις της ζωής στο σύνολο της γης, μειώθηκε η παιδική θνησιμότητα, καλυτέρευσε η δημόσια υγεία, ανέβηκε το προσδόκιμο ζωής, διευρύνθηκε σημαντικά η συμμετοχή στην εκπαίδευση, ιδιαίτερα για τα κορίτσια (το 60% των κοριτσιών παγκοσμίως τελειώνει το δημοτικό). Για παράδειγμα, το 2018 ζούσε κάτω από το όριο της φτώχειας (1,9 δολ/ημ) το 8,6% του παγκόσμιου πληθυσμού, από 72% που ήταν το 1950. Νοικοκυριά χωρίς πρόσβαση σε ηλεκτρισμό είναι κάθε χρόνο λιγότερα κατά 0,3 παγκοσμίως. Ο αριθμός των παιδιών που δεν πηγαίνουν σχολείο μειώνεται κατά 5 εκατ. ετησίως. Στην υποσαχάρια Αφρική, τα τελευταία 10 χρόνια, το πραγματικό κατά κεφαλήν εισόδημα αυξήθηκε κατά 40%. Η δυναμική αυτή πραγματικότητα φαίνεται να συνεχίζεται τα επόμενα χρόνια με τις σχετικές επιπτώσεις στην ζήτηση για μεταφορές.

1.    Οι θαλάσσιες μεταφορές

Κατά τη διάρκεια του περασμένου αιώνα, η ναυτιλία αύξησε σημαντικά τη συμβολή της στο παγκόσμιο ΑΕΠ, με καταγραφή στην αύξηση του συνολικού της παραγόμενου έργου. Η επέκταση της εκβιομηχάνισης στον κόσμο και η απελευθέρωση των εθνικών οικονομιών ενίσχυσαν το ελεύθερο εμπόριο, μιας και αυξήθηκε η ζήτηση για καταναλωτικά προϊόντα. Οι τεχνολογικές εξελίξεις έχουν, επίσης, καταστήσει τη ναυτιλία έναν όλο και πιο αποτελεσματικό και γρήγορο τρόπο μεταφοράς. Τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες, οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν υπερτετραπλασιαστεί. Ενώ από τις αρχές του αιώνα μας το παγκόσμιο ναυτιλιακό εμπόριο έχει σχεδόν διπλασιαστεί. Για την μεταφορά μεγάλων φορτίων από μια χώρα σε μια άλλη, πιο μακρινή, η ποντοπόρος ναυτιλία αποτελεί καλή και πολλές φορές τη μοναδική, οικονομική λύση. Κυρίως, τα πιο συχνά δρομολόγια παρουσιάζονται σε χώρες της Ασίας, της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής, αλλά το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών στις μέρες μας είναι πολύ εκτενές, καλύπτοντας πολλές χιλιάδες λιμάνια, προσφέροντας υπηρεσίες που κυμαίνονται από χαμηλού κόστους χύδην μεταφορές μέχρι ταχύτατες υπηρεσίες liner.

Από το 1988 έως το 2008, η αύξηση του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου υπολογίστηκε κατά μέσο όρο κατά 4,2% ετησίως. Ωστόσο, από το 2009 ο ρυθμός ανάπτυξης έχει επιβραδυνθεί.

Σημαντικό όμως ενδιαφέρον παρουσιάζει η παρατήρηση ότι σε σχέση με το σύνολο της περιόδου των σαράντα τελευταίων ετών, έχουμε μια θεμελιώδης μετατόπιση της γεωγραφίας του εμπορίου. Με τις αναπτυσσόμενες χώρες να είναι οδηγοί, όλο και περισσότερο, στην ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας, του εμπορίου και των θαλασσίων μεταφορών. Με καθοριστική συμβολή στη διαμόρφωση της δυναμικής στις παγκόσμιες αλυσίδες μεταφοράς και προστιθέμενης αξίας, μέσω και των logistics.
Νέες χώρες αναπτύσσουν επιχειρηματική δραστηριότητα στον ναυτιλιακό τομέα και τις θαλάσσιες μεταφορές, που αφορούν δραστηριότητες, στο σύνολο τους, των αναπτυσσόμενων περιφερειών, δημιουργώντας συγκριτικό πλεονέκτημα για αυτές. Αποτέλεσμα είναι η ανατροπή μοντέλου. Μια απομάκρυνση από τα προηγούμενα πρότυπα όπου οι αναπτυσσόμενες χώρες ήταν συνήθως χρήστες υπηρεσιών που προσέφερε η ναυτιλία.

Στον κόσμο του θαλάσσιου εμπορίου, η απόσταση αποτελεί ένα κρίσιμο στοιχείο όσον αφορά στον προσδιορισμό της ζήτησης για χωρητικότητα. Ένα ενδιαφέρον μέτρο αυτού είναι η εκτιμώμενη μέση απόσταση των παγκόσμιων θαλάσσιων συναλλαγών. Ο υπολογισμός του μεγέθους των θαλασσίων μεταφορών γίνεται σε τόνο-μίλια.

Κατά την περίοδο 2000-18, το εκτιμώμενο παγκόσμιο ναυτιλιακό εμπόριο αυξήθηκε σε τόνο-μίλια σημειώνοντας άνοδο περίπου 72,5%. 

Βέβαια τα τελευταία χρόνια, αυτής της δεκαετίας, η ναυτιλιακή κοινότητα αντιμετώπισε μία από τις μεγαλύτερες πτώσεις στη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου.

Τα χρόνια αυτά ο Baltic Dry Index (BDI) -για να εστιάσουμε σ’ έναν χαρακτηριστικό δείκτη της αγοράς μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων- καταγράφει σταθερά μία μέση τιμή στα χαμηλά επίπεδα γύρω στις 700 μονάδες. Να θυμηθούμε ότι στις 10 Φεβρουαρίου 2016 ο δείκτης αυτός (BDI), βρέθηκε στο χαμηλότερο σημείο από τη δημιουργία του (1985), στις 290 μονάδες. Στη συνέχεια βέβαια ανέκαμψε και έκτοτε παρουσίασε τις σχετικές διακυμάνσεις.

Μια ερμηνεία  για  την  παραμονή σε πολύ συγκρατημένα επίπεδα του BDI αφορά στη προσφορά χωρητικότητας. Στη διάρκεια όλης αυτής της περιόδου, από το 2008, το ισοζύγιο νεοναυπηγήσεων-διαλύσεων, του παγκόσμιου στόλου, δεν κατέστη ποτέ  αρνητικό. Οι  έστω, συγκρατημένες αυξήσεις  του παγκόσμιου στόλου όμως -που αγγίζει ήδη τα 2 δισεκατομμύρια dwt- μπορούν να εξισορροπηθούν μόνο εφόσον συνεχίσει η αύξηση της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές.

Υπό την έννοια αυτή είναι ενθαρρυντικό το γεγονός ότι το 2018 είδαμε αύξηση τόσο στο θαλάσσιο εμπόριο (κατά 160 εκατ. τόνους), όσο όμως και στην χωρητικότητα των πλοίων (κατά 23 εκατ. τόνους). Το 2019 οι παραδόσεις πλοίων, που αναμένονται, είναι περισσότερες από αυτές του 2018, αυξάνοντας την παγκόσμια χωρητικότητα κατά 49 εκατ. τόνους.

2.    Ναυτιλία και μεταφορές πρώτων υλών (commodities)

Τα τελευταία δέκα χρόνια έχει καταγραφή μια σειρά ουσιαστικών αλλαγών στη διεθνή οικονομία και ειδικά στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα.

Σε όλο τον προηγούμενο αιώνα ο άνθρακας και τα σιτηρά ήταν δύο από τα σημαντικότερα φορτία, μαζί με ξυλεία, ζάχαρη, βαμβάκι και τσάι. Ενώ η τεχνολογία και ο παγκόσμιος συνδυασμός φορτίων έχουν φυσικά αλλάξει από τότε, τα φορτία ξηρού φορτίου αποτελούν και σήμερα σημαντικό μέρος του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.

Τις δυο μάλιστα δεκαετίες του αιώνα μας, ο χάλυβας αναδείχθηκε στο μεγάλο αρωγό για τη ναυτιλιακή δραστηριότητα. Με την άνευ προηγουμένου ανάπτυξη της κινεζικής παραγωγής χάλυβα να οδηγεί σε διπλασιασμό της παγκόσμιας παραγωγής χάλυβα μεταξύ του 2000 και του 2018. Η αύξηση της ζήτησης πρώτων υλών της Κίνας παραμένει δυναμική και μέχρι σήμερα το παγκόσμιο εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα φτάνει σε 1,6 δισεκατομμύρια τόνους, ένα έβδομο του συνόλου των θαλασσίων μεταφορών.

Παρατηρούμε τα τελευταία έτη κάποια σταθεροποίηση στις εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα, αλλά και αύξηση της ζήτηση άνθρακα από τις χώρες της Ν.Α. Ασίας, ενώ ο ρυθμός της παγκόσμιας ανάπτυξης αναμένεται και φέτος να αυξηθεί. Η πρόσφατη συμφωνία για πάγωμα των δασμών, μεταξύ Κίνας και ΗΠΑ, σίγουρα απομακρύνει μια σημαντική πρόκληση που ενδεχομένως να αντιμετώπιζε, μεταξύ άλλων, και η αγορά ξηρού φορτίου.

Η αγορά του ξηρού φορτίου, από τη µία, καταφέρνει από τα ιστορικά χαμηλά του 2016 να ανακάμψει, µε τα ναύλα να σταθεροποιούνται σε σαφώς πιο υγιή επίπεδα, τα οποία όχι µόνο ξεπέρασαν τα λειτουργικά έξοδα (OPEX), αλλά επανάφεραν τον κλάδο σε κερδοφορία. 

Οι γεωπολιτικές αναδιατάξεις, οι εντάσεις σε περιοχές όπως η Μέση Ανατολή, η σημαντική πτώση της τιμής του πετρελαίου το 2018, η εμπορική πολιτική των ΗΠΑ, οι καινούργιες νομοθεσίες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), που ήδη εφαρμόστηκαν ή θα αρχίσουν να εφαρμόζονται τα επόμενα χρόνια, συνθέτουν ένα πολύπλοκο περιβάλλον για τους περισσότερους ναυτιλιακούς κλάδους.

Παρά ταύτα τίποτα δεν προδικάζει ότι οι τάσεις για τους παγκόσμιους ρυθμούς ανάπτυξης θα περιοριστούν. Αυτό ισχύει και για το παγκόσμιο εμπόριο.

Σε αυτή τη προοπτική εκτιμούμε πως θα βαδίσουμε, ακόμη και με την ωρίμανση της οικονομίας της Κίνας, μιας και φαίνεται να κατοχυρώνουν σταθερά την παρουσία τους, στη διεθνή ζήτηση, η Ινδία και να ακολουθούν χώρες της Αφρικής.

Εφόσον βέβαια επιβεβαιωθεί η εκτίμηση αυτή, τότε είναι φανερό πως οδεύουμε σε μια περίοδο αδιάλειπτης ανάπτυξης, έστω και ενδεχομένως ασθενέστερης από αυτήν της προηγούμενης δεκαετίας. Η παγκόσμια οικονομία θα συνεχίσει να μεγαλώνει.

Για το επόμενο διάστημα τα σημάδια στην ζήτηση για τις θαλάσσιες μεταφορές ξηρού φορτίου εμφανίζονται θετικά.

Μια τέτοια όμως εικόνα της αγοράς θα έχει, όπως είναι λογικό, αρνητική επίδραση στην αγορά των διαλύσεων, στην οποία θα καταγραφεί σχετική μείωση της δραστηριότητας αυτής όπως έγινε και στο 2018. Αντίθετα, το πιο θετικό κλίμα και οι ακόμη σχετικά χαμηλές τιμές των νεότευκτων πλοίων σε σχέση µε εκείνες της τελευταίας 5ετίας θα επιφέρουν ικανή αύξηση στις παραγγελίες για το 2019.

Παρά τη μειωμένη δραστηριότητα σε διαλύσεις και τη σημαντική αύξηση των παραγγελιών, το ποσοστό των πλοίων υπό παραγγελία σε σχέση µε τον υπάρχοντα στόλο είναι σε χαμηλά επίπεδα, συγκριτικά µε τα προηγούμενα χρόνια.

Παράλληλα, µε την εφαρμογή του κανονισμού διαχείρισης ρέματος (Ballast Water Management), που είναι ήδη σε ισχύ, αλλά και την απαγόρευση ναυτιλιακών καυσίμων µε περιεκτικότητα σε θείο υψηλότερη του 0,5% από το 2020 (Sulphur Cap 2020), αναμένουμε ένα σημαντικό ποσοστό του στόλου, που ξεπερνά ηλικιακά τα 20 έτη, να αποσυρθεί από την αγορά μέσα στα επόμενα δύο µε τρία χρόνια. Έρχεται μια εποχή εστιασμένη στο περιβάλλον, με περισσότερες κανονιστικές ρυθμίσεις, ενώ θα πρέπει να γίνουν επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες και σε νέες ιδέες ώστε να αντιμετωπιστούν οι επερχόμενες προκλήσεις. Όπως είναι αναμενόμενο, μια τέτοια εξέλιξη θα βοηθήσει σημαντικά στη διατήρηση σχετικής ισορροπίας όσον αφορά την προσφορά του τονάζ στην αγορά.

Το γεγονός ότι η Ναυτιλία, στο σύνολο των κλάδων της, βίωσε τα χρόνια αυτά μια απόλυτη αλλαγή σκηνικού, δίνει έμφαση στο ότι οι ναυτιλιακοί κύκλοι έχουν μικρύνει αισθητά σε διάρκεια, εξέλιξη που, µε τη σειρά της, κάνει πιο δύσκολη την επιλογή στρατηγικής των πλοιοκτητών αλλά και των περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών. 

Τη μεγαλύτερη πτώση από το 2012 και μετά παρουσιάζουν οι αγορές της ναυτιλίας. Την επισήμανση αυτή έκανε η κ. Sara Holden των Clarskons, η οποία επεσήμανε ότι από τον Δεκέμβριο μέχρι και το τέλος Φεβρουαρίου ο διατομεακός δείκτης του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου στον κόσμο δείχνει απώλειες ύψους 40%. Όπως εξήγησε, απώλειες έχουν καταγραφεί και το 2014 αλλά και το 2016, αλλά η φετινή πτώση είναι η μεγαλύτερη από το 2012 και μετά. 

Ο δείκτης με την ονομασία «ClarkSea» ξεπέρασε τα 16.000 δολάρια την ημέρα την περασμένη χρονιά, αλλά έφτασε τα 9.767 δολάρια την ημέρα τον περασμένο μήνα και τα 11.893 δολάρια κατά μέσο όρο το τελευταίο δίμηνο.

Τη μεγαλύτερη πτώση των τελευταίων τριών ετών κατέγραψαν το Φεβρουάριο οι κινεζικές εξαγωγές, γεγονός που έρχεται να εντείνει τις ανησυχίες για την δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του πλανήτη. Η βουτιά δεν έχχει να κάνει μόνο με τον εμπορικό πόλεμο με τις ΗΠΑ- αν και αυτός ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό- ή τις ευρύτερες επιφυλάξεις της Δύσης απέναντι στον «δράκο» της Ασίας. Είναι επίσης αποτέλεσμα των ασθενικών ρυθμών ανάπτυξης, που παρουσιάζει συνολικά η παγκόσμια οικονομία. 

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, που δόθηκαν σήμερα στη δημοσιότητα, οι εξαγωγές της Κίνας μειώθηκαν 20,7% σε σχέση με ένα χρόνο νωρίτερα. Οι εισαγωγές κατέγραψαν επίσης πτώσης, της τάξης του 5,2%, γεγονός που αποκαλύπτει τις πιέσεις και στα κινεζικά νοικοκυριά.